Când se calculează sarcina utilă a unei aeronave, „Masa - t” și „Caracteristicile de masă” sunt utilizate ca marimi principale.

Caracteristicile de masă sunt concepte, denumiri și definiții ale masei aeronavei în ansamblu și ale componentelor sale individuale utilizate la calcularea sarcinii utile.

Valoarea numerică a greutății corporale în kilograme este egală cu valoarea numerică a greutății sale în kilograme și se determină prin cântărire pe o cântar.

În acest manual, pe lângă masă, sunt utilizate și alte cantități precum densitatea, forța și presiunea.

Densitatea (p) este o valoare determinată de raportul dintre masa unei substanțe și volumul pe care îl ocupă. De exemplu, densitățile standard ale bagajelor, corespondenței și mărfurilor sunt: ​​rdg = 120 kg / m ^ 3, rpch = 270 kg / m ^ 3, Рgr = 300 kg / m ^ 3.

Forța (f) este o mărime vectorială care servește ca măsură a interacțiunii mecanice a corpurilor. F = ma,

unde m este masa corpului, a este accelerația dată acestui corp de forța - f.

Pe pământ, fiecare corp este afectat de o forță de gravitație egală cu produsul dintre masă și accelerația căderii libere (g): f = mg.

Această forță este determinată de o balanță cu arc.

Unitatea de măsură a forței este newtonul (N). Newton este egal cu forța care imprimă o accelerație de 1 unui corp cu o masă de 1 kg în direcția forței.

Presiunea (p) - forța f care acționează asupra unui element de zonă:

Unitatea de măsură a presiunii este pascal (Pa). Pascalul este egal cu presiunea exercitată de o forță de 1 N pe o suprafață de 1

De exemplu, presiunea admisă pe podeaua compartimentului de marfă (portbagaj) este de 3.922 sau Pa, ceea ce corespunde la 400 kgf / m3, deoarece 1 este egal cu 9,81

Masa unei aeronave goale este masa aeronavei după ce a fost

producție în fabrică. determinată prin cântărire și înscrisă în jurnalul de bord al aeronavei.

Masa unei aeronave goale este formată din masa celulei aeronavei, masa centralei electrice, masa echipamentului din cabina de pilotaj a cabinelor de pasageri, spații de facilități și bagaje-marfă, echipamente de zbor și navigație, masa aeronavei. combustibil nedescărcat și reziduuri lichide în sisteme:

Masa unei aeronave goale este parametrul inițial în calcularea echilibrului și a încărcării aeronavei.

Greutatea aeronavei echipate goale este masa aeronavei goale cu echipamentul principal și suplimentar (echipamentul detașabil al aeronavei).

Echipamente de bază: oxigen, fluide în sistemele casnice, echipamente de service (scări, scări...), echipamente nedemontabile de cămară și bucătărie, ulei de centrale electrice.

Echipamentul de bază este de obicei comun tipului de aeronavă și se află permanent la bord.

Echipamente suplimentare: echipamente cinematografice, casetofone si instalatii radio, echipamente de salvare (jghele gonflabile, plute, veste...), echipamente de camara si bucatarie detasabile, frigidere, lichid "I"..., paleti si containere pentru bagaje si marfa, mijloace de fixare a încărcăturii.

Echipamentele suplimentare ale aeronavei pot varia în funcție de destinație și condițiile de zbor, clasa de serviciu pentru pasageri.

De exemplu:

1. Aeronavele de pasageri sunt prevăzute cu cabine de primă clasă cu confort sporit oferit de echipamente și servicii suplimentare.

2. Dacă traseul trece peste suprafața apei cu o distanță de zbor mai mare de 30 de minute față de coastă, atunci aeronava este echipată cu veste de salvare gonflabile individuale cu o greutate de 1,15 kg și plute de grup cu o greutate de 554-65 kg.

3. Bagajele, poșta și marfa se transportă în vrac, pe paleți sau în containere. Pentru marfa bucata si container-piesa se folosesc paleti PAV-2.5, PAV-3 si PAV-5.6, cu o capacitate de transport de 2,5, 3,62 si 5,6 tone.Marfa este asezata pe palet astfel incat centrul de greutate (CG). ) a încărcăturii a coincis cu centrul geometric al paletului (±5% pe lungime și ±10% pe lățimea paletului). Marfa este ancorata la Palet cu plase. Paleții sunt încărcați în aeronavă folosind mecanizarea la bord pe șine cu role sau panouri cu bile. Paleții sunt asigurați în aeronave cu încuietori standard pe șinele de fixare laterale ale paleților.

În aviația civilă se folosesc și containere de aviație universală UAK-5 și UAK-10, cu o capacitate de transport de 5,67 și 11,34 tone (ținând cont de masa containerului). Încărcarea, montarea și fixarea containerelor se efectuează în același mod ca și paleții.

Marfa în containere este fixată cu curele superioare (cu un spațiu între marfă și tavan mai mare de 200 mm). Containerele sunt închise, sigilate și numerotate.

Containerele și paleții sunt plasați pe aeronavă în conformitate cu programul de centrare și schema de încărcare. Eroarea permisă de aliniere nu trebuie să depășească ± 0,5% din SAH.

Încărcătura supradimensionată este atașată de aeronavă cu cabluri speciale, lanțuri sau curele pentru noduri de ancorare.

Echipamentul principal și suplimentar este luat în considerare în greutatea operațională a aeronavei.

Masa echipajului - masa echipajului de zbor. Valoarea sa în kg este determinată de formula:

,Unde

80 - greutatea standard a unui membru al echipajului de zbor în kg;

n" este numărul de membri ai echipajului.

Masa însoțitorilor de bord este masa însoțitorilor echipajului.

Valoarea sa în kg este determinată de formula:

unde 75 este greutatea standard a unui însoțitor de bord (operator de zbor) cu bagaj de mână în kg; - numărul de însoțitori de bord (operatori de zbor) de pe aeronavă. Valoarea este determinată de capacitatea de pasageri a aeronavei (un însoțitor de bord la fiecare 50 de pasageri), capacitatea de transport și complexitatea mecanizării la bord a producției operațiunilor de încărcare și descărcare.

De exemplu, pe aeronavele Il-86, 350 de pasageri sunt deserviți de 8-12 însoțitori de bord. Capacitatea mare de transport (40 de tone) și mecanizarea complexă a aeronavei Il-76T determină prezența a doi operatori la bord.

Masa însoțitorilor de bord (operatori) este luată în considerare în masa operațională a aeronavei.

Masa produselor alimentare - masa totală normalizată

alimente cu ambalaj, ustensile și recipiente, suveniruri de vânzare, inventar moale și literatură.

Masa totală standard de produse alimentare constă în produse pentru echipaj și pasageri raționali pentru un zbor dat și produse care depășesc norma de vânzare.

Masa de produse, suveniruri și echipamente ușoare crește semnificativ odată cu introducerea serviciului de pasageri de primă clasă.

Masa produselor alimentare este luată în considerare în masa operațională a aeronavei.

Greutatea încărcăturii - masa totală a pasagerilor,

bagaje, poștă, marfă, paltoane de iarnă. Valoarea este determinată de formula:

Masa maximă a încărcăturii este sarcina maximă, limitată de numărul de locuri pentru pasageri, de capacitatea bagajelor și a spațiilor de marfă și de rezistența elementelor structurale ale corpului aeronavei. Acest lucru asigură o eficiență ridicată și siguranță a transportului aerian pe toată durata de viață a aeronavei.

Masa maximă a sarcinii utile - cea mai mare

Cea mai mică valoare dintre cele două este luată ca:

Calculul celei de-a doua valori a sarcinii comerciale maxime se reduce la determinarea diferenței dintre greutatea maximă admisă și cea operațională a aeronavei la decolare.

Această diferență se calculează luând în considerare combustibilul:

Două valori ale sarcinii comerciale maxime trebuie comparate între ele, iar cea mai mică dintre ele trebuie luată ca valoare dorită.

Cerințele de siguranță la decolare, zbor și aterizare în condițiile așteptate ale zborului viitor sunt furnizate prin limitarea greutății maxime la decolare a aeronavei și a sarcinii utile maxime.

Greutate de balast - greutate de echilibrare, care asigură centrarea zborului aeronavei în absența sarcinii utile suficiente.

De exemplu, realimentarea unei aeronave cu combustibil cu aripa înclinată deplasează CG înapoi atât de mult încât o sarcină nesemnificativă plasată în fuzelajul din față poate să nu asigure echilibrul de zbor al aeronavei - gravitația totală a aeronavei mg va fi în CG din spatele intervalul de echilibru al zborului (fig. 1). În astfel de cazuri, balastul este încărcat suplimentar în nasul fuselajului, a cărui gravitate deplasează avionul CG înainte de la CG 4 la CG 2.

Valoarea deplasării (c) se determină din ecuația momentului

Pe fig. 1 forța gravitațională rezultată - este descrisă în mod convențional printr-o linie punctată, deoarece fie componentele, fie rezultanta lor acționează asupra aeronavei. În practică, valoarea este determinată de DC cu ajutorul CG în procesul de calcul al sarcinii utile și este inclusă în sarcina efectivă.

Ca balast pe aeronave, se folosesc saci de nisip cu o greutate de 80-100 kg, bare din fontă, lichid antigel și combustibil. Sacii de nisip și barele din fontă sunt de obicei plasate în fața compartimentului de marfă nr. 1 (portbagajul). Pe aeronava Il-62, antigelul sau combustibilul este turnat în rezervorul de balast în rezervorul nr. 6.

Pe avionul Tu-154 - combustibil în rezervorul nr. 4.

Încărcarea aeronavelor - cazarea (prezența) pasagerilor în cabine; bagaje, poștă, marfă, balast în spațiile pentru bagaje și marfă; lichid de balast sau combustibil în rezervoarele aeronavei în conformitate cu CG, schema de încărcare, lista de încărcare consolidată (SZV).

Masa aeronavei fără combustibil este masa totală de auto-

vara, pregatit pentru zbor, dar nealimentat. Valoarea este determinată de formulă

Greutatea aeronavei fără combustibil este utilizată pentru a simplifica calculul distribuției sarcinii utile pe aeronavele pe distanțe lungi folosind CG.

Aeronava principală include aeronave de clasa 1 și a 2-a cu o cantitate mare de combustibil (Il-62, Il-76T, Il-86, Tu-154).

Combustibilul este luat în considerare la determinarea, conform graficelor speciale, a dependenței bilanțului aeronavei de consumul de combustibil.

Alimentarea aeronavelor - umplerea rezervoarelor aeronavei cu combustibil, ulei, lichide speciale, gaz și apă sau prezența componentelor enumerate pe aeronavă în conformitate cu sarcina de zbor. Cea mai mare parte a realimentării reprezintă combustibil.

Atunci când se calculează sarcina utilă, se ia în considerare o masă relativ mică de ulei, lichide speciale, gaze și apă în masa unei aeronave goale.

Masa de combustibil (umplere) este calculată preliminar de navigatorul de serviciu al aeroportului de plecare și specificată de echipaj.

Masa combustibilului este suma dintre: masa combustibilului pe zbor / t. podea și rezerva de combustibil aeronautică (ANZ)

Masa de combustibil este luată în considerare în masa operațională a aeronavei. Greutatea operațională a aeronavei - Greutatea la decolare

aeronave, dar fără sarcină utilă.

Valoarea este determinată de formula:

Greutatea operațională a unei aeronave este suma maselor aeronavei echipate goale, echipajului, însoțitorilor de bord (operatori), alimentelor și combustibilului.

Greutatea operațională a aeronavei este utilizată pentru a calcula sarcina utilă maximă, greutatea la decolare și la aterizare a aeronavei.

Greutatea maximă admisă la decolare a aeronavei -

masa cea mai mare a aeronavei la start, determinată de cerințele de siguranță în condițiile viitoarei decolare, zbor și aterizare.

Valoarea este determinată de calcul ingineresc și de navigație.

