Comandantul liniilor de oțel
După absolvire, trebuie să devii.
Pentru ca roțile să bată mai ritmic,
Sunt multe lucruri de știut în viață.
A fi un motor este onorabil și dificil!
Numai că nu avem ce să ne retragem.
Aceasta înseamnă că datoria noastră este atât în ​​zilele de sărbătoare, cât și în zilele lucrătoare
Sari peste tot pe verde

Specialitatea 23.02.01 Organizarea transportului și managementul transportului (la data de transport feroviar) (DK) a fost deschis în 1985. Primul număr a avut loc în iunie 1989. De atunci au fost formați 1827 de specialiști, dintre care 269 de absolvenți au primit diplome cu distincție.

DC este:
D - mișcare, adică controlul traficului în stații și etape;
K - comerț - aceasta este reprezentarea intereselor căii ferate în fața proprietarilor de mărfuri, executarea documentelor pentru transportul mărfurilor.

Alege specialitatea noastra! Dacă ești activ, îți place să găsești modalități de ieșire din situații non-standard, ești responsabil, sociabil - ești un adevărat lider, un adevărat motor. Dacă ești îngrijit, harnic, îți place să lucrezi cu documente, să comunici cu oamenii - poți deveni un agent al sistemului de servicii de transport de marcă.

Elevii specialității noastre sunt personalități luminoase, creative care participă la toate evenimentele: conferințe, concursuri, concursuri desfășurate atât în ​​școala tehnică, cât și la nivel extern.

La absolvire, absolvenții-mutatori își pot continua studiile la Facultatea de Management al Proceselor de Transport în Transportul Feroviar din cadrul Universității de Transport de Stat din Siberia.

Absolvenții specialității noastre sunt cu adevărat „comandanți” ai transportului feroviar. Sub conducerea lor funcționează toate serviciile feroviare: lucrători feroviari, muncitori de vagoane, brigăzi de locomotive și alte unități, prin urmare, nu este o coincidență că liderii Căilor Ferate din Siberia de Vest sunt moși.

Solicitanții de la sfârșitul clasei a IX-a intră în primul an și învață cu normă întreagă timp de 3 ani și 10 luni. Absolvenții a 11 clase intră în anul II și studiază cu normă întreagă timp de 2 ani și 10 luni. Învățământul prin corespondență există pe baza claselor a 9-a și a 11-a.

În timp ce studiază la o școală tehnică, studenții specialității Organizarea transportului și managementul transportului feroviar, în timp ce urmează o pregătire practică în profilul de specialitate, stăpânesc profesii profesionale suplimentare:

manipulator de marfă și bagaje
operator de centru tehnologic al stației (operator STC)	însoțitor de post (DSP)
tren compilator	agent de servicii de transport de marcă (agent PTO sau casier de mărfuri)

precum și profesii precum:

ofițer de serviciu (DSPSP);

Semnal de serviciu în parc (DSPP);

Operator post electric de centralizare (operator CE);

receptor de tren;

Operator la ofițer de serviciu de post (operator la DSP);

Operator de cocoașă;

De serviciu pe un deal de sortare (DSPG).

Cei mai capabili studenți în timpul practicii în profilul de specialitate în anul III pot stăpâni două profesii.

Absolvenții noștri au devenit în mod repetat câștigători ai concursurilor de competențe profesionale de pe Căile Ferate din Siberia de Vest: „Cel mai bun ofițer de serviciu la gară”, „Cel mai bun ofițer de acceptare”.

Cei mai de succes dintre ei lucrează ca șefi de stație, inclusiv Taiga, Kleshchikha, Iskitim, Novosibirsk-Glavny, precum și dispeceri de tren și de manevră, șefi de servicii și departamente ai Direcției de Control al Traficului.

Perspective de dezvoltare a carierei în specialitatea Organizarea transporturilor și managementului în transporturi (în transportul feroviar)

Calificare: tehnician

Comandantul liniilor de oțel
După absolvire, trebuie să devii.
Pentru ca roțile să bată mai ritmic,
Sunt multe lucruri de știut în viață.
A fi un motor este onorabil și dificil!
Numai că nu avem ce să ne retragem.
Aceasta înseamnă că datoria noastră este atât în ​​zilele de sărbătoare, cât și în zilele lucrătoare
Sari peste tot pe verde

Specialitatea „Organizarea transportului și managementul transportului feroviar” a fost deschisă la Colegiul Industrial și Economic Makeevka în 1961. Primul număr a avut loc în iunie 1965.

Alege specialitatea noastra! Dacă ești activ, îți place să găsești modalități de ieșire din situații non-standard, ești responsabil, sociabil - ești un adevărat lider, un adevărat motor. Dacă ești îngrijit, sârguincios, îți place să lucrezi cu documente, să comunici cu oamenii - poți deveni agent al sistemului de servicii de transport al companiei.

Elevii specialității noastre sunt persoane strălucitoare, creative, care participă la toate evenimentele: conferințe, concursuri, concursuri desfășurate atât la nivel de facultate, cât și la nivel extern.

Organizarea procesului de transport este o sarcină complexă, extrem de interesantă și multivariată. Greu pentru că în același timp în rețea căi ferate câteva mii de trenuri de marfă și de pasageri se deplasează, că un număr mare de gări nu funcționează singure, ci interacționează strâns între ele și influențează multe, chiar și stații îndepărtate, și că zeci de mii de oameni participă simultan la procesul de transport. .

Este foarte important să organizați circulația trenurilor astfel încât acestea să părăsească stațiile și să ajungă la destinații la ora programată. Și toate acestea trebuie gestionate și comandate în mod eficient și competent. Și este necesar să comandați în așa fel încât locomotivele și vagoanele să stea inactiv mai puțin timp și să se deplaseze mai mult și mai repede la viteze mari pentru a transporta cât mai multe mărfuri și pasageri.

Această lucrare este creativă, implicând o căutare continuă a celor mai bune, mai rapide și mai economice soluții. Specialitatea noastră pregătește specialiști pentru un astfel de plan.

In to
facultate, un accent deosebit se pune pe acele subiecte care vor servi direct drept bază de cunoștințe în munca viitoare. Pentru studenții de mișcare a fost achiziționat un simulator cu posturi de lucru automatizate pentru cei de serviciu la stație. Băieții lucrează la simulator, în timp ce în practică consolidează cunoștințele teoretice primite cu privire la recepția, plecarea și trecerea trenurilor, realizarea lucrărilor de manevră în stații și la orele de informatică elaborează abilitățile dobândite.

După absolvirea facultății, absolvenții sunt așteptați în gări, în diviziile de pasageri și marfă situate în zonele căii ferate Donețk. Absolvenții noștri lucrează în următoarele poziții de conducere:

• insotitor de statie
• Ofițer de serviciu
• controler de manevră
• dispecer de tren
• Cap de gară clasele IV și V

Și la începutul carierei lor profesionale, absolvenții stăpânesc profesii profesionale

• constructor de trenuri,
• semnalizator,
• regulator de viteza,
• operator de curte de sortare,
• operator de centru tehnologic al stației,
• operator de post de centralizare,
• acceptor de marfă și bagaje,
• agent al sistemului corporativ de servicii de transport,
• casierul mărfurilor,
• funcţionar de bilete.

La absolvire, absolvenții-mutatori își pot continua studiile la facultatea „Managementul proceselor de transport în transportul feroviar” de la Institutul de Transport Feroviar Donețk într-o formă redusă de învățământ și în alte instituții de învățământ superior.

Absolvenții specialității noastre sunt cu adevărat „comandanți” ai transportului feroviar. Sub conducerea lor lucrează toate serviciile drumului: feroviari, vagoane, brigăzi de locomotive și alte unități.

Organizarea sigurantei rutiere

1. Legea federală.

Adoptată de Duma de Stat la 15 noiembrie 1995. Acest F.Z. determină Dispoziții legale, elementele de bază ale asigurării siguranței rutiere pe teritoriul Federației Ruse. Obiectivele acestui F, Z, sunt: ​​protecția vieții, sănătății, proprietății cetățenilor.

Protejarea drepturilor și intereselor legitime ale acestora, precum și protejarea intereselor societății și ale statului prin prevenirea accidentelor și reducerea gravității acestora. În sensul prezentei legi sălbatice, se aplică următorii termeni de bază:

Trafic rutier - ansamblu de relații sociale care iau naștere în procesul de deplasare a persoanelor și a mărfurilor cu sau fără vehicule în interiorul drumurilor;

RTS - starea acestui proces, reflectând gradul de protecție a participanților săi la accidentele rutiere și consecințele acestora;

Accident de circulație rutieră - eveniment care a avut loc în cursul unui drum cu dublu sens al unui vehicul și cu participarea acestuia, la care au fost uciși sau răniți persoane, au fost avariate vehicule, structuri, marfă sau au fost cauzate alte daune materiale;

Asigurarea siguranței rutiere este o activitate care vizează prevenirea cauzelor accidentelor rutiere și reducerea consecințelor acestora;

Participant la călătoria rutieră - persoană care este direct implicată în procesul călătoriei rutiere în calitate de șofer de vehicul, pieton, pasager într-un mediu trans;

Organizator-th dv-I - un complex de măsuri organizatorice și juridice organizatorice și tehnice și acțiuni administrative pentru gestionarea dv-th pe drumuri;

drum - o fâșie de teren sau o suprafață a unei structuri artificiale, echipată sau adaptată și utilizată pentru două mijloace de transport. Drum incl. una sau mai multe carosabile, precum și șinele de tramvai, trotuarele, marginile drumurilor și benzile de separare, dacă există;

vehicul - un dispozitiv destinat transportului de persoane, marfă sau echipamente instalate pe acesta pe drumuri.

3. Documente de reglementare privind organizarea și fără trafic rutier.

Dorozhnoeedv-e - un sistem de interacțiune între fluxurile trans-x și pietonale, eficientizarea acestui proces se realizează prin normative și pozitive, principalele de la pisică. yavl pravilador.dv-I. Primele reguli au fost semnate pe 10 iunie 1920. De la 1 ianuarie 1961 primele reguli unificate au fost introduse de-a lungul străzilor, de-a lungul drumurilor URSS. În R.F. există un sistem de stat al siguranței circulației, esența unei pisici. zakl. În persuasiune sau când este necesar, în constrângere folosind puterea puterii de stat. Respectați legile rutiere de către toate instituțiile, precum și cetățenii și funcționarii. În 1968, la Viena, la Conferința ONU pentru Dezvoltarea Drumurilor, au fost adoptate 2 acorduri internaționale:

convenția de circulație rutieră

Convenția privind semnele și semnalele rutiere.

Convenția privind circulația rutieră conține prevederi generale privind organizarea traficului rutier, cerințe pentru vehiculele permise pentru circulația internațională, cerințe pentru permisele de conducere și procedura de eliberare a acestora. Cerințe pentru șoferi și procedura de aderare a statelor la convenție, în plus, sunt date definiții ale termenului convenție privind semnele rutiere - definește termenii și denumirile relevante, stabilește cerințe generale pentru semnele rutiere, semnalele, semnele și marcajele rutiere. În 1973 au fost introduse regulile de circulație, care au fost elaborate ținând cont de cerințele acestor convenții. Documentele normative internaționale pentru organizație și fără două sunt elaborate de următoarele organizații: 1 comitet de tran-tu intern, 2 Comisia Economică Europeană a Națiunilor Unite, 3 organism internațional de standardizare iso. VR.F. acte normative yavl. GOST (standard guvernamental), OST (standard industrial), OT (standarde industriale), RTM (materiale tehnice de ghidare) GOST, referitoare la elementele unei constructii fara a/m, sunt dezvoltate in conformitate cu regulile UNECE (unic economic). comision) iar acţiunea acestora se extinde la toate organizaţiile producătoare de produse standardizate. Standardele și reglementările din industrie se aplică numai industriei?/

RTM pentru una sau un grup de plante sau orice categorie de mijloace trans-x. Documente de reglementareîn domeniul proiectării și construcției a/m dorogyavl. norme și reguli de construcție (SNIP). Țările reglementează vitezele de încărcare calculate pe osie, parametrii geometrici ai drumurilor, intersecțiile și intersecțiile străzilor, coeficientul de aderență, amenajarea drumurilor, trotuarele, trecerile de pietoni și amenajarea teritoriului.

4. Licențierea activităților legate de furnizarea de no-ti dor-th dv-I.

1. Pentru a se asigura fără circulație rutieră, sunt supuse licenței următoarele tipuri de activități:

Servicii de expediere pentru jur. și fizice persoane

Reparatii si intretinere a autovehiculelor efectuate in scop comercial

Proiectarea, construcția, reconstrucția, repararea și întreținerea drumurilor și structurilor rutiere de pe acestea

Instruirea, recalificarea și formarea avansată a șoferilor de vehicule trans, managerilor și specialiștilor întreprinderilor de transport direct legate de asigurarea siguranței traficului rutier, în modul prescris pentru autorizarea activităților educaționale în conformitate cu legislația Federației Ruse.

Fabricare, instalare si exploatare mijloace tehniceși sisteme de control rutier

Efectuarea unei verificări instrumentale a stării tehnice a vehiculelor trans

Producerea de formulare de permise de conducere, plăcuțe de înmatriculare de stat pentru vehicule, certificate, rapoarte și alte produse speciale necesare admiterii vehiculelor și conducătorilor acestora să participe la traficul rutier

Comert cu vehicule si unitati numerotate.

5. Sistem, șofer - mașină - drum - mediu.

iluminare;

precipitare; ceaţă; praf;

zgomot; vibrații;

Conducător auto.

Caracteristici psihofiziologice și personale; calitati profesionale; nivelul de informare a priori; stare (oboseală, boală, intoxicație, stare narcotică);

Receptorii

Vederea, auzul etc.

Prelucrarea informațiilor (interpretare, sinteză, analiză)

Acțiuni

/>Latimea carosabilului si umar;

numărul de benzi dv-i;

pante; curbe în plan și profil;

tipul și starea pavajului și umărului;

intersecții; obiecte în mișcare;

obiecte care nu se mișcă; pietoni;

comenzi si body-ii dor-th dv-i.

Auto.

Dimensiuni (lungime, latime, inaltime);

culoare; semnale externe; semnale interne;

6. Siguranța vehiculului. Tipuri de securitate.

Tipuri de siguranță, fac distincția între siguranța activă, pasivă, post-accident și siguranța de mediu a vehiculului. include un complex de proprietăți de proiectare și operaționale care reduc probabilitatea accidentelor, severitatea consecințelor acestora și impactul negativ asupra mediului.

Siguranță activă - proprietatea unui vehicul care reduce probabilitatea unui accident.

O analiză a fără-ty-ului activ permite, cu un anumit grad de convenționalitate, să le unim în următoarele grupe principale:

St. depinde în mare măsură de acțiunile șoferului de a controla trans-mijloacele (tracțiune, frânare, stabilitate, controlabilitate, informativă)

St. independent sau dependent într-o mică măsură de acțiunile șoferului asupra controlului mediului trans-m (fiabilitatea elementelor structurale, greutatea și parametrii generali ai mediului trans-th)

St.va determină posibilitatea unei activități efective a șoferului pentru a controla trans-msred-vom (locul de muncă al șoferului)

Siguranța pasivă este un mijloc trans-th care reduce gravitatea consecințelor unui accident.

Există securitate pasivă internă și externă.

Intern - determină capacitățile de proiectare ale unui vehicul trans pentru a salva vieți și pentru a crește rănile, siguranța șoferilor și a pasagerilor care se află într-un vehicul trans în momentul producerii unui accident.

Extern - pentru a reduce gravitatea consecințelor unui accident pentru alți utilizatori ai drumului.

Post-accident - sv-in tras-th media-va reducând severitatea consecințelor unui accident i.e. acele consecințe care pot apărea după accidentul propriu-zis (incendiu, ciocnire cu alți participanți)

Ecologic - proprietatea unui agent trans care reduce gradul impactului său negativ asupra mediului, prin definiție, acest vehicul spre deosebire de primele 3 este legată într-o oarecare măsură de un accident. Este determinată de însăși existența și funcționarea mijlocului trans-gos și apare pe tot parcursul vieții mediumului trans-zeu. Toate tipurile de transmediu sigur sunt interconectate și influențează reciproc rezultatul final al activității de transport. Regula de siguranță este stabilită în cerințele UNECE (Compania Economică a Națiunilor Unite ale Națiunilor Unite).

8. Organizarea drumului. Sarcini principale.

Principiile de bază în organizarea traficului yavl. dezvoltarea de măsuri pentru asigurarea eficienței și siguranței fluxurilor trans-x și pietonale.

Implementarea acestui principiu se bazează pe:

Studiul caracteristicilor traficului, analize ale statisticilor accidentelor;

Identificarea centrelor de accidentare crescută;

Dezvăluirea locurilor de scădere a randamentului dv-I;

Dezvoltarea de măsuri pentru reducerea nivelului de accidente și creșterea eficienței două-I în locurile identificate;

Îmbunătățirea organului existent și introducerea de noi mijloace tehnice de reglementare;

Prognoza, modificarea parametrilor motorului;

Dezvoltarea elementelor si sistemelor de control automat al traficului rutier.

Principalele activități specifice pot fi enumerate după cum urmează:

Construcția de intersecții cu mai multe niveluri

Introducerea reglementării forțate la intersecție

Interzicerea manevrelor de viraj la stânga și la dreapta, întoarceri în U, depășiri

Introducerea separării forțate fluxurile de traficîn direcția sau traiectoria motorului (motor de canalizare)

Interzicerea opririi a trei vehicule

Amplasarea și dotarea numărului necesar de parcări și puncte de oprire

Organizarea si amenajarea drumurilor cu mijloace de informare oportune si necesare

Distribuția fluxurilor în spațiu (benzi suplimentare, drumuri paralele)

în timp (compensarea începerii și sfârșitului lucrului pre-i)

Amplasarea în spațiu a obiectelor de mișcare, precum și a obiectelor care formează marfă și pasageri

Distribuția rațională a tipurilor de transport în timpul zilei

Alocarea benzilor pentru transportul de persoane

Organizarea dv-I unidirecțională

Interzicerea a două tipuri distincte de mijloace de transport, în zonă, de-a lungul autostrăzii, străzilor
- asigurarea unui coeficient ridicat pe drum

Limita de turație a motorului

Egalizarea modului de turație a motorului cu ajutorul limitării limitei superioare și inferioare

Controlul operațional al vitezei fluxului doi prin semne controlate, în funcție de condițiile de vizibilitate și de starea acoperirii

Crearea de zone fără transport. În practică, o serie de criterii speciale sunt utilizate pentru a evalua organizarea unui drum, întârzierile în starea fluxului și limitele de viteză. La introducerea unor noi măsuri de organizare a unui dublu efect, este posibil să se ia în considerare măsuri care au modificat criteriile de evaluare în direcția corectă.

9. Organizarea lucrărilor serviciilor ATP fără trafic rutier.

Without-tdv-i este furnizat:

Șoferi cu înaltă calificare

Nivelul calitativ al stării tehnice și al personalului instalațiilor trans-x

Starea necesară a rețelei de drumuri și organizarea a două

Gestionarea și controlul transportului și utilizarea p.s.

