Un accident major care s-a soldat cu victime umane, daune aduse sănătății umane, sau distrugerea sau distrugerea unor obiecte, valori materiale în cantitate semnificativă, precum și a dus la daune grave mediului natural.

Mihail Morehodov, Membru al Academiei de Științe și Arte Petrovsky

O serie de dezastre care au avut loc în ultimii ani cu nave de navigație mixtă „râu-mare”: tipul de navă „Sormovsky” - m/v „Georgy Petrovsky” - construit în 1968, tipul „Volgo-Balt-23” ( redenumit în m / x ZORBEY) - construit în 1966, "Volgo-Balt-199" - construit în 1976, "Volgo-Balt-224" - redenumit m/v "Geroi Arsenal" - construit în 1981, nu provoacă numai îngrijorare, dar și îngrijorarea privind starea flotei și sistemul de control asupra stării tehnice a navelor.

Care sunt principalele motive care au avut un impact direct asupra distrugerii carenelor navelor în cauză, ceea ce a dus la dezastru și moarte.

Flota „râu-mare”

Dezvoltarea flotei fluviale, proiectarea și construcția navelor mixte râu-mare au început la începutul anilor 1960. Această direcție a fost dezvoltată în conformitate cu Directivele pentru Dezvoltarea Economiei Naționale a URSS pentru anii 1971-1975, când a început dezvoltarea intensivă a regiunilor, care a servit drept bază pentru dezvoltarea transportului fluvial. Companiile de transport fluvial și maritim au fost alimentate în mod activ cu nave de marfă de mare tonaj, inclusiv cele pentru navigația fluvială-mare fără transbordare. O atenție deosebită a fost acordată îmbunătățirii soluțiilor de proiectare ale flotei și îmbunătățirii caracteristicilor tehnice și operaționale ale acesteia.

Dezvoltarea flotei fluviale s-a desfășurat într-un ritm pe care nicio altă țară nu l-a putut egala, iar prin 1980 am început să dominăm piața internațională în ceea ce privește numărul de nave fluvial-mare. Aceste nave erau uimitoare cu soluții moderne de design. Proiectele au fost atât de bine calculate și executate tehnic încât pe toată perioada de exploatare nu s-au produs accidente, nici distrugerea carenei, nici accidente majore. Tot ceea ce au creat designerii ruși a fost întruchipat în metal de mâinile muncitorilor și gândirea inginerească, de către specialiștii din șantierele navale.

Este important de menționat că construcția navelor de tip Volgo-Balt (proiectul 791) și de tip baltic (proiectul 781) a marcat începutul construcției unei serii mari de nave de navigație mixtă (de arhitectură similară), care a fost dezvoltat ulterior și continuat de navele altor proiecte.

Luați în considerare navele de marfă uscată de tip „râu-mare”.

"Volgo-Balt"- proiect (791, 2-95, 2-95A si 2-95A/R).

Tipul navei: navă cu motor de marfă cu o singură punte, cu elice, cu fund dublu și laterale duble, castel de prun și caca, suprastructuri rezidențiale și de serviciu și MO în pupa.

Scopul navei: transport de mărfuri de cereale, concentrate de apatită și minereu de fier, cărbune. Clasa Registrul fluvial și zona de navigație: clasa M-SP. Marea Azov; Marea Baltică - Golful Botniei, Golful Finlandei, Riga, zonă de coastă de 20 de mile de-a lungul coastei de sud și de est de la portul Tallinn până la Canalul Kiel, coasta de nord și de vest până la portul Karlshamn; Marea Albă - golfurile Onega, Dvinskaya, Kandalaksha, precum și o zonă de coastă de 20 de mile la sud de linia Ponoi - vârful sudic de aproximativ. Morzhovets - gura râului Mezen.

Înotul este permis cu valuri de până la 5 puncte cu o înălțime a valurilor de până la 2,5 metri și la o distanță de până la 50 de mile de locurile de refugiu. Pentru alte nave - navigatie in zone corespunzatoare categoriei "M" din Registrul Fluvial.

"Baltica"- proiect (781 si 781E).

Tipul vasului: cu un singur etaj cu dublu șurub navă de marfă uscată cu trei cale închise, un caca și un castel, cu o suprastructură și o sală de mașini situate în pupa vasului. Scopul navei: transport de mărfuri generale, cherestea și mărfuri nemișcatoare în vrac.

Locul constructiei: şantier naval„Sormovo roșu” (URSS, Gorki). Nava principală a proiectului Baltic-1, 1962. Au fost construite în total 12 nave.

Șantierul naval „Yantar” (URSS, Kaliningrad). Nava principală „Baltiysky-4”, 1962. Au fost construite în total 24 de nave.

Șantierul Naval Amur (URSS, Komsomolsk-pe-Amur). Nava principală „Morskoy-1”, 1965. A fost construită în total 1 navă.

"Sormovski"- proiect (157, 488A, 614 etc.).

Tipul navei: navă de marfă uscată cu un singur punte, cu două șuruburi, de navigație mixtă „râu-mare”, cu castel de prun și caca, cu fețe duble și fund dublu, având patru cale cu capace de trapă, cu sală mașini și o suprastructură cu două punți în pupa.

Scop: transport de mărfuri generale, cherestea, cărbune, materiale de construcții, îngrășăminte minerale și alte mărfuri în vrac care nu se deplasează, inclusiv cereale.

Zona de navigație: între porturile Mării de Nord, Baltică, Caspică, Azov, Neagră și Mediterană. LA perioada de vara- între porturile acelorași mări cu intrare în căile navigabile interioare ale Rusiei, Ucrainei.

Navele de acest tip sunt o continuare a unei serii de nave de navigație mixtă fluviu-mare de arhitectură similară, lansate de tipul baltic (proiectul 781) și de tipul Volgo-Balt (proiectul 791). Navele de tip „Sormovsky” au o cocă întărită, echipamente mai avansate și, în multe privințe, împrumută designul suprastructurii de la predecesorii lor. Navele cu motor de construcție ulterioară au capace de cală mai avansate și se disting, de asemenea, prin ferestre largi moderne de cabină.

Cea mai masivă serie de nave de tip Sormovsky este nava cu motor din proiectul 1557, cu o capacitate de transport de 2700 de tone. Nava principală a proiectului: „50 de ani de putere sovietică”, 1967. Un total de 122 de nave au fost construite la întreprinderile de construcții navale din URSS.

"Siberian"- proiectul (292 și 0225) a stat la baza flotei ruse, nave de navigație mixtă „râu-mare” - acestea sunt nave mari de marfă uscată din clasa „râu-mare” pentru navigația arctică, având patru cale cu trapă capace, cu fețe duble și fund dublu, cu carenă de gheață întărită, cu sală mașini și suprastructură în pupa. Navele sunt destinate în principal mărfurilor generale, containerelor, lemnului în bușteni.