Se constată greutatea maximă admisă la aterizare a aeronavei, ținând cont de caracteristicile aerodromurilor principale și alternative și de condițiile meteorologice așteptate. Greutatea maximă admisă de zbor a aeronavei este calculată ținând cont de altitudinea de zbor și de combustibilul necesar pentru zbor. Se determină ținând cont de rezultatele obținute, de caracteristicile și condițiile meteorologice ale aerodromului de plecare.

Este practic calculat în avans și ulterior specificat de navigatorul de serviciu. Valoarea calculată asigură siguranța în toate modurile de zbor.

Pe baza acestuia, DC face un calcul preliminar al valorii

și pre-calcul

În procesul de pregătire înainte de zbor, echipajul specifică rezerva de combustibil, greutatea admisă la aterizare, zbor și decolare a aeronavei. DC face calculul final al sarcinii utile maxime și în cazul depășirii greutății la decolare se mărește lungimea rulării la decolare și se reduce rata de urcare a aeronavei. Este posibil ca lungimea pistei să nu fie suficientă pentru decolare.

Greutatea maximă la decolare a aeronavei - cea mai mare

masa aeronavei la pornire, limitată de rezistența structurii aeronavei.

Forțele externe acționează asupra structurii aeronavei - forța de susținere, forța de tracțiune, forța de reacție a trenului de aterizare și forțele corpului ca rezultat al accelerației și gravitației aeronavei.

Siguranța zborului în ceea ce privește rezistența structurii aeronavei este asigurată pe durata de viață a aeronavei, numai cu condiția ca sarcinile de mai sus, în principal forțele corpului, pentru care se calculează rezistența structurală, să nu depășească valoarea

Masa de zbor a aeronavei - masa aeronavei în momentul curent al zborului.

Zborul aeronavei se efectuează datorită împingerii motoarelor, care învinge rezistența aerodinamică și asigură crearea, cu ajutorul aripii, a forței de ridicare a aeronavei. În acest caz, se produce combustibil și masa de zbor a aeronavei scade continuu de la

Greutatea maximă admisă de zbor a aeronavei -

masa cea mai mare a aeronavei, determinată de cerințele de siguranță în condițiile zborului viitor.

Valoarea greutății maxime admisibile de zbor a aeronavei se determină în calculul de inginerie și navigație, pe baza condițiilor meteorologice, a nivelului de zbor planificat, precum și a consumului de combustibil și se ia în considerare în

Depășirea masei de zbor a aeronavei este însoțită de o creștere a unghiului de atac al aripii pentru a crește portanța, ceea ce poate duce la atingerea unghiurilor de atac supercritice și la blocarea aeronavei.

Greutatea maximă admisă la aterizare a aeronavei -

cea mai mare masă a aeronavei, determinată de cerințele de siguranță în condițiile aterizării viitoare.

Valoarea greutății maxime admisibile la aterizare se determină la începutul calculului de navigație, ținând cont de caracteristicile aerodromurilor principale și alternative și de condițiile meteorologice așteptate. Pe baza Excesului este determinat

Greutatea la aterizare a aeronavei este însoțită de o creștere a ratei de coborâre a aeronavei la aterizare și a lungimii cursei, ceea ce poate duce la o aterizare bruscă cu distrugerea structurii aeronavei, precum și la depășirea de la pistă de decolare.

Greutatea maximă la aterizare a unei aeronave este masa maximă a unei aeronave la aterizare, limitată de rezistența structurii aeronavei.

Siguranța zborului în ceea ce privește rezistența structurii aeronavei este asigurată pe toată durata de viață a aeronavei numai dacă greutatea la aterizare nu depășește greutatea maximă la aterizare a aeronavei;

Prototip de bombardier B-17

Progresul în construcția de avioane a făcut posibilă construirea de avioane grele cu patru motoare, care nu erau inferioare ca viteză față de bombardierele cu două motoare „de mare viteză”. Acest lucru a fost realizat prin instalarea de motoare supraalimentate puternice și ușoare; introducerea de elice cu pas variabil; creșterea sarcinii pe aripă datorită utilizării mecanizării de aterizare a aripii; reducerea coeficientului de rezistență și îmbunătățirea calității aerodinamice a aeronavei prin utilizarea pielii netede, a contururilor netede ale fuselajului și a unei aripi „subțiri”. Primul bombardier greu al noii generații a fost Boeing B-17 cu patru motoare. Un avion experimental a decolat pe 28 iulie 1935.

Concomitent cu îmbunătățirea bombardierului „clasic” în anii 1930, a apărut un nou tip de aeronavă - „bombardier în scufundare”. Cele mai faimoase bombardiere în picătură sunt Ju-87 german și Pe-2 sovietic.

În operațiunile de luptă, bombardierele monomotor au fost folosite și pentru a sprijini forțele terestre: Battle, Su-2, Ju-87 etc. După cum a demonstrat practica, aceștia au funcționat eficient numai în condiții de supremație aeriană a aeronavei lor, precum și la atacarea obiectelor de artilerie antiaeriană slab protejate. Ca urmare, până la sfârșitul războiului, producția de bombardiere ușoare cu un singur motor a fost în general întreruptă.

Spre deosebire de Germania și URSS, unde aviația de primă linie s-a dezvoltat în primul rând, în SUA și Marea Britanie s-a acordat multă atenție dezvoltării bombardierelor cu patru motoare grele capabile să distrugă centrele economice ale inamicului și să-și dezorganizeze industria cu lovituri masive. Odată cu izbucnirea războiului în Marea Britanie, a fost adoptat Avro Lancaster, care a devenit principalul avion greu al Bomber Command.

B-29 „Superfortarea”

Baza aviației americane cu bombardiere grele a fost B-17 - cel mai rapid și la cea mai mare altitudine bombardier din lume la începutul războiului și B-24. În ciuda faptului că era inferior B-17 în ceea ce privește viteza și plafonul, fabricabilitatea designului său a făcut posibilă stabilirea producției de componente individuale de aeronave în fabrici non-aviație. Deci, fuzelajele acestui bombardier au fost produse la fabricile de automobile ale corporației Ford.

Punctul culminant în dezvoltarea bombardierelor grele cu piston a fost Boeing B-29, creat în 1942 sub îndrumarea designerului A. Jordanov. Motoarele puternice și aerodinamica perfectă au oferit aeronavei o viteză de până la 575 km/h, un plafon de 9700 m și o autonomie de 5000 km cu 4000 kg de bombe. A devenit primul purtător de arme nucleare: pe 6 august 1945, un bombardier cu nume propriu „Enola Gay” a aruncat o bombă atomică asupra orașului japonez Hiroshima, pe 9 august, orașul Nagasaki, Japonia a fost supus unui bombardament nuclear.

Primul bombardier cu reacție Ar-234B

Din 1944, avioanele bombardiere cu reacție au fost implicate în ostilități. Primul avion de luptă-bombardament a fost Me-262A2, o modificare de bombardier a primului avion de luptă cu reacție, creat în 1942 în Germania. Me-262A2 transporta două bombe de 500 kg pe o praștie externă. Primul bombardier cu reacție Ar-234 a fost construit tot în Germania. Viteza sa era de 742 km/h, raza de acțiune 800 km, plafonul 10000 m Ar-234 putea folosi bombe cu o greutate de până la 1400 kg. Primii purtători de arme ghidate au fost bombardierele germane Do-217 K, care au distrus cuirasatul italian Roma în 1943 cu bombe ghidate. Bombardierul He-111, învechit până la sfârșitul războiului, a devenit primul transportator de rachete strategice: a lansat rachete de croazieră V-1 asupra țintelor din Insulele Britanice.

În legătură cu creșterea razei de zbor, clasificarea bombardierelor s-a schimbat ușor: vehiculele strategice au început să fie numite vehicule cu o rază intercontinentală de aproximativ 10-15 mii km, bombardierele cu o rază de acțiune de până la 10.000 km au devenit cu rază lungă de acțiune, uneori sunt numite medii, iar vehiculele care operează în spatele tactic al inamicului și în linia frontului au început să fie numite front. Cu toate acestea, țările care nu au devenit posesoare de bombardiere cu rază de acțiune intercontinentală au continuat să-și numească bombardierele cu rază lungă de acțiune strategice, de exemplu, bombardierul chinez H-6; De asemenea, clasificarea bombardierelor a fost serios influențată de opiniile conducerii cu privire la utilizarea și construcția acestora, de exemplu, bombardierul de linie frontală F-111 a primit un nume de „luptător”.

Primul bombardier cu rază intercontinentală a fost B-36 Conver, construit în 1946 în Statele Unite, care a devenit și ultimul bombardier strategic cu motor cu piston. Avea un aspect neobișnuit datorită centralei combinate: 6 motoare cu piston cu elice împingătoare și 4 motoare cu reacție instalate în perechi sub aripă. Dar chiar și cu motoarele cu reacție, mașina cu piston nu putea atinge viteze mai mari de 680 km/h, ceea ce o făcea foarte vulnerabilă în legătură cu adoptarea avioanelor de luptă cu reacție de mare viteză. În ciuda faptului că, conform standardelor aviației moderne, B-36 nu a durat mult (ultimul bombardier a fost retras din serviciu în 1959), mașinile de acest tip au fost utilizate pe scară largă ca laboratoare de zbor.

Spre deosebire de Statele Unite, conducerea sovietică nu a început să coboare altitudinea bombardierelor aflate în serviciu, ci și-a concentrat eforturile pe dezvoltarea de noi avioane multimodale. 30 august 1969 a făcut primul zbor al bombardierului sovietic multi-mod cu rază lungă de acțiune, cu o aripă cu mișcare variabilă Tu-22M. Inițial, această aeronavă a fost dezvoltată de Biroul de Proiectare Tupolev din proprie inițiativă, ca o modernizare profundă a aeronavei Tu-22, în general nereușite, dar, ca urmare, noua aeronavă nu avea practic nimic în comun cu aceasta. Tu-22M are o încărcătură mare de bombe de 24.000 kg, comparabilă doar cu încărcătura cu bombe a B-52.

B-1B deasupra Pacificului.

Conducerea americană a inițiat dezvoltarea unui nou bombardier multimodal pentru a înlocui B-52 abia în 1969. Bombarderia B-1A a efectuat primul zbor pe 23 decembrie 1974 la Palmdale (SUA). Aeronava era o aeronavă cu aripă joasă, cu o aripă cu geometrie variabilă și o articulare lină a aripii și fuselajului. Dar în 1977, după un ciclu de teste de zbor, programul a fost oprit: succesele în crearea rachetelor de croazieră, precum și lucrările de cercetare de succes în domeniul stealth-ului (tehnologia stealth), au pus din nou sub semnul întrebării nevoia de low- aeronave inovatoare de apărare aeriană la altitudine. Dezvoltarea unui bombardier multimod a fost reluată abia în 1981, dar deja ca aeronavă intermediară, înainte ca bombardierul strategic discret să intre în serviciu. Primul zbor al B-1B actualizat a fost efectuat pe 18 octombrie 1984, iar vehiculele de serie au intrat în funcțiune abia în 1986; astfel, B-1 a devenit cea mai „exploratată” aeronavă, stabilind un fel de record: au trecut 16 ani de când a început proiectarea în 1970 până a intrat în serviciu.

La sfârșitul anului 2007, Forțele Aeriene Ruse au formulat cerințe pentru un nou bombardier cu rază lungă de acțiune (proiectul PAK DA). Aeronava va fi creată pe baza Tu-160 folosind tehnologia stealth. Primul zbor al noului avion este programat pentru 2015.

În 1990, Departamentul de Apărare al SUA a dezvoltat un nou program pentru a crea cele mai recente modele de echipamente militare, care prevedea construirea unui număr limitat de echipamente (de exemplu, pentru a forma o escadrilă). Ca urmare, producția B-2 după construirea a 21 de avioane a fost întreruptă. În martie 2008, US Air Force avea: 20 de bombardiere stealth B-2A, 67 de bombardiere supersonice B-1B și 90 de bombardiere subsonice B-52H.