Asigurarea acestor condiții necesită serviciul fără două ATP:

Elaborare proiecte, planuri, lucrări preventive

Control sistematic asupra implementării documentelor de reglementare

Verificarea implementarii de catre toate serviciile ATP a masurilor necesare pentru asigurarea securitatii fara

Introducerea dosarelor de accidente rutiere

Analiza materialului accidentului și încălcărilor comise de șofer

Participarea la desfășurarea investigațiilor oficiale în caz de accident

Organizații de cabinet b.d.

Implementarea controlului asupra pregătirii șoferilor.

La rândul său, serviciul de exploatare îndeplinește următoarele sarcini pentru prevenirea accidentelor:

Asigurarea duratei normale a zilei de lucru a conducatorului auto

Elaborarea orarelor zborurilor corespunzatoare conditiilor de zbor pe rute si monitorizarea respectarii acestora

Examinarea stării drumurilor pe traseele ATP, identificarea tronsoanelor nefavorabile pe trasee

Organizarea muncii medicale. angajații cu verificarea înainte de călătorie a șoferilor

Organizarea instruirii șoferilor

Asigurarea și respectarea cerințelor regulilor rutiere pentru transportul mărfurilor supradimensionate, periculoase

Întocmirea pașapoartelor și a schemelor de rute și familiarizarea șoferilor cu specificul rutelor

Conduita sistematică, raționalizarea modurilor de mare viteză

De cel puțin 2 ori pe an, verificări ale stării drumurilor și structurilor artificiale de pe rutele autobuzelor

Implementarea comunicarii intre statie si punctele de control.

Serviciul de Operare ATP desfășoară stagii obligatorii pentru șoferii nou angajați pe rutele pe care vor lucra. Atunci când este direcționat către alte rute, serviciul de operare este obligat să le familiarizeze cu caracteristicile noilor rute.

10. Organizare inspecție înainte de călătorie la ATP

Absența lucrărilor pe linie depinde, în primul rând, de starea tehnică a vehiculului. Înainte de a părăsi linia, persoana responsabilă cu eliberarea vehiculului, împreună cu conducătorul auto, este obligat să verifice starea celor mai importante piese, ansambluri și mecanisme ale vehiculului, cum ar fi:

Direcție

Sistem de franare

Şasiu

Transmisie

Corpuri de iluminat exterior.

În plus, se verifică caracterul complet al vehiculului cu accesoriile, echipamentele și inventarul necesare și funcționalitatea acestora. A / m trebuie să fie echipat cu un set de instrumente utile, miere. trusă de prim ajutor, triunghi de avertizare, stingător. Atunci când sunt direcționate către zboruri pe distanțe lungi, autobuzele și camioanele sunt echipate în plus cu o lopată, dispozitive de remorcare, suporturi metalice, un dop de siguranță pentru inelul de blocare și iarna cu lanțuri de zăpadă. A/m - un rezervor pentru transportul lichidelor inflamabile trebuie să aibă cel puțin: 2 stingătoare, o lopată, un dispozitiv de împământare, robinete și furtunuri de scurgere sănătoase din punct de vedere tehnic (nu este permisă scurgerea de lichid).

11. Organizarea unui cabinet pentru siguranta drumului-a-a usa-I la ATP

Centrul metodologic de lucru preventiv pentru prevenirea accidentelor la ATP yavl. birou fără uși. Principalele domenii în care materialele și expunerea corespunzătoare ar trebui să fie disponibile în fiecare birou sunt:

Reguli de drum

Înregistrarea și analiza datelor privind accidentele și încălcările regulilor de circulație de către șoferi

Cele mai bune practici pentru o funcționare fără probleme

Tehnica și tactica de conducere a/mi în condițiile de transport, tipice pentru ATP

Fundamentele psihofiziologiei muncii conducătorului auto

Particularități ale mijloacelor de transport operate și ale mărfurilor transportate de ATP

Caracteristici ale stării drumului pe traseele principale.

În ATP-urile mari, unde sunt 600-700 de șoferi sau mai mult, pe lângă biroul fără poliție rutieră, se poate crea un punct special pentru examinarea medicală și psihofiziologică a șoferilor, precum și o clasă de îmbunătățire a calificărilor șoferilor. În această clasă, dispozitivele de examinare sunt concentrate pentru testarea programată a cunoștințelor regulilor de circulație, instalați simulatoare și expun întreaga secțiune de tehnici și tactici de conducere. În ATP-urile de pasageri (depourile de autobuze), este necesar să se furnizeze șoferilor informații în avans despre condițiile autobuzului pe toate rutele, în special pentru șoferii nou alocați rutei, precum și când condițiile se schimbă pe traseu. Informațiile despre trasee sunt de obicei întocmite sub formă de diagrame, care includ puncte de oprire, intersecții reglementate, locuri de concentrare crescută a traficului pietonal, tronsoane de drum periculoase din cauza condițiilor drumului, treceri de cale ferată și de tramvai etc. Aceste scheme sunt utilizate în combinație cu datele pașapoartelor ale rutei, datele despre schemele de accidente, precum și modurile de proiectare de mare viteză ale motorului. O parte din informațiile dezvoltate și disponibile în biroul de pe no-ti dor-godv-I ar trebui expuse în unitățile cele mai vizitate de șoferi, în special, în sălile de control, locurile de parcare de-a lungul coloanelor etc. Aici, în primul rând, sunt necesare informații la zi despre condițiile drumului, controlul traficului și încălcările grave ale regulilor de circulație. Informația hidrometeorologică ocupă un loc important în informația operațională. Principalele sale tipuri includ: - informații regulate despre vremea și regimul hidrologic al corpurilor de apă traversate de drumuri a/m

Prognoza schimbărilor preconizate în condițiile hidrometeorologice

Avertizări de urgență cu privire la apariția sau intensificarea condițiilor și fenomenelor hidrometeorologice periculoase pentru mare (viscol, ninsori, averse, avalanșe de zăpadă).

În munca serviciilor fără uși, sunt cel mai responsabil yavl. lucru cu șoferii incl. tu:

Efectuarea tuturor tipurilor de briefing-uri fără ambele sensuri (briefing introductiv, primar la locul de muncă, repetat, curent, neprogramat)

Organizarea de examinări medicale înainte de călătorie

Organizarea și controlul muncii șoferilor pe linie

Organizarea muncii pentru îmbunătățire calitati profesionale conducător auto

Efectuarea unui permanent munca educațională pentru a îmbunătăți cultura de transport a șoferilor. Condițiile briefing-ului: introductiv - la admiterea la muncă, primar - înainte de a începe munca, repetat - nu mai târziu de 6 luni. postprimar, curent înainte de călătorie - zilnic, curent sezonier - de cel puțin 2 ori pe an, neprogramat - la nevoie.

Nr. 2 Mijloace, tehnologie și organizare a lucrărilor PRTS

1. Clasificarea mărfurilor ambalate

Mărfuri primite pe calea ferată, conform termeni de referinta sunt depozitate si transportate in pachete formate pe paleti plati, cu rack sau cutie.

Alegerea parametrilor unui recipient de ambalare dreptunghiular se face în următoarea secvență. Volumul containerului de ambalare este determinat de greutatea încărcăturii și de volumul de încărcare. După volum, sunt selectate dimensiunile unui container dreptunghiular. Alegerea lungimii și lățimii trebuie efectuată astfel încât suprafața paletului să fie utilizată cu 90%, înălțimea containerului este determinată de volum și dimensiunile alese de lungime și lățime.

6. Principalii parametri ai zonei de depozitare a mărfurilor.

Principalii parametri ai zonei de depozitare a mărfurilor: lățimea, lungimea și înălțimea depind în mare măsură de metoda de depozitare a mărfurilor și de tipul vehiculelor de ridicare și transport utilizate.

Principalele modalități de depozitare a mărfurilor sunt bloc și în linie. Stocarea în bloc poate fi implementată pe exemplul de stive sau rafturi - walk-through, dead-end și in-line - pe exemplul rafturilor de celule - goale sau cadru.

bloc depozitarea (stivuită) a mărfurilor pe bucată este recomandată pentru o gamă mică de mărfuri și cantități mari din fiecare dintre ele. Combinația condițiilor de mai sus vă permite să stocați mărfurile în blocuri mari, eliminând nevoia de a oferi abordări pentru fiecare marfă. Livrarea mărfii se face din primul din fiecare bloc (stivă). Numărul de treceri (pasaje) este determinat de numărul de articole de marfă, deci pentru un articol, trecerea nu este deloc necesară, doar siguranța la incendiu necesită cel puțin o trecere.

Stocare pe rând cu utilizarea de rafturi în cușcă este recomandabil pentru încărcătură cu mai multe articole. Această metodă de depozitare a încărcăturii permite o utilizare mai completă a volumului depozitului prin creșterea înălțimii de depozitare (până la 38 m), o mai bună organizare a recepției și eliberării, cerințe mai mici pentru denivelările podelei etc. Depozitarea mărfurilor cu mai multe articole este efectuată. afară folosind rafturi de celule - goale și cadru.

Rafturile cu cadru cu doi paleți în fiecare celulă (când sunt instalate cu o latură de-a lungul raftului) și cu trei sau patru paleți pe celulă (când sunt instalate cu o latură lungă până la adâncimea raftului) sunt cele mai raționale în ceea ce privește consumul de metal și cost.

7. Principalii parametri ai zonei de eliberare a mărfii.

Zona de eliberare a mărfurilor către transportul extern (rutier) este un set de secțiuni tehnologice. În aceste secțiuni, selecția mărfurilor care urmează să fie emise, ridicarea acestora la cererea clienților sau a direcției de expediere, formarea unităților de transport de mărfuri, depozitarea temporară cu acumulare și așteptarea jumătății de drum de transport, precum și numărul a dispozitivelor de ridicare și transport pentru transferul mărfurilor între aceste secții în procesul de prelucrare a acestora, inclusiv încărcarea pe transport extern.

Schemele tehnologice de încărcare a vehiculelor cu mărfuri din depozite acoperite sunt determinate de parametrii acestora din urmă. Pentru încărcarea mărfurilor ambalate pot fi utilizate macarale rulante, rulourile, palanele electrice, macaralele cu consolă, manipulatoarele, stivuitoarele electrice, cărucioarele electrice. Mărfurile ambalate neambalate, prelucrate bucată cu bucată, fără paleți, pot fi încărcate în vehicule folosind stivuitoare electrice și cărucioare electrice, transportoare mobile și telescopice, manipulatoare de transfer.

8. Determinarea timpului de ciclu al unui stivuitor electric, macarale rulante și portal.

Durata ciclului macaralei

Тц= t3+t0+((4H/Ugr)+(2*lcr/Ucr)+(2lт/Uт)Y ,

Unde H este înălțimea medie de ridicare;

U este viteza de ridicare a sarcinii;

l - mișcarea medie a macaralei;

lt - distanță de-a lungul pasajului macaralei. cu caruta;

Ut este viteza căruciorului;

Y - timpul ciclului

9. Tehnologii de descarcare transport extern la depozite pentru marfa bucata.

Partea de constructie a zonei de descarcare in exploatare poate fi luata inchisa, situata in interiorul depozitului, sau deschisa, situata in exteriorul cladirii depozitului, cu copertina care se adaposteste de precipitatiile atmosferice. Schemele enumerate ale secțiilor de descărcare trebuie să fie echipate cu o rampă.

11. Organizarea muncii de depozite pentru marfa bucata.

Sarcina vagonului este alimentată cu un stivuitor electric în zona de depozitare. Un stivuitor rulant transferă încărcătura într-o zonă de rafturi sau direct pentru încărcarea vehiculelor.

Dispunerea longitudinală a rafturilor în raport cu axa depozitului asigură un lanț tehnologic mai complex, pe măsură ce direcția fluxului de marfă se schimbă și crește numărul de supraîncărcări din depozit. Cu toate acestea, acest aspect vă permite să localizați partea frontală a încărcăturii mașinii de la capătul depozitului. Atunci când se utilizează această schemă, mărfurile din vagon sunt transportate în zona de depozitare sau la locul de inspecție și reambalare a mărfurilor. Din locurile de acumulare, macaralele cu rack sau macaralele rulante transportă mărfurile în rafturi. Această schemă prevede transbordarea directă de la vagon la mașină.

12. Norme uniforme de timp și de producție.

Norma de timp se înțelege ca timpul necesar procesării (încărcare, descărcare, deplasare) a unei unități de marfă (tone, metri cubi, pachete etc.) sau timpul planificat petrecut în ore-om pe unitatea de producție. În practică, se folosesc două grupe de metode pentru determinarea valorii normei de timp (antrenament): analitică și sumară.

Metodele totale de normalizare presupun stabilirea unei norme de timp pentru fiecare operațiune sau un set de operații (în ansamblu) fără a le împărți în elemente de bază. Dintre metodele de raționare totală, metoda raționalizării este utilizată cel mai adesea conform Normelor uniforme de producție și timp pentru operațiunile de încărcare și descărcare a vagoanelor, autotransportului și depozitului.

Cu metodele analitice de normalizare, se stabilesc norme de timp pentru fiecare operațiune. În practică se folosesc metode de normalizare analitic-cercetare și analitic-calcul. Metoda cercetării analitice se bazează pe analiza datelor obținute direct la locul de muncă prin cronometrarea și fotografiarea schimbului de muncă. Metoda de calcul analitic este utilizată pentru standardizarea funcționării mașinilor și mecanismelor în scopul determinării modurilor de funcționare raționale. Standardele de timp sunt determinate conform standardelor aprobate bazate științific folosind formule matematice exacte.

Nr. 4 Transport de pasageri

1.Fluxurile de pasageri

Factorii determinanți în formarea rețelei de rute sunt direcțiile, distribuția pe teritoriul zonei deservite și capacitatea fluxurilor de pasageri. Puterea fluxurilor de pasageri este numărul de pasageri care trec la un moment dat printr-o anumită secțiune a rutei sau întreaga rețea de transport a unei așezări într-un sens. Având doar date despre dimensiunea, direcția și distribuția fluxurilor de pasageri pe teritoriu, este posibil să alegeți traseul rutelor, să selectați tipul de transport și tipul de material rulant și, de asemenea, să determinați numărul de vehicule.

Un rol important în organizarea mișcării transportului de pasageri îl joacă distribuția neuniformă a fluxurilor de pasageri în timp și de-a lungul tronsoanelor separate ale rutelor existente.De aceea, în vederea formării unei rețele de rute optime sau raționale, precum și pentru utilizarea eficientă a transportului rulant. stoc și să ofere un nivel ridicat de deservire a călătorilor, este necesar să se cunoască direcțiile, dimensiunile și gradul fluxurilor inegale de pasageri. Grafic, fluxurile de pasageri sunt reprezentate sub formă de diagrame, unde valorile lor sunt reprezentate de-a lungul axei ordonatelor, iar ora din zi, zilele săptămânii, lunile anului sunt discrete de-a lungul axei absciselor, lungimea îndreptată a sunt indicate traseul şi direcţia de deplasare. Diagramele fluxurilor de pasageri pe rețeaua de transport a orașului fac posibilă selectarea și calcularea numărului necesar de vehicule în direcțiile de mișcare a acestora.

2. Metode de supraveghere a fluxurilor de pasageri

Se efectuează anchete pentru a identifica fluxurile de pasageri, a le distribui pe direcții, a colecta date privind modificările fluxurilor de pasageri în timp.Metodele existente de examinare a fluxurilor de pasageri pot fi clasificate în funcție de ordinea semnelor. Deci, în funcție de durata perioadei acoperite, se disting sondajele sistematice și cele unice. Examinările sistematice sunt efectuate zilnic pe toată perioada de deplasare de către lucrătorii de linie ai serviciului de operare. Sondajele unice sunt numite sondaje pe termen scurt pentru un anumit program, determinate de obiective.

În funcție de acoperirea rețelei de transport, se disting anchetele continue și sondajele prin sondaj. Sondajele continue sunt efectuate simultan în întreaga rețea de transport a regiunii deservite. Acestea necesită un număr mare de controlere și contoare. Pe baza rezultatelor sondajelor, aceștia decid asupra funcționării rețelei de transport, cum ar fi direcțiile de dezvoltare a acesteia, coordonarea lucrărilor. diferite feluri transport, modificarea schemei rutelor, alegerea modurilor de transport în funcție de capacitatea fluxurilor de pasageri. Sondajele selective” se desfășoară în zone separate de trafic, puncte de conflict pe unele rute pentru a rezolva sarcini locale, private, mai restrânse și mai specifice.

După tipul de sondaj, acestea pot fi chestionare, raportare - statice, la scară largă și automatizate.

Metoda chestionarului, de regulă, acoperă întregul traseu al zonei deservite și vă permite să identificați fluxurile de pasageri după tipul de transport. Se caracterizează printr-un sondaj continuu și posibilitatea stabilirii nevoilor și deplasării populației de-a lungul plăcilor, indiferent de rețeaua de trasee existentă, metoda prevede obținerea informațiilor necesare folosind chestionare speciale preelaborate. Acuratețea chestionarului și fiabilitatea datelor obținute la mine sunt determinate de natura, simplitatea și claritatea întrebărilor puse. Prin urmare, forma chestionarului ar trebui gândită cu atenție în funcție de obiectiv și să fie procesabilă de mașină, întrebările măsurate pentru sondaj sunt prezentate mai jos (folosind exemplul orașului Volograd):

Chestionar pentru sondajul fluxului de pasageri

1. Numărul raionului orașului în care locuiești...

(1 - Traktorozavodsky, 2 - Krasnooktyabrsky,

3 - Central, 4 - Voroshilovsky, 5 - Dzerzhinsky, 6 - Sovietic, 7 - Kirovsky, 8 - Krasnoarmeisky)

2. Mod de a ajunge la serviciu vara...

(1 - pe jos, 2 - cu bicicleta, 3 - cu bicicleta,

4 - cu mașina, 5 - cu transportul public)

3. Mod de a ajunge la serviciu iarna...

4. Timpul de plecare din casă (de exemplu, 8 ore 15 minute lăsat jos 0815) ...

5. Timpul petrecut pe drumul până la oprire (medie, min) ...

6. Timp de așteptare pentru transport (în medie, min)….

7. Timp total de călătorie de acasă la serviciu (medie, min)...

8. Ora de începere a zilei de lucru...

9. Numele stației de pornire a transportului...

10. Sub formă de transport, mișcarea a început...

(1 - autobuz, 2 - troleibuz, 3 - tramvai, 4 - autobuz departamental, 5 - tren electric)

11. Numărul rutei...

12. Numărul de transferuri (dacă nu există, pune 0). ,

13. Numele punctului primului transfer...

14. Mod de transport al primului transfer (se pune numărul conform clauzei 10) ...

15. Numărul rutei primului transfer...

16. Numele punctului celui de-al 2-lea transfer...

17. Mod de transport al celui de-al 2-lea transfer...

18. Numărul rutei celui de-al 2-lea transfer...

19. Timp petrecut pe transferuri (total, min) ...

20. Numele opririi finale atunci când călătoriți înapoi la serviciu (scrieți în vrăji) ...

21. Timp de terminare (h, min)...

22. Ora sosirii la o oprire atunci când călătoriți acasă

23. Timp de așteptare pentru transport (min)...

24. Numărul de călătorii fără muncă pe săptămână...

25. Sunteți mulțumit de modul de funcționare al întreprinderii dvs....

(da - 1, nu - 0)

Sondajul prin chestionar dă cel mai mare efect la intervievarea populației la locul de muncă a principalelor puncte de generare și absorbție de pasageri (cu implicarea departamentului de personal) din zona deservită, deși poate fi efectuată direct în materialul rulant. sau la punctele de oprire. Complexitatea este procesarea chestionarelor. Pentru a reduce complexitatea procesării, întrebările și răspunsurile sunt codificate și apoi procesate folosind un computer.