Navele de tip „Sibirsky” au fost construite în două versiuni, similare ca caracteristici și diferite în proiectarea suprastructurii. Navele din proiectul 292 au două coșuri, proiectul 0225 - unul.

Construcția de nave de tip „Sibirsky” a fost efectuată la două șantiere navale. Un total de 33 de unități au fost construite între 1980 și 1983, dintre care 19 au fost proiectul 292.

Nave cu motor de tip „Sibirsky” au fost furnizate companiilor de transport maritim Lena și Yenisei sau Ob-Irtysh pentru a opera pe râurile și mările din nord. Unitățile au fost livrate companiilor de transport maritim Volga și Nord-Vest.

Reclasificare și modernizare

Navele de marfă modernizate fluvial-mare de tip Volgo-Balt (proiectul 2-95, 2-95A și 2-95A / R - denumirea slovacă MNL2700) au fost construite în Cehoslovacia în orașul Komarno la șantierul naval Slovenske Lodenice, care avea o carenă mai puternică și a satisfăcut condițiile de navigație clasificate ca M-SP din Registrul Fluvial al RSFSR.

Uzina a fost construită la comandă Uniunea Sovietică a realizat construcția de nave fluviale diesel-electrice de pasageri de tip „Rusia” al proiectului 785 (inclusiv nava de pasageri diesel-electrică „Bulgaria” scufundată din cauza stării tehnice nesatisfăcătoare) și a navelor de tip „Volgo-Balt” cu un proiect modificat 2-95, 2 -95A și 2-A/R c specificatii tehnice acest proiect. (Din biblioteca inginerului naval E.L. Smirnov).

Lungime: 114,0 m.

Latime: 13,23 m.

Înălțimea plăcii: 5,5 m.

Pescaj: 3,9 m.

Viteza: 10,0 noduri.

Deplasare: 4761 tone

Greutate maximă: 3556 tone

Capacitate de încărcare: 2700 tone

Marca motor, cantitate si putere: 6L 275 IPN (2) Skoda (2x515 kW).

Proiectul - 2-95, 2-95A și 2-95A / R a fost dezvoltat de KB „Slovenske Lodejnice” și aprobat de MRF.

Principalele completări și modificări aduse proiectului Nr. 2-95A și Nr. 2-95A/R.

Cocă:

metal - otel constructii navale TRE 8012-32-57.

Grosimi table:

- strap si tabliere - 13 mm;

- suprafața calelor de marfă a celei de-a doua părți inferioare și a celei de-a doua părți - 8,10 mm;

- fund - 8,9 mm;

- centura exterioara - 8 mm;

– centură de gheață – 13 mm (înot în gheață spartă).

Dimensiune spațiere:

- principal - 550 mm;

- în prova - 400 mm.

Înălțimea spațiului dublu inferior este de 880 mm.

Distanța dintre părțile exterioare și interioare este de 880 mm.

Amplasarea pereților etanși la apă - pe cadrele 22, 61, 97, 123, 170.174 și 200.

Acest design a oferit rezistență longitudinală și transversală fiabilă a navei, sarcini generale și locale. Acest lucru s-a datorat ansamblului aplicat cu succes, carenei duble a navei și întăririi curelei, punții și centurii de gheață. După cum a arătat practica, navele de acest tip aveau o navigabilitate excelentă, o manevrabilitate excelentă, stabilitate și imposibilitate de scufundare.

Ca un dezavantaj, este important de menționat că setul navei a fost amplasat în tancuri de balast. Această zonă este considerată foarte agresivă (din punct de vedere al coroziunii) și a fost protejată împotriva coroziunii doar prin protecția anodului. La acel moment, protecția anticoroziune a tancurilor de balast nu era asigurată.

Termenul de funcționare (durata de viață a vasului) este determinat - 25 de ani.

După cum sa menționat, navele de acest tip au efectuat transporturi de mărfuri atât în ​​bazinele fluviale, cât și în bazinele Mării Azov, Negre, Mediteranei, Baltice și Nordului. Vreau să subliniez că un grup de nave ale Companiei Maritime Sovietice Dunării (în 1976) a făcut o tranziție fără precedent de la Marea Baltică la Marea Mediterană prin Canalul Mânecii, Golful Biscaya (cu acces la Oceanul Atlantic) și Strâmtoarea. din Gibraltar.

Cu toate acestea, odată cu trecerea timpului, vârsta navelor construite a depășit vârsta critică (25 de ani). Vârsta instanțelor luate în considerare este de la 36 la 56 de ani. În această perioadă nu s-a schimbat partea mai buna politica economica si de transport. Încetinirea construcției flotei comerciale și consecințele economice negative au suspendat practic dezvoltarea acesteia. Flota a continuat să îmbătrânească catastrofal. Din cauza colapsului sistem centralizat conducerea a avut dificultăți în asigurarea controlului asupra stării tehnice a instanțelor.

La începutul anilor 1990, a existat o tendință de „reclasificare” a navelor fluviale și a navelor de navigație mixtă (CSP). Restricțiile „M-SP”, „M-pr”, „O-pr” au fost revizuite de Registrul Maritim al Transporturilor Ruse. S-au făcut modificări semnificative pentru navele de navigație mixtă (SSP) cu o clasă inferioară la clase superioare pe zonă de navigație. Aproximativ 1.000 de unități au fost reclasificate. Vrachiere, cum ar fi „Volgo-Balt”, „Volzhsky”, „Amur”, „Sibirsky”, „Omsky”, „Volgotanker”, „Lenaneft” și alte tipuri de nave clasa II-SP din Registrul URSS, acesta este permis să navigheze în mare cu valuri de până la 6,5 ​​puncte (înălțimea valurilor de la 3,5 la 6,0 m) cu o distanță de până la 100 de mile de la locul de refugiu în mări închise și 50 de mile în mare deschisă). Aceste nave au fost produse într-o serie mare. LA perioada de iarnaÎn transportul mărfurilor de comerț exterior între porturile Mării Negre și Mediterane erau operate transportoare de marfă uscată și transportoare de petrol și minereu.

Pe lângă reclasificare, navele de tipul de mai sus au fost modernizate. Tipurile de nave luate în considerare (proiectul Nr. 2-95, Nr. 2-95A și Nr. 2-95 A/R) au fost de asemenea reechipate prin ridicarea barajului tuturor celor patru cale la o înălțime de 1412 mm. Datorită modernizării, volumul fiecăreia dintre cele 4 cale de marfă a crescut (16,5 x 9,5 x 1,4 m) cu circa 200 mc. Volumul total a fost de peste 800 mc. Acest lucru, la rândul său (când este complet încărcat), a crescut sarcina pe partea inferioară și interioară a calei și, prin urmare, pe setul navei. Setul de navă este garantul rezistenței longitudinale și transversale a navei, care în această perioadă a slăbit din cauza efectelor coroziunii.