China are, de asemenea, aviație strategică, care este înarmată cu 120 de bombardiere H-6 (Tu-16) cu rază lungă de acțiune, și Franța, în care 64 de vânătoare-bombardiere Mirage 2000N rezolvă sarcini strategice.

aviație tactică

În aviația tactică modernă, diferența dintre un bombardier tactic (de primă linie), un bombardier de vânătoare și o aeronave de atac este foarte neclară. Multe avioane de luptă concepute pentru lovituri aeriene, deși arată ca luptători, au capacități limitate pentru luptă aeriană. Evident, caracteristicile care permit aeronavei să lovească eficient de la altitudini joase nu sunt potrivite pentru ca un luptă să atingă superioritatea aerului. În același timp, mulți luptători, în ciuda faptului că au fost creați pentru luptele aeriene, sunt folosiți în principal ca bombardiere. Principalele diferențe ale bombardierului sunt încă o rază lungă de acțiune și capacități limitate de luptă aeriană.

În forțele aeriene ale țărilor dezvoltate, sarcinile bombardierelor tactice sunt de obicei îndeplinite de luptători multirol (fighter-bombarders). Deci, în Statele Unite, ultimul bombardier tactic specializat F-117 a fost retras din serviciu pe 22 aprilie 2008. Misiunile de bombardiere în Forțele Aeriene ale SUA sunt efectuate de vânătoare-bombardiere F-15E și F-16, iar în Marine - de vânătoare-bombardiere F / A-18 bazate pe transportatori.

În acest rând se află Rusia, care este înarmată cu bombardiere de primă linie Su-24 și bombardiere cu rază lungă de acțiune.

Rusia a devenit locul de naștere al avioanelor bombardiere datorită designerului Igor Sikorsky, care în 1913 a creat primul avion de acest tip. URSS a creat, de asemenea, cel mai masiv bombardier din lume. Și pe 20 ianuarie 1952, primul bombardier intercontinental cu reacție M-4, creat de V.M. Miasishchev. Astăzi este o revizuire a avioanelor bombardiere create de designeri interni.

Ilya Muromets - primul bombardier din lume

Primul bombardier din lume a fost creat în Rusia în 1913 de Igor Sikorsky și a fost numit după eroul epic. „Ilya Muromets” - acesta a fost numele diferitelor modificări ale acestei aeronave, care au fost produse în Rusia din 1913 până în 1917. Principalele părți ale aeronavei erau din lemn. Aripile inferioare și superioare au fost asamblate din părți separate și conectate prin conectori. Anvergura aripilor primului bombardier era de 32 de metri. Deoarece motoarele de avioane nu au fost produse în Rusia în acei ani, motoarele Argus de fabricație germană au fost instalate pe Ilya Muromets. Motorul intern R-BV3 a fost instalat pe bombardier în 1915.

„Ilya Muromets” era cu 4 motoare și chiar și oprirea a două motoare nu a putut face avionul să aterizeze. În timpul zborului, oamenii puteau merge pe aripile aeronavei, iar acest lucru nu a afectat echilibrul aeronavei. În timpul testării aeronavei, Sikorsky însuși a urcat în aripă pentru a se asigura că, dacă este necesar, pilotul poate repara motorul chiar în aer.

La sfârșitul lunii decembrie 1914, împăratul Nicolae al II-lea a aprobat decizia Consiliului Militar privind crearea „Escadrilei de Dirijabile”, care a devenit prima formație de bombardiere din lume. La prima misiune de luptă, aeronava escadronului rus a zburat pe 27 februarie 1915. Primul zbor nu a avut succes, deoarece piloții s-au rătăcit și nu au găsit ținta. A doua zi, sarcina a fost finalizată cu succes: piloții au aruncat 5 bombe pe gara, iar bombele au căzut chiar printre materialul rulant. Rezultatul raidului bombardierului a fost surprins în fotografie. Pe lângă bombe, bombardierul Ilya Muromets era înarmat cu o mitralieră.

În total, în timpul Primului Război Mondial, bombardierele rusești au efectuat 400 de ieșiri, aruncând 65 de tone de bombe și distrugând 12 luptători inamici. Pierderile de luptă s-au ridicat la o singură aeronavă.

TB-1 - primul bombardier greu din lume

TB-1, care, după lungi teste și îmbunătățiri în 1931, a părăsit totuși linia de asamblare, a devenit primul bombardier monoplan intern, primul bombardier intern integral din metal și primul bombardier proiectat sovietic care a intrat în producție de masă. Cu TB-1 a început formarea aviației strategice în URSS. Aceste mașini au urcat pe cer de peste două decenii.

Pe TB-1 au fost testate o mulțime de inovații, care au fost utilizate ulterior în aviație, în special sistemul de pilot automat, sistemele de control radio, sistemele de ejecție și așa mai departe. Aeronava putea transporta 1030 kg de încărcătură cu bombe și arme de calibru mic (trei instalații duble). Echipajul aeronavei - 5-6 persoane.

Pe TB-1 și modificările sale, au fost stabilite mai multe recorduri mondiale ale aviației. Deci, pe acest bombardier a fost făcut primul zbor cu avionul din URSS către SUA. În 1934, pilotul A.V. Liapidevski i-a salvat pe Chelyuskiniți și a scos toate femeile și copiii din tabără. Bombardierele TB-1 au fost în serviciu în URSS până în 1936, iar unele - înainte de începerea Marelui Război Patriotic.

Pe-2 - cel mai masiv bombardier

Pe-2 era foarte compact și avea o construcție integrală din metal, cu o formă aerodinamică bună. Bombardierul era echipat cu 2 motoare M-105R răcite cu lichid de 1100 CP fiecare, ceea ce permitea aeronavei să atingă viteze de până la 540 km/h (cu doar 30 km/h mai puțin decât avionul de luptă Me-109E, care era în serviciu). cu armata nazistă).

În 1940 au fost produse 2 bombardiere în serie, iar la începutul anului 1941, 258 de bombardiere Pe-2 au părăsit linia de asamblare. La 1 mai 1941, un nou bombardier, care a primit regimentul 95 aerian al colonelului Pestov, a survolat Piața Roșie în timpul unei parade. Pe-2 a luat parte la lupte literalmente în primele zile ale războiului. Până în 1943, bombardierele Pe-2 erau numărul unu în aviația cu bombardiere. Datorită preciziei lor mari de bombardare, erau arme foarte eficiente. Este un fapt cunoscut că la 16 iulie 1943, piloții Corpului 3 Bomber Air au distrus 229 de vehicule, 55 de tancuri, 12 puncte de mitraliere și mortar, 11 antiaeriene și 3 tunuri de câmp, 7 depozite de combustibil și muniție. 115 aeronave.

Și deși în 1944 a început să sosească pe front Tu-2, care a depășit Pe-2 în parametrii de bază, „pionul” a rămas principalul bombardier sovietic până la sfârșitul războiului și, împreună cu acesta, a devenit o legendă a Aviația sovietică.

La începutul anului 1945, 4 avioane americane B-29 au ajuns accidental pe aerodromurile din Orientul Îndepărtat ale URSS, care au participat la bombardarea Japoniei și a teritoriilor pe care le ocupa. Când Partidul Comunist și guvernul sovietic le-au dat designerilor sarcina de a crea un bombardier modern cu rază lungă de acțiune, profesorul MAI și designerul de avioane Vladimir Myasishchev a sugerat să copieze bombardierele americane, dar să instaleze motoare interne ASh-72 pe noul avion și să înlocuiască mitralierele americane. cu tunuri B-20.

Tu-4, ale cărui teste de zbor au avut loc deja în 1947, este un monoplan cantilever din metal. Lungimea bombardierului a fost de 30,8 metri, iar anvergura aripilor a fost de 43,05 metri. Patru motoare ASh-73TK cu o capacitate de 2400 CP. Cu. a permis aeronavei să accelereze la o viteză de 558 km/h la o altitudine de 10 km. Sarcina maximă a bombei este de 8 tone. Eficiența aeronavei a fost îmbunătățită prin utilizarea automatizării. De exemplu, un localizator la bord cu pilot automat a făcut posibilă găsirea țintelor și lovirea lor chiar și noaptea.

Tu-4 a devenit primul transportator sovietic de arme nucleare când, în 1951, s-a format în URSS un regiment de bombardieri înarmat cu bombe atomice. În 1956, în timpul evenimentelor din Ungaria, regimentul a zburat să bombardeze Budapesta, care a fost întreruptă în ultimul moment din ordinul comandamentului sovietic.

Au fost construite în total 847 de aeronave, dintre care 25 au fost transferate în China.

La sfârșitul anilor 1940, odată cu apariția armelor nucleare, a fost nevoie de mijloace de transport. Era nevoie de bombardiere care au depășit de aproximativ 2 ori caracteristicile tehnice existente. Americanii au fost primii care au dezvoltat conceptul unui astfel de avion. Așa au apărut B-60 și B-52, care au ieșit în aer în primăvara anului 1953. În URSS, lucrările la un bombardier din această clasă au început cu o întârziere semnificativă. Stalin a încredințat dezvoltarea aeronavei profesorului MAI V. Myasishchev, care a înaintat guvernului o propunere bazată științific pentru a crea o aeronavă strategică cu o rază de zbor de 11.000 - 12.000 km, dar, în același timp, au fost stabilite termene foarte strânse pentru proiectul. Până în decembrie 1952, a fost construit un prototip de aeronavă, iar în ianuarie 1953, bombardierul M-4 - o aripă medie metalică în consolă cu opt locuri, echipată cu 4 motoare și un tren de aterizare retractabil de tip bicicletă - a făcut primul zbor.

Ca urmare a modificărilor și îmbunătățirilor, a fost creată o aeronavă, a cărei rază de zbor, în comparație cu modelele anterioare, a crescut cu 40% și a depășit 15 mii de km. Durata zborului cu o singură realimentare a fost de 20 de ore, ceea ce a făcut posibilă utilizarea M-4 ca bombardier strategic intercontinental. O altă inovație - noul bombardier ar putea fi folosit ca bombardier torpiloar naval cu rază lungă.

Tactica de utilizare a M-4 prevedea zborurile acestor aeronave în formație ca parte a unui escadron sau regiment la o altitudine de 8-11 km. Apropiindu-se de țintă, aeronava a spart formația și fiecare bombardier a efectuat un atac asupra propriului obiect. Datorită sistemului de armare cu tun, bombardierul a putut rezista eficient aeronavelor interceptoare. Aeronava a fost dezafectată oficial în 1994.

Designul bombardierului Il-28 a început cu coada. Faptul este că crearea acestei aeronave a devenit posibilă datorită lansării în producția de masă a unui motor turborreactor englezesc fiabil cu un compresor centrifugal Ning, în care a fost folosită o unitate mobilă defensivă, care a determinat principalele caracteristici de aspect ale Il-28. .

Principalul avantaj al aeronavei a fost faptul că IL-28 a fost stabil pe toată gama de viteze. A executat cu ușurință orice manevre necesare bombardierelor, a efectuat viraje cu o rulare de până la 80 de grade. În timpul unei viraj de luptă, urcarea a ajuns la 2 km.

IL-28 a fost produs sub licență în China sub numele H-5. Aeronava a fost operată pe scară largă în peste 20 de țări. În total, au fost produse aproximativ 6 mii de unități.

Su-34 - bombardier de 4+ generație

Bombardierul Su-34, conceput să livreze lovituri de înaltă precizie împotriva țintelor de suprafață și terestre în orice moment al zilei, a devenit bombardierul rusesc de generația 4+. Designul său s-a încheiat la începutul anilor 1990.

Unele elemente ale Su-34 sunt realizate folosind tehnologia Stealth. Deci, în aeronavă, gradul de reflectare a radiației radarului inamic a fost redus cu o aerodinamică constantă bună. Materialele și acoperirile care absorb radarul au făcut ca Su-34 să fie mai puțin vizibil pe ecranele radar decât aeronavele precum Su-24, F-111 și F-15E. Un alt element al supraviețuirii în luptă a Su-34 este că operatorul-navigator are un al doilea control.