Metoda de raportare și statistică a anchetei se bazează pe datele biletului și fișelor contabile și numărul de bilete vândute. Pe lângă biletele vândute, este necesar să se țină cont de numărul de persoane transportate pe biletele lunare de călătorie, certificatele de serviciu, persoanele care beneficiază de dreptul la călătorie preferențială gratuită, precum și cele care nu și-au achiziționat bilet.

Sondajele de teren, la rândul lor, pot fi cupon, tabelare, vizuale, siluete și chestionare.

Metoda cuponului de examinare a fluxurilor de pasageri vă permite să aveți „o formațiune asupra puterii traficului de pasageri pe lungimea rutei și a orei zilei, asupra schimbului de pasageri a punctelor de oprire, corespondența pasagerilor, umplerea materialului rulant etc.

La examinarea acestei metode, este necesară pregătirea preliminară, care include dezvoltarea unui program și calcularea numărului necesar de contabili și controlori. Programul de sondaj determină succesiunea tehnologică a lucrului cu o indicație a timpului. Calitatea informațiilor primite depinde în mare măsură de acuratețea activității contabililor și controlorilor, precum și de pregătirea și gradul de conștientizare a pasagerilor. În cursul examinării, contabilii de la fiecare oprire, începând de la ultima, eliberează cupoane tuturor călătorilor care au intrat, notând în prealabil numărul opririi la care a intrat pasagerul.Pentru fiecare sens de deplasare, cupoanele acestora. sunt utilizate cu număr crescător sau descrescător de escale și, de regulă, de diferite culori.cupoane, iar contabilii notează numărul stației la care a coborât pasagerul.La transfer, pasagerii rupe inscripția corespunzătoare de pe bilet. La opririle finale, contabilii predau controlorului cupoanele folosite pentru un anumit zbor si primesc altele noi.

Metoda sondajului tabelar este realizată de contabili care se află în interiorul autobuzului în apropierea fiecărei uși. Contabilii sunt furnizați cu tabele de sondaj, care, pe lângă datele despre autobuz, producția și modificarea acestuia, indică numărul de zboruri în direcția înainte și înapoi, ora de plecare și punctele de oprire. Pentru fiecare punct de oprire al zborului, contabilii introduc în coloanele corespunzătoare numărul de pasageri de intrare și de plecare, apoi calculează umplerea pe secțiunile de rută. Contabilitatea și înregistrarea pasagerilor în mișcare se efectuează separat de către fiecare contabil, iar prelucrarea datelor primite se realizează în comun. Metoda tabelară poate fi aplicată anchetelor sistematice și unice, continue și prin sondaj. În cazul anchetelor continue și sistematice, forma tabelelor ar trebui să permită prelucrarea datelor sondajului folosind un computer. În acest scop, tabelele sunt grupate, iar apoi sunt grupate în funcție de zilele săptămânii, rute, orele zilei la care pleacă autobuzele și schimbările de lucru.

Metoda sondajului vizual sau vizual este utilizată pentru a colecta date privind punctele de oprire cu trafic semnificativ de pasageri.

Contabilii determină vizual umplerea autobuzelor în funcție de condițional sistem de puncte iar aceste informații sunt introduse în tabele speciale.De exemplu, se atribuie 1 punct atunci când există locuri libere în habitaclul autobuzului; 2 - puncte - când toate locurile sunt ocupate; 3 puncte - când pasagerii stau liber pe culoarele și zonele de depozitare; 4 puncte - când capacitatea nominală este utilizată la maximum și 5 puncte - când autobuzul este supraaglomerat și unii pasageri rămân la oprire. Punctele sunt înscrise în tabel în funcție de marca și modelul autobuzului. Cunoscând numărul de locuri pentru ședere și capacitatea unei anumite mărci și model de autobuz, este posibil să se transfere puncte din numărul de pasageri în mișcare. Metoda vizuală în notarea umplerii poate fi utilizată de șoferii sau conducătorii de autobuz cărora li se eliberează un tabel contabil. La finalul turei, mesele se predau dispeceratelor de linie, iar in departamentul de operare se reduc la cel final. Această metodă este adesea folosită în anchetele prin sondaj.

Metoda siluetei este un fel de metodă vizuală cu aceleași domenii de utilizare. În loc să se puncteze umplerea autobuzelor, se folosește un set de siluete pe tipuri de autobuze, care este constant la contabili, care selectează numărul siluetei care se potrivește cu umplerea autobuzului și îl introduc în tabel. Fiecare siluetă corespunde unui anumit număr de pasageri în mișcare.

Metoda de anchetă pentru examinarea fluxurilor de pasageri implică utilizarea contabililor care, în timp ce se află în habitaclu, întreabă pasagerii care sosesc despre punctul de ieșire, destinație, transfer, scopul călătoriei și înregistrează aceste informații. Această metodă vă permite să obțineți date despre corespondența pasagerilor, ceea ce ajută la corectarea rutelor și la dezvoltarea măsurilor organizatorice pentru reducerea timpului de transfer al pasagerilor.

Sondajele de funcționare a autobuzelor și identificarea traficului de pasageri sunt extrem de laborioase și necesită, de regulă, implicarea unui număr mare de contabili, care pot fi liceeni, studenți ai școlilor tehnice și universităților. În plus, prelucrarea datelor colectate din sondaje necesită o perioadă semnificativă de timp, iar în cele din urmă, aceste date reflectă natura modificărilor fluxurilor de pasageri în perioada trecută.

Sunt dezvoltate și implementate metode automate care oferă informații într-o formă procesată fără participarea oamenilor. Metodele existente de monitorizare automată a fluxurilor de pasageri pot fi împărțite în patru grupe și anume: de contact, non-contact, indirect și combinat.

Metodele de contact fac posibilă obținerea de date privind traficul de pasageri atât prin impactul direct al pasagerilor asupra mijloacelor tehnice. Una dintre aceste metode a fost dezvoltată de Asociația de Transport Ulyanovsk. Esența sa constă în faptul că rezidenții introduc informații despre nevoile de mișcare într-un dispozitiv semi-automat prin apăsarea tastei corespunzătoare. Dispozitivele sunt plasate în noduri de formare a pasagerilor și de absorbție a pasagerilor. Această metodă de anchete vă permite să aveți informații despre corespondența pasagerilor, mișcarea populației și să efectuați o anchetă sociologică. Poate fi folosit pentru a optimiza schema rutei autobuzului și prognoza traficului.

A fost dezvoltat un sistem automat de contabilizare a pasagerilor transportați, care include senzori de impuls electric montați pe treptele ușilor autobuzului și conectați la decodoare care sunt conectate la ghișeele de intrare și de ieșire a pasagerilor. Atunci când pasagerii acționează pe trepte, impulsurile electrice de la aceștia sunt trimise către un decodor, care, în funcție de succesiunea semnalelor, determină direcția de mișcare a pasagerilor și transmite informații la contoarele de pasageri intrați sau, respectiv, ieșiți. Dezavantajul sistemului constă în marile inexactități (până la 25%) de lucru în orele de vârf.

Metodele fără contact includ metode care utilizează dispozitive fotovoltaice. În contabilitatea fotoelectrică a călătorilor transportați se folosesc fotoconvertitoare, care sunt instalate în uși sau în exteriorul autobuzului, câte două pentru fiecare flux de pasageri de îmbarcare și debarcare. La intrarea sau la ieșire, pasagerii traversează un fascicul de raze luminoase care intră în fotosenzorii, care înregistrează mișcarea pasagerilor.Impulsurile electrice de la fotosenzorii intră în unitatea de decodare și, în funcție de ordinea sosirii, sunt trimise în registrul de pasagerii care sosesc și care ies. Unitatea de afișare digitală însumează numărul de pasageri care au intrat și au ieșit la fiecare oprire. Dezavantajele acestei metode includ fragilitatea dispozitivelor, complexitatea instalării și ajustării senzorilor fotoelectrici.

Prin metoda indirectă de contabilizare a pasagerilor transportați se folosesc dispozitive speciale care vă permit să cântăriți toți pasagerii autobuzului în același timp, urmată de împărțirea masei totale a pasagerilor la media (70 kg). Masa totală a pasagerilor este determinată cu ajutorul traductoarelor extensometrice amplasate pe plăcuțele arcului. Semnalele de ieșire ale traductoarelor sunt transmise la intrarea unui reportofon, care înregistrează în timp citirile pe hârtie de diagramă. Datele anchetei sunt prezentate sub formă de diagrame ale fluxurilor de pasageri în timp, a căror procesare nu necesită costuri și timp mari. Dezavantajul acestei metode este necesitatea îmbarcării și debarcării separate a pasagerilor la punctul de oprire.

Cu metoda combinată, contabilitatea pasagerilor se realizează folosind două tipuri de senzori - de masă și fotoelectrice.La intrarea în autobuz, pasagerii calcă treptele inferioare și apoi pe treptele de contact superioare. Semnalele de la o pereche de trepte și deschiderea ușilor intră în unitatea de comandă, unde sunt procesate logic și sunt generate impulsurile de numărare de intrare, care sunt înregistrate de un dispozitiv de înregistrare (mecanism de imprimare digitală, perforator sau bandă magnetică). Impulsurile de ieșire de numărare sunt formate în ordinea inversă impactului pasagerilor asupra treptelor. Înregistrarea datelor privind numărul de pasageri care intră și ies, distanța parcursă, timpul și numărul punctului de oprire se face după închiderea ușilor la începutul deplasării autobuzului.

Anchetele automate ale fluxurilor de pasageri asigură o primire constantă și continuă a informațiilor privind volumul de trafic la un cost relativ scăzut și fără implicarea contabililor.

Metodele enumerate pentru studierea fluxurilor de pasageri pot fi împărțite condiționat în trei grupe în funcție de modalitatea de obținere a informațiilor necesare și anume: metode bazate pe numărarea numărului de pasageri transportați; metode de obținere a informațiilor cu ajutorul instrumentelor (automatizate) și metodelor analitice (de calcul) pentru prezicerea mărimii probabile a traficului de pasageri.

Atunci când alegeți o metodă de anchetă, laboriozitatea acesteia și costurile necesare. În orice caz, este necesară fiabilitatea datelor obținute și posibilitatea utilizării acestora în organizarea transportului. Rezolvarea cu succes a problemelor organizare raţională transportul de pasageri și utilizarea efectivă a materialului rulant este imposibilă fără un studiu sistematic al naturii modificărilor fluxurilor de pasageri ale rețelei de transport.

Lucrările privind analiza fluxurilor de pasageri în orice mod și indiferent de durata și amploarea acoperirii ar trebui să fie efectuate conform unui plan prealcătuit și aprobat. Planul este elaborat ținând cont de condiții specifice și trebuie să fie realist în ceea ce privește termenele limită, domeniul de activitate și numărul de interpreți. Planul constă de obicei din trei părți: pregătirea pentru efectuarea sondajului; munca la implementarea anchetei si prelucrarea statistica a informatiilor colectate.

Pentru a gestiona desfășurarea sondajelor, întreprinderile de transport cu motor și asociațiile de transport alocă o parte din angajații lor ca inspectori. În timpul anchetelor în masă, populația este informată despre începutul și obiectivele anchetelor cu două până la trei săptămâni înainte. În timpul sondajelor, este necesar să se evite perturbările în funcționarea altor moduri de transport prin coordonarea clară a managementului acestora. Studiul fluxurilor de pasageri face posibilă identificarea principalelor modele ale fluctuațiilor acestora pentru a utiliza rezultatele anchetelor în planificarea și organizarea transportului. Cu alte cuvinte, natura modificării fluxurilor de pasageri pe rute și, în general, pentru o anumită localitate este supusă unui anumit tipar, astfel încât identificarea sistematică a distribuției fluxurilor de pasageri în timp, lungimea rutei și direcțiile este sarcina principală a serviciul de operare. Fluxurile de pasageri caracterizează încărcarea rețelei de transport pe direcțiile de deplasare într-o anumită perioadă de timp (oră, zi, lună).

După cum sa menționat mai devreme, fluxurile de pasageri sunt reprezentate schematic sub formă de diagrame și determină intensitatea traseului, a secțiunii de drum, a liniei. Natura modificării fluxurilor de pasageri în funcție de ore ale zilei, zile ale săptămânii, luni, lungimea rutei și direcții este prezentată în Fig. 4.12 Fluxurile de pasageri nu sunt o valoare constantă, adică sunt inegale.Gradul de denivelare a fluxurilor de pasageri este estimat folosind coeficientul de denivelare ηn. Este determinată de raportul dintre capacitatea maximă a traficului de pasageri Qmax pentru o anumită perioadă de timp până la capacitatea medie a traficului de călători Qmier pentru aceeasi perioada:

ηn. = Qmax/ Qmier

Există coeficienți de denivelare pe ore ale zilei, zile ale săptămânii, luni ale anului, precum și pe secțiuni ale traseului și direcții. Coeficientul de neuniformitate în direcții este raportul dintre capacitatea maximă a traficului de călători pe oră în sensul cel mai aglomerat și capacitatea medie a traficului de călători pe sens invers. Valoarea coeficientului de neuniformitate pentru orașele mari din Rusia este în intervalul: după orele zilei ηn = 1,5 - 2,0; în zilele săptămânii ηн = 1,1-1,25; în direcţiile ηн= 1,3-1,6.

Rezultatele studiilor privind fluxurile de pasageri sunt utilizate atât pentru îmbunătățirea organizării transportului de pasageri pe rutele existente, cât și pentru reorganizarea rețelei de transport în ansamblu. Pe baza materialelor de anchetă se pot stabili și principalii indicatori tehnici și operaționali ai funcționării autobuzelor: volumul traficului, cifra de afaceri a pasagerilor, distanța medie de călătorie a pasagerilor, umplerea autobuzelor și numărul acestora pe rute, timpul de zbor și numărul de lucru. schimburi, viteză, intervale și frecvență de mișcare, kilometraj în timpul comenzii. Aceste date servesc drept bază pentru îmbunătățirea atât a sistemului de rute, cât și a organizării traficului și a exploatării autobuzelor în general.

3. Siguranța autobuzului: activ, pasiv, post-accident, ecologic

Siguranța mașinii ar trebui considerată una dintre principalele calități operaționale, deoarece de aceasta depind viața și sănătatea oamenilor, siguranța vehiculelor și a bagajelor.Siguranța este un indicator complex determinat de calitățile structurale ale mașinii (stabilitatea, fiabilitatea corpului: control, proprietăți de frânare etc.) și, de regulă, este împărțit în siguranța activă, pasivă, post-accident și a mediului.

Siguranța activă este proprietatea unui autoturism de a reduce probabilitatea unui accident de circulație (RTA).Ea se caracterizează prin posibilitatea modificării naturii mișcării mașinii în faza inițială a unui accident. Pentru a-l evalua, se folosesc indicatori specifici pentru kilometrajul Tank, care sunt egali cu raportul dintre numărul de accidente care au avut loc din cauza funcționării nesatisfăcătoare a unui anumit mecanism Nm și kilometrajul L:

Rezervor = Nm / L

Siguranța pasivă este proprietatea unei mașini de a reduce gravitatea consecințelor unui accident. Siguranța pasivă se manifestă în perioada în care șoferul nu poate preveni un accident (faza de apogeu). Siguranța pasivă a mașinii, care reduce gradul de rănire a pasagerilor și șoferului, se numește internă, iar cea care reduce probabilitatea de deteriorare a altor utilizatori ai drumului se numește siguranță externă.

Pentru a evalua siguranța pasivă, se utilizează indicatorul bp, care determină gravitatea unui accident:

Bp= Σ ni Kpt/m,

unde ni este numărul de șoferi și pasageri răniți în fiecare accident; Kp este coeficientul de severitate a leziunilor în acest accident: m este numărul total de șoferi și pasageri implicați în accident.

Siguranța post-accident este proprietatea unei mașini de a reduce severitatea consecințelor unui accident după oprirea vehiculului (faza finală), adică. capacitatea de a elimina rapid accidentele și de a preveni apariția de noi incidente.

Siguranța mediului este proprietatea unei mașini de a reduce consecințele negative ale impactului exploatării mașinii asupra utilizatorilor drumurilor și asupra mediului. Dacă tipurile de siguranță de mai sus se manifestă în timpul unui accident, atunci riscul de mediu este asociat cu Munca zilnica mașină și are ca scop reducerea toxicității gazelor de eșapament, reducerea zgomotului, reducerea interferențelor radio la conducerea unei mașini.

4. Procesul de transport și elementele acestuia în transportul de persoane

Procesul de transport în transportul de pasageri este procesul de mutare a călătorilor, inclusiv vânzarea biletelor și formarea fluxurilor de pasageri, îmbarcarea și debarcarea călătorilor, precum și furnizarea de vehicule. Ca rezultat procesul de transport pasagerii sunt livrati la o anumita distanta ιep, in timp ce se efectueaza munca de transport P, egala cu produsul numarului de pasageri transportati Q distanta de parcurs:

P=Qιep

Procesul de transport în transportul de pasageri poate fi reprezentat ca un sistem. Intrarea sistemului este nevoia populației de transport și disponibilitatea unui anumit număr de material rulant. Rezultatul sistemului este livrarea la timp a pasagerilor către destinațiile lor. Feedback-ul constă în primirea de informații de la linie privind circulația materialului rulant, respectarea programului, intervalele de deplasare și corespondența numărului de material rulant cu nevoile de transport. Restrictiile sunt respectarea limitei de viteza specificate, asigurarea confortului calatoriei si indeplinirea indicatorilor financiari. Procesul este cel care rezolvă problema livrării la timp și de înaltă calitate a pasagerilor către destinațiile lor.O problemă este o situație caracterizată printr-o diferență între rezultatul dorit și cel existent. Ieșirea existentă este asigurată de sistemul de transport existent. Ieșirea dorită este furnizată în mod corespunzător de sistemul dorit. Problema este diferența dintre sistemele existente și cele dorite.

5. Performanta autobuzelor si autoturismelor - taxiuri.

Performanța vehiculului este principalul indicator general al utilizării vehiculului în procesul de transport. Performanța unui vehicul este cantitatea de muncă de transport efectuată pe unitatea de timp.