PSPC și cerințele sale pentru protecția tancurilor de balast

O serie de catastrofe ale navelor maritime și moartea echipajelor au făcut necesară luarea unor măsuri stricte pentru a proteja ansamblul navei (tancurile de balast) de efectele coroziunii și distrugerea acesteia. Tancurile de balast sunt una dintre cele mai agresive zone corozive de pe o navă. De asemenea, este important să se evalueze că zona tancurilor de balast este și cea mai dificilă din punct de vedere al designului. Iată setul vasului, care trebuie protejat corespunzător de efectele coroziunii.

În mai 2006, la cea de-a 81-a sesiune a Organizației Maritime Internaționale (IMO), Comitetul de siguranță maritimă (MSC.81), pe baza cerințelor SOLAS II-1 (Regulamentele 3.2 și X11 / 6.3), un standard obligatoriu pentru protecția împotriva coroziunii rezervoare de balast Standard de performanță pentru acoperire de protecție (PSPC).

Cerințele acestui standard se aplică tuturor navelor cu o deplasare mai mare de 500 GRT, precum și:

După aprobarea MSC, toate tancurile și vrachierele, a căror construcție se realizează pe baza Reguli generale structura vasului.

Decizia de adoptare a documentului relevant este de mult așteptată. Primele recomandări pentru protecția anticorozivă a tancurilor de balast și a ansamblului navelor au început să vină în 1995, dar o serie de accidente grave și accidente care au dus la distrugerea carenei navelor din cauza coroziunii profunde a metalelor (în special cadrul amplasat în balast). tancuri) a accelerat adoptarea acestui standard. O atenție serioasă a fost acordată problemei controlului PSPC. În special, definește:

– sablare a suprafetei de otel este definita de ISO 8105-1 – Sa-2.5;

– rugozitatea suprafeței (Rugositatea) conform ISO 8503-1 = 30 – 75 µm;

– test pentru cloruri (Conductivitate) conform ISO 8502-6 = 15 mS/m;

– grosimea stratului depus (DFT) – (2 x 160) = 320 µm;

- vopsirea manuală a zonelor moarte și a găurilor (Stripe coat) - 2 (înainte de al 2-lea strat și după al 2-lea strat);

– acoperiri aplicate – Vopsea EPOXY – culori deschise;

- termenul de protectie a suprafetei (tancuri si garnituri de balast) - minim 15 ani.

Acest standard (PSPC) definește termenii de monitorizare a stării stratului anticoroziv și a stării setului de rezervoare de balast, precum și persoanele responsabile care sunt implicate în aceasta.

Monitorizarea stării rezervoarelor de balast

Controlul asupra stării rezervoarelor de balast se efectuează:

– de către echipajul navei, care efectuează inspecții trimestriale pe baza cerințelor PSPC și a instrucțiunilor elaborate;

– de către autoritățile portuare atunci când nava intră în porturi. Defectele deschise sunt incluse în raportul de inspecție a navei;

– reprezentanti ai societatilor de clasificare (Registrul) in perioada in care nava se afla in reparatie. Prescripția reprezentantului registrului este obligatorie a fi îndeplinită.

Acest control include următoarele definiții:

– starea stratului anticoroziv;

- defecte de strat - delaminare, fisuri, umflare si barbotare, colaps;

- zona de coroziune. Coroziune generală, coroziune locală, pitting;

– starea anozilor, dacă există.

1. Coroziunea generală.

2. Delaminare (colapsul stratului).

3. vezicule.

4. Crăpare.

În plus, trebuie remarcat:

– starea ansamblului și defectele acestuia;

– Deteriorări structurale și zonele acestora;

- grosimea uzurii.

Evaluarea stării rezervoarelor de balast și a stratului anticoroziv se realizează pe baza standardului IACS / IMO și include trei niveluri de calificare:

1. BUN (bun), când starea generală a stratului are o cantitate mică de deteriorare a coroziunii (nu mai mult de 5-10%) din suprafața totală.

2. CORECT (destul de satisfăcător), când aria totală de deteriorare a stratului anticoroziv este de 10-20%. În același timp, este necesar să se acorde atenție decupărilor și deschiderilor, gardurilor și diferitelor platforme, care sunt supuse unui atac de coroziune mai intens.

3. SĂRAC (slab) atunci când mai mult de 20% din suprafața totală este acoperită cu rugină, ducând la distrugerea stratului anticoroziv și o delaminare mai mare de 10% a stratului anticoroziv.

concluzii

Fiecare specialist, exprimându-și punctul de vedere despre catastrofă, trebuie să opereze cu fapte, să fie capabil să dezvăluie problema, să dovedească și să fundamenteze esența acesteia și să găsească soluții.

Vorbind despre o serie de dezastre, în primul rând, este necesar să se noteze succesiunea lor în care apar cu nave de navigație mixtă, ale căror caracteristici de proiectare sunt similare. Este important să rețineți perioada de vârstă - este de aproximativ 40 de ani (sau mai mult) de funcționare. De subliniat că setul de încălcări, omisiuni și erori care au avut loc au afectat moartea navelor de mai sus. Să le enumerăm.

Prima este reclasificarea navelor fluvio-mare, revizuirea restricțiilor de către Registrul Maritim al Transporturilor Rusiei arată că modificările făcute de la o clasă inferioară la clase superioare pe zonă de navigație s-au dovedit a fi nepotrivite pentru navele vechi de acest tip. .

În al doilea rând, lucrările de modernizare și reechipare au urmărit un singur obiectiv - creșterea capacității de marfă (și, prin urmare, a capacității de transport a navelor). O creștere a capacității de transport a dus la o creștere a pescajului și la o scădere a bordului liber, pe de o parte, ceea ce nu a putut decât să afecteze imposibilitatea de scufundare. În plus, sarcinile generale și locale au fost crescute, deoarece caracteristicile de proiectare au rămas aceleași.

În al treilea rând, starea ansamblului navei (chiar și în timpul reparațiilor selective) a fost slăbită din cauza efectului coroziv asupra structurilor metalice. Nici tancurile de balast, nici trusa navei nu au fost protejate de coroziune. Stratul anticoroziv a lipsit din momentul construcției. Rata de coroziune a metalului (rezistent la coroziune) este de 0,1-1,0 mm pe an.

În al patrulea rând, durata de viață a navelor de acest tip este de 25 de ani. În cazul nostru, acestea sunt depășite de aproape două ori. De aici concluzia - proiectarea navei (cu vârsta de 40 de ani sau mai mult) nu poate rezista la aceleași sarcini care au fost determinate în timpul proiectării.

Pe baza datelor de mai sus, este necesar să se stabilească dacă este recomandabil să se permită intrarea în porturi Federația Rusă instanțe de peste 30 de ani. Este necesar să luăm în considerare aceste restricții la nivel legislativ și să luăm această decizie importantă pentru flotă.