Bombardierele de primă linie Su-34, conform experților, sunt de multe ori superioare predecesorilor lor. Aeronava, a cărei rază de luptă depășește 1000 km, poate transporta la bord 12 tone de diferite arme. Precizia bombardamentelor este de 5-7 metri. Și experții spun că Su-34 nu și-a folosit încă resursa.

Bombardierul Tu-95 a fost primul bombardier intercontinental sovietic și ultimul avion proiectat de Stalin. Primul zbor al prototipului Tu-95, creat în OKB-156 sub conducerea lui A.N. Tupolev, a avut loc pe 12 noiembrie 1952, iar producția de masă a început în 1955 și continuă și astăzi.
un record mondial pentru zbor non-stop pentru aeronavele din această clasă - bombardierele au zburat aproximativ 30 de mii de km peste trei oceane în 43 de ore, făcând 4 realimentări în aer. Și în februarie 2013, două bombardiere strategice Tu-95 Medved care transportau rachete de croazieră cu vârf nuclear au survolat insula Guam din Pacificul de Vest cu câteva ore înainte ca președintele american Barack Obama să se adreseze națiunii. Washington Free Beacon a numit acest fapt „ un semn al creșterii asertivității strategice încrezătoare în sine a Moscovei față de Statele Unite».

Este de remarcat faptul că bombardierele create în Marea Britanie, SUA, Italia, Polonia, Japonia și alte țări au lăsat și ele o amprentă semnificativă în istoria aviației. Mai devreme am publicat o recenzie despre vremurile celui de-al Doilea Război Mondial.

În al doilea rând, dezvoltarea aviației a presupus soluționarea unor probleme mai grave. În al treilea rând, conducerea sovietică, având în vedere principala sarcină a aviației de a sprijini Forțele terestre, principalele forțe și mijloace au fost direcționate către dezvoltarea aeronavelor de atac și de luptă, practic fără a acorda atenție desfășurării unui război aerian strategic. La urma urmei, rușii au putut să se descurce fără a avea o forță puternică de bombardiere, deoarece aliații occidentali au făcut această treabă pentru ei.

Astfel, în 1944-1945. bombardier sovietic aviaţia a rămas cu mult în urmă şi. Constatând această împrejurare, comandanții de luptă germani sunt totuși unanimi că aviația de bombardiere sovietică a putut profita de declinul activității aeronavelor de luptă germane și a adăugat mult în ultimii doi ani de război.

În 1944-1945. sarcina principală a sovieticului bombardiere a sprijinit operațiunile armatei terestre. Atacuri continue cu bombardamente masive în prima linie germană în zona atacului principal în timpul ofensivei și spargerea apărării au jucat un rol important în finalizarea cu succes a operațiunii. De-a lungul timpului, atacurile asupra aerodromurilor și a altor ținte din spatele Germaniei au devenit, de asemenea, mai frecvente. Și totuși, în etapa finală a războiului, utilizarea bombardierelor sovietice, chiar și în operațiuni pseudo-strategice, a fost destul de rară.

Acționând în conformitate cu conceptul acceptat de război aerian, rușii și-au folosit cu succes aeronavele bombardiere, care au oferit asistență semnificativă armatei terestre. Echipamentul său tehnic a fost destul de în concordanță cu soluționarea acestei probleme specifice. Eficacitatea bombardamentelor a crescut, deoarece opoziția avioanelor de luptă germane și a armelor antiaeriene a fost slăbită atât prin folosirea unei escorte puternice de vânătoare, cât și prin folosirea altitudinilor mari de zbor de către bombardierele sovietice.

Aviația sovietică ADĂUGA de asemenea, a acționat în conformitate cu conceptul de utilizare a aviației cu bombardiere de către comandamentul sovietic. Inițial, s-a planificat ca aceasta să fie o ramură independentă a aviației, independentă de armată, concepută pentru a desfășura operațiuni de noapte pseudo-strategice, dar aproape imediat, din cauza problemelor tehnice, imposibilitatea antrenării unui număr mare de piloți, precum și ca concept general de utilizare a aviației, aceste planuri au trebuit să fie abandonate. Astfel, aviația sovietică cu bombardiere cu rază lungă a fost implicată exclusiv în îndeplinirea misiunilor de sprijin direct sau indirect al forțelor terestre.

Avioane cu rază lungă de acțiune au acționat asupra țintelor din zona principală de lovitură și direct pe câmpul de luptă, precum și asupra infrastructurii rețelei de transport, depozitelor și structurilor din spatele trupelor germane. Prin urmare, aviația ADD, care multă vreme a avut sediul în regiunea Moscovei, a fost ulterior distribuită pe toată linia frontului și concentrată în acele zone în care comandamentul sovietic pregătea operațiuni ofensive majore.

Acest scop al aviației cu bombardiere a devenit evident mai ales odată cu începerea ofensivei sovietice la 22 iunie 1944, când trupele care înaintau au fost sprijinite de mari forțe de aviație cu bombardiere, care erau în rezervă până atunci. Mai multe raiduri nocturne Koenigsberg (Kaliningrad), Berlin, Bucureștiși alte câteva orașe mari, folosind bombe puternic explozive și incendiare, au arătat caracteristicile acestor operațiuni strategice și nu pot fi considerate decât măsuri excepționale. Adesea, doar aproximativ o treime din numărul total de aeronave trimise în misiuni de acest fel au ajuns în zona țintă, ceea ce a dus la nesemnificația rezultatelor finale. Acest lucru se aplică în mod egal raidurilor teroriste (urmărind obiective politice) asupra orașelor finlandeze, în special în Helsinki, Turku și Kotka primăvara anului 1944

Absența avioanelor de escortă cu rază lungă de acțiune nu a permis avioanelor bombardiere cu rază lungă de acțiune să lovească adânc în spatele german în timpul zilei. Bombarderii primeau adesea misiuni de aprovizionare pe partizani. În ultimii doi ani ai războiului, activitatea bombardierelor sovietice împotriva navelor germane și a porturilor din estul Mării Baltice și din nord a atins un astfel de nivel încât, în unele cazuri, rușii le-au cauzat nemților probleme serioase.

În general, putem presupune că în 1944-1945. avion bombardier sovietic a făcut unele progrese în dezvoltarea sa. Cu toate acestea, atenția insuficientă acordată acestui tip de aviație, problemele cu pregătirea echipajelor de zbor, precum și dotarea unităților de bombardiere cu tehnologie și echipamente moderne, utilizarea limitată a forțelor disponibile - toate acestea au dus la faptul că aviația bombardieră nu a ajuns la nivelul și semnificația aeronavelor de luptă și de atac.

Potrivit surselor disponibile, organizarea aviației sovietice cu bombardiere în 1944-1945. a rămas aproximativ la fel ca în anul precedent. Această afirmație se aplică atât aviației cu bombardiere care operează ca parte a armatelor aeriene, cât și aviației cu bombardiere cu rază lungă de acțiune, care era direct subordonată Cartierului General al Înaltului Comandament Suprem.

Consolidarea acțiunilor comandamentului diviziilor aeriene și corpurilor aeriene a devenit regula generală și a fost aplicată cu o fermitate excepțională forțelor destinate operațiunilor de bombardare cu rază lungă de acțiune. Fiecare corpul aerian aviația cu bombardiere cu rază lungă de acțiune includea de obicei două divizii aeriene, fiecare, la rândul său, era format din două (mai târziu trei) regimente aeriene. În aviația cu bombardiere de primă linie, numărul diviziilor aeriene din corp era diferit, în funcție de situația actuală. Fiecare divizie aeriană era formată din trei regimente aeriene. La sfârșitul războiului, s-a planificat crearea unei noi armate aeriene a 18-a, formată doar din unități aeriene cu bombardiere cu rază lungă de acțiune, dar acest plan nu a fost niciodată implementat.

În martie 1944, compoziția cantitativă a aviației bombardiere sovietice era estimată astfel: 530 de avioane fabricate de Aliații Occidentali (45 DC-3, 100 B-25, 385 Boston III); 2213 avioane de fabricație sovietică (68 TB-7, 309 PS-84, 543 DB-ZF, 1293 Pe-2); 1818 lumina de noapte și avioane învechite de producție sovietică (70 SB-2, 1624, 124 avioane de alte modele). Compoziția aviației bombardiere cu rază lungă a fost estimată la 860 de avioane în februarie 1944, 1100 în iunie, 1300 în august, 1400 în septembrie 1944 și 1600 în ianuarie 1945. Astfel, forțele sale în doar un an au crescut de aproape două ori.

La mijlocul lui septembrie 1944, erau cunoscute 6 corpuri aeriene de bombardiere, 30 de divizii aeriene și 110 regimente aeriene de bombardiere. Până la sfârșitul anului, aceste cifre crescuseră la 7 corpuri aeriene, 35 de divizii aeriene și 135 de regimente aeriene. Spre comparație, la mijlocul lunii septembrie, aviația cu bombardiere cu rază lungă de acțiune era formată din 9 corpuri aeriene, 18 divizii aeriene și 48 de regimente aeriene. Până la sfârșitul anului, numărul corpurilor aeriene și al diviziilor aeriene nu s-a schimbat, iar numărul regimentelor aeriene a crescut la 58.

La sfârșitul anului 1944, numărul real de aeronave din regiment, de regulă, a depășit standardul (33 de bombardiere) cu 3-5 avioane. În plus, majoritatea escadrilelor aveau mai multe echipaje de rezervă. Aproximativ 70% din echipaje erau formate din piloți experimentați. Au zburat cu aceleași modele de aeronave ca în anii precedenți, deși cu unele îmbunătățiri tehnice.

În 1943 s-au pierdut 5100 de bombardiere, iar în 1944 - 5200. Creșterea ușoară a aeronavelor pierdute în 1944 este complet disproporționată cu creșterea numărului și demonstrează în mod clar creșterea puterii aviației bombardiere sovietice.

Distribuția unităților aeriene de bombardiere sovietice de-a lungul Frontului de Est depindea în mare măsură de zonele ofensive terestre. Acest lucru se aplică în mod egal atât aviației cu bombardiere de primă linie, cât și aviației cu bombardiere cu rază lungă.

Astfel, de exemplu, la începutul anului 1944, majoritatea bombardierelor cu rază lungă de acțiune erau concentrate în regiunile nordice pentru a ataca Finlanda, iar din aprilie s-au mutat spre sud. Acolo s-au concentrat sub controlul a șase cartiere generale de corpuri din regiunea Kiev, iar din iunie au sprijinit operațiunile unităților armatei terestre. În timpul verii, aceste forțe au participat la atacuri în regiunile sudice și centrale, iar în toamnă, aproape toate au fost mutate spre nord pentru a conduce operațiuni împotriva Grupului de armate german de Nord. Toate mișcările de mai sus ale unităților de aviație cu bombardiere cu rază lungă au fost efectuate pe baza nevoilor forțelor terestre și nu în conformitate cu planurile unui război aerian strategic.

Creșterea aviației bombardiere sovietice a fost încă împiedicată de faptul că avantajul a fost acordat aeronavelor de luptă și de atac și acolo a fost trimis cel mai bun personal de zbor. Fără îndoială, aceste circumstanțe au afectat negativ moralul și încăpățânarea piloților ruși. În același timp, toată lumea este de acord că calitățile de luptă ale echipajelor aeriene sovietice și încrederea în sine au fost întărite pe măsură ce opoziția părții germane a scăzut și ofensiva terestră sovietică de succes a crescut.

Potrivit surselor disponibile, principiile generale ale utilizării avioanelor bombardiere sovietice au rămas neschimbate până la sfârșitul războiului. Aceasta înseamnă că majoritatea covârșitoare a aviației cu bombardiere, inclusiv unități de aviație cu bombardiere cu rază lungă de acțiune, au fost folosite pentru a sprijini operațiunile unităților terestre, iar aeronavele sovietice au atacat ținte în prima linie și în zona de comunicații de transport germane; zborurile cu bombardiere de natură pseudo-strategică au rămas excepția de la regulă. În același timp, grupurile de bombardieri au atacat cu o intensitate crescândă ținte din spatele Germaniei, deoarece aceste ținte erau direct legate de operațiunile terestre.