Pentru a determina performanța autobuzului Wrtime, este necesar să se cunoască munca de transport efectuată pentru zborul Рр și pentru zborul tр.

În fiecare moment particular, un anumit număr de pasageri Qf se află în autobuz, care poate fi mai mic sau mai mare decât capacitatea nominală q. Gradul de utilizare a capacității este estimat prin factorul de umplere γ. Raport de umplere static

dinamic

γd = Qf ιep/ qL = Рf/ Рvoz

acestea. raportul de umplere dinamic (utilizarea capacității) este determinat de raportul dintre munca efectiv efectuată și cea posibilă, cu condiția ca capacitatea să fie utilizată pe deplin.

Deci, numărul real de pasageri din autobuz este Qf = qγs.Dar în timpul călătoriei, pasagerii din autobuz se schimbă: unii coboară în stațiile intermediare, în timp ce alții intră. Pentru fiecare călătorie, autobuzul transportă semnificativ mai mulți pasageri decât capacitatea sa nominală.Indicatorul care caracterizează gradul de reînnoire a pasagerilor pe călătorie se numește coeficientul de schimbare a pasagerilor ηcm. Este determinat de raportul dintre numărul total de pasageri transportați pentru zborul Qrot de la început până la oprirea finală și capacitatea nominală a autobuzului q: ηcm = Qр / q.

Coeficientul de deplasare poate fi determinat și de raportul dintre lungimea rutei ιm și distanța medie de călătorie a pasagerilor ιep:

ηcm = ιm /ιep

Acesta arată numărul de pasageri transportați de autobuz pe un loc de pasager per zbor.

Luând în considerare cifra de afaceri a pasagerilor, numărul lor total pe zbor

Qр = qγс ηcm

Munca de transport pentru un zbor Рр este determinată de produsul dintre numărul de pasageri și distanța medie a călătoriei:

Рр = Qр ιep = qγс ηcm ιep, dar ηcm = ιm / ιep

atunci Рр = qγιм

Timpul în care se efectuează această lucrare, adică timpul călătoriei

tp _{= td + top = ιm/vt + tos.}

Apoi productivitatea orară a autobuzului, pasager-km/h,

/>/> Pp qγιm

Wp = tp = ιm / vt + tos

Analiza formulei de mai sus arată că călătorii-kilometri efectuate la diferite distanțe (transport interurban și urban) nu sunt echivalente. Această neechivalență poate fi eliminată prin utilizarea metodei de ajustare a performanței prin convertirea acesteia în pasager-kilometru planificat. Totuși, în transportul rutier, a fost adoptată o metodă de planificare și contabilizare a lucrărilor de transport în funcție de doi metri - pasager-kilometri și numărul de pasageri. Nu este dificil să obțineți o formulă pentru calcularea productivității în ore-pasager. Pentru a face acest lucru, aveți nevoie de numărul de pasageri transportați pe zbor Qp împărțit la timpul de zbor:

/>/> Qp qγс ηcm

WQ = tp = ιm / vt + tos

Procesul de transport al transportului ușor de persoane (taxi) constă în cicluri nerepetate, cuprinzând: furnizarea unui autoturism taxi până la parcare (kilometraj fără pasageri); asteptarea imbarcarii;deplasarea cu pasagerii; timp de nefuncţionare plătit.

Momentul debarcării pasagerilor cu oprirea taxiului determină sfârșitul ciclului anterior și începutul următorului ciclu de transport (călătorie). Kilometrajul total de taxi L include kilometrajul Lop plătit de pasager, kilometrajul neplătit lhop (când un taxi este deservit după ce pasagerul a debarcat până la o nouă aterizare) și zero lh: L = Lop + Lnp + Ln. +Lxop.

Distanța medie de călătorie a pasagerilor cu taxi este determinată de raportul dintre kilometrajul cu pasagerii Lsp și numărul de călătorii P:

Imedia = Lpop/P.

Raportul dintre kilometrajul total al mașinilor de taxi de către pasagerii L și kilometrajul total L este factorul de utilizare a kilometrajului β:

Unul dintre cei mai importanți indicatori ai eficienței utilizării unui taxi este coeficientul kilometrajului plătit βp, egal cu raportul dintre kilometrajul plătit Lop și totalul L:

Timpul unei călătorii (ciclul finalizat al procesului de transport) a unui taxi este format din timpul de deplasare td și timpul de inactivitate tpr. Timpul de conducere depinde de kilometrajul călătoriei plătite și neplătite și de viteza tehnică vt:

td \u003d (ιop + ιnop) / vt.

Un simplu taxi tpr pentru o călătorie include tp plătit și timp tnp neplătit: tpr = tp + tnp.

Având în vedere cele de mai sus, timpul unei călătorii cu taxiul

/> ιop + ιnop ιop

/>te = vt + tp+ tnop sau te = βpvt + tp+ tnop

/> și numărul de călătorii pe oră,

/> 1 βп vт

/>Zch= te = ιop + βp vt(tp+ tnop)

Productivitatea unei mașini - un taxi determină venitul pentru 1 oră de muncă ... Deoarece pentru fiecare călătorie, în medie, un taxi face un kilometraj plătitιop și are un timp de nefuncționare plătit tp, apoi pentru fiecare oră de muncă, un kilometraj plătit și un timp de nefuncționare plătit (altul decât productivitatea Wι și Wt):

/>Wι = ιop + βp vt(tp + tp)

/>Wt = ιop + βp vt(tp + tp)

Astfel, performanța unei mașini taxi depinde de călătoria medie plătită, raportul de kilometraj plătit, viteza tehnică și timpul inactiv (plătit și neplătit pentru fiecare călătorie). Structura formulelor este aceeași ca și pentru autobuze, prin urmare natura influenței factorilor individuali asupra performanței este aceeași.

11. Tipuri de transport urban

Metroul este un tip feroviar de transport urban de pasageri cu un dispozitiv de cale separată al unui tunel, sol sau pasaj superior. Acesta este cel mai puternic tip de transport urban de călători, cu o capacitate de 48 de perechi de trenuri pe oră și o capacitate de transport de 40-50 de mii de pasageri pe oră.Metroul, ca transport feroviar care necesită investiții importante de capital, este utilizat în marile companii. orașe din zone cu un flux stabil de pasageri. Este eficient în orașele cu o populație de peste 1 milion de locuitori și doar pe rutele cu un flux de pasageri care depășește 21 de mii de persoane. pe oră Metroul operează în șase orașe ale Rusiei - Moscova, Sankt Petersburg, Nijni Novgorod, Novosibirsk, Samara, Ekaterinburg. Datorită metroului, se rezolvă problema transportului de mare viteză în masă al călătorilor, ceea ce nu este posibil cu transportul silamulic. Metroul din Moscova funcționează 20 de ore pe zi cu un interval de 80 de secunde în orele de vârf și o viteză tehnică de peste 40 km/h.

Un tramvai este un tip de transport feroviar stradal cu o cale comună sau separată, în principal la sol. Capacitatea de transport a tramvaiului este în intervalul 12-15 mii. pasageri pe oră. În ceea ce privește capacitatea de transport, acesta este al doilea tip de transport urban de călători după metrou. Tramvaiul este economic din punct de vedere al costurilor de operare și al unui tip de transport urban ecologic, însă manevrabilitate este redusă în comparație cu alte moduri de transport stradal; defecțiunile provoacă blocaje și aglomerație, creează zgomot. Prin urmare, în anii 1950-1960. importanța tramvaiului ca transport public de masă a început să scadă, iar în multe orașe industria tramvaiului a început să fie restrânsă.Totuși, sistemele de tramvai de mare viteză apărute în Rusia și în străinătate sunt cel mai potrivit tip de transport în masă de pasageri în orașe mari cu o populație de până la 1 milion de locuitori. Primele linii de tramvai de mare viteză au fost instalate la Volgograd. Tramvaiul Volgograd are unele caracteristici care îl deosebesc de o serie de invenții similare. O parte a traseului de metrou ușor (lungime de 3,34 km) circulă în subteran (metrotram). Secțiunea de sol cu ​​lungimea de 9,5 km conectează 15 stații situate în apropierea obiectelor mari care formează orașul.Tramvaiul are o cale separată și este scos din clădirile rezidențiale. Întregul traseu de 13 km poate fi parcurs în 25-27 de minute. Aici, pentru prima dată, a fost folosit un sistem automat de control al vitezei și semnalizare automată a locomotivei, care permit viteze de până la 80 km/h. În 1995, lungimea șinelor de tramvai pentru traficul de mare viteză în orașele rusești era de 64,2 km. În unele orașe, pentru trecerea la viteze mari, se lucrează la reconstrucția căii de tramvai. Se modernizează și designul materialului rulant.

Un troleibuz este un tip de transport fără șină cu alimentare cu energie de la o rețea de contact aeriană. Capacitatea sa de transport este de 8-9 mii de pasageri pe oră. Troleibuzele sunt ieftine de operat, simple și fiabile, ecologice și au calități dinamice ridicate. Construcția unei rețele de contact necesită însă anumite costuri, aglomerează străzile și înrăutățește aspectul acestora, comunicarea cu rețeaua de contact limitează manevrabilitatea și nu permite materialului rulant să funcționeze cu diferite moduri de trafic.

Este recomandabil să folosiți un troleibuz în orașele cu o populație de peste 150 de mii de locuitori pe linii cu fluxuri stabile de pasageri de cel puțin 2-2,5 mii de pasageri pe oră ca mijloc de transport atât principal, cât și auxiliar. Materialul rulant utilizat poate avea capacitate medie, mare si extra mare (tip articulat).

Un autobuz este un tip de transport stradal fără șine, cu o sursă de alimentare autonomă, care are o manevrabilitate ridicată și nu necesită construirea unor dispozitive speciale de cale. Capacitatea de transport cu autobuzul este de 9-10 mii de pasageri pe oră. Autobuzul oferă posibilitatea de a schimba cu ușurință rețeaua de rute în funcție de fluctuațiile fluxurilor de pasageri și de a organiza rute în noi zone rezidențiale.Autobuzul este singurul mod de transport în orașele mici și așezările de lucru cu fluxuri relativ mici de pasageri și auxiliar pentru aprovizionare. și rute de livrare în orașele mari și mari. Principalele dezavantaje ale transportului cu autobuzul sunt asociate cu complexitatea unui motor autonom cu ardere internă, cu costuri de exploatare semnificative, capacitate relativ mică a vehiculelor, poluare mediu inconjurator, nivel ridicat de zgomot.

Datorită avantajelor transportului cu autobuzul față de alte moduri și în ciuda deficiențelor sale inerente, acesta a devenit larg răspândit. Serviciul de autobuz este organizat în țara noastră în peste 1.500 de orașe și așezări de tip urban. In spate În ultima vreme Distanța medie parcursă de călători a ajuns la 6 km.

De menționat că transportul cu autobuzul gravitează în principal spre transportul urban și este predominant transport urban. În acest sens, atunci când organizează activitățile de transport de pasageri, întreprinderile auto efectuează în principal transporturi urbane și parțial suburbane de pasageri.

12. Tipuri de orare a autobuzelor.Metode de programare a autobuzelor urbane

Orarul rutei autobuzului este documentul principal pentru departamentul de operare, pe baza căruia se construiește munca tuturor părților serviciilor operaționale și tehnice.

Un program de rută corect întocmit ar trebui să ofere: cel mai scurt timp de așteptare pentru călătorii cu autobuzul și călătoriile către destinație; umplere normală pe toate etapele traseului; regularitate ridicată pe toată perioada de deplasare; viteză mare de comunicare, menținând în același timp siguranța călătoriei; utilizarea eficientă a autobuzelor, program normal de lucru pentru șoferi; consistența intervalelor de mișcare pentru plecare la opririle nodale; îndeplinirea indicatorilor de activitate planificați ai întreprinderilor de transport.

Datorita fluctuatiilor semnificative ale traficului de pasageri pe sezon si zi din saptamana, se intocmesc orare de circulatie pentru perioadele primavara-vara si toamna-iarna ale anului, precum si separat pentru zilele lucratoare, sambata si duminica. În plus, în special pentru traseele interurbane și suburbane, există programe speciale pentru sărbători și zile prevacante, târguri, evenimente publice. Începutul și sfârșitul circulației autobuzelor pe fiecare rută este determinat de condițiile locale, ținând cont de distribuția cererii de transport.

Principalul tip de program este un program rezumat al rutei pentru fiecare rută sub formă tabelară sau mai puțin grafică (rute interurbane). Programul rutei conține numele punctelor de capăt, date despre lungimea traseului, data introducerii programului, tipul și numărul de material rulant, orele!

începutul și sfârșitul deplasării, modul de lucru acceptat al șoferilor, standarde diferențiate pentru timpul zborului pe perioade de deplasare. Programul prevede organizarea circulației autobuzelor de la ambele capete ale traseului. Pentru fiecare ieșire a autobuzelor, programul trebuie să includă ora plecării din ATP, kilometraj zero, punctele de început și de sfârșit ale deplasării, ora sosirii la ATP, numărul și durata schimburilor, zborurile, ora. de sosire si plecare de la bord la punctele finale. Numărul necesar de zboruri, frecvența și intervalele de trafic sunt calculate în conformitate cu datele observațiilor cronometrice și distribuția fluxurilor de pasageri separat pentru orele de vârf, scăderea traficului de pasageri și orele de serviciu. O atenție deosebită se acordă determinării numărului necesar de zboruri în orele de vârf, ținând cont de umplerea normală a autobuzelor. (g= 1) calitatea corespunzătoare a serviciului pentru pasageri.

Programarea este o muncă extrem de importantă și care necesită foarte mult timp. Numeroase căutări pentru o metodă complet automatizată de programare a traficului au fost până acum fără succes. A fost propusă o metodă semi-automatizată cu software care este semnificativ mai puțin laborioasă și mai convenabilă pentru planificator. Calculatorul calculează și imprimă grila de timp a zborurilor „Stencil”, ținând cont de normele diferențiate de timp de călătorie. Un program este aplicat pe grilă pentru toate ieșirile, iar aceste informații sunt introduse în computer. Se imprimă orarul destinațiilor finale, tabelul operațional al autobuzelor de pe traseu, orarul opririlor pentru fiecare ieșire.

Pe baza programului rutei, pentru fiecare ieșire este compilat un program de autobuz sau de lucru. Programul indică: ora plecării din accident și a sosirii la punctul de pornire al mișcării, durata schimbului, ora prânzului și odihnei (dacă există), denumirea punctelor de control și timpul la care trec pentru fiecare. zbor.Programul de lucru se emite șoferului conform numărului de ieșire de pe linie pentru a monitoriza mișcarea conformității pe traseu.

Pentru fiecare punct de control (stație), se întocmește un program de stație (dispecerare) sub formă de tabel, în care toate zborurile cu autobuzul sunt introduse pe verticală, iar ora de sosire și de plecare pentru fiecare zbor este orizontal. Orarul se păstrează la CCS sau se înmânează de către dispeceratul de linie al punctelor de control pentru a monitoriza regularitatea traficului.

O variație a stației este programul de informare la punctele de oprire și finale pentru călători. În orarele de informare ale punctelor intermediare este indicată doar ora sosirii, iar la punctele finale ora sosirii și plecării autobuzelor.

Realizarea grafică a orarelor sunt orare de trafic care oferă o reprezentare vizuală a mișcării autobuzelor pe traseu. Sunt construite pentru rute interurbane și unele suburbane atunci când se transportă pe distanțe lungi. Programul rezumat al circulației tuturor autobuzelor pe o anumită rută (Fig. 4.25) este un plan de lucru al unităților de producție care deservesc ruta.

În funcție de multiplicitatea timpului de rulare a autobuzului și a orei din zi, programul de trafic poate fi alunecat stabil. Un program stabil se obține atunci când timpul de rulare al autobuzului este un multiplu al orei din zi. Dacă timpul de răspuns nu este un multiplu al orei din zi și nu există nicio modalitate de a modifica timpul de nefuncționare la punctele finale, atunci se obține un program de trafic alunecos. Timpul de avans sau de întârziere în fiecare zi ulterioară este determinat de restul de împărțire a timpului de răspuns la 24.

Nr. 5 Echipamente de transport, întreținere și reparații.

1. Scopul suportului tehnic.

Întreținere zilnică - efectuează control general care vizează asigurarea siguranței circulației, menținerea aspectului corespunzător, realimentarea (combustibil, ulei, lichid de răcire) pentru unele tipuri, igienizarea corpului este potrivită. Acest serviciu se efectuează după ce mașina revine pe linie, la intrarea pe linie (de către șofer). Întreținerea sezonieră TO1, TO2 are scopul de a reduce rata de uzură a unităților și mecanismelor mașinii prin detectarea și eliminarea în timp util a defecțiunilor și prevenirea.

Pentru fiecare tip de întreținere este prevăzut un kilometraj standard. De asemenea, prevede intensitatea manoperei a operațiunilor în om/oră la 1000 km., precum și zile de oprire în întreținere și reparații de 1000 km.

Standardele speciale prevăd costuri pe tipuri de întreținere, costuri unitare RUB / 1000 km, împărțite în salariile, materiale si piese de schimb. Atelierele speciale de ateliere efectuează repararea componentelor și mecanismelor vehiculelor, precum și vopsirea și caroseria, întreținerea ATP într-o manieră organizatorică.

Moduri de întreținere și reparare.

Modurile de întreținere stau la baza tehnologiei și organizării întreținerii auto. Sistemul de întreținere și reparații este caracterizat de numărul de tipuri (etape) de întreținere și reparație, o listă de operațiuni tipice pentru fiecare tip de întreținere și reparație și complexitatea tipurilor individuale. Numărul de pași depinde de fapt de frecvența tipurilor individuale de muncă. Pe baza numărului mare de studii, a fost selectată o frecvență rațională a văduvelor individuale, care le combină în grupuri, iar „regulamentul privind întreținerea și repararea tehnologică” le-a fixat într-un document de reglementare.

Întreținerea și repararea mașinilor se efectuează conform unui sistem planificat și preventiv, în care întreținerea se efectuează neapărat după ce mașina a finalizat un anumit număr de utilaje, iar reparațiile sunt efectuate dacă este necesar, dacă sunt detectate defecțiuni și defecțiuni.

Întreținerea echipamentului se realizează împreună cu întreținerea mașinii de bază.

Întreținerea și reparația include: întreținere zilnică, ITV - 1, ITV - 2, CO, TR curent, KR (capital).

Control întreținere - dinamică, reglare, prindere și lubrifiere - lucrări de realimentare.

Perioada de intretinere - 1 - 1500 - 2200 km.

TO - 2 - 6 t. Km. Până la 12 t. km.

Principalele operațiuni de întreținere - 1 sunt lucrări de ungere și fixare. TO - 2 prevede controlul aprofundat al întreținerii, unităților mașinii și efectuarea operațiunilor de reglare.