Știrile maritime ale Rusiei nr. 9 (2017)

4 februarie, Eregli, Marea Neagră. Scafandrii se urcă la bordul navei de salvare și căutare a Marinei Turcei TCG ISIN (A-589)) corpul marinarului decedat al navei cargo VERA. De pe site media.worldbulletin.net

Andrei KLIMENKO,
Editor sefBlackSeaNews

La începutul lunii noiembrie 2011, am primit o întrebare pusă în eseul „Cine se va îneca mai departe, sau Rugăciunea pentru marinarii din Volga-Balt”. La sfârșitul lunii ianuarie 2012, trei luni mai târziu - a doua. De ambele ori în largul coastei Turciei. De ambele ori, corăbiile vechi au așteptat furtuna. A doua oară - 8 morți: 7 cetățeni ai Ucrainei și 1 - Georgia.

Citiți recrearea evenimentelor din BSNews ...

Catastrofă

31 ianuarie 2012 la 22:06:05 (ora locală, similară cu Kievul) Direcția Generală Turcă de Securitate Coastă(Directia Generala Siguranta Coasta) a publicat un raport conform căruia, în jurul orei 19:30, o navă sub pavilion Kampuchean, încărcată cu fier vechi, sa scufundat în timp ce ancora în fața Karadeniz Eregli (Karadeniz Eregli, i.e. Marea Neagră Eregli) unde la adăpost de o furtună violentă.

De asemenea, a fost raportat că începând cu ora locală 23:30, pe 31 ianuarie 3 membri ai echipajului salvați,și operațiunea de salvare în raport cu ceilalți 8 membri ai echipajului, în ciuda conditii dificile- vant puternic si furtuna - continua.

CEO Siguranța Coastei a trimis o barcă de salvare la fața locului KIYEM 1, situat la intrarea de nord în Bosfor și având capacitatea de a funcționa în astfel de condiții meteorologice.

01 februarie 2012 la 04:38:20 Siguranța Coastei a raportat că botul de salvare KIYEM 1, trimis de la Istanbul pentru a se alătura operațiunii de căutare și salvare, continuă să persevereze cu utilizarea ochelarilor de vedere pe timp de noapte. În ciuda condițiilor meteorologice severe.

Începând cu 01 februarie 2012, ora 04:30, 8 membri ai echipajului nu sunt încă găsiți. Printre cei salvați se numără al doilea și al treilea colegi Eduard Pavlenko (42 de ani) și Pavlo Selivanov (24 de ani), precum și bucătăreasa de navă Larisa Lukach (36), aceștia fiind duși la spitalul orașului Eregli, unde au fost vizitați chiar în prima zi de șefii administrației locale - guvernatorul provinciei Zonguldak și primarul orașului Eregli.

Cauza prăbușirii unei nave de 114 metri care s-a scufundat la o milă de portul Eregli a fost o furtună puternică, a declarat reporterilor guvernatorul provinciei Zonguldak, Erol Ayildyz. (Erol AYYILDIZ) .

Potrivit acestuia, nava de marfă uscată, după ce a intrat într-o furtună puternică, a început să ia rapid apă în prova și s-a scufundat în 2-3 minute.

Asistentele 2 și 3 ale căpitanului navei, care se aflau în timonerie, au fost preluate aproape imediat după apelul de primejdie, bucătăreasa navei a petrecut mai mult de o oră pe mare, a fost ridicată în stare semi-conștientă. .

Guvernator al provinciei Zonguldak Erol AYYILDIZ (stânga sus) și primarul orașului Eregli Ibrahim CAY (dreapta jos) a vizitat marinarii ucraineni salvați în spital. Colaj BSNews bazat pe www.canhaber.com

Până în prezent, următorii cetățeni ai Ucrainei sunt considerați dispăruți:Igor Kulish (49), Alexander Zelinsky (58), Pave Zelinsky (26), Igor Khaetsky (22), Alexander Ilyasov (41), Mihail Kapunenko (40), Boris Borisov (44) și cetățean al GeorgieiMurman Darsadze (56).

Nave cu motor de tip „Volgo-Balt”.(proiectul 791, 2-95, 2-95А, 2-95A/R) - nave mari de marfă uscată din clasa „râu-mare”, având patru cale cu capace de trapă, cu rezervor și caca, cu fețe duble și fund dublu, cu cameră mașini și suprastructură în pupa.

Proiectul de tip Volgo-Balt 791 (și proiectul de tip Baltic 781) a lansat o serie mare de nave de navigație mixtă de arhitectură similară, continuate de alte modificări de tip Volgo-Balt și de tip Sormovsky.

Primele nave ale proiectului 791 se remarcă prin prezența unei balustrade pe puntea de marfă, în timp ce cele ulterioare au un bastion pe toată lungimea carenei. Pe baza proiectului a fost dezvoltat 791 proiectul 2-95și variantele sale, care se remarcă printr-o suprastructură reproiectată, cu o timonerie, care oferă vizibilitate de jur împrejur și o evaziune redusă în prova.

Navele Proiectului 2-95 au două coșuri mici, navele ulterioare (proiectele 2-95A și 2-95A/R) au unul. Pe baza proiectului 791, au fost create și cisterne hibride de marfă uscată de tip Nefterudovoz (proiectul 1553). Ca o continuare a proiectului seria 2-95, a fost construită o serie de nave de tip Amur.

Portal riverships.ruoferă date despre numărul de nave de acest tip construite și șantierul naval:

Construcția navelor din proiectul 2-95 și variantele acestuia a fost realizată din 1968 până în 1984 în Cehoslovacia. Total construit 152 unități, din care 8 - proiectul 2-95, 65 - proiectul 2-95A, 79 - proiect 2-95A/R(navelor li s-au atribuit numere începând cu Volgo-Balt-101). Pe lângă navele cu numere de serie, mai multe nave au primit propriile nume.

Societate pe acțiuni Șantierul Naval Slovac Komarno, fabrică din Komarno (Slovacia), r. Dunărea. Fondată în 1898 Profil. Nave mari lacustre de pasageri și marfă-pasageri, nave de marfă uscată lacustre și „fluviu-mare”, remorchere, remorchere cu împingător, nave de marfă uscată și de pasageri pentru Dunăre, drage.

A construit bărci fluviale pentru URSS / Rusia. Tastați „Georgy Sedov” - 104 ; tastați „Rusia” - 36 ; tip „Revoluția din octombrie” - 14 ; tip „Kaliningrad” - 102 ; tip "frigider" - 15 ; tip "Volgo-Balt" - 151; tip „Valerian Kuibyshev” - 9 ; tip "Amur" - 45 ; tastați „Arkus” - 1 ; dragatoare tipuri variate- aproape 100 ; tastați „Ryn” - 38 .

Pe imagine:VERA sub numele „Eroii din Trypillyaîn strâmtoarea Bosfor, Turcia. 2005. Foto: Ilhan Kermen

Proiectul 791 au fost livrate nave cu motor Northwestern Shipping Company să lucreze în principal pe calea navigabilă Volga-Baltică.