Cooperarea strânsă cu armata terestră a dus la creșterea responsabilității și controlului asupra implementării misiunilor de luptă. În ultimii doi ani de război, bombardierele au funcționat rar în grupuri mai mici de un regiment, de obicei atacurile grupărilor de regiment s-au succedat după o perioadă destul de scurtă de timp. Bombardierele au avut întotdeauna escortă de vânătoare, iar dacă s-a întâmplat să fie primul care a îndeplinit o sarcină în prima linie, atunci luptătorii de patrulare au preluat această funcție.

Potrivit comandamentului sovietic, operațiunile pseudo-strategice ale aviației cu bombardiere cu rază lungă de acțiune nu au avut o importanță deosebită, așa că nu au existat schimbări majore în organizarea acestor zboruri. Cu toate acestea, tactica acțiunilor de atac a devenit treptat mai perfectă. Acum, în conformitate cu conceptele moderne, bombardierele operau în operațiuni de noapte în grupuri mari, atacurile cu bombă efectuate de fiecare aeronavă individual s-au succedat la intervale mai scurte decât înainte. În plus, bombardierele cu rază lungă de acțiune au efectuat lovituri de hărțuire pe timp de noapte în zona principalei linii de apărare a trupelor germane - cu o singură aeronavă; precum și lovituri ca parte a grupurilor împotriva țintelor din adâncurile apărării germane și misiuni de livrare de mărfuri. De regulă, zborurile pe timp de noapte, în special pe distanțe lungi, au fost efectuate numai pe vreme bună.

În ultimii ani ai războiului, nu s-au observat modificări în modul în care se desfășurau misiunile de luptă. Atacurile au fost efectuate în valuri regimentare, escadrile urmându-se la intervale scurte de timp.În medie, altitudinea de zbor a variat între 2000 și 4000 m. Aeronava a zburat în formație strânsă, toți au aruncat bombe din zbor la nivel după ce au primit ordinul corespunzător de la aeronava principală. În general, precizia și eficiența loviturilor au crescut. Adesea, un grup atacator de bombardieri se apropia de țintă în așa fel încât imediat după aruncarea bombelor, fără a schimba direcția de zbor, se îndrepta spre linia frontului.

La sfârșitul războiului, declinul potențialului german de apărare aeriană a dus la faptul că bombardierele sovietice au lansat atacuri din ce în ce mai des de la altitudini joase. În luptele aeriene, bombardierele au acționat mai coeziv, fără nervozitatea și stângăcia lor anterioare. De o importanță decisivă în acest sens a fost atât creșterea compoziției cantitative a grupurilor, cât și scăderea activității avioanelor de vânătoare germane. În primăvara anului 1945, bombardierele sovietice au efectuat atacuri asupra țintelor din Prusia de Est în amurgul dimineață și seara. La raiduri au participat bombardiere cu rază lungă de acțiune cu două motoare. În același timp, fiecare aeronavă a atins individual ținta la o altitudine de 800-1000 m și a aruncat trei sau patru bombe de 100 kg. Intervalul dintre avioane a fost de aproximativ cinci minute. Eficacitatea acestor atacuri a fost însă scăzută din cauza opoziției puternice a luptătorilor germani și a artileriei antiaeriene.

Singura inovație reală în operațiunile de noapte a fost că în timpul raidurilor de hărțuire de noapte, bombardierii au început să acționeze grupuri mari(anterior erau folosite doar un singur avion) ​​și au început să adere la principiile tactice moderne.

Astfel, în 1944-1945. Operațiunile de bombardare sovietice se caracterizează prin următoarele particularitatile:

a) în ceea ce privește altitudinile de formare, croazieră și atac, apropiere, curs de luptă, retragere, zbor în formație și luptă aeriană, tacticile utilizate anterior au fost păstrate și îmbunătățite, dar nu a fost demonstrat nimic esențial nou;

b) bombardamentele în lumina zilei au fost efectuate de forţe din ce în ce mai mari cu escortă obligatorie de vânătoare;

c) operațiunile de bombardare nocturnă, cu excepția raidurilor de hărțuire, au fost efectuate nu de o singură aeronavă, ci din ce în ce mai des de grupuri, în conformitate cu standardele occidentale.

Comportamentul bombardierelor pe câmpul de luptă și interacțiunea cu armata în 1944-1945. au fost similare cu acțiunile similare din 1943. Singura diferență a fost că au devenit mai intens, mai puternic și mai de succes. Atât în ​​alegerea timpului, cât și a locului atacului, rușii au aderat ferm la principiul concentrării forțelor. În timpul bătăliei pentru Sevastopolîn primăvara anului 1944, bombardierele sovietice au folosit aceeași tactică ca și avioanele de atac. În prima etapă a operațiunii la sol (retragerea armatei germane la Sevastopol), bombardierii nu au luat parte deloc. În a doua etapă (o încercare de a lua fortăreața în mișcare), bombardierele cu sediul în zona Kiev au atacat ținte adânci în zona fortificată zi și noapte. Cu toate acestea, nu au fost aruncate atât de multe bombe în total, așa că pierderile germanilor au fost mici.

În a treia etapă a bătăliei, avioanele bombardiere sovietice au făcut uneori raiduri similare asupra țintelor din oraș, dar de această dată s-a acordat o atenție deosebită aerodromurilor germane. La a patra etapă (evacuarea trupelor germane peste Marea Neagră), bombardierele au atacat locurile de încărcare a trupelor și navele de transport din portul Sevastopol. Aici au făcut progrese semnificative. scufundarea „Totila” și „Teia”, transporturi cu o deplasare de 3000 de tone, și multe nave cu un deplasare de până la 1000 de tone. În același timp, germanii au suferit pierderi mari de personal.

În perioada analizată, aria de activitate a aviației cu bombardiere s-a extins. Adesea, împreună cu avioanele de atac și bombardierele de luptă, bombardierele operau în zona ofensivă terestră, atacând ținte atât direct pe câmpul de luptă, cât și în spatele german. Asemenea aeronavelor de atac, bombardierele sovietice au atacat destul de rar și neregulat coloanele de retragere ale trupelor germane.

În ceea ce privește cetățile apărării germane din Curlanda, precum și retragerea germană din Estonia la Riga, se poate spune că atacurile continue ale bombardierelor sovietice ar putea pune serios în pericol desfășurarea acestor operațiuni de către armata germană. De exemplu, în toamna anului 1944, în timpul retragerii la Riga, divizia germană a traversat Dvina (atât pe pod, cât și cu barca) într-o zi senină și însorită, fără nicio opoziție din partea aviației sovietice. Mai târziu, bombardierele sovietice au atacat în mod repetat Libau, dar fără rezultat.

Chiar și în primăvara anului 1945, bombardierele sovietice, care atacau orașul fortificat Bromberg (Bydgoszcz), au aruncat bombe fără țintă asupra zonelor rezidențiale ale orașului, ignorând postul de comandă german dintr-o clădire separată, centrală electrică, centrale de gaz și poduri peste râu. Brahe (Brda). Chiar și mai târziu, când garnizoana germană a părăsit Bromberg, trupele au putut să se retragă spre nord fără nicio opoziție din partea aviației sovietice. Bombardierele unice și avioanele ușoare de luptă erau singurele aeronave care operau noaptea împotriva țintelor din linia de apărare înainte.

Astfel, în ultimii ani ai războiului, sfera de aplicare a aviației bombardiere în sprijinul unităților terestre a crescut și ea a reușit să obțină un oarecare succes. Cu toate acestea, operațiunile cu bombardiere nu au devenit niciodată decisive, chiar și cu creșterea superiorității numerice sovietice și cu eficacitatea în scădere a rezistenței aeriene germane. În plus, au afectat deficiențele sistemului de pregătire a personalului de zbor și lipsa experienței adecvate, posibil din cauza faptului că în trecut comandamentul sovietic nu a acordat atenția cuvenită acestui tip de aviație.

Comandanții germani cred că în ultimii doi ani de război, interacțiunea aviației bombardiere sovietice cu Marina sa îmbunătățit semnificativ. În 1943, Marea Neagră a fost singura zonă în care bombardierele sovietice au atacat instalațiile portuare germane și navele de transport în timpul încărcării, dar în 1944-1945. astfel de operațiuni au început să fie efectuate în Marea Baltică și în regiunile arctice. Atacurile au fost îndreptate în primul rând împotriva traficului maritim: convoai, nave de aprovizionare și transport de trupe; formațiunile de nave de război și porturile au fost atacate mai rar.

O atenție deosebită a fost acordată comunicării maritime de la Odesa și Constanța către Crimeea; convoai de-a lungul coastei Norvegiei; evacuarea trupelor germane din Letonia; nave de război germane și române cu sediul la Constanța; Forțele miniere germane care operează în Marea Baltică de Est (munca lor a fost serios îngreunată de acțiunile aviației sovietice); porturi Odesa, Constanța, Riga, Windau (Ventspils), Liebau (Liepaja), Koenigsberg (Kaliningrad), Danzig (Gdansk) și altele.La început, aceste atacuri nu au fost foarte eficiente din cauza planificării proaste și dispersării forțelor. Spre sfârșitul războiului, acestea s-au desfășurat pe o scară mai mare, au fost mai bine organizate și au atins cea mai mare eficiență în etapa finală a războiului, când navele germane erau practic lipsite de apărare.

Bombardierele navale operau în funcție de natura sarcinii îndeplinite ca parte a unui regiment, escadron sau legătură. Înălțimea normală de apropiere de țintă și atacul acesteia a fost considerată a fi o altitudine de 3000-4000 m; bombardarea s-a efectuat dintr-un zbor orizontal deasupra zonelor. În foarte rare ocazii, grupuri Pe-2 a efectuat bombardamente la joasă altitudine sau atac în scufundare la un unghi de aproximativ 60-70 de grade. Liderul grupului a atacat primul, urmat de toate celelalte avioane una câte una. De regulă, au fost folosite bombe de 150-250 kg, care au fost aruncate de la o înălțime de 1000 m. Bombardierele implicate în astfel de operațiuni aveau întotdeauna o acoperire puternică pentru vânătoare și purtau bombe de fragmentare cu parașute defensive pe bord.

La sfârșitul războiului, bombardiere torpiloare, de obicei de tipul IL-4și A-20G „Boston”, a început să funcționeze noaptea, îndeplinind sarcini de așezare a minelor. Asemenea operațiuni, înainte foarte rare, au devenit din ce în ce mai frecvente și au fost practicate de-a lungul rutelor maritime de coastă, a intrărilor în apele portuare, a ancorajelor și, în unele cazuri, la gurile râurilor navigabile. Minele au fost puse noaptea sau ziua, pe vreme rea, cu o singură aeronavă sau în grupuri mici. În acest caz, altitudinea de zbor depindea de tipul de mine folosit, care erau fie mine magnetice de fund britanic, fie mine fabricate de sovietici. În foarte puține cazuri, mai ales la sfârșitul războiului, bombardierele sovietice au folosit bombe de adâncime în operațiuni antisubmarine.

Operațiunile împotriva convoaielor germane au fost combinate: au fost efectuate cu participarea bombardierelor, bombardierelor torpiloare, avioanelor de atac, avioanelor de vânătoare și împreună cu submarine. Când se apropiau de țintă, formațiunile de aeronave au fost împărțite pentru atacuri simultane asupra unor grupuri mici și atacate din diferite înălțimi și direcții folosind bombe, arme de calibru mic și arme de tun, torpile și, uneori, bombe cu fosfor.

Aeronava de recunoaștere trimisă în zona țintă a acționat ca un post de comandă, dirijand aeronavele de atac, informând echipajele despre natura pagubelor aduse țintelor, apariția luptătorilor germani, acțiunile artileriei antiaeriene, semnalând erori, reparând pierderi și raportarea privind necesitatea operațiunilor de salvare a echipajelor aeronavelor doborâte. Acest lucru a permis comenzii să răspundă rapid la circumstanțele apărute și au necesitat o soluție. În timpul unor astfel de misiuni, rușii, de regulă, au efectuat blocând aerodromurile germane.