Starea de întreținere - 2 include toate operațiunile de întreținere - 1. Întreținerea sezonieră se efectuează de două ori pe an, prima dată primăvara la t + 5 sau mai mult, toamna - iarna mai puțin de t + 5. Întreținerea sezonieră include lucrări legate de conservarea șasiului și întreținerea specială, înainte de a seta mașina pentru depozitare pe termen lung și deconservare înainte de punerea în funcțiune.

Complexitatea operațiunilor este efectuată cu TO-1 și TO-2 zilnic, variind de la 1 oră la 40 de ore.

Cu un număr total de vehicule de peste 300 de unități. standardele sunt reduse cu 100%.

Odată cu scăderea numărului de mașini de la 100 la 200 și de la 100 la 50, standardele cresc cu 10 - 30%. Standardele de intensitate a forței de muncă pentru zona cu climă rece au fost majorate cu 20%. Să lucrez în nordul îndepărtat.

Nivelul meteo al serviciului tehnic de primire a mașinilor noului model este de 9%.

Disponibilitatea și calitatea documentației de proiectare 8%.

Primii trei factori determină sistemul de organizare a întreținerii și reparațiilor, care constă în peste 60%.

În acest sens, este posibil nu numai să menținem mașina calitativ, dar prin îmbunătățirea sistemului, putem obține avantaje cantitative suplimentare.

2. Strategia de asigurare a performanţelor vehiculelor.

Luați în considerare întregul set de defecțiuni și defecțiuni tipice ale vehiculelor (400–700), în funcție de condițiile de conservare și funcționare, acestea pot fi împărțite în primul rând în două grupe: preventive și nepreventive. Acesta din urmă include defecțiuni și defecțiuni care nu pot fi prevăzute (bruște) sau prevenirea necorespunzătoare din motive economice sau de altă natură (29 - 32%) a defecțiunilor. Pentru ei funcționează a doua strategie, care ajunge la concluzia că sunt eliminate pe măsură ce apar.

WhereX - timpul de funcționare; f (x) este distribuția de densitate a probabilității de defecțiune.

Dacă ca criteriu de comparare a costurilor acceptate, atunci pentru a doua strategie, costurile unitare de reparație. GI = C/X: ∫x - ∫(x) dx

C - costuri unice pentru eliminarea defecțiunilor.

x - x min și x max - timpul mediu min și maxim până la defecțiune. Avantajul este simplitatea, dar dezavantajul nu determină starea produsului, care poate eșua în orice moment, în timp ce apar dificultăți în planificarea și efectuarea întreținerii și reparațiilor. Pentru un set preventiv de defecțiuni și defecțiuni se pot aplica atât primul grad de lucrări de întreținere, cât și a doua strategie de lucrări de restaurare.

Selectarea defecțiunilor și defecțiunilor preventive din această parte se bazează pe criteriile de eficiență specificate.

De exemplu: securitatea; minimizarea costurilor; reducerea consumului de combustibili si lubrifianti;cresterea nivelului capacitatii de lucru.

Astfel, prima strategie prevede prevenirea defecțiunilor și defecțiunilor, restabilind starea inițială a produsului înainte de a ajunge la o anumită stare. Această strategie este implementată prin întreținere preventivă, diagnosticare, înlocuire a pieselor, ansamblurilor și mecanismelor. Cu această strategie se stabilesc cerințele pentru efectuarea întreținerii, în care parametrii stării tehnice sunt aduși la normă, adică. recuperare.

I -1 - planificarea impacturilor T.O. prin timp de funcţionare cu aducerea la normă a parametrului stării tehnice.

I - 2 - planificarea controlului parametrilor stării tehnice pentru timpul de funcționare cu aducerea la normă, în funcție de valoarea reală și admisibilă a parametrilor stării tehnice.

În general, a doua strategie constă din două părți, control și executiv. dn = dk + R * dn

dn este costul întreținerii preventive

dk este costul operațiunii de întreținere de control și diagnosticare.

R este coeficientul de repetabilitate al părții executive a operațiunilor de întreținere.

Considera??? metoda (I - 1) pentru care costul prevenirii este egal cu costul părții executive, se poate determina dependența apariției defecțiunilor de timpul de funcționare.

Probabil din punct de vedere economic utilizând care puteți determina fezabilitatea efectuării acestei operațiuni nu cu optimizare pentru aceasta, ci cu o frecvență dată de informații de bază. Pentru a face acest lucru, puteți utiliza harta operațiunilor preventive. Folosind harta, determinați fusul orar de funcționare în care costurile unitare pentru o strategie preventivă rămân mai mici decât costurile pentru o defecțiune.

1 – limita costului unitar corespunde strategiei de eliminare a eșecurilor cererii (II).

2 - costuri unitare în timpul întreținerii în funcție de parametrul stării tehnice i.e. cu control prealabil (I - 2).

3 - costuri unitare în timpul întreținerii după timpul de funcționare (I - 1).

4 - măsurarea abaterii admisibile a parametrului de stare tehnică în timpul întreținerii pe (CI - 2).

Privind harta operațiunilor preventive și stabilind: frecvența de monitorizare a parametrului stării tehnice, trebuie să ne asigurăm că parametrii stării tehnice Uf > Udo.

Prevenirea se realizează dacă Uf2< Уф.

Cu toate acestea, dacă periodicitatea operațiunii de bază este situată în această zonă, atunci modificarea periodicității pentru această operațiune este permisă și a fost de 40%.

Întreținerea sezonieră se realizează împreună cu TO - 2 și constă suplimentar în 50% pentru Nordul Îndepărtat; 30% - climat rece și 20% în condiții normale de funcționare.

4. Metode de formare a tipurilor sistemului TO si R. Metoda economica si probabilistica, gruparea naturala.

Tipurile de întreținere stau la baza pentru determinarea domeniului de lucru privind funcționarea tehnică a vehiculelor. Există anumite standarde care includ valori specifice pentru frecvența impacturilor, intensitatea muncii, liste de operațiuni și o serie de alte valori. După identificarea totalității impacturilor TO, acestea grupează după tip. Acest lucru face posibilă reducerea numărului de călătorii cu mașina pentru întreținere și reparare, cu toate acestea, gruparea este asociată inevitabil cu abateri ale frecvenței de întreținere a unui anumit tip de la frecvența optimă de întreținere a operațiunilor individuale, apoi sunt utilizate următoarele metode pentru a determina frecvența unui grup de operații:

1) gruparea pe operațiuni de bază;

2) gruparea pe operațiuni tehnice și economice;

3) metoda economica si probabilistica. Folosind această metodă, este posibil să se determine oportunitatea efectuării acestei operații nu cu cea optimă pentru aceasta, ci cu o frecvență dată a operațiunii de bază. Pentru a face acest lucru, puteți utiliza harta operațiunii preventive, folosind harta pentru a determina fusul orar de funcționare, în cat. Costul unitar al unei strategii preventive rămâne mai mic decât costul corectării unui eșec.

Limita costului de 1 unitate corespunzătoare strategiei de eliminare a defecțiunilor bazate pe cerere,

2-costuri unitare, la efectuarea întreținerii conform parametrului stării tehnice, adică cu control prealabil.

Strategia I-2 (CI-2) - cu un parametru de control al stării tehnice.

3 costuri unitare în timpul întreținerii după timpul de funcționare (CI-1).

4-modificarea abaterii admisibile a parametrului de stare tehnică în timpul menținerii strategiei (CI-2).

Având în vedere harta operațiilor matematice și stabilirea frecvenței de monitorizare a parametrilor acestora. stare trebuie să ne asigurăm că parametrul de stare yf grupare naturală.

Pentru a determina periodicitatea întreținerii prin grupare naturală, este necesar să se aibă în vedere eventualele operațiuni de întreținere și periodicitatea.

5. Metode de formare a tipurilor de sisteme de întreținere.

Tipurile de întreținere sunt baza pentru determinarea domeniului de lucru privind funcționarea tehnică a vehiculului. Există anumite standarde în regulament, inclusiv valori specifice pentru frecvența impacturilor, intensitatea muncii și o serie de alte valori. Structura sistemului de întreținere și reparații este determinată de nivelul de fiabilitate și calitate al mașinilor, scopul și funcționarea tehnică a mașinii, condițiile de funcționare a resurselor disponibile într-o manieră organizată - limitări tehnice.

Pentru materialul rulant operațional, nivelul de influență a elementelor individuale ale structurii sistemului de întreținere și reparare asupra costurilor de asigurare a operabilității fără costuri planificate organizațional ar trebui să fie:

Lista operațiunilor de întreținere și reparații și frecvența acestora de la 80 la 87% Numărul de pași de la 13 la 20% susține tehnic principala definiție a eficienței listelor sistemelor de întreținere și reparații (ce trebuie făcut?) și frecvența (când să fac?) sunt corect definite. Cu toate acestea, acest lucru este foarte dificil din cauza listei uriașe de 8-10 tipuri de lucrări și de la 150 de unități. până la 280 de operațiuni specifice asupra obiectelor de serviciu care necesită acțiuni preventive. Fiecare tip are propria sa frecvență rațională, prin urmare, după alocarea întregului set de impacturi de întreținere, gruparea în grupuri, aceasta creează oportunitatea de a modifica numărul de rulări pentru întreținere și timpi de nefuncționare în To și R. Cu toate acestea, gruparea este asociată inevitabil cu o abatere a frecvenței de întreținere de acest tip de la optimizarea frecvenței de întreținere a operațiunilor individuale. Gruparea naturală Pentru a determina periodicitatea grupării naturale TO, este necesar să se ia în considerare posibilele operațiuni TO și periodicitatea în implementarea lor. De exemplu, întregul set de elemente de fixare nesfâșiătoare ale camioanelor moderne prezintă două tipuri de nevoi pentru reluarea strângerii maxime (3-5 tone. Km. Și 10 - 15 tone. Km.). Mecanismele de frânare prezintă o frecvență destul de apropiată de regulament 910 - 15 tone.Km.). Mecanisme de supape (9 - 14 t. Km.), Unghiuri de aliniere a roților (9 - 12 t. Km.). Puteți selecta întregul set de aceste operațiuni și alocați periodicitatea acestuia în execuție.

Sunt posibile și alte metode de grupare, cum ar fi programarea liniară și T.O. posibila grupare pe tipuri de T.O. Cu toate acestea, nu ar trebui să existe mai mult de 2 - 3 specii, deoarece cresterea costurilor asociate cu organizarea procesului de productie. Când puneți lucrurile în ordine în organizare și desfășurați lucrări preventive, este necesar să efectuați un singur serviciu de întreținere, apoi să treceți la structurile raționale ale sistemului T.O. și P oferind costuri și performanțe optime.

6. Modalități de depozitare a mașinilor.

Vehiculele de depozitare pot fi amplasate pe platforme deschise, sub copertina și, în unele cazuri, în spații deschise încălzite sau neîncălzite.

Camioanele sunt depozitate cel mai adesea într-o zonă deschisă.Santierul trebuie să fie iluminat, planificat și să aibă o suprafață dură. Aceleași cerințe se aplică și pentru organizarea depozitării mașinilor sub baldachin.

Spatiile de depozitare acoperite pentru masini pot fi de tip manege si box. În parcarea Mannezh, mașinile sunt amplasate într-o cameră comună fără pereți despărțitori și sunt folosite pentru depozitarea tuturor tipurilor de mașini. În zona de depozitare, fiecărei mașini i se atribuie un loc permanent și numai mașinile și remorcile care pot fi reparate pot fi depozitate în ea. Zona de depozitare ar trebui să aibă mai multe ieșiri care să nu fie aglomerate. Această cerință trebuie respectată pentru a asigura siguranța la incendiu.

Dacă spațiile interioare sunt încălzite, atunci nu este nevoie de echipamente speciale pentru încălzirea motoarelor auto în sezonul rece. Pe zonele deschise, trebuie instalate echipamente pentru încălzirea individuală sau de grup a motoarelor auto, ceea ce ușurează pornirea acestuia în sezonul rece.

Amenajarea mașinilor. Mașinile și remorcile trebuie amplasate în zona de depozitare astfel încât să existe acces liber la ele și, dacă este necesar, ieșirea lor rapidă din zonă. În funcție de numărul de rânduri, unghiul de instalare a mașinilor și de condițiile de ieșire și intrare în zona de depozitare, se disting următoarele metode de aranjare a mașinilor:

Numărul de rânduri (un rând, dublu și mai multe rânduri);

Unghi de instalare (dreptunghiular și oblic);

În funcție de condițiile de intrare și de ieșire (dead-end și straight-through).

7. Standarde de întreținere și reparații și corectarea acestora.

Standardele se numesc T.O. şi R. Optimal.

Ex 50… 75% de la începutul funcționării până la kr într-un climat temperat în prima categorie de funcționare cu mediu moderat agresiv.

D1, R1, R2, R3

P1-plat (până la 200 m)

P2 - usor ilus (200 - 300m)

P3 - Holly 300 - 1000

În afara zonei suburbane la mai mult de 50 km de granița orașului.

Număr de mașini 200 - 300 în trei grupuri compatibile.

În funcție de condițiile de funcționare, există o ajustare a lui K1, alți factori, modificarea materialului rulant și caracteristicile organizării materialului rulant. K2: 1. Intensitatea muncii T.O. și R

K2 \u003d (1,0 - 1,25)

2. Kilometraj până la kr. K2 \u003d (1,00 ... 0,75)

3. Consumul de piese de schimb crește de la 1 la 1,3.

Condițiile naturale și climatice afectează modificarea periodicității T.O. K30,72…1,0, tfr 0,9 –1,43; tcr1 0,63 ... 1,1 (kilometraj până la un cr) al piesei de schimb 0,9 ... 1,54.

Reflectă dependența intensității forței de muncă a lucrărilor tehnice și de reparații și durata șederii în T.O. și P în funcție de kilometrajul materialului rulant.

Se ține cont de nivelul de proiectare al materialului rulant al ATP și de varietatea de mărci ale flotei.

K5 - ia în considerare condițiile de depozitare a materialului rulant și se modifică de la 0,9 la 1.

Coeficientul efectiv de obținere prin aplicare, iar coeficientul ține cont și de kilometrajul până la cr. Și frecvența de întreținere nu trebuie să fie mai mică de 0,5. Când se lucrează în condiții diferite de condițiile de schimbare, fiabilitatea, durabilitatea, precum și costurile cu forța de muncă și materialele pentru a asigura performanța. Astfel, metoda de mai sus a resursei coeficient (1 din 2) are scopul de a ajusta standardele în funcție de nivelul de fiabilitate al mașinii care funcționează în diferite condiții. Al doilea tip de corecție operațională are scopul de a îmbunătăți performanța vehiculului prin modificarea compoziției operațiunilor de întreținere, ținând cont de designul, condițiile de funcționare ale vehiculului și caracteristicile ATP. Efectuarea numai după punerea în aplicare a reglementărilor, a prevederilor în baza datelor obiective, precum și a rezultatelor acestor lucrări D1 și D2.De exemplu, operațiuni de întreținere repetate frecvent pot fi transferate către T.O. nu sunt operatii caracteristice T.O. sunt în general excluse.

Având în vedere periodicitatea T.O. (ιto), timpul de funcționare în cazul reparației tehnice (ιт), coeficientul de variație de la ι (Vι), coeficientul de cost relativ (СI-2/CII = Kn)

8. Numirea lucrărilor de reparații.

Reparație în conformitate cu natura și scopul unității pentru capital și curent.

Capitalul este conceput pentru a reglementa restaurarea vehiculelor care și-au pierdut capacitatea de lucru, precum și a componentelor și ansamblurilor și să le ofere resurse până la următoarea reparație curentă, în timp ce resursa și produsul total ar trebui să fie de 80% din resursă înainte de primul plafon. . Reparație (RK1). Unitatea este direcționată către RK1 în cazurile în care baza și piesele principale necesită reparații care necesită demontare completă.Pentru motor, piesa de bază este blocul cilindrilor, arborele cu came principal, chiulasa etc. Unitatea este trimisă la reparație atunci când performanța unității nu poate fi restabilită prin reparații curente. Principalele părți care asigură performanța proprietăților efective ale unității și ansamblurilor trebuie reparate la un nivel apropiat sau egal cu calitatea produselor noi. Operabilitatea și repararea - performanța pieselor de bază determină durata de viață completă a unității și condițiile de dezafectare a acesteia. În plus, în timpul unei revizii majore, asigurând restaurarea la nivelul de produse noi sau aproape de acesta, andocare reciprocă a dimensiunilor și funcțiilor proprietăților tuturor unităților în ansamblu, precum și aspectul mașinii. luați în considerare kilometrajul și costurile pentru TO și R.

Se trimite la revizie un vagon de pasageri, sub rezerva reparației caroseriei, un vagon de marfă, dacă este necesar, repararea cadrului, cabinei și încă trei unități de bază.

Principala tendință de revizie este înlocuirea reviziilor complete efectuate în uzinele de reparații auto de către. Pentru reparațiile agregate, acestea pot fi efectuate la ATP.

Reparația curentă are scopul de a elimina defecțiunile apărute, precum și de a asigura standardele stabilite pentru kilometrajul mașinii și a unităților acestora până la următoarea revizie, în timp ce se efectuează următoarele lucrări: demontare, montaj, confecții metalice, sudare. , reglarea luminii, vopsirea și înlocuirea pieselor și ansamblurilor care au atins starea limită a celor nebazice care necesită curent și revizie . Este necesar ca ultimul kilometraj după reparația curentă (fiabilitatea) să fie determinat de kilometrajul până la următorul T.O.2.

Repararea curentului în sistemul curent este reglată de intensitatea specifică a muncii ttr =< чем чел.ч./тыс.кам.; дни простоя в Т.О. и Р dТО иР = дн./1000км; затраты на текущий ремонт с разбивкой наэлементы руб./ 1000км, величина удельная.

Reglementările privind T.O. și R și practica corespunzătoare mărturisește oportunitatea reglementării unui număr de reparații curente ca reparații preventive (nerespectarea siguranței și pierderi mari în timpul eliminării). Renovare asociată combinație cu T.O. se efectuează operaţii cu intensitate redusă a forţei de muncă.

10. Etichetarea benzinei, motorinei și principalii indicatori ai acestora.

Lichid (benzine, motorine, alcool);

Gaze comprimate lichefiate (propan, butan, etilenă, hidrogen).

Benzină. AI 95

Unde AI - cifră octanică (izooctan), 95 - benzină fără plumb.

Combustibil diesel. Cerințe pentru combustibilii diesel pentru automobile:

Funingine minimă (combustibilul din cilindru trebuie să ardă fără reziduuri);

Combustibilul trebuie să fie bine pompat;

Există trei tipuri de dis. combustibil:

1. vara, se aplica de la 0 si mai sus;

2.iarnă, se aplică -25 (devine tulbure la -30, -35);

3. combustibil arctic -55 (conținut ridicat de kerosen).

11. Reglementări privind T.O. și R material rulant

Acest document este documentul normativ fundamental pentru suportul tehnic și repararea vehiculelor din țară.