Navele cu motor ale proiectului 2-95 și variantele sale au fost furnizate principalelor companii de transport maritim din partea europeană a Rusiei și Ucrainei, angajate în transporturi mixte fluvial-mare: nord-vest, Marea Albă-Onega, Volga-Don, vest, nord , Ukrrichflot, precum și Compania de transport maritim Yenisei.

Practic, navele sunt folosite în transportul străin în Marea Baltică (Polonia, Germania, Țările de Jos), în Marea Azov, Marea Neagră și Caspică (Ucraina, Iran, Azerbaidjan, Turcia, Bulgaria) cu posibilitatea de trecere de-a lungul Volga, Don, Canalul Volga-Don, Canalul Moscova - Volga, Canalul Marea Albă-Baltică, Calea navigabilă Volga-Baltică.

În anii 1990, multe nave au fost vândute diferitelor companii de transport maritim, inclusiv celor străine, și transferate pe steaguri de conveniență. Mai multe nave au fost scoase din funcțiune, două nave s-au scufundat în 1993...

Refacerea rutei de marfă uscată

infografice BSNews pe baza datelor de la marinetraffic.com și maps.google.com

Deci, date automatizate Sistem informatic(AIS) înregistrează că pe 28 ianuarie, nava de marfă uscată și-a început ultima călătorie peste Marea Neagră din Kerci.

Bază de date marinetraffic.comîn același timp, a păstrat doar o mică secțiune a mișcării navei în strâmtoarea Kerci și încă o secțiune - între semnele de 29.01 la 04:49 ( UTC) și 29.01. la 14:49(UTC) . Prin urmare, linia punctată verde este presupunerea noastră.

Referinţă BSNews :

UTC- Ora universală coordonată. A fost introdus pentru a înlocui Greenwich Mean Time (GMT). Punctul de plecare a fost meridianul Greenwich, meridianul zero, meridianul mijlociu al fusului orar zero. Fusele orare din întreaga lume sunt exprimate ca compensații pozitive și negative față de UTC. (Decalajele negative sunt pentru fusurile orare la vest de meridianul principal, decalajele pozitive sunt la est.) Rețineți că ora UTC nu este tradusă nici iarna, nici vara. Prin urmare, pentru acele locuri în care există o traducere în ora de vara, decalajul UTC se modifică. Marea Neagră (Ucraina și Turcia) se află în zona UTC + 2

Cu o zi înainte, în partea de nord a Mării Negre, în largul coastei Crimeei, a fost o furtună puternică, multe nave s-au acumulat în strâmtoarea Kerci, navigarea în strâmtoare a fost interzisă. Pe 28, marea din Kerci s-a calmat, iar cargoul spera în mod clar să recupereze timpul pierdut. Dar marea din zona Feodosiei nu s-a calmat încă.

Harta arată clar că nava de marfă a încercat să se ascundă lângă Sudak, în spatele Capului Alchak, dar apoi - ca și cum s-ar fi răzgândit - s-a repezit direct la Eregli...

Cel mai probabil un căpitan de navă VERA a primit un avertisment de furtună și a decis să încerce să aibă timp să se ascundă în Eregli. Nava de marfă uscată a stat o zi în Eregli, apoi s-a întâmplat o nenorocire.

Rețineți că aici este necesar să se țină cont de următoarele informații: Mariupol seafarersjournal.com a raportat - deja până în seara zilei de 1 februarie 2012 - că, potrivit rudelor membrilor echipajului Mariupol, pe navă funcționa doar un singur motor:

„... După ce am contactat familiile victimelor care se aflau pe nava nefericita VERA, am primit informatii destul de importante privind starea tehnica a navei. După cum ne-au spus rudele, inginer-șef și al doilea inginer s-au urcat pe navă pe 3 ianuarie în portul Mariupol, unde se descarca nava.

În primele zile de aflare pe navă, muncitorii sălii mașinilor au observat o defecțiune în funcționarea motoarelor. Armatorul a fost imediat informat despre acest lucru. Marinarii au raportat că nava trebuie adusă în port pt reparații de urgență, deoarece nava nu este potrivită pentru continuarea navigației în siguranță în această stare. Acest port trebuia să fie portul Rostov, dar acest lucru nu s-a întâmplat.

Potrivit rudelor, marinarii au raportat că armatorul s-a răzgândit brusc, a ordonat ca nava să fie încărcată pentru a naviga în continuare spre Turcia și apoi a procedat la repararea navei. Cel mai rău lucru este că marinarii au pornit...pe o navă stricata cu un singur motor funcțional (despre care armatorul știa)!...”

Locul naufragiului VERA

Fotografie de pe hartă cu locul morții navei de marfă uscată de pe portalul turcesc gemitrafik.com, publicată de mai multe mass-media turce deodată, ne oferă posibilitatea de a arăta mai exact cititorilor locul morții navei - în largul coastei orașului Eregli.

Dar mai întâi, să ne imaginăm în continuare orașul în care nava de marfă a fost pierdută, în termenii cei mai generali:

EREGLI(Eregli), un oraș din nordul Turciei, în silt Zonguldak. Port la Marea Neagră. Populație 87,8 mii persoane (2004). Centrul bazinului carbonifer. Unul dintre principalele centre miniere ale țării carbune tareși minereu de mangan. Uzina metalurgica...

Așa arată locul morții navei de marfă uscată VERA gemitrafik.com:

de pe www.halkinhabercisi.com

Pentru că în mesaje informative se spunea că acest lucru s-a întâmplat la o distanță de o milă de coastă, este destul de ușor să arăți acest loc pe o hartă mai mare.

infografice BSNews bazat pe Google Earth

Și iată cum arată aceste locuri în fotografie. În dreapta este una dintre cele mai mari fabrici metalurgice din Turcia. „Erdemir” și portul său. Poate fi identificat cu ușurință în imaginea din satelit de mai sus.

Portul maritim Eregli este mic și situat puțin la sud- de cealaltă parte a râului. Centrul bazinului carbonifer. Unul dintre principalele centre ale țării pentru extracția de cărbune și minereu de mangan.

Heraclea Pontica- o colonie greacă de pe coasta de sud a Mării Negre, lângă gura de vărsare a râului Kilichsu (în antichitate - Lik sau Acheron). Orașul turc Eregli este acum situat pe teritoriul vechii Heraclee. (tur. Karadeniz Eregli)și districtul cu același nume din provincia Zonguldak, Turcia.

Râul (este clar vizibil în imagine) a fost numit la fel cu râul din regatul morților - Acheron. Aici, conform credințelor strămoșilor, a existat una dintre coborârile în lumea interlopă, desigur, aici era și un ghicitor, unde sufletele morților erau chemate și chestionate.

vedere la oraș Eregli, portul uzinei metalurgice Erdemir si raul (mai mare). Scris de Mehmet Avni Aksu. De pe panoramio.com

Opus gurii râului antic Acheron - la una dintre intrările în lumea interlopă - nava de marfă uscată a murit. VERA cu 8 marinari...