Deși rușii au folosit o mare forță aeriană, pierderile convoaielor germane au fost relativ scăzute. Acest lucru s-a datorat în mare parte rezistenței serioase din partea avioanelor de luptă germane, care în unele cazuri au reușit să-i forțeze pe ruși să abandoneze atacul. De exemplu, la 17 iunie 1944, aproximativ 100 de avioane sovietice (Boston, Il-2, R-40, Yak-9 și) au atacat un convoi german în apropierea coastei Norvegiei, format din 10 nave de transport și 20 de nave de escortă. Atacul a fost efectuat în patru valuri și a durat 25 de minute. După ce au pierdut 40 de avioane, rușii au reușit să doboare doar două avioane de vânătoare germane, să scufunde un transport de 1.600 de tone și să distrugă altul.

În lumina celor de mai sus, în 1944-1945. Operațiuni de bombardare sovietice asupra câmpului de luptă și în cooperare cu marina sunt caracterizate de următoarele caracteristici.

1. Aviația bombardieră sovietică, inclusiv părți ale aviației bombardiere cu rază lungă de acțiune, a fost folosită masiv pentru a sprijini forțele terestre, obținând un succes din ce în ce mai mare, dar nu la scara care ar putea decide rezultatul bătăliei.
2. Bombarderii au atacat ținte situate atât în ​​zona câmpului de luptă, cât și în spatele germanilor. Cu toate acestea, până la sfârșitul războiului, pasivitatea lor față de trupele germane în retragere a rămas o greșeală inexplicabilă a comandamentului sovietic.
3. Pumni combinate bombardiere, avioane de atac și vânătoare, sprijinite de armata terestră, au devenit treptat principala caracteristică a operațiunilor de bombardare.
4. Operațiunile de bombardare în sprijinul Marinei sovietice au fost dezvoltate în continuare și extinse în apele nordice și în Marea Baltică. Pe lângă bombardamentele și atacurile cu torpile, numărul bombardierelor implicate în operațiuni pe câmpurile minate era în continuă creștere. Cu toate acestea, acțiunile aviației bombardiere sovietice nu au avut un impact semnificativ asupra operațiunilor navale germane.

Cu puține excepții, acțiunile bombardierelor sovietice din spatele german au vizat distrugerea serviciului terestre, precum și împotriva țintelor, a căror alegere depindea direct sau indirect de interesele trupelor terestre. Opinia comandanților germani de teren este unanimă - în 1944-1945. nu au existat schimbări semnificative în acțiunile bombardierelor sovietice, deși atacurile lor au devenit mai intense, masive și mai eficiente decât în ​​anii precedenți. Nivelul de planificare și execuție a operațiunilor a rămas neschimbat față de anii precedenți.

Operațiunile de bombardare din spatele germanilor s-au intensificat încă din 1943 și au atins apogeul în primăvara lui 1945. Bombardările continue în timpul zilei și uneori la amurg și noaptea împotriva ultimelor aerodromuri germane din Prusia de Est au avut un impact negativ uriaș asupra Germaniei. aviație în acest domeniu. Același lucru se poate spune despre atacurile bombardierelor sovietice asupra porturilor baltice.

Probabil că unul dintre motivele pentru care bombardierele sovietice nu au obținut rezultate mai eficiente care operează în spatele liniilor germane a fost precauția excesivă a rușilor în acest nou rol pentru ei înșiși. Uneori, o aeronavă sovietică apărea la altitudine foarte mare pentru recunoașterea finală, însoțită de un grup mic de luptători, care aveau sarcina de a atrage luptătorii germani în luptă înainte de sosirea grupului principal de bombardiere. Aceștia din urmă se apropiau deja pe un alt curs, așteptând o situație favorabilă și atacând în momentul cel mai favorabil pentru ei înșiși. Tacticile de acest fel erau însă folosite relativ rar.

În 1944-1945. hărțuirea bombardamentelor nocturne și atacurile asupra țintelor tactice din zona de operațiuni a armatei au jucat un rol major, dar în plus, au apărut două noi trăsături semnificative în conformitate cu standardele occidentale: atacurile asupra țintelor pseudo-strategice și atacurile în grupuri mari. Nu s-au înregistrat progrese în planificarea și executarea atacurilor de hărțuire pe timp de noapte. Au rămas cea mai populară metodă folosită în operațiunile de noapte ale aviației sovietice în zonele stabile ale frontului. Cel mai adesea, astfel de atacuri de hărțuire au fost efectuate de aeronave U-2. Pe lângă o anumită destabilizare a sistemului de aprovizionare, atacurile de noapte și, cel mai important, au exercitat o presiune morală continuă asupra soldaților germani, care se aflau sub această presiune psihologică chiar și în timpul zilei. Până la sfârșitul războiului, nu s-a găsit niciun remediu eficient împotriva unor astfel de operațiuni.

Atacurile cu bombardamente nocturne împotriva țintelor tactice s-au intensificat în mare măsură și au fost îndreptate împotriva instalațiilor de transport, a trupelor și defensive, a podurilor și a trecerilor temporare, a aerodromurilor și a sediului. De exemplu, rușii au atacat sediul Grupului de armate provizorii „Heinriki” din nordul Ungariei la mijlocul lui decembrie 1944, sau la începutul lui 1945 sediul Corpului 1 de Aviație, comandamentul din spatele „Ungariei” din Veszprem, Pape, Odenburg (Sopron) și Steinmangen (Schombathell). Și, în același timp, acuratețea loviturilor a fost scăzută, astfel încât rezultatele atacurilor au fost nesemnificative, ceea ce este confirmat de însuși autorul, care la acel moment se afla în Steinmangen.

Sprijinind operațiunile la sol, bombardierele sovietice au făcut numeroase raiduri la orase ca Sevastopol, Lvov, Riga, Dvina, Libau (Liepaja) și mai târziu Koenigsberg (Kaliningrad) și Danzig (Gdansk). În același timp, a crescut intensitatea și amploarea atacurilor asupra aerodromurilor germane, atât în ​​linia frontului, cât și în spatele german. De exemplu, în septembrie 1944, aproximativ 3200 de avioane au participat la 17 bombardamente, în plus, aproximativ 200 de avioane au participat la 12 operațiuni de aprovizionare partizană. Și toate acestea excluzând acțiunile din prima linie. Rezultatele acestor operațiuni au fost variate, dar în general au devenit din ce în ce mai eficiente.

Unele dintre aceste zboruri au fost efectuate cu o singură aeronavă, în timp ce altele, pentru a crește eficacitatea loviturii, au fost efectuate ca parte a unităților. Avioanele individuale atacau de obicei ținte aproape de linia frontului, iar în adâncurile spatelui german, bombardierele operau ca parte a unui grup, dar uneori s-au observat excepții de la această regulă. La sfarsitul razboiului, tot mai multe atacuri ale unei singure aeronave au fost inlocuite de raiduri in grupuri.

O creștere a intensității operațiunilor de bombardare nocturnă care vizează ținte pseudo-strategice a fost observată pentru prima dată în 1944-1945. În primăvara anului 1944, au avut loc astfel de raiduri împotriva orașelor finlandeze. Scopul lor este să spargă moralul poporului finlandez. Ulterior au fost făcute atacuri similare asupra Konigsberg, Budapesta și alte orașe mari. Aceste raiduri au fost efectuate, de regulă, ca parte a subdiviziunilor și exclusiv cu avioane bombardiere cu rază lungă de acțiune. În comparație cu atacurile cu bombardiere de noapte ale Aliaților Occidentali, rezultatele obținute de ruși nu au fost atât de impresionante. Pe de o parte, aceste operațiuni au arătat o îmbunătățire semnificativă a tacticii față de anii precedenți, dar, în același timp, până la sfârșitul războiului, rușii nu au reușit să depășească deficiențele de organizare, pregătire a piloților și practica de luptă.

Tactica operațiunilor de bombardare nocturnă ca parte a unităților corespundea în mare măsură standardelor occidentale și, în general, era de următoarea natură. Unități separate care au participat la operațiune au luat aer din diferite baze situate de-a lungul liniei frontului. Țintirea lor către țintă a fost efectuată prin găsirea direcției radio, calculul neapărat și orientarea de-a lungul terenului, astfel încât aeronava să poată intra pe cursul de luptă cât mai aproape de țintă. De obicei, nu erau folosite manevre care îngreunează inamicului determinarea rutei adevărate a aeronavei.

Avioanele fiecărui val s-au apropiat de țintă în formație apropiată. Direcția și altitudinea zborului au fost determinate în ordine pentru fiecare unitate individuală. De regulă, atacul a fost efectuat de la o înălțime de 4000-5000 m, retragerea - la o altitudine de până la 2000 m. Durata atacului diviziei aeriene conform chartei a fost de aproximativ 20 de minute, dar de obicei atacul a durat mai mult. Avioanele de ghidare trebuiau să marcheze ținta cu rachete de semnalizare cu un minut înainte de ora începerii bombardamentelor și să tragă din nou rachete la fiecare trei până la patru minute. Utilizarea aeronavelor de ghidare echipate cu echipamente speciale de tip Rotterdam (echipamente de navigație la bord și echipamente pentru zbor „oarb”) nu a fost observată.

Tipul de bombe folosite depindea de natura țintei care a fost lovită, dar s-a acordat preferință bombelor de 50 și 100 kg; folosirea bombelor cu greutatea de 250 si 500 kg era relativ rara. De obicei, bombele erau aruncate în serie: de exemplu, dacă o aeronavă transporta zece bombe de 100 kg la bord, atunci acestea aruncate la intervale de una până la două secunde puteau acoperi o bandă de 300 de lățime și 1000 m lungime.

Un foc puternic de baraj antiaerien a dus adesea la aruncarea prematură a bombelor. Pentru a evita focul de la sol, bombardierele sovietice fie s-au scufundat, pierzând până la 1.000 de metri altitudine, fie au efectuat viraje în timp ce își mențineau altitudinea de zbor. Înainte de 1944, luptătorii de noapte nu escortau bombardiere cu rază lungă de acțiune, ci au acoperit zonele de bază pentru a asigura aterizarea în siguranță a bombardierelor care se întorceau.

În funcție de natura țintei și de distanța până la aceasta, atacurile erau uneori repetate, dar nu ca parte a unei unități, ci cu o singură aeronavă. Atacurile au fost repetate după realimentarea și completarea încărcăturii cu bombe. În astfel de cazuri, zborul dura uneori de la opt până la douăsprezece ore. Zborurile de acest tip au avut loc atât în ​​nopți luminoase, cât și în întuneric, dar nu și atunci când condițiile meteo erau cu adevărat proaste. În afară de câteva lovituri izolate de bombardamente cu torpile și misiuni de așezare a minelor, niciun bombardier sovietic nu a fost văzut operand peste mare noaptea.

Pe baza datelor disponibile cu privire la acțiunile aviației bombardiere de noapte sovietice în anii 1944-1945. poate fi cotat după cum urmează.

1. Au fost efectuate în mare parte raiduri de hărțuire, atacuri asupra țintelor tactice și, spre deosebire de anii precedenți, au fost efectuate operațiuni pseudo-strategice.
2. Tacticile folosite în loviturile de hărțuire nocturnă și atacurile asupra țintelor tactice au rămas aceleași, dar spre deosebire de anii precedenți, au fost efectuate cu implicarea unor forțe mari și au devenit mai eficiente. Aceste atacuri au constituit cea mai mare parte a operațiunilor nocturne efectuate de bombardieri.
3. Din primăvara anului 1944, bombardierele de noapte sovietice au început să efectueze raiduri împotriva țintelor pseudo-strategice, dar amploarea unor astfel de operațiuni a fost nesemnificativă. În ciuda bunei organizări a raidurilor, acestea nu au fost suficient de eficiente.
4. Raidurile au fost efectuate nu numai cu o singură aeronavă, ci și ca parte a unităților în conformitate cu tacticile occidentale, în special în timpul operațiunilor pseudo-strategice.
5. Pregătirea slabă a echipajului de zbor și practica de luptă insuficientă, precum și tacticile netestate pentru utilizarea bombardierelor de noapte, au dus la faptul că rezultatele obținute nu corespund eforturilor depuse.