Pe baza căreia se efectuează planificarea și organizarea suportului tehnic și reparației, se determină resurse pentru proiectarea și repararea întreprinderilor auto, dezvoltarea unui număr de alte documente tehnice și de reglementare a producției. Pentru contabilizarea operațională a modificărilor în proiectarea vehiculelor și a condițiilor de funcționare a acestora, prevederea prevede două părți.

În prima parte se prezintă baza pentru suportul tehnic și repararea materialului rulant, se determină sistemul și politica tehnică pe aceste aspecte în transportul rutier. Stabilirea tipului de întreținere și reparații, standarde inițiale, reglementări de aceste tipuri, clasa-I se dau condiții de funcționare și metode de corectare a standardelor, principii de organizare a producției de întreținere și reparații la ATP, liste tipice de operațiuni de întreținere și alte materiale. .

A doua parte include reglementări specifice pentru fiecare model de bază de mașină produs în țară și pentru modificarea acestuia.

12. Producția și baza tehnică a ATP.

Procesul de producție To și P la ATP în termeni generali poate fi reprezentat printr-un program liniar pentru efectuarea lucrărilor și a lucrărilor unităților produse.

În funcție de numărul de vehicule de tipul lor, de tipul de marfă transportată și de alți factori, clădirea de producție poate fi diferită ca suprafață și amplasarea zonelor și secțiunilor.

Noile ATP-uri sunt dezvoltate și construite conform proiectelor standard prin organisme de proiectare cu referire la un anumit teren. Echipamentul tehnologic, în funcție de scopul său, este împărțit în patru grupe:

1. Echipamentele de ridicare și vizualizare asigură, în timpul lucrărilor de întreținere și reparații în curs, acces comod la unitățile, ansamblurile și mecanismele situate sub și pe lateralul vehiculelor (șanțuri de inspecție, pasageri, palanuri basculante și cricuri de garaj).

2. Echipamente pentru ridicarea și deplasarea unităților, componentelor și mecanismelor autovehiculelor (macarale mobile, macarale - grinzi, cărucioare de marfă, transportoare).

3. Echipamente speciale destinate efectuarii operatiunilor de intretinere (recoltare - spalare, ungere - umplere, fixare, diagnosticare, reglare).

4. Echipamente specializate destinate efectuării operațiunilor tehnologice ale TR (demontare și montaj, metalurgie - mecanică, forjare, sudare, caroserie, montaj).

Unitățile principale de producție pot fi diferite ca număr, în funcție de numărul de vehicule, de disponibilitatea echipamentelor tehnologice și de programul de producție pentru executarea lucrărilor.

Pe lângă principalii lucrători care au legătură directă cu realizarea lucrărilor de întreținere și reparații, al căror număr se calculează în funcție de numărul de parcări, de uzura și de condițiile de funcționare ale acestora, există personal administrativ, managerial, de producție și auxiliar.

13. Tehnologia de întreținere a vehiculelor.

Conform standardelor, ponderea principală a costurilor cu forța de muncă pentru menținerea vehiculelor într-o stare tehnică bună este asociată cu implementarea reparațiilor curente.

Mașini și camioane raportul dintre costurile forței de muncă pentru reparații și întreținere.

TR– 55% - 65%

EO– 15% - 20%

TO2– 10% - 15%

TO1– 10% - 12%

Pentru autobuze:

TR– 40% - 50%

EO– 25 – 03%

TO2– 15% - 18%

TO1– 10% - 12%

Mai mult de jumătate din costurile forței de muncă sunt cheltuite pentru întreținere, iar întreținerea, și mai ales în timpul reparațiilor curente, necesită efectuarea unui anumit tip de muncă care este diferit ca conținut.

Control, reglare, fixare, ridicare și transport, curățare și spălare și lubrifiere și realimentare.

Pentru reparatii curente: demontare si montare, forjare, sudura, vopsire, baterie, vulcan, tabla,

În același timp, multe dintre lucrări nu sunt compatibile și trebuie efectuate la diferite locații de producție, ateliere, chiar și în cazuri mecanice, când lucrările pot fi combinate, acestea sunt efectuate de diferiți executanți.

Curățarea și lubrifierea - sunt incluse în SW și sunt împărțite în lucrări:

Curățarea corpului;

spălătorie;

Lustruire periodică pentru a crea un strat protector stabil pe suprafața mașinii.

În același timp, utilizarea lucrărilor de curățare și spălare menține starea sanitară a mașinii, contribuie la conservarea vopselelor și lacurilor și permite detectarea în timp util a unei defecțiuni.

14. Întreprinderi de transport auto: scop, tipuri, diagrama fluxului procesului.

Transportul de pasageri și mărfuri în orașe și orașe, precum și transportul interurban, este asigurat de ATP. Ei planifică transportul, asigură implementarea planului de transport în toate privințele, întreținerea și repararea vehiculelor și remorcilor, obținerea materialelor operaționale necesare și depozitarea materialului rulant. ATP rezolvă problemele legate de organizarea cât mai rațională a procesului de transport și de creșterea sistematică a productivității muncii, creșterea profitabilității transportului prin reducerea costurilor, siguranța în exploatare a vehiculelor și remorcilor, precum și menținerea evidențelor operaționale, statistice și contabile.

În funcție de tipul de vehicule, întreprinderile de transport cu motor se împart în:

Marfă, având în componența sa numai camioane - tractoare și remorci;

pasager, p. din. care este format numai din autobuze;

Deservirea populației atât cu trafic de pasageri, cât și de marfă;

Speciale, încorporând vehicule destinate unui singur tip de transport.

TVA are următoarele departamente și servicii:

Serviciu de mentenanta;

Serviciu tehnic;

serviciul de siguranță a traficului;

departamentul de planificare;

Departamentul de aprovizionare tehnică;

Contabilitate;

Serviciu administrativ si economic.

15. Întreprinderi de service auto: scop, tipuri, diagrama fluxului procesului.

Sunt întreprinderi specializate de transport auto, care efectuează numai producție.

Acestea includ:

garaje de parcare;

Hoteluri pentru autoturiști, moteluri;

Tabără pentru turişti auto, camping;

Benzinărie;

Stații de autobuz de pasageri și marfă.

Stațiile de service efectuează atât anumite tipuri de lucrări de întreținere și reparații, cât și întregul domeniu de activitate, inclusiv furnizarea de piese de schimb, materiale operaționale.

Capacitatea de producție a stației este estimată prin:

1) numărul de mașini atașate pentru întreținere permanentă,

2) numărul de sosiri de mașini pe zi,

3) numărul de posturi de lucru.

În general, stațiile de întreținere sunt împărțite în:

Mici până la 10 posturi;

În medie 11-30 de postări;

Mare peste 30 de postări.

Garaj - parcare - yavl. firme de depozitare auto. Aceștia îndeplinesc funcția de întreținere și furnizare a materialelor operaționale. Garajele de parcare sunt concepute pentru depozitarea mașinilor proprietarilor individuali. Ei pot fi:

brownies,

trimestrial,

District.

Sunt construite zone deschise pentru depozitarea temporară a vehiculelor în locurile de mare acumulare a acestora, pentru descărcarea străzilor și piețelor orașului.

benzinărie- este o intreprindere de furnizare de combustibil, uleiuri, unsori, apa, antigel si uneori aer pentru umflarea anvelopelor.

Combustibilul este împărțit în:

Motorină;

ateliere sau fabrici de reparații anvelope,

statii de incarcare a bateriilor,

Magazine specializate.

Atelierele și atelierele specializate efectuează reparații ale componentelor și mecanismelor mașinii, precum și vopsirea și caroseria, întreținerea întreprinderilor de transport auto în mod organizat.

16. Întreținere.

Întreținerea este concepută pentru a menține mașina în stare de funcționare, a reduce intensitatea uzurii pieselor, a preveni apariția defecțiunilor și a le identifica pentru eliminarea în timp util, respectarea frecvenței și întreținerea de înaltă calitate în domeniul prescris asigură pregătirea tehnică constantă a mașină și reduce nevoia de reparații.

În cazul în care se detectează o defecțiune a mecanismelor, zgomote străine, lovituri sau vibrații, precum și încălcări ale reglajelor și alte defecțiuni, șoferul trebuie să ia imediat la eliminarea acestora, indiferent de perioada prioritară de întreținere.

Întreținerea trebuie efectuată în punctele sau zonele de întreținere a spațiilor echipate, furnizate personalului deservit cu condițiile necesare pentru lucru.

Absența echipamentelor necesare și a instalațiilor complexe de întreținere staționare sau mobile nu reprezintă o bază pentru modificarea volumului, frecvenței și condițiilor de întreținere a mașinii.

17. Îngrijirea autovehiculului extern.

Îngrijirea externă se realizează prin curățarea corpului, spălarea corpului fundului, spațiul sub sol, ștergerea, uscarea.

Curățarea mașinii constă în îndepărtarea prafului și a resturilor de pe caroserie și cabină a mașinii.În ștergerea scaunelor, geamurilor și armăturilor, precum și a motorului și a periilor.

Caroseriile autospecialelor destinate transportului de pacienti, produse, se dezinfecteaza periodic, spala podele si pereti, in acest scop se folosesc aspiratoare stationare, perii, carpe si materiale speciale de curatenie.

Moykakuzov se efectuează cu apă caldă sau rece (25 - 30˚С).

Este necesar să se reducă distrugerea culorii corpului, astfel încât diferența în t de apă și suprafața corpului să nu depășească 18 - 20 ˚С.

Atunci când spălați contaminanți de tip praf slab coerenți cu un jet de apă, este necesar să folosiți o perie sau una flexibilă, acest lucru se datorează faptului că particulele de până la 30 de microni rămân într-o tonă de peliculă de apă și când aceasta se usucă, rămâne un strat gri mat.

Într-o spălare cu jet, consumul de apă pe mașină este de 600 - 1200 litri. La o presiune a apei de 1,5 ... 2,0 m / Ta.

Prin urmare, pentru a reduce consumul de apă (de 2-3 ori), se folosesc detergenți speciali care reduc tensiunea superficială a peliculei suprafeței spălate cu apă și dizolvă depunerile de ulei ale emulsiei și suspensiei formate care se spală ușor cu apă. .

Soluția de curățare se aplică cu un pistol de spălat. După aceea, suprafața este clătită cu apă curată, în timp ce consumul de detergenți variază de la 40–50 g/l când se utilizează pulberi sintetice 7–8 g/l apă la t–35–40 ˚С.

În conformitate cu legea adoptată, toți utilizatorii de apă sunt obligați să ia măsuri pentru reducerea consumului de apă și oprirea deversării apelor uzate necesare în corpurile de apă, prin urmare, la ATP se creează sisteme de purificare și reciclare a apei. Puritatea de purificare a apei furnizate la chiuvetă pentru a doua oară trebuie să respecte standardele de apă potabilă.

După periaj, corpul este clătit și uscat. Pentru a facilita uscarea ulterioară și a da strălucire corpului, este posibil să se efectueze hidro-alcalin, adică. acoperirea caroseriei cu soluții care conțin o substanță specială, cum ar fi ceara de celuloză, de pe fundul caroseriei mașinii este spălată cu un jet de apă.

18. Metode de spălare, clasificarea lor și evaluarea eficienței consumului de apă, energie și timp.

După modul de execuție se disting: manual, mecanic și combinat.

Spălarea mâinilor se realizează cu un furtun, cu un pistol de pulverizare sau cu un pistol de spălat. Presiunea apei scăzută 0,2…0,4 MPa și 1,5…2,0 MPa (înaltă)

Spălarea mecanică se efectuează folosind o instalație specială în funcție de designul acesteia, iar condițiile de utilizare sunt împărțite în:

a) după proiectarea corpului de lucru (jet, perie, jet-perie).

b) prin mişcarea relativă a autovehiculului şi a corpurilor de lucru ale instalaţiei (mobil de călătorie).

c) după metoda de control (manual, automat).

d) în funcție de starea de utilizare (staționar și mobil).

Combinați un dispozitiv pentru spălarea cu jet a fundului mașinilor. Și spălarea mecanică cu perii a părților exterioare ale corpului.

Mecanizarea procesului de spălare reduce semnificativ timpul de spălare de la 10 - 20 de minute. până la 2 - 3 minute.Totuși, calculele tehnice și economice arată că spălarea camioanelor în comparație cu metoda manuală dă o diferență de 1,5 - 3%. Spălarea mecanică benefică a mașinilor și autobuzelor prin reducerea costului consumului de apă.

Echipamentele de spălat și clasificarea, caracteristicile și parametrii de evaluare a acestora.

Pentru a asigura un acces convenabil la spălarea părților inferioare ale vehiculelor la o spălare post-mană, se folosesc șanțuri laterale de tip îngust, șanțuri largi cu un pod de șenile, pasaje suprateranale și ascensoare. Pentru spalatul camioanelor cu acces la piese de carte se folosesc deseori situri de 1,25 - 1,5 ori mai mari.Santierul sa aiba santuri pentru scurgerea apelor uzate, iar podeaua sa fie realizata cu panta catre traulul de receptie situat in centru. Mașina se deplasează pe platforma de spălat cu ajutorul unui transportor, mai rar autopropulsat. Între doi stâlpi de spălat este instalat un perete impermeabil.

La stația de spălare manuală a fost instalat un sistem de alimentare a țevilor și furtunurilor cu pistoale de spălat, iar pentru a crea presiune pentru un camion 150 - 200 l, 200 - 300 l pentru autobuze se folosesc pompe cu piston, ciclonice, centrifuge.

Când se lucrează cu apă de joasă presiune, consumul este redus de 2-3 ori.

Într-o instalație cu jet mecanic, ca corp de lucru se folosesc duze sau duze instalate în conducte fixe sau mobile, colectoare care furnizează apă sau soluție de spălare.

Atunci când se utilizează o soluție de spălare, o astfel de instalație poate fi utilizată pentru spălarea autoturismelor.

UKB– 1152V

Plăcintă = 20 ... 30 auto/h.

R = 1200 - 1800 l / avt cu duze de spalare rotative

În unele modele de instalații de spălare există un dispozitiv pentru uscarea mașinilor cu aer suflat.

Instalațiile de spălat perii sunt perii rotative cu alimentare cu apă (autobuze, mașini) și soluție de spălare.

Diferențe: - mobil;

Staționar prin care se deplasează mașina.

Piesele mobile reprezintă un arc în formă de U care se deplasează cu ajutorul unui antrenament electric de-a lungul căii ferate așezate la stâlpul de spălare. Pe portal se monteaza doua perii rotative verticale si una orizontala cu fire electrice si suflare dupa spalare. Spălarea se efectuează în 1-2 abordări ale trimestrului de către organizațiile de lucru, timpul de spălare este de 5-6 minute. Aplicarea la statiile de service de putere mica.ATP-urile mari folosesc instalatii de perie M - 130 60 avt/h; M - 133 60 - 90 auto/h; M 130; M - 131 - discuri de spalat; M - 132 - instalatie pentru uscare.

Autobuze: M – 123 60 avt/h 5 perii

M - 128 80 - 120 auto/h 7 perii

Pentru spălarea externă a KAMAZ, se folosește o mașină cu perie cu jet M-127.

Pentru spălarea pieselor și ansamblurilor cu contaminare uleioasă se folosesc mașini de spălat M-136, M-317. Sunt camere staționare fără fund în care sunt încărcate piesele și ansamblurile. Și curățarea pieselor se realizează cu o soluție de spălare alcalină de la colector la duze. Timp de spălare 10 - 15 minute, cu murdărie puternică 20 - 30 minute. Partea inferioară a dispozitivului este un pahar pentru soluția de spălare, aici se află și filtre și dispozitive pentru încălzirea soluției.

19. Semnificația ecologică a epurării apelor uzate după spălarea mașinilor.

Dispozitiv de curățare de impurități mecanice, produse de rafinărie de petrol și detergenți.La spălarea primei mașini în apă uzată, pot exista de la 5 la 10 m de murdărie și 5 - 10 g de ulei și combustibil. Pentru a preveni pătrunderea produselor petroliere cu ape uzate în rezervoarele naturale, sunt necesare chiuvete echipate cu decantoare de noroi și capcane de petrol. Principiile de curățare se bazează pe diferența de densitate dintre ulei, benzină, apă și particule de murdărie. Sistemul de alimentare cu circulație constă dintr-un rezervor de alimentare cu apă uzată de unde apa este alimentată la filtre, unde este curățată de particule.

Filtre din materiale poroase sau vibratoare. Produsele petroliere sunt îndepărtate prin metoda de curățare prin flotație, adică. se aplică la bule de aer și la captarea ulterioară.A doua metodă de coagulare este coagularea sau căderea într-un precipitat folosind coagulanți sau substanțe care favorizează această coagulare.

Recent, au fost folosite filtre cu capacitate mare de adsorbție și iod pentru produsele petroliere. Au fost dezvoltate instalații tipice de cristal cu o capacitate de 10, -30, -60, -90, -110, m 3 / h.

Tratament de uscare, lustruire si anticoroziune.

Ștergând corpul uscat, eliminați umezeala de pe suprafața sa exterioară folosind flanel și alte materiale. Camioanele șterg doar cabina, geamul, capota, farul și aripile. Când se utilizează un uscător mecanic, se folosesc tipurile sironco și senatto.

Dezavantajul este un consum mare de energie din cauza conductibilității termice scăzute a aerului, prin urmare, coeficientul de utilizare a căldurii scade. O metodă promițătoare este utilizarea lămpilor cu infraroșu, panouri de radiație infraroșie întunecată, care are pierderi reduse de căldură în timpul disipării sale.

Lustruirea caroseriei mașinii este efectuată pentru a asigura depozitarea pe termen lung a vopselei. Lustruirea este procesul de tratare a suprafeței corpului, în urma căruia neregularitățile și microfisurile sunt netezite. Primul semn al îmbătrânirii este pierderea luciului după 2-3 ani până la 40%.Scopul principal al lustruirii este crearea unui strat protector pe suprafața corpului care să protejeze suprafețele metalice de influențele agresive ale mediului. Prin urmare, se recomandă expunerea corpurilor noi și vechi o dată la 1,5 - 2 luni. Tratamente cu lacuri pe baza de ceara, hidrofuge, emulgatori si solventi.

Controlul coroziunii mașinii.

Coroziune.

După cum studiile arată că caroseria unei mașini după 3 - 5 ani de funcționare, suprafața totală a focarelor de la 150 la 300 de mii de metri pătrați poate fi supusă coroziunii. cm2. În același timp, 56% din focare nu pot fi oprite în viitor.Coroziunea este diferită în natura distrugerii în general și local, care diferă în slot, punct, substrat. În funcție de tipul de coroziune a mediului, coroziunea este împărțită în atmosferică, sol, acid, sare, apă.

În funcție de cursul procesului, asupra efectului chimic direct al substanțelor active, electrochimic datorită formării unei celule galvanice din oțel AE, oțel - cupru.

Protecția anticorozivă a fundului și aripilor mașinilor este distribuită cu mastice bitum-științifice cu adaos de rășină epoxidică și margini de cauciuc. Totodată, trebuie menționat că masticurile bituminoase sunt foarte rezistente la mediu, dar nu rezistente la șocuri, nu rezistente la îngheț, rezistente la temperaturi extreme.