Și așa arată Eregli de la mare pe vreme bună...

Și în această imagine, putem vedea aproape locul exact al morții navei de marfă uscată VERA .

Chiar la gura de vărsare a râului, vizavi de care nava de marfă uscată s-a scufundat la aproximativ 1,8 km, există o fabrică de dezmembrare a navelor. MED YILMAZ GEMI SAN. Din punctul de tragere se vede clar ca vizavi de el este un ancoraj... Mai multe nave sunt vizibile deodata in rada...

Dacă măriți fragmentul cu navele în rada, puteți vedea exact același „Volga-Balt” acolo ca nava de marfă scufundată. VERA

Fragment. Nave pe rada exterioară a Eregli. Autorul Medyilmaz. De pe panoramio.com

Operațiune de salvare

Nu vom repovesti în detaliu cronologia operațiunii de salvare și căutare (deși am putea să o facem). Rețineți că este încă în desfășurare. Și mai multe nave sunt implicate în ea - salvare, pază de coastă, marina turcă, elicopter, scafandri militari.

Faptul că 3 membri ai echipajului care erau deasupra și au avut timp să îmbrace veste de salvare au fost salvați aproape imediat după prăbușirea navei de marfă uscată - și pe întuneric - se datorează, desigur, proximității litoralului. Și nu doar prin apropierea coastei, ci și prin prezența în Eregli deodată a 2 porturi cu echipamentul de salvare corespunzător ... Bărcile pazei de coastă și serviciul de salvare al uzinei metalurgice au participat la salvare. ERDEMIR.

În seara zilei de 31 ianuarie port maritim Eregli: ambulanță, pompieri, jurnaliști. Fotografie de pe nevsehirmedya.com

Pe 1 februarie, începând de dimineață, vizibilitatea a scăzut din cauza ninsorii, a fost foarte furtunoasă. În această zi, pompierii și salvatorii locali au continuat să lucreze, examinând malul și plajele.

Din această fotografie a agenției CIHAN de pe site-ul sondakika.com vă puteți imagina natura vremii. În stânga - fum și clădiri ale unei uzine metalurgice

Fotografie de pe sondakika.com

Căutare cu elicopter, fotografie de pe ereglideyasam.com

Helipad pe plajă. Fotografie de pe ereglihakimiyet.com

Elicopter în aer. Fotografie de pe sitewww.sonhaberimiz.com

2 februarie la locul accidentului VERA scafandrii au început să lucreze. Sarcina lor este să examineze nava, fundul mării și să găsească cadavrele morților. În plus, pe navă se aflau aproximativ 50 de tone de combustibil. Scafandrii vor trebui să afle starea rezervoarelor de combustibil și prezența unei amenințări pentru mediu.

În acest videoclip, nava de căutare și salvare a marinei turce TCG ISIN (A-589) lansează o barcă de mare viteză cu scafandri.

Merită să vorbim despre această navă de război separat, ceea ce vom face puțin mai târziu...

Căutarea este efectuată de o navă a Gărzii de Coastă a Turciei. Fotografie de pe trthaber.com

2 februarie 2012. Geamandura portocalie montată de scafandri TCG ISIN (A-589) - Locația probabilă a navei scufundate. Fotografie de pe site www.aktueldeniz.com

În fotografie: lansarea ambarcațiunii de la TCG ISIN (A-589), de pe site-ul kdzereglihaber.com

În fotografie: o barcă cu scafandri de la TCG ISIN (A-589), de pe site-ul kdzereglihaber.com

Pe 3 februarie, dragatorul de mine al Marinei Turcei M266 Amasra, echipat cu camere subacvatice de adâncime, s-a alăturat operațiunii de căutare. Fotografie de pe kdzereglihaber.com

Serviciile de salvare, profitând de vremea îmbunătățită, pieptănează malul în căutarea marinarilor dispăruți sau a obiectelor spălate pe țărm care ar putea face lumină asupra cauzelor accidentului, fotografie de pe kdzereglihaber.com

Poliția maritimă Eregli se alătură căutării, fotografie de pe kdzereglihaber.com

Scafandrii turci au găsit sâmbătă, 4 februarie, cadavrele a doi marinari morți în incinta navei unei nave cu marfă uscată care sa scufundat pe 31 ianuarie. VERA.

După cum sa raportat, din 8 marinari care au fost considerați anterior dispăruți, 7 sunt cetățeni ai Ucrainei și 1 ai Georgiei. Astfel, salvatorii turci au fost nevoiți să găsească 6 membri ai echipajului. Căutările vor continua pe 5 februarie.

Câteva rezultate

Rezumând informațiile disparate, putem spune următoarele.

Vrachier VERAîn seara zilei de 31 ianuarie 2012, în întuneric și într-o furtună, ea a început brusc să se întindă brusc pe prova și s-a scufundat în 2-3 minute.

Acesta nu este VERA... Acesta este un BERYL de același tip care se scufundă pe 25.11.2009 în Marea Azov, nu departe de Primorsko-Akhtarsk, după o coliziune cu nava „SANTA VICTORIA”. Fotografie oferită de Roman Yugatov

Motivele pentru aceasta teoretic pot fi următoarele: 1) o fisură în carenă sau o ruptură în carenă din cauza încărcării cu furtună; 2) deplasarea sarcinii (?)...

Doar acei 3 membri ai echipajului care se aflau în vârf au reușit să scape. Restul echipajului se afla în interiorul navei și, cel mai probabil, din păcate, a murit...

Totodată, faptul că membrii echipajului se aflau în interior indică faptul că majoritatea echipajului se odihnea, acest lucru pare să fie confirmat de supraviețuitori. Adică, echipajul nu a văzut niciun prevestitor serios al dezastrului.

Operațiunea de căutare și salvare de către serviciile turce s-a desfășurat persistent și masiv. Stimulentul pentru continuarea sa este prezența a peste 40 de tone de combustibil la bordul navei de marfă uscată.

În același timp, membrii echipajului păreau să poarte costume izolante. Acesta este ceea ce i-a permis bucătarului să reziste mai mult de o oră în marea rece. Și exact pe asta mizau salvatorii turci, continuând căutarea noaptea între 31 ianuarie și 1 februarie, întrucât într-un astfel de costum o persoană poate sta pe mare până la 3-4 ore.

Anterior - până în anii 1990 - navele de acest tip erau folosite cu mare atenție: în principal pe râuri și foarte atent - în golfurile maritime, lângă coastă. Începând cu anii 1990, zeci și chiar sute de nave de acest tip și de tipuri similare au mers cu nesăbuință și disperare mai departe în larg. Au existat chiar și cazuri când au fost conduși de la Marea Baltică la Marea Neagră - în jurul Europei...