Puţinele date pe care le avem arată că chiar şi în 1944-1945. rușii au încercat să nu-și folosească avioanele bombardiere în condiții meteorologice dificile. O preferință clară a fost acordată zborurilor în nopțile nu foarte întunecate. Aproape toate raidurile de hărțuire din prima linie au fost efectuate în aproape orice condiții meteorologice.

În ultimii ani ai războiului cooperarea dintre aviația cu bombardiere și alte ramuri ale aviației s-a îmbunătățit considerabilși are următoarele caracteristici. Atunci când interacționau cu luptătorii de zi, bombardierele sovietice au primit întotdeauna protecție adecvată sub formă de escorte directe sau indirecte. Unitățile de bombardiere au rămas în formație chiar și atunci când au fost atacate de luptători germani. Bombardierele de noapte erau acoperite de avioane de vânătoare deasupra bazelor lor în timpul decolării și aterizării. Spre sfârșitul războiului, luptătorii de noapte au operat în zona țintă și, de asemenea, au efectuat atacuri asupra pozițiilor artileriei antiaeriene germane și a proiectoarelor. Operațiunile comune cu avioane de atac și bombardiere de luptă au crescut în intensitate, concentrare și eficacitate.

Ca și înainte, U-2 a fost folosit cel mai des pentru atacuri cu bombă hărțuitoare pe timp de noapte. Era perfect potrivit pentru acest scop, deoarece aeronava era ușor de pilotat, necesitând un minim de pregătire și întreținere. În plus, capacitatea sa de a decolare și de a ateriza pe locuri mici, nepregătite, a permis efectuarea de zboruri multiple pe timpul nopții.

Următoarele tipuri de aeronave au fost folosite pentru a efectua operațiuni standard de bombardare: Li-2, Il-4, Pe-2, TB-3, TB-7 (Pe-8), Mitchell V-25, Douglas A-20 (Boston III), precum și singurul bombardier sovietic lansat în producție de serie în anii războiului. Dintre aceste tipuri, TB-3 și TB-7, fiind învechite, erau folosite doar noaptea, iar Bostonul era folosit și ca luptător de noapte. Cele mai masive au fost IL-4, Li-2, Pe-2 și Douglas „Boston”. Tipurile de aeronave de mai sus ar putea fi utilizate în principal pentru misiuni tactice. Dar s-au dovedit a fi prea ușor pentru a efectua operațiuni strategice.

Noul Tu-2 avea o viteză și un plafon mai mare decât IL-4. Acest bombardier a îndeplinit cerințele Frontului de Est, dar construit în cantități insuficiente, nu a putut avea un impact semnificativ asupra cursului războiului aerian. Opinia piloților asilor sovietici cu privire la această aeronavă era ambiguă. În ultimii doi ani de război, aviația de bombardiere sovietică nu a atins nivelul așteptat de la ea. Acest lucru poate fi explicat, în primul rând, prin utilizarea aeronavelor care nu îndeplineau pe deplin condițiile războiului modern.

Folosit în 1944-1945. bombele și tactica de utilizare a acestora nu s-au schimbat semnificativ. În unele cazuri, s-a remarcat utilizarea bombelor germane capturate cu o greutate de 1000 kg pentru bombardarea nocturnă. Pentru aceasta, aeronavele Li-2 au fost echipate cu încuietori speciale pentru bombe. Încărcăturile permise de bombe au fost adesea depășite. S-ar putea presupune că calitatea siguranțelor s-a îmbunătățit, pe măsură ce numărul de bombe neexplodate a scăzut.

Bombardierele sovietice cu rază lungă de acțiune foloseau adesea containere cu bombe. Aceste containere (cunoscute sub numele de PRAV) au fost umplute cu bombe de calibru mic care s-au vărsat la ceva timp după ce au fost aruncate. O altă inovație a fost un proiectil asemănător cu un jet: acesta a fost tras noaptea de la avioanele U-2 la o altitudine de 500-600 de metri. În zbor, acest proiectil nu a lăsat nicio urmă de foc în urmă și era practic tăcut.

1. Aviația de bombardiere a făcut unele progrese în îndeplinirea misiunilor de luptă, dar nu a reușit să ajungă din urmă cu avioanele de luptă și de atac la sol.
2. Echipajele bombardierului au avut unele neajunsuri, dar, în general, le-au crescut moralul, agresivitatea și încrederea în sine.
3. Organizarea aviației cu bombardiere s-a schimbat ușor, numărul de unități a crescut constant; distribuția forțelor, inclusiv aviația cu bombardiere cu rază lungă de acțiune, a fost determinată de direcția atacului principal al ofensivei terestre și s-a bazat pe principiul concentrării.
4. Sarcina principală a aviației sovietice cu bombardiere a rămas să sprijine acțiunile forțelor terestre atât în ​​apropierea liniei frontului, cât și în spatele german. Principiile tactice care s-au justificat în anii precedenți au fost folosite în continuare. Interacțiunea bombardierelor cu forțele terestre a atins un nivel ridicat.
5. Folosirea bombardierelor împotriva marinei germane și a flotelor comerciale din Marea Baltică și din nordul s-a intensificat, iar la sfârșitul războiului impactul lor s-a dovedit fatal pentru navele de transport germane slab protejate din Marea Baltică.
6. Loviturile bombardierelor sovietice asupra aerodromurilor au redus semnificativ activitatea aviației germane și au devenit unul dintre factorii care au provocat „paralizia” forțelor aeriene germane în primăvara anului 1945.
7. Bombardierele sovietice au făcut rareori raiduri pseudo-strategice în timpul zilei. Noaptea, totuși, au îndeplinit astfel de sarcini cu o intensitate și o putere crescândă, dar fără un succes vizibil. Cel mai adesea, astfel de raiduri erau îndreptate împotriva orașelor mari, care erau considerate ținte importante, atât datorită dimensiunii, cât și a funcțiilor administrative.
8. Capacitățile și eficacitatea raidurilor de hărțuire nocturnă și a atacurilor împotriva țintelor tactice au crescut.
9. Interacțiunea cu alte tipuri de aviație ale Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii s-a îmbunătățit. S-au organizat în permanență escorte de luptă, iar lovituri comune, la care au participat bombardiere, avioane de atac și vânătoare-bombardiere, au fost efectuate cu o intensitate tot mai mare și cu mare efect.

Nu s-au înregistrat progrese în dezvoltarea tehnologiei aviației, a armelor și a echipamentelor. Acesta a fost unul dintre motivele pentru care rezultatele activităților aviației bombardiere sovietice au fost limitate. În perioada 1944-1945. Aviația sovietică de bombardiere a făcut unele progrese atât în ​​operațiunile de zi, cât și de noapte. Printre motivele pentru care rușii nu au putut obține rezultate la fel de impresionante în acest domeniu precum aliații lor occidentali a fost faptul că Înaltul Comandament sovietic a neglijat dezvoltarea avioanelor bombardiere timp de mulți ani.

Articolul este scris pe baza materialelor cărții de V. Schwabedissen „Șoimii lui Stalin”. Analiza acțiunilor aviației sovietice în 1941-1945, Minsk, Harvest, 2001, p. 309-322.

Avioanele au apărut cerințele „bombardier” pentru proiectele de avioane de luptă. În special, la competiția din 1912 din Imperiul Rus, s-a reglementat că avionul oferă „cea mai mare comoditate pentru manipularea armelor de foc și aruncarea bombelor”.

Primul Război Mondial[ | ]

La începutul războiului, bombardamentele de la avioane erau mai mult un factor de descurajare. Rolul bombardierelor a fost îndeplinit de avioane ușoare de recunoaștere, piloții cărora au luat cu ei mai multe bombe mici. Le-au scăpat manual, țintând spre vizor. Astfel de raiduri au fost de natură aleatorie și nu au fost coordonate cu acțiunile trupelor terestre. Primul bombardament al Parisului a fost efectuat la 30 august 1914 de către locotenentul Ferdinand von Hiddesen dintr-o aeronavă Rumpler 3C, aruncând 4 grenade de mână. O femeie a murit în atac. Pe 4 noiembrie 1914, echipajul Gotha LE2, pilotat de locotenentul Kaspar și Oblt. Roos, a făcut primul raid pe teritoriul englez, aruncând două bombe pe Dover.

Perioada interbelică[ | ]

După război, dezvoltarea bombardierelor ca clasă de echipament al forțelor aeriene și aviația cu bombardiere a încetinit: a avut loc o revoluție în Rusia și a început Războiul Civil, Germaniei și Austriei învinse li sa interzis să dezvolte aviația militară, iar principalele țări occidentale. concentrat pe construirea unui sistem care să limiteze cursa înarmărilor și să depășească criza economică. Cu toate acestea, aviația a continuat să se dezvolte. Principalele calități ale bombardierelor au fost considerate a fi capacitatea de transport și raza de zbor. Nu i s-a acordat importanță vitezei: aeronavele multimotor trebuiau să protejeze numeroase instalații de mitraliere de luptători. Au fost propuse cerințe stricte pentru decolare și aterizare pe aerodromuri slab echipate.

"Hainaidi" - un reprezentant al primei generații postbelice de bombardieri (1923)

Până la sfârșitul anilor 1920, schema de biplan a dominat aviația cu bombardiere: o cutie de biplan făcută din aripi de lemn, un tren de aterizare fix și suporturi deschise pentru mitralieră. Acestea au fost: francezul LeO-20, englezul „Virginia” și „Hayford” și multe alte avioane. Deja în 1925, URSS a realizat primul zbor al TB-1 (ANT-4) - primul bombardier monoplan în serie cu mai multe motoare, integral din metal, cu o aripă în consolă. Aceste soluții în proiectarea bombardierelor au devenit clasice. Multe experimente interesante sunt asociate cu TB-1: în 1933 au avut loc lansări experimentale cu amplificatoare de pulbere, în 1935 au fost efectuate experimente privind realimentarea în aer, iar TB-1 a fost folosit și într-o legătură compozită: două I-16 luptătorii au fost suspendați de pe bombardier.

Prototip de bombardier B-17

Progresul în construcția de avioane a făcut posibilă și construirea de avioane grele cu patru motoare, care nu erau inferioare ca viteză față de bombardierele cu două motoare „de mare viteză”. Acest lucru a fost realizat prin instalarea de motoare supraalimentate puternice și ușoare, introducerea elicelor cu pas variabil, o creștere a încărcării aripii datorită utilizării mecanizării de aterizare a aripii, o scădere a coeficientului de rezistență și o îmbunătățire a calității aerodinamice a aeronavei. datorită utilizării pielii netede, a contururilor fuzelajului neted și a unei aripi „subțiri”. Primul bombardier greu al noii generații a fost Boeing B-17 cu patru motoare. Un avion experimental a decolat pe 28 iulie 1935.

Concomitent cu îmbunătățirea bombardierului „clasic” în anii 1930, a apărut un nou tip de aeronavă - „bombardier în scufundare”. Cele mai cunoscute bombardiere în scufundare sunt Junkers Yu 87 și Pe-2.

Al doilea razboi mondial[ | ]

În total, bombardiere de aproximativ 100 de modele diferite au participat la bătălii. Cea mai mare varietate de modele a fost în clasa bombardierelor cu două motoare. Au fost împărțiți condiționat în „față” și „depărtare”. Primul a lovit la o adâncime de 300-400 km de linia frontului și de-a lungul liniei frontului de apărare a inamicului, cel din urmă a făcut raiduri în spatele liniilor inamice. Printre prima linie bombardierele includ sovieticul Pe-2, englezul De Havilland Mosquito, americanul Douglas A-20 Havoc, Martin B-26 Marauder, Douglas A-26 Invader. La îndepărtat includ Il-4 sovietic, englezul Vickers Wellington, americanul nord-american B-25 Mitchell, germanul Heinkel He 111 și Junkers Yu 88.