20. Ridicarea echipamentelor de inspectie si transport.

Inspecția universală elimină posibilitatea de a efectua lucrări în același timp de jos, din lateral, de sus există șanțuri de inspecție.

Şanţuri înguste. Lungimea șanțului (îngust) > lungimea vehiculului cu 0,8 - 0,5 m. Adâncime 1,4 - 1,5 m pentru mașini, 1,2 - 1,3 m pentru camioane. Șanțurile trebuie să aibă o intrare pe scară amplasată în afara zonei de lucru pentru intrarea în siguranță a mașinii din lateralul cadrului cu flanșe, iar de la capătul intrării cu bare de protecție, alinierea direcției roților. Înălțimea nu este mai mare de 15 cm.Pentru a fixa poziția finală, lățimea șanțurilor înguste este de 0,9 m. 0,9 cu flanșe din beton armat, 1, m cu nervuri metalice. Șanțurile laterale se realizează cu adâncimea de 0,8 - 0,9 m cu lățimea de 0,6 m, lățimea șanțurilor este de la 0 la 2 m, cu o adâncime de cel mult 2 m, balustrada este de 0,9 m, iar prin șanțuri, poduri de tranziție sunt instalate în afara zonei de lucru din lateralul șanțului . Există o singură ieșire pentru 2-3 șanțuri. În șanțurile largi, lungimea pe m este de 1,2 m > L vehicule. Au mai mult spatiu si posibilitatea de a folosi echipamente tehnice. În nișele pereților sunt lămpi, ventilatoare, încălzitoare. Dezavantaje - dificultatea de a asigura condiții normale de lucru, restricționarea mișcării, iluminarea, inconvenientul lucrului cu dispozitive, imposibilitatea reechipării.

Pasarele sunt un pod de șenile situat deasupra nivelului podelei la o distanță de 0,7 - 1,4 m, cu cadre pentru intrare și ieșire la un unghi de 20 - 25˚.Ele pot fi staționare, mobile, fără fund și întortocheate. Este posibil să se folosească pasageri cu un șanț prudent de mică adâncime. Ascensoarele se clasifică după modul de instalare în staționari și mobile, după tipul mecanismului de ridicare în mecanic și hidraulic, după tipul de acționare în manual și electric, în funcție de locul de instalare, podea și șanț, conform proiectarea cadrului de sprijin pe liftul fiecărei coloane. Controlul se realizează cu ajutorul unui comutator cu buton hlift 1,8 - 2 m t sub 45 - 60 ˚С. Ascensoarele sunt instalate fără o fundație specială pe o suprafață plană și sunt atașate la podea cu șuruburi de ancorare.

Aprakidyateli- conceput pentru înclinarea laterală a unui autoturism Capacitate maximă de încărcare 2 t.; unghi de înclinare până la 90 ˚. Cricurile de garaj cu o capacitate de ridicare de la 1,5 până la 12,5 tone pot fi folosite ca echipamente de ridicare și vizualizare.

Pentru echipamente de ridicare și transport pe mari intreprinderi putem observa palanele electrice pe monorai cu o capacitate de transport de 250 - 1 tone Grinzi macarale suspendate 1-3 tone, masini electrice.

24. Diagnosticarea și reglementarea lucrărilor la mașină în ansamblu.

Efectuați pentru a determina nivelul indicatorului proprietăților operaționale ale mașinii:

Indicatoare de putere

eficienta consumului de combustibil

siguranța rutieră

Impact asupra mediului

Detectarea unei scăderi a acestor indicatori se efectuează diagnosticare aprofundată, determinarea corecțiilor specifice, un regulator al mecanismului și punerea în aplicare a controlului final.

Diagnosticul este posibil în timpul încercărilor pe mare și cu ajutorul standurilor. Testele pe mare sunt efectuate ca un test inspectat al frânelor și al consumului liniar de combustibil.Diagnoza stației este mai eficientă folosind suporturi speciale care vă permit să setați.

Lucrari de control-diagnostica si reglaj.

Lucrări de reglare concepute pentru a restabili performanța sistemelor și componentelor mașinii fără a înlocui piesele componente, acest lucru este posibil folosind diferite mecanisme și unități de control care vă permit să aduceți parametrii stării tehnice la normă. Multe dintre cele mai importante caracteristici (consumul de combustibil, puterea, uzura anvelopelor și distanța de frânare) depind în cele mai multe cazuri de diagnosticare și reparații la timp și de înaltă calitate.

La noi se folosesc doua tipuri de faruri: simetrice Amer. Sisteme de până la 30% (a) și sistemul asimetric european (c).

Grafic, aceste faruri pot fi vizualizate în Fig. Pentru farurile asimetrice, pentru un scut lateral special, partea stângă a fasciculului este tăiată și aruncată spre dreapta, ceea ce realizează un efect dublu de reducere a probabilității de a orbi șoferii vehiculelor care se apropie și de creștere a intensității iluminării drumului.

1 - punct luminos

3-traversări

2.6 - ecranul dispozitivului

4,5 - flux luminos

7 - granița dintre iluminarea și estomparea suprafeței

8 - limita de referință

25. Dispozitive pentru verificarea echipamentelor de combustibil.

Pentru a verifica carburatoarele, poate fi utilizată instalația model 489 A, care vă permite să simulați lucrul de pornire al carburatoarelor pe o mașină și să determinați rezistența aerodinamică în conductele de pornire. Pompa de combustibil se verifică pe mașină cu anumite instrumente (M - 527 B) (K - 436) care determină presiunea Max, etanșeitatea supapelor de admisie și etanșeitatea legăturilor. Pentru utilizarea motorinei, dispozitivul K 261 determină viteza de rotație a arborelui cotit al mișcării, arborele cu came al pompei de combustibil, viteza de rotație, începutul și sfârșitul acțiunii, regulatorul de puritate de rotație, caracteristicile injecției de combustibil.

Debitmetrele folosesc pentru a determina cantitatea de combustibil produsă prin dispozitiv pentru un anumit bal. timp sau kilometraj.

Debitmetrele sunt:

Volumetric

ponderat

Rotometric (mono).

Primele două dispozitive funcționează discret, iar pentru a determina consumul de combustibil la un anumit interval de timp, este necesar să se folosească o anumită porție de combustibil și să se recalculeze indicatori specifici pe unitatea de distanta sau de timp.

Principiul de funcționare a volumului debitului se bazează pe faptul că combustibilul trece prin riscurile 4, supapa cu 3 căi 2 este fixă, vă permite să comutați combustibilul în poziția blocată, în balon și carburator. . Principiile de funcționare a debitului de greutate sunt exact aceleași, doar în locul balonului volumetric, utilizarea unui anumit volum de greutate.Debitmetrele cu greutate au o precizie și o stabilitate mai mare a indicatorilor, deoarece porțiunea de greutate este mai puțin susceptibilă la modificări sub influența temperaturii, a presiunii parametrice, a temperaturii combustibilului, a densității acestuia și a altor indicatori. Al treilea tip de debit este un dispozitiv cu acțiune continuă care indică consumul instantaneu de combustibil la un moment dat. (KN 12371) este alcătuită din următoarele piese: un corp, un spinner cu lame de instalare ondulate montate pe axa armăturilor în rulmenți, fiecare lamă strânsă și cu un joc minim notează la corp și are un anumit volum. Când placa turnantă se rotește, fiecare lamă ia o anumită cantitate de combustibil și o aduce în canalul de evacuare. Debitmetrul are două contoare, dintre care unul indică viteza de rotație a filatorului, care corespunde consumului instantaneu de combustibil, iar al doilea determină numărul total de rotații, ceea ce face posibilă determinarea consumului total de combustibil (dispozitivul este ineficient la consum redus de combustibil).

№6 Economie.

Lucrătorii fizici angajați la fabricarea produselor de muncă, conform metodei de participare la procesul de producție, sunt împărțiți în principale (angajați direct în fabricarea produselor), auxiliare (oferă lucrătorilor principali tot ceea ce este necesar pentru implementarea muncii procese)

Angajații sunt sclavi care asigură conducerea producției la întreprindere și se împart în manageri (cei care îndeplinesc funcții de conducere); specialişti (pisica muncitorilor sunt ocupate cu pregătirea producţiei); executanți tehnici (lucrătorii cat-e asigură munca specialiștilor și managerilor); studenți (cei care lucrează sub îndrumarea mentorilor anterior atribuirii de necalificare); personal de serviciu junior (lucrări de întreținere generală a localului).

2.Esența economică și structura capitalului de lucru.

Active circulante - ansamblu de active de numerar finanțate pentru crearea fondurilor de producție rotative și a fondurilor de circulație care asigură o circulație continuă a activelor de numerar.

Activele de producție circulante sunt obiecte de muncă (materii prime, materiale, combustibil, produse fabricate), producție neterminată a cheltuielilor viitoare.OPF intră în producție în forma sa materială naturală și sunt consumate în procesul de fabricație a produselor, transferându-și valoarea produsului creat. .

Valoarea pro-th wed este determinată de nivelul pro-va și de durata ciclului pro-th al produselor fabricate.

Fondurile de circulatie constau din produse finite din domeniul vanzarilor si fonduri monetare in intreprindere.Scopul principal al fondurilor este asigurarea continuitatii circulatiei cu fondurile monetare.de aceea rationalizarea fondului de rulment sta la baza utilizare rațională hoz-s Wed-in the company.

4. Determinarea rezultatelor financiare ale activitatilor intreprinderii.

Venituri - o creștere a beneficiilor economice ca urmare a primirii de fonduri în numerar.Cheltuieli - o scădere Beneficii economice ca urmare a retragerii din activitate. Diferența este rezultate financiare activitatea economică a întreprinderii.Determinarea rezultatelor financiare sub forma calculării pragului de rentabilitate, a marjei de siguranță și a forței de impact a pârghiei prod-th.Pragul de rentabilitate este pragul de rentabilitate când venitul este cel puțin egal cu costurile. Scopul principal este de a fi peste acest prag. Marja de putere financiară este diferența dintre volumul efectiv al producției și pragul de rentabilitate, care caracterizează stabilitatea, proviziile de producție.

5.prețuri în sucursale.

Preț - expresie monetară a costului bunurilor, serviciilor.

Costul este determinat de cerere și ofertă. Statul reglementează prețul prin stabilirea impozitelor și taxelor în limitele rentabilității. Funcția principală a prețurilor este de a echilibra cererea și oferta, impactul asupra producției, consumului și vânzărilor. Prețul este un proces care ține cont de obiectivele pre-I-ului, de rezultatele cercetărilor de marketing, de acțiunile concurenților, de psihologia consumatorului și de legislație. Etapa de stabilire a prețului: 1 sarcină de stabilire a prețurilor; 2 definirea cererii; 3determinarea costurilor de producție; 4 analiza prețului și concurenței; 5 alegerea metodei de stabilire a prețurilor; 6 fixarea prețului. sarcina principală cenoob-I: supraviețuire, profit maxim, lider de piata.

6. Utilizarea şi formarea resurselor financiarepred-I.

Finanțe - un sistem de circulație a banilor, care descrie formarea utilizării distribuției fondurilor monetare în circulația mass-media. Finantele indeplinesc 2 functii: distributiva, i.e. formarea utilizării veniturilor și a fondurilor pre-I; control-raportare pe finante.

Următoarele principii stau la baza formării resurselor financiare:

1 independență în domeniul finanțelor; 2 autofinanțarea activităților curente; 3 autosuficiența resurselor financiare; 4 rezervarea serviciilor financiare; 5 împrumut; 6 impozite.Resursele financiare se formează pe cheltuiala surselor proprii şi a împrumuturilor.

Surse proprii - venituri din activitatea principală de vânzare a proprietății în activități de exploatare. Utilizarea resurselor financiare se realizează în direcția principală: 1 costuri curente pentru producție și gospodării; 2 investiții legate de reechipare și reconstrucție tehnică; 3 investiții în valori mobiliare; 4 plăți către stat; 5rezerve proprii

7. Metode de planificare a activităţii gospodăreşti a întreprinderii.

P lanirov-e este una dintre metodele de management. Planul este împărțit în strategic și tactic. strat-th este un set de obiective principale și căi principale de realizare. tactic - definirea tipurilor și volumelor de resurse.

Pentru rezolvarea problemelor, există strategii: intershop și planificare magazin.

Momentan implicat în pregătirea unui plan de afaceri, care include următoarele secțiuni:

1. CV, 2. Natura producției, 3. Starea de fapt în industrie, 4. Planul de producție, 5. Planul organizațional, 6. Calculul costurilor, 7. plan de marketing, 8. evaluarea riscurilor, 9. plan juridic.

Principalii indicatori pentru întocmirea unui plan: producția, volumul vânzărilor, capacitatea, costurile, profitul, profitabilitatea, capacitatea pieței, competitivitatea.

Când dezvoltați, utilizați o metodă care vă permite să măsurați nevoile resurselor cu disponibilitatea acestora.

8. Operativ - planificarea productiei.

OPL- aceasta este dezvoltarea planurilor de lucru pentru ateliere, secțiuni, locuri de muncă pentru perioade scurte de timp.Este împărțit în grupuri: calendar - acesta este tipul principal prevede dezvoltarea sarcinilor, programele pentru pre-th, ateliere, participanți, echipe , locuri de muncă pe perioade scurte de timp. Dispecerare - gestionarea centralizata a activitatii tuturor organelor pre-I, pe baza unui plan de orar, precum si contabilitate, control al productiei. Plan operațional inter-atelier, adică stabilirea de obiective lunare interconectate, planificate pentru atelierele individuale.

În interiorul atelierului O.P. – stabilirea obiectivelor planificate pentru locurile de producție și locurile de muncă pe perioade scurte de timp. Aici, ținta planificată pentru producția de produse gata este transformată într-o sarcină specifică pentru fiecare lucrător.

9. Etapa organizatorică și măsurile de reglementare de stat a activităților de afaceri ..

H iar în etapa de organizare a întreprinderii se elaborează documentele constitutive - aceasta este o carte sau un acord constitutiv sau ambele. Componența actelor constitutive este determinată de legislație, în funcție de forma de proprietate și de forma organizatorică – juridică. Actul de infiintare indica: locatia intreprinderii, denumirea acesteia, procedura de management.

Carta este documentul principal, acesta precizează: denumirea completă sau prescurtată, tipul de activitate, organizarea și conducerea întreprinderii, formarea și înstrăinarea proprietății, procedura de reorganizare și lichidare a întreprinderii

După elaborarea documentelor, întreprinderea este înregistrată la administrația de stat și intră în anul de stat. Data intrării este data începerii activităților, începerea efectivă a activităților urmând a începe cu deschiderea unui cont bancar.

Măsuri: carta este reglementată de producţia activităţilor casnice, ordinea relaţiilor cu mediul (furnizor, consumator, stat).

Carta reglementărilor pe stat și administrația municipală. În funcție de forma de proprietate, statul controlează veniturile și plata impozitelor, scopul și calitatea produselor și serviciilor, starea sanitară, respectarea standardelor de stat, legislația muncii și interesele personalului angajat.

10. Principalele tipuri de impozite plătite de întreprinderi.

Locul principal în sistemul de impozitare este ocupat de taxa pe valoarea adăugată, este identică cu conceptul de venit al întreprinderii: include salariile angajaților și profiturile, toate organizațiile sunt plătitoare de taxa pe valoarea adăugată. TVA este plătită de toate organizațiile, indiferent de forma lor de proprietate, care au statutul de persoană juridică.Accizele sunt unul dintre tipurile de impozit care reprezintă un impozit indirect pe vânzarea mărfurilor, include prețul bunurilor și este retras la bugetele locale si de stat.antreprenorii individuali si cei ale caror bunuri platesc se deplaseaza prin frontiera vamala a Federatiei Ruse.

Impozitul pe profit și organizații - acționează ca impozit direct, adică valoarea sa depinde de profiturile întreprinderii, toate întreprinderile rusești de toate formele de proprietate plătesc. Impozitul pe proprietatea întreprinderii este foarte nesemnificativ în partea de venituri a bugetului. Impozit social unificat - creditat la fondurile nebugetare ale statului (fond de pensii, fond de asigurări sociale și asigurări medicale).

11. Structura managementului transportului rutier.

/>DESPRE Structura organizatorică a unei întreprinderi este o listă de departamente de servicii și divizii ale aparatului de management, organizarea lor sistemică, natura subordonării, precum și un set de legături de coordonare și informații, distribuția managementului funcțional la diferite niveluri și divizii. a ierarhiei de conducere.

Tipuri de structuri organizatorice: 1. Liniară - acest tip de organizare structurală se caracterizează prin simplitatea și unidimensionalitatea comunicării și subordonarea directă a nivelului cel mai de jos către cel mai înalt. Managementul unic este predominant într-o astfel de structură, fiecare mână, fiecare sclav este subordonat unei singure persoane superioare. 2. Funcțional - posturile de specializare sunt grupate în jurul resurselor, departamentul financiar gestionează o astfel de resursă precum banii și bunurile corporale, departamentul de informații - date, departamentul de personal - personal, o astfel de divizie stimulează specializarea profesională și permite utilizarea mai economică a resurselor. Linear-funcțional - îndeplinirea unor funcții îngust specializate, împletite cu sistemul de subordonare și responsabilitate pentru îndeplinirea sarcinilor. Astfel de structuri sunt mai eficiente. 4. Divizoare - lucrările sunt grupate în jurul rezultatului final: produs, servicii, client etc. 5. Matrice - proiect - membrii echipei de proiect sunt subordonați atât mâinilor grupului, cât și mâinilor diviziilor funcționale, a căror activitate este permanentă. 6. Proiect - o structură temporară creată pentru rezolvarea unei probleme specifice, pentru aceasta, angajații și organizațiile de voluntari sunt adunați într-o singură echipă, echipa trebuie să implementeze proiectul în intervalul de timp stabilit, cu rezultate în limitele costurilor stabilite.

12. Caracteristicile întreprinderii avtomob th transport.

Natura transportului cu mașini este determinată de divizia ATP: 1. Marfă - implementarea transportului de mărfuri. 2. Pasageri - transport de pasageri 3. transport mixt tipuri diferite transport. 4.specializat-efectuarea marfurilor cu scop special.

Nr. 7 Logistica comerciala.

1. Sisteme logistice și tipuri de operațiuni logistice ale logisticii comerciale.

Sistemul logistic este un sistem adaptiv cu părere, performanta functii logistice, format din mai multe subsisteme și având legături dezvoltate cu Mediul extern. Exemple: întreprinderi sau firme individuale, complexe comerciale și industriale, grupuri financiare și industriale, infrastructură a economiei.

Scopul sistemelor logistice este de a reduce costurile totale de logistică de-a lungul întregului traseu al fluxului de materiale. Sarcina sistemului logistic este livrarea produselor just la timp, în sortimentul și cantitatea potrivită, în Locul potrivit la un nivel minim de costuri logistice cu un nivel de calitate suficient de ridicat. Sistemul logistic este format din legături. Legături: întreprinderi - furnizori, întreprinderi de producție și diviziile acestora, marketing, comerț, organizații intermediare, întreprinderi de transport și expediere.