Pe măsură ce acești muncitori din greu îmbătrânesc, tot mai mulți dintre ei trec sub steaguri exotice. Și cu cât mai multe astfel de „exotice”, cu atât este mai mare riscul pentru mii de marinari de la an la an...

* * *

P.S. Morții au fost găsiți de o navă veterană,

Comentarii:

Pentru a edita un comentariu, trebuie să activați Javascript în browser

Sergey G 14:42 04.12.2012

Volgo-Balt 199 RIP
Dar există întrebări, după cum se spune.
Dacă vă amintiți, în august a acestui an am scris în articolul „Pregătirea unei crime” despre scutiri de la cerințele Convenției privind liniile de încărcare pentru navele vechi. Citat
Consider că a emite derogări de la cerințele convenției privind liniile de încărcare pentru nave vechi înseamnă a expune echipajul la riscuri reale, iar nava la amenințarea cu distrugerea. Nu ar trebui să existe derogări de la cerințele convenției privind liniile de încărcare pentru nave vechi!

Iată ce citim astăzi în fluxul de știri:

Cel puţin 12 persoane - 11 ucraineni şi un rus - sunt considerate date dispărute după un naufragiu care a avut loc în dimineaţa zilei de 4 decembrie în Marea Neagră, lângă Istanbul, scrie Hurriyet.
Nava de marfă uscată Volgo Balt 199, care transporta cărbune, nu a dat semnale SOS și nu a fost posibil să ia legătura cu ea.
Oricine poate vedea datele de pe această navă (un tip convențional de 3 mii de râu-mare construit de sovietici, cu o greutate mare standard de 3249 de tone). Aici acordați atenție greutății mari - 3498 și pescaj de 4,1 m! Aceasta înseamnă că linia de încărcare a acestei nave a fost deplasată cu aproximativ 50 cm, adică bord liber redus cu o jumătate de metru!

Sergey G 04:30 22.08.2012

Acolo, vă rugăm să rețineți următoarele:
Într-un singur loc, sunt indicați parametrii unei nave de tip Volgo-Balt:
VERA. Tipul navei: Marfă. Anul construcției: 1977, șantierul naval Slovenske Lodenice (Komarno, Slovacia). Lungime si latime: 114 x 13 m. Pescaj: 3,6 m. Greutate maximă (capacitate de transport): 2850 t. Viteza inregistrata (max/medie): 18,6 / 7,2 noduri. Steagul: Cambodgia. Indicativ: XUCR2. IMO: 8826254, MMSI: 515779000.

Puțin mai jos -
Proiect: 2-95A/R. Clasa: KM L4 R2-RSN. Construcție: Slovenske Lodenice (Komarno, Slovacia). Lungime, m: 113,87. Lățime, m: 13,0. Înălțimea plăcii, m: 5,5. Pescaj, m: 3,86. Viteză, noduri: 10,0. Cilindrată, t: 4761. Greutate mare, t: 3474. Numărul și puterea motorului principal: 2*515 kW. Marca motor: 6-27.5 A2L. Numărul punților: 1. Numărul pereților etanși: 5. Numărul și volumul calelor de marfă uscată (metri cubi fiecare): 1*1100; 2*1210; 1*1200

Diferența de pescaj este de 26 cm Diferența de capacitate de transport este de 620 de tone. În același timp, atât lungimea navei, cât și lățimea acesteia sunt neschimbate: 114 m cu 13 m. Tocmai aceste creșteri de pescaj de 26 cm fac obiectul „retragerii” din cerințele de conversie a liniei de încărcare indicate în articol. http://blog.liga.net/user/sgor... Pentru linia de sarcină constructivă, care este indicată, conform cerințelor convenției, în certificatul internațional de linie de sarcină - 3,60 (3,65).

În ceea ce privește proiectul 2-95A/R. Litera R, aparent, indică faptul că setul navei este întărit suplimentar cu un suport pe puntea principală. Acest lucru crește rezistența locală, dar nu afectează locația închiderilor etanșe. Și anume, pescajul (bordul liber) depinde de locația închiderilor impermeabile.

Nave de marfă uscată din clasa fluviu-mare de tip Volgo-Balt (proiect 791, 2-95, 2-95A, 2-95A / R), concepute pentru transportul de mărfuri în vrac (cărbune, minereu, cereale, zdrobite) piatră etc.) de-a lungul arterelor mari de apă interioară ale Rusiei cu acces la mare.

Navele de acest tip au patru cale cu capace de trapa, cu castel de prun si caca, cu laturi duble si fund dublu, cu sala masini si suprastructura in pupa.

Proiectul principal al acestor nave a fost proiectul 791 de la începutul anilor 1960, pe baza căruia s-au dezvoltat proiectul 2-95 și variantele sale, care se disting printr-un design modificat al cabinei, care oferă vizibilitate integrală și o rază redusă la prova. Navele din proiectul 2-95 au două coșuri mici, mai târziu navele (proiectul 2-95A, 2-95A/R) au unul. Ca o continuare a proiectului seria 2-95, a fost construită o serie de nave de tip Amur.

Nave cu motor de acest tip au fost construite în URSS la uzina Krasnoye Sormovo (Rusia, Nijni Novgorod); Construcția navală „Baricade roșii” (Rusia, Astrakhan), Uzina de construcții navale Gorohovets (Rusia, Gorokhovets), precum și în străinătate - Slovenske Lodenice (Komarno, Slovacia).

Nava de marfă uscată „Volgo-Balt 156”: IMO: 8867442, pavilionul Rusiei, portul de înregistrare Arkhangelsk, a fost construită la 28 aprilie 1974 conform proiectului 2-95A ( numarul cladirii 1356) pe Slovenske Lodenice (Komarno, Slovacia). Proprietar actual: SRL " Companie de transport maritim Arcus (charter bareboat). Reg. Proprietar: Gervessa Shipping Co Ltd.

Caracteristici principale: Deplasare 2498 tone, greutate proprie 3143 tone. Lungime 114 metri, latime 13 metri, pescaj 3,8 metri. Viteza de deplasare 10 noduri. Puterea este furnizată de la două motoare principale cu o putere de 515 kW. Are o punte, cinci pereți.

Nava construită „Volgo-Balt 156” a intrat în Compania Națională White Sea-Onega a MRF RSFSR. Operator SE Petrozavodsk baza de reparații și întreținere a flotei BOP MRF RSFSR. Portul de origine Petrozavodsk, steagul Rusiei. În ianuarie 1975 a fost redenumit Komsomol din Karelia, portul de înmatriculare Petrozavodsk, pavilion rusesc.

În martie 1993, White Sea-Onega Shipping Company a devenit proprietarul navei. A fost redenumit din nou „Volgo-Balt 156”. Portul de înmatriculare Sankt Petersburg.

Până în februarie 1997, nava a navigat sub denumirea de „Central”, după ce până în noiembrie 1997 sub denumirea de „Enely”. Proprietarul și portul de înregistrare necunoscut.