În operațiunile de luptă, bombardierele monomotor au fost folosite și pentru a sprijini forțele terestre: Fairey Battle, Su-2, Junkers Ju 87 etc. După cum a arătat practica, aceștia au funcționat eficient numai în condiții de supremație aeriană a aeronavei lor, precum și ca în atacurile asupra obiectelor de artilerie antiaeriană slab protejate. Ca urmare, până la sfârșitul războiului, producția de bombardiere ușoare cu un singur motor a fost în general redusă.

Spre deosebire de Germania și URSS, unde aviația de primă linie s-a dezvoltat în primul rând, în SUA și Marea Britanie s-a acordat multă atenție dezvoltării bombardierelor cu patru motoare grele capabile să distrugă centrele economice ale inamicului și să-și dezorganizeze industria cu lovituri masive. Odată cu izbucnirea războiului în Marea Britanie, a fost adoptat Avro Lancaster, care a devenit principala aeronavă grea a Comandamentului de bombardament al Royal Air Force (RAF).

Baza aviației americane cu bombardiere grele cu rază lungă de acțiune a fost Boeing B-17 Flying Fortress (Flying Fortress), cel mai rapid și la cea mai mare altitudine bombardier din lume la începutul războiului și Consolidated B-24 Liberator (Liberator) . În ciuda faptului că era inferior B-17 ca viteză și plafon, fabricabilitatea designului său a făcut posibilă stabilirea producției de componente individuale de aeronave în fabrici non-aviație. Deci, la fabricile de automobile ale Ford Motor Company Corporation, au produs fuzelaje pentru aceste bombardiere.

Punctul culminant în dezvoltarea bombardierelor cu piston grele a fost Boeing B-29 Superfortress, creat în 1942 sub îndrumarea designerului A. Jordanov. Motoarele puternice și aerodinamica perfectă au oferit aeronavei o viteză de până la 575 km/h, un plafon de 9700 m și o autonomie de 5000 km cu 4000 kg de bombe. A devenit primul purtător de arme nucleare: pe 6 august 1945, un bombardier cu nume propriu „Enola Gay” a aruncat o bombă atomică asupra orașului japonez Hiroshima, iar pe 9 august orașul Nagasaki a suferit un bombardament nuclear.

Din 1944, avioanele bombardiere cu reacție au fost implicate în ostilități. Primul avion de luptă-bombardament a fost Me-262A2, o modificare de bombardier a primului avion de luptă cu reacție, creat în 1942 în Germania. Me-262A2 transporta două bombe de 500 kg pe o praștie externă. Primul bombardier cu reacție Ar-234 a fost construit tot în Germania. Viteza sa era de 742 km/h, raza de luptă 800 km, plafonul 10000 m. Ar-234 putea folosi bombe cu o greutate de până la 1400 kg.

Primii purtători de arme ghidate au fost bombardierele germane Do-217 K, care au distrus cuirasatul italian Roma în 1943 cu bombe ghidate. Bombardierul He-111, învechit până la sfârșitul războiului, a devenit primul transportator de rachete strategice: a lansat rachete de croazieră V-1 asupra țintelor din Insulele Britanice.

război rece [ | ]

La sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, caracteristicile de zbor ale bombardierelor au crescut atât de mult încât lovirea tunurilor antiaeriene cu obuzele lor a devenit o problemă reală - consumul de muniție pentru a distruge un bombardier de mare viteză care zboară mare a fost aproape egal cu costul acestuia. . Apariția în 1945 a armelor nucleare și perspectiva adoptării timpurii a bombardierelor cu reacție cu performanțe și mai mari au impus o creștere a eficacității apărării aeriene până la un nivel inaccesibil artileriei cu tun; rachetele ghidate antiaeriene (SAM) au devenit o cale de ieșire din situație.

Primele bombardiere cu reacție și turbopropulsoare, intercontinentale și supersonice[ | ]

În legătură cu creșterea razei de zbor, clasificarea bombardierelor s-a schimbat ușor: strategic au început să cheme mașini cu o rază de acțiune intercontinentală de ordinul 10-15 mii km, bombardiere cu o rază de acțiune de până la 10.000 km au devenit „cu rază lungă de acțiune”, uneori sunt numite in medie(sau cu rază medie), iar vehiculele care operează în spatele tactic al inamicului și în linia frontului au început să fie numite tactic. Cu toate acestea, țările care nu au devenit posesoare de bombardiere cu rază de acțiune intercontinentală au continuat să-și numească bombardierele cu rază lungă de acțiune strategice (exemplu: bombardier chinezesc H-6, o copie a lui Tu-16). De asemenea, clasificarea bombardierelor a fost serios influențată de opiniile conducerii cu privire la utilizarea și construcția acestora. De exemplu, bombardierul de primă linie F-111 a primit un nume de „luptător”.

Primul bombardier cu raza de acțiune intercontinentală a fost Convair B-36 construit în 1946 în SUA, care a devenit în același timp și ultimul bombardier strategic cu motoare cu piston. Avea un aspect neobișnuit datorită centralei combinate: 6 motoare cu piston cu elice împingătoare și 4 motoare cu reacție instalate în perechi sub aripă. Dar chiar și cu motoarele cu reacție, mașina cu piston nu putea atinge viteze mai mari de 680 km/h, ceea ce o făcea foarte vulnerabilă la avioanele de luptă cu reacție de mare viteză adoptate pentru service. În ciuda faptului că, conform standardelor aviației moderne, B-36 nu a durat mult (ultimul bombardier a fost retras din serviciu în 1959), mașinile de acest tip au fost utilizate pe scară largă ca laboratoare de zbor.

B-58: Primul bombardier supersonic.

Trebuia să înlocuiască complet bombardierele subsonice B-52 din Comandamentul Aerien Strategic. Cu toate acestea, o demonstrație spectaculoasă în mai 1960 a capacităților sistemelor sovietice de apărare aeriană de a combate țintele de mare viteză la altitudine mare a confirmat temerile conducerii SUA în vulnerabilitatea bombardierelor subsonice și supersonice avansate. Ca urmare, programul bombardier B-70 ca sistem de arme a fost închis. La începutul anilor '60, au încercat să reia dezvoltarea, dar testele de succes ale rachetelor balistice intercontinentale americane și costul ridicat al aeronavei au îngropat în cele din urmă proiectul.

În Uniunea Sovietică, după ce a venit la putere N. Hruşciov, care credea în atotputernicia armelor rachete, lucrările la bombardierele intercontinentale au fost oprite.

Spre deosebire de Statele Unite, conducerea sovietică nu a coborât altitudinea bombardierelor în serviciu și și-a concentrat eforturile pe dezvoltarea de noi avioane multimodale. 30 august 1969 a făcut primul zbor al bombardierului sovietic multi-mod cu rază lungă de acțiune, cu o aripă cu mișcare variabilă Tu-22M. Inițial, această aeronavă a fost dezvoltată de Biroul de Proiectare Tupolev din proprie inițiativă, ca o modernizare profundă a aeronavei Tu-22, în general nereușite, dar, ca urmare, noua aeronavă nu avea practic nimic în comun cu aceasta. Tu-22M are o încărcătură mare de bombe de 24.000 kg, comparabilă doar cu încărcătura cu bombe a B-52.

Conducerea americană a inițiat dezvoltarea unui nou bombardier multimodal pentru a înlocui B-52 abia în 1969. Bombarderia B-1A a efectuat primul zbor pe 23 decembrie 1974 la Palmdale (SUA). Aeronava era o aeronavă cu aripă joasă, cu o aripă cu geometrie variabilă și o articulare lină a aripii și fuselajului. Dar în 1977, după un ciclu de teste de zbor, programul a fost oprit: succesele în crearea rachetelor de croazieră, precum și lucrările de cercetare de succes în domeniul stealth-ului (tehnologia stealth), au pus din nou sub semnul întrebării nevoia de low- aeronave inovatoare de apărare aeriană la altitudine. Dezvoltarea unui bombardier multimod a fost reluată abia în 1981, dar deja ca avion intermediar, înainte ca bombardierul strategic stealth să intre în serviciu. Primul zbor al B-1B Lancer actualizat a fost efectuat pe 18 octombrie 1984, iar vehiculele de serie au intrat în funcțiune abia în 1986. Astfel, B-1 a devenit cea mai „exploratată” aeronava, stabilind un fel de record: din momentul de față proiectarea a început în 1970 până a intrat în funcțiune au trecut 16 ani.

La sfârșitul anului 2007, Forțele Aeriene Ruse au formulat cerințe pentru un nou bombardier cu rază lungă de acțiune (proiectul PAK DA). Aeronava va fi creată de Tupolev Design Bureau folosind tehnologia stealth. Primul zbor al noului avion este programat pentru 2015.

În 1990, Departamentul de Apărare al SUA a dezvoltat un nou program pentru a crea cele mai recente modele de echipamente militare, care prevedea construirea unui număr limitat de echipamente (de exemplu, pentru a forma o escadrilă). Ca urmare, producția B-2 după construirea a 21 de avioane a fost întreruptă. În decembrie 2008, USAF avea: 20 de bombardiere stealth B-2A, 66 de bombardiere supersonice B-1B și 76 de bombardiere subsonice B-52H.

China are, de asemenea, aviație strategică, care este înarmată cu 120 de bombardiere H-6 (Tu-16) cu rază lungă de acțiune, și Franța, în care 64 de vânătoare-bombardiere Mirage 2000N rezolvă sarcini strategice.

aviație tactică[ | ]

În aviația tactică modernă, diferența dintre un bombardier tactic (de primă linie), un bombardier de vânătoare și o aeronave de atac este uneori foarte neclară. Multe avioane de luptă concepute pentru lovituri aeriene, deși arată ca luptători, au capacități limitate pentru lupte cu câini. Evident, caracteristicile care permit aeronavei să lovească eficient de la altitudini joase nu sunt potrivite pentru ca un luptă să atingă superioritatea aerului. În același timp, mulți luptători, în ciuda faptului că au fost creați pentru luptele aeriene, sunt folosiți și ca bombardieri. Principalele diferențe ale bombardierului sunt încă o rază lungă de acțiune și capacități limitate de luptă aeriană. Bombardierele tactice moderne de joasă altitudine (de exemplu, Su-34) sunt, de asemenea, semnificativ superioare luptătorilor în ceea ce privește protecția armurii.

În forțele aeriene ale țărilor avansate din punct de vedere tehnologic, sarcinile bombardierelor tactice sunt de obicei îndeplinite de luptători multirol (fighter-bombarders). Deci, în Statele Unite, ultimul bombardier tactic specializat F-117 a fost retras din serviciu pe 22 aprilie 2008. Misiunile de bombardiere în Forțele Aeriene ale SUA sunt efectuate de vânătoare-bombardiere F-15E și F-16, iar în Marine - de vânătoare-bombardiere F / A-18 bazate pe transportatori.

În acest rând se află Rusia, care este înarmată cu bombardiere tactice Su-24 și le înlocuiește acum cu Su-34.

Aviație strategică de teatru[ | ]

Așa-numitele bombardiere cu rază lungă de acțiune Tu-22M, concepute în principal pentru a distruge escadrile de portavioane și ținte strategice în zonele continentale și oceanice, adică în teatrul de operațiuni. Tu-22M ocupă o nișă tactică și strategică intermediară între bombardierele strategice și tactice intercontinentale. Din acest motiv, clasa de avioane de luptă formată de Tu-22M este adesea numită intermediară. Ca orice bombardier strategic, Tu-22M este capabil să transporte o încărcătură destul de grea de bombe, deși mai mică decât cea a unui bombardier intercontinental și poate transporta aceleași rachete de croazieră cu rază lungă de acțiune ca și Tu-160 sau Tu-95, deși în numere mai mici.