2. Sisteme și fluxuri informaționale în logistică, tipurile acestora.

Un sistem informațional este o colecție organizată de instrumente interconectate. informatică, directoare și instrumente necesare în programare care oferă soluția anumitor probleme funcționale.

Cerințe pentru sistemele informatice automatizate:

1. scalabilitate, i.e. capacitatea sistemului de a suporta atât utilizatori unici, cât și utilizatori multipli.

2. distribuție - capacitatea sistemului de a asigura prelucrarea în comun a documentelor de către mai multe divizii separate teritorial ale întreprinderii.

3. modularitate - capacitatea sistemului de a oferi utilizatorilor posibilitatea de a configura și selecta funcțiile sistemului în funcție de specificul și complexitatea întreprinderii.

4. deschidere – când sistemul de automatizare este integrat în alte sisteme informaționale și are interfețe deschise pentru noi propuneri, date.

Sarcinile sistemului informatic în întreprindere:

1. furnizarea continuă a organelor de conducere ale sistemului logistic cu informații fiabile și la zi

2. Asigurarea faptului că blocajele pot fi furnizate în timp util.

3. oferind posibilitatea redistribuirii resurselor întreprinderii.

4. asigurarea posibilitatii de estimare a momentului de executare a comenzilor consumatorilor.

5. Asigurarea profitabilității întreprinderii prin optimizarea proceselor de afaceri logistice.

Fluxul informațional - ansamblu de mesaje care circulă în sistemul logistic, între sistemul logistic și mediul extern, necesare conducerii și controlului unei operațiuni logistice. În logistică, există tipuri de fluxuri de informații:

1. în funcţie de tipul de sisteme conectate prin flux: orizontal şi vertical.

2. în funcţie de locul de trecere: extern şi intern.

3. în funcţie de direcţia în raport cu sistemul logistic: intrare şi ieşire.

Fluxul de informații înainte conține informații despre comandă, fluxul de informații conține cantitative și parametrii de calitate fluxul de materiale. Când fluxul de materiale urmează fluxul de informații - informații despre acceptarea mărfurilor din punct de vedere cantitativ și calitativ. Fluxul de informații este caracterizat de indicatori:

1. origine

3. viteza de transmisie si receptie

4. intensitatea curgerii.

1. schimbarea direcției de curgere,

2. limitarea ratei de transmisie la rata de recepție adecvată,

3. limitarea volumului debitului la o valoare lățimea de bandă secțiune separată de drum.

4. în funcţie de direcţia în raport cu sistemul logistic: intrare şi ieşire.

Fluxul de informare avansat contine informatii despre comanda, un flux de informatii care contine parametri cantitativi si calitativi ai fluxului de materiale.Cand fluxul de materiale urmeaza fluxul de informatii, informatii despre acceptarea marfii din punct de vedere cantitativ si calitativ. Fluxul de informații este caracterizat de indicatori:

1.sursa de aparitie

3.viteza de transmisie si receptie

4.intensitatea fluxului.

Fluxul de informații poate fi gestionat:

1.schimbarea direcției de curgere,

2. Limitarea ratei de transmisie la rata de recepție corespunzătoare,

3. limitarea volumului debitului la valoarea debitului unei secțiuni separate a traseului.

3. Enumerați și descrieți principiile care trebuie urmate la construirea sistemelor de informații logistice.

1. Principiul utilizării modulelor hardware și software. Modul hardware - o unitate funcțională unificată a echipamentelor radio-electronice, realizată sub forma unui produs independent. software Poate fi considerat ca un element software independent care este unificat într-o anumită măsură și îndeplinește o funcție specifică în software-ul comun.

2. Principiul posibilității unei creări etapizate a sistemului.

3. Principiul stabilirii clare a joncțiunii.

4. Principiul flexibilității sistemului în ceea ce privește cerințele specifice unei anumite aplicații.

5. Principiul de acceptabilitate a sistemului de utilizare a dialogului om-mașină.

Sistemul informatic logistic intern este organizat folosind rețele locale care joacă rolul de comunicații la diferite niveluri ale sistemului.Alături de schimbul de date între grupuri individuale de calculatoare, există premise pentru utilizarea calculatoarelor periferice și 3 tipuri principale de topologie. ale rețelelor de stocare a computerelor sunt posibile:

1) structură în formă de stea - toți participanții au un computer central care îi conectează între ei. Dezavantajul sistemului este defectarea computerului central sau a comunicațiilor care decurg din acesta.

2) Structura de inel - fiecare participant este conectat cu 2 vecini, cu ajutorul legăturilor intermediare este posibil să se comunice cu toate stațiile rețelei de calculatoare, Dezavantaj - atunci când stația eșuează, devine inoperabilă.

3) Structură în formă de U - fiecare secțiune este conectată la celelalte secțiuni. În timpul comunicării a două secțiuni, rețeaua cu

devine inaccesibil altora. Avantaj - dacă vreo stație eșuează, rețeaua rămâne operațională.

Pentru transmisia de date non-producție se folosesc rețele teritoriale comune.

Inginer pentru organizarea transporturilor si managementul transportului feroviar este comandantul întregului sistem de transport feroviar. Sub conducerea sa funcționează toate serviciile feroviare: feroviari, vagoane, brigăzi de locomotive și alte unități. Profesia este potrivită pentru cei care sunt interesați de siguranța vieții și studiile sociale (vezi alegerea unei profesii pentru interesul pentru disciplinele școlare).

Dispecerul la locul său de muncă îndeplinește următoarele sarcini:

• asigură respectarea strictă a programului de tren;
• creează toate condițiile pentru siguranța traficului, siguranța mărfurilor și a materialului rulant;
• organizează procesarea competentă și rațională a fluxurilor de mașini și pasageri.

Managementul operațional al procesului de transport în transportul feroviar este asigurat de un sistem multi-nivel de management al dispecerelor. Primul nivel al ierarhiei controlului de supraveghere este sistemul de control al traficului. dispecer de tren, care gestionează deplasarea trenurilor pe un tronson de cale ferată, care cuprinde un număr de gări. Lungimea secțiunii depinde de mărimea mișcării și de volumul de lucru al încărcăturii.

La statiile mari, conducerea dispeceratului efectueaza o tura controler de manevră .

Dispeceratele feroviare și de manevră sunt subordonate unui număr de același tip de unități tehnologice care gestionează instalațiile de transport feroviar.

Caracteristicile profesiei

Responsabilitati functionale inginer-dispecer pentru organizarea transportului conțin o gamă largă de acțiuni diverse:

• organizarea circulației trenurilor după un orar care coordonează activitatea tuturor compartimentelor căilor ferate cu utilizarea rațională a capacității liniilor, dispozitivelor și structurilor;
• organizarea lucrului staţiilor pe bază de standard procese tehnologice acceptarea, plecarea, trecerea trenurilor, formarea și desființarea trenurilor, încărcarea și descărcarea mărfurilor, urcarea și debarcarea călătorilor;
• managementul lucrărilor de implementare a planului de transport;
• organizarea, formarea și rutarea fluxurilor de mașini;
• pregătirea la timp și rațională a planurilor zilnice și în schimburi pentru munca trenurilor și a transportului de marfă;
• raționalizarea tehnică a încărcării și descărcarii, volumul de trafic pe tronsoane, transferul mașinilor încărcate și goale la punctele de cap, parcurile necesare de material rulant;
• asigurarea indicatorilor de calitate ai lucrărilor operaționale, feroviare și de marfă;
• controlul asupra îndeplinirii de către direcțiile feroviare a sarcinilor de reglare pentru livrarea vagoanelor goale de la descărcare;
• controlul întreținerii parcului de locomotive în cadrul drumului, respectarea programului de lucru al echipajelor de tren și de locomotivă.
• controlul îndeplinirii indicatorilor de greutate medie, greutate și completitudine a trenurilor;
• formarea și trecerea trenurilor de greutate și lungime crescute;
• asigurarea utilizării raționale a mijloacelor tehnice de transport;
• studiul celor mai bune practici în domeniu Managementul operational transport;
• dezvoltarea și implementarea măsurilor de îmbunătățire a managementului dispecerării transportului, introducerea instrumentelor de automatizare în managementul procesului de transport;
• desfășurarea pregătirii tehnice în rândul subordonaților.

Avantaje și dezavantaje ale profesiei

pro

• Loc de muncă stabil, în căutare constantă;
• Nivel ridicat de salariu.

Minusuri

• Munca in ture, trebuie sa lucrezi in weekend si sarbatori conform programului;
• Un job extrem de responsabil.

Loc de munca

Căile ferate rusești, metroul, activități științifice și didactice la complexul universitar MIIT. Pregătirea de inginerie la MIIT a fost întotdeauna considerată cea mai amănunțită și promițătoare. Inginerii formați în această specialitate lucrează cu succes în alte sectoare ale economiei.

Calități importante

• responsabilitate
• capacitatea de a organiza în mod competent și eficient activitatea departamentului său
• Abilitați de lucru în echipă
• răspuns rapid și precis
• gândire avansată
• aptitudini analitice
• imaginația spațială
• formă fizică și psihică bună
• Abilitatea de a lucra independent cu supraveghere minimă
• capacitatea de a lua decizii corecte, echilibrate și responsabile
• capacitatea de a analiza și organiza informațiile
• capacitatea de a găsi soluții non-standard și o ieșire rapidă din situații dificile în condiții de lipsă de timp
• capacitatea de a urma în mod clar instrucțiunile
• efort constant pentru dezvoltare profesională

Pregatire ca Inginer (dispecerat) pentru organizarea transporturilor si managementul transportului feroviar

Specialiști de acest profil sunt pregătiți la facultăți „Organizarea transportului și managementul transportului feroviar” la Universitatea de Stat de Comunicații din Moscova (MGUPS) - până în 1993, fostul MIIT.

Academia Interregională a Complexului de Construcții și Industrial (MASPK) oferă pregătire în direcție. O gamă de cursuri de pregătire avansată și recalificare profesională (pe baza studiilor superioare sau secundare speciale absolvite) este oferită cu eliberarea ulterioară a unui certificat sau diplomă studenților.

№1 Organizarea sigurantei rutiere

1. Legea federală.

Adoptată de Duma de Stat la 15 noiembrie 1995. Acest F.Z. definește prevederile legale, baza pentru asigurarea siguranței rutiere pe teritoriul Federației Ruse. sarcini real F, Z sunt: ​​protecția vieții, a sănătății, a proprietății cetățenilor.

Protejarea drepturilor și intereselor legitime ale acestora, precum și protejarea intereselor societății și ale statului prin prevenirea accidentelor și reducerea gravității acestora. În sensul prezentei legi sălbatice, se aplică următorii termeni de bază:

Trafic rutier - ansamblu de relații sociale care iau naștere în procesul de deplasare a persoanelor și a mărfurilor cu sau fără vehicule în interiorul drumurilor;

Siguranța circulației - starea acestui proces, reflectând gradul de protecție a participanților săi împotriva accidentelor de circulație și consecințele acestora;

Accident de circulație rutieră - eveniment care a avut loc în cursul unui drum cu dublu sens al unui vehicul și cu participarea acestuia, la care au fost uciși sau răniți persoane, au fost avariate vehicule, structuri, marfă sau au fost cauzate alte daune materiale;

Asigurarea siguranței rutiere este o activitate care vizează prevenirea cauzelor accidentelor rutiere și reducerea consecințelor acestora;

Participant rutier - persoană care este direct implicată în procesul unei călătorii rutiere ca șofer de vehicul, pieton, pasager într-un mediu de transport;

Organizarea traficului rutier - un complex de măsuri organizatorice și juridice organizatorice și tehnice și acțiuni administrative pentru gestionarea traficului pe drumuri;

drum - fâșie de teren sau suprafață a unei structuri artificiale, echipată sau adaptată și utilizată pentru două mijloace de transport. Drum incl. include una sau mai multe carosabile, precum și șine de tramvai, trotuare, margini de drum și benzi de separare, dacă există;

vehicul - un dispozitiv destinat transportului rutier de persoane, bunuri sau echipamente instalate pe acesta.

3. Documente de reglementare privind organizarea și fără trafic rutier.

Traficul rutier este un sistem de interactiune intre fluxurile trans-x si pietonale, eficientizarea acestui proces se realizeaza prin normative si pozitive, principalele de la cat. yavl reguli dor.dv-i. Primele reguli au fost semnate pe 10 iunie 1920. De la 1 ianuarie 1961 primele reguli unificate ale drumului au fost introduse de-a lungul străzilor, de-a lungul drumurilor URSS. În R.F. Există un sistem de stat de siguranță a traficului, esența unei pisici. zakl. În persuasiune sau, dacă este necesar, în constrângere folosind puterea puterii de stat. Respectați legile drumului doi-I toate instituțiile, precum și cetățenii și funcționarii. În 1968, la Viena, la Conferința ONU pentru Dezvoltarea Drumurilor, au fost adoptate 2 acorduri internaționale:

Convenția privind circulația rutieră

Convenția privind semnele și semnalele rutiere.

Convenția privind circulația rutieră conține dispoziții generale privind organizarea circulației rutiere, cerințe pentru vehiculele admise în trafic internațional, cerințe pentru permisele de conducere și procedura de eliberare a acestora. Cerințe pentru șoferi și procedura de aderare a statelor la convenție, în plus, sunt date definiții ale termenului convenție privind semnele rutiere - definește termenii și denumirile relevante, stabilește cerințe generale pentru semnele rutiere, semnalele, semnele și marcajele rutiere. În 1973 au fost introduse regulile de circulație, care au fost elaborate ținând cont de cerințele acestor convenții. Documentele normative internaționale privind organizația și fără dv-i sunt elaborate de următoarele organizații: 1 comitet de tran-tu intern, 2 Comisia Economică Europeană a Națiunilor Unite, 3 organism internațional de standardizare iso. În R.F. acte normative yavl. GOST (standard guvernamental), OST (standard industrial), OT (standarde industriale), RTM (materiale tehnice de ghidare) GOST privind elementele unei constructii fara a/m sunt elaborate in conformitate cu regulile UNECE (comisia economica unica) si a acestora efectul se aplică tuturor producătorilor de produse standardizate. Standardele și reglementările din industrie se aplică numai industriei?/

RTM pentru una sau un grup de plante sau orice categorie de instalații trans-x. Documente de reglementare în domeniul proiectării și construcției de drumuri a/m yavl. norme și reguli de construcție (SNIP). Țările reglementează viteza de proiectare a sarcinii pe osie, parametrii geometrici ai drumurilor, intersecțiile și intersecțiile străzilor, coeficientul de aderență, amenajarea drumurilor, trotuarele, trecerile de pietoni și amenajarea teritoriului.

4. Licenţierea activităţilor legate de prestarea fără-ti dor-th dv-I.

1. Pentru a se asigura fără circulație rutieră, sunt supuse licenței următoarele tipuri de activități:

Servicii de expediere pentru jur. și fizice persoane

Reparatii si intretinere a autovehiculelor efectuate in scop comercial

Proiectarea, construcția, reconstrucția, repararea și întreținerea drumurilor și structurilor rutiere de pe acestea

Instruirea, recalificarea și formarea avansată a șoferilor de vehicule trans, managerilor și specialiștilor întreprinderilor de transport direct legate de asigurarea siguranței traficului rutier, în modul prescris pentru autorizarea activităților educaționale în conformitate cu legislația Federației Ruse.

Fabricarea, instalarea si exploatarea mijloacelor tehnice si sistemelor de control ale drumului

Efectuarea unei verificări instrumentale a stării tehnice a vehiculelor trans

Realizarea de formulare de permise de conducere, plăcuțe de înmatriculare de stat pentru vehicule, certificate, rapoarte și alte produse speciale necesare pentru admiterea vehiculelor trans și a conducătorilor acestora să participe la traficul rutier

Comert cu vehicule si unitati numerotate.

5. Sistem, șofer - mașină - drum - mediu.

6. Siguranța vehiculului. Tipuri de securitate.

Tipurile de siguranță fac distincție între siguranța activă, pasivă, post-accident și siguranța de mediu a vehiculului. Siguranța vehiculului incl. include un complex de proprietăți constructive și operaționale care reduc probabilitatea accidentelor, severitatea consecințelor acestora și impactul negativ asupra mediului.

Siguranța activă este proprietatea unui vehicul care reduce probabilitatea unui accident.

Analiza Sf. în activ fără-ti permite, cu un anumit grad de convenționalitate, unirea lor în următoarele grupe principale:

St. depinde în mare măsură de acțiunile șoferului de a controla vehiculul (tracțiune, frânare, stabilitate, controlabilitate, conținut de informații)

St. independent sau dependent într-o mică măsură de acțiunile șoferului asupra controlului mediului trans-m (fiabilitatea elementelor structurale, greutatea și parametrii generali ai mediului trans-th)

St.va determină posibilitatea unei activități eficiente a șoferului în gestionarea mediului trans-m (locul de muncă al șoferului)

Siguranța pasivă este un mijloc trans-th care reduce gravitatea consecințelor unui accident.

Distingeți între securitatea pasivă internă și cea externă.

Intern - determină capacitățile de proiectare ale vehiculului trans pentru a salva vieți și pentru a crește rănirea, siguranța șoferilor și a pasagerilor care se află în vehiculul trans în momentul accidentului.

Extern - pentru a reduce gravitatea consecințelor unui accident pentru alți utilizatori ai drumului.

Post-accident - sv-in tras-th media-va reducând severitatea consecințelor unui accident i.e. consecințele care pot apărea după accidentul în sine (incendiu, coliziunea cu alți participanți)

Ecologic - St. trans înseamnă reducerea gradului de impact negativ al acestuia asupra mediului. mediu, prin definiție, acest vehicul, spre deosebire de primele 3, este conectat într-un grad sau altul cu un accident. Este determinată de însăși existența și funcționarea mediului trans și apare pe toată durata de viață a mediului trans. Toate tipurile de securitate ale mediului trans-lea sunt interdependente și influențează reciproc rezultatul final al activității de transport. Regula de siguranță este stabilită în cerințele UNECE (Compania economică unică a Națiunilor Unite).

8. Organizarea drumului. Sarcini principale.

Principiile de bază în organizarea traficului yavl. dezvoltarea de măsuri pentru asigurarea eficienței și siguranței fluxurilor trans-x și pietonale.

Existența acestui principiu se bazează pe:

Studiul caracteristicilor traficului, analize ale statisticilor accidentelor;

Identificarea centrelor de accidentare crescută;

Dezvăluirea locurilor de scădere a randamentului dv-I;

Elaborarea de măsuri pentru reducerea nivelului de accidente și creșterea eficienței dv-I la locurile identificate;

Îmbunătățirea organului existent și introducerea de noi mijloace tehnice de reglementare;

Prognoza, modificarea parametrilor motorului;

Dezvoltarea elementelor si sistemelor de control automat al traficului rutier.