În septembrie 1998, nava a fost redenumită „Anton”, pavilionul Saint Vincent și Grenadine, port de origine al Kingstown.

În aprilie 2012, Arkus Shipping Company LLC a devenit proprietarul navei, care a redenumit nava Volgo-Balt 156, pavilionul Rusiei, portul de înmatriculare Sankt Petersburg.

24 iulie 2013 la ora 10:40 în regiunea Cherepovets la 568 km de calea navigabilă Volga-Baltică cu o încărcătură de piatră zdrobită la bord.

În iunie 2015, Arkhangelsk a devenit portul de înmatriculare al navei.

Nava de marfă uscată „Volgo-Balt 195”: IMO: 8865999, pavilionul Rusiei, portul de înmatriculare St. Petersburg, a fost înființată la 17 martie 1976 conform proiectului 2-95A/R (clădirea numărul 1923) la Slovenske Lodenice (Komarno, Slovacia), construit la 13 septembrie 1976

Clasa RMRS: KM*L4 R3-RSN.

Caracteristici principale: Tonaj brut 2516 tone, greutatea proprie 3197 tone. Lungime 113,87 metri, latime 13,02 metri, adancime 5,5 metri, pescaj maxim 3,86 metri. Viteza 10 noduri. Puterea este furnizată de la două motoare principale cu o putere de 515 kW. Are o punte, cinci pereți.

Până în martie 1993, nava a aparținut Companiei de transport maritim White Sea-Onega a MRF RSFSR, pavilion al URSS, portul de înmatriculare Leningrad.

Până în august 2003, a aparținut Companiei de transport maritim White Sea-Onega, pavilionul Rusiei, portul de înmatriculare din Sankt Petersburg.

Până în decembrie 2007, a aparținut OJSC SK Onego-Balt, steagul Rusiei, portul de înmatriculare din Sankt Petersburg.

Deținut în prezent de SRL Neva-Balt.

Nava de marfă uscată „Volgo-Balt 199” (până în 2006 „Volgo-Balt 199”): IMO: 8850279, pavilionul Saint Kitts și Nevis, portul de înmatriculare Basseterre a fost înființat în 1976 în cadrul proiectului 2-95A/R ( clădirea numărul 1927 ) la Slovenske Lodenice (Komarno, Slovacia), construită la 21 decembrie 1976. Constructor naval: Slovenské lodenice Komárno a.s., Komárno, Slovenia. Proprietar: Valship LLC, Ucraina.

Caracteristici principale: Deplasare 4761 tone, greutate proprie 3474 tone. Lungime 113,87 metri, latime 13,0 metri, adancime 5,5 metri, pescaj 3,86 metri. Viteza de deplasare 10,0 noduri.

Construită la 21 decembrie 1976, nava a intrat în Compania de transport maritim White Sea-Onega și a fost operată de-a lungul râurilor și mărilor Uniunii Sovietice. După prăbușirea Uniunii Sovietice, ca majoritatea celorlalte instanțe, aceasta a trecut într-un anumit fel de la proprietatea statului la proprietatea privată.

04 decembrie 2012 în largul coastei Turciei în regiunea Şile de lângă Istanbul. La bord se afla un echipaj ruso-ucrainean format din 12 persoane. Nava a urmat de la Mariupol la Antalya cu o încărcătură de cărbune. Trei membri ai echipajului au fost salvați.

Nava de marfă uscată „Volgo-Balt 210”: IMO: 8230376, pavilion Rusia, portul de înmatriculare Kaliningrad, a fost înființată la 08 decembrie 1977 conform proiectului 2-95А/R (clădirea numărul 1939) la Slovenske Lodenice (Komarno, Slovacia), construit la 10 aprilie 1978. Constructor naval: Slovenské lodenice Komárno a.s., Komárno, Slovenia. Proprietar: CJSC Transonega-Shipping.

Formula clasei registrului RMRS: KM*L4 R3-RSN.

Caracteristici principale: Deplasare 2516 tone, greutate proprie 3165 tone. Lungime 114 metri, latime 13,23 metri, adancime 5,5 metri, pescaj 3,6 metri. Viteza de deplasare 10,0 noduri. Are o punte, cinci pereți.

Construită în aprilie 1978, nava a intrat în White Sea-Onega Shipping Company și a fost operat de-a lungul râurilor și mărilor Uniunii Sovietice sub pavilionul URSS, portul de înmatriculare Leningrad.

În iunie 1995, Transonega-Shipping CJSC, pavilion Rusia, portul de înmatriculare Kaliningrad a devenit proprietarul navei.

În noaptea de 01 octombrie 2011, ea a eșuat în spatele marginii trecerii navei la 876,5 km de lacul de acumulare Vytegorsk. Nava transporta 1,5 mii de tone de pădure Vologda de la Belozersk la Kaliningrad. Pe 03 septembrie, în jurul orei 10:00, s-a finalizat cu succes operațiunea de plutire a navei.

Pe 29 mai 2017, a fost la cheiul digului Locotenent Schmidt, Portul Mare din Sankt Petersburg.

Nava de marfă uscată „Volgo-Balt 227” (până în decembrie 2009, fostul „Volgo-Balt 227”): IMO: 8841723, pavilionul Saint Kitts și Nevis, portul de înmatriculare Basseterre, a fost construit la 28 noiembrie 1980 conform proiect 2-95A / R (clădirea numărul 1958) pe Slovenske Lodenice (Komarno, Slovacia). Proprietar și operator: Orbital Shipmanagement, Istanbul, Turcia.

Caracteristici principale: Deplasare 2516 tone, greutate proprie 3492 tone. Lungime 113,87 metri, latime 13,23 metri, pescaj 3,9 metri. Viteza de deplasare 10 noduri. Are o punte, cinci pereți.

Construită în noiembrie 1980, nava a intrat în Compania Națională White Sea-Onega și a fost operată de-a lungul râurilor și mărilor Uniunii Sovietice sub pavilionul URSS, portul de înmatriculare Leningrad.

În martie 1993, compania de transport maritim Belomorsko-Onega a devenit proprietarul navei, pavilionul este Rusia, portul de înmatriculare este Sankt Petersburg.

În octombrie 2000, OAO SK Onego-Balt, steagul Rusiei, portul Sankt Petersburg a devenit proprietarul navei.

În decembrie 2009, Orbital Ship Management, Reg. proprietar: Primavera Marine Co, Istanbul, Turcia. Nava a fost redenumită „Volgo-Balt 227”, pavilion al Cambodgiei, portul de înmatriculare Phnom Penh.

Potrivit unui mesaj din 11 octombrie 2013, căpitanul navei, cetăţean al Azerbaidjanului, a impus de Departamentul Gărzii de Coastă al Poliţiei de Frontieră din Georgia în legătură cu faptul poluării mării.

În noiembrie 2015, nava a fost înregistrată sub pavilionul Saint Kitts și Nevis, portul de origine al Basseterre.