Scopul educațional Formarea atitudinii creative a elevilor față de alegerea unei metode de construcție a podurilor. Obiectivul de învățare 1. Să dea o idee despre tehnologia și organizarea construcției de poduri și treceri militare. 2. Să-și formeze cunoștințe despre organizarea explorării zonelor de construcție. 3. Pentru a insufla pricepere în organizarea PZMK. Tip de lecție Lecție practică cu pluton. Locul de desfășurare clasa VMP, Nr. 6. Suport material Afișe, diapozitive, ghid de studiu „Poduri militare pe suporturi rigide”. Literatură 1. Manual „Pregătirea militară a ofiţerilor de rezervă ai trupelor rutiere”. Partea a II-a, pp. 112 -140 2. Manual „Poduri și treceri pe VAD”, pp. 114 -138.

Prima întrebare este „Compoziția regiunii pentru achiziția structurilor de poduri. Tehnologia de recoltare a lemnului” A doua întrebare este „Organizarea unui punct pentru recoltarea structurilor de poduri, scopul și compoziția acestuia, sortarea buștenilor și tăierea lemnului la gatere de câmp” A treia întrebare este „Un loc pentru fabricarea elementelor de poduri din lemn cu apă scăzută. , piloți, duze, blocuri de grinzi, lupte diagonale, elemente de suporturi de coastă și carosabil, linii de producție pentru fabricarea blocurilor de cave din lemn” A patra întrebare este „Livrarea structurilor de poduri cu apă joasă. Calculul necesarului de vehicule”

Prima întrebare este „Compoziția regiunii pentru achiziția structurilor de poduri. Tehnologia de recoltare a lemnului” Zona de recoltare a structurilor de pod cuprinde: 1. amplasamentul forestier; 2. parcele; 3. trasee de tăiere; 4. curte de sortare; 5. platformă transversală; 6. zona de încărcare; 7. mod de mișcare; 8. punct de procurare a structurilor de poduri. Recoltarea lemnului local, buștenii de tăiat, fabricarea de elemente și blocuri de structuri de pod se efectuează în zona de recoltare a structurilor de pod (RZMK), în care este desfășurată și echipată o zonă de tăiere (un site în apropierea unei cherestea). depozit sau o structură dezasamblată, transportul cherestea și îndepărtarea structurilor de pod finisate.Pot fi utilizate două tipuri de exploatare forestieră - selectivă și continuă.În condiții militare, este recomandabil să se efectueze recoltarea selectiv, dar cu păduri omogene, este mai profitabil să se efectueze recolta prin taiere rasa.Unitatile cu care se recolteaza cherestea sunt dotate

mijloacele necesare de mecanizare (ferăstraie cu motor, pene hidraulice KGM 1 A, stâlpi de doborâre, topoare, range, vagoane). Zona de tăiere este împărțită în parcele de 70-80 m lățime, iar acestea, la rândul lor, sunt împărțite în stupine cu lățime de 17-20 m. Doborârea se realizează, dacă este posibil, de-a lungul poienilor și drumurilor existente. Direcția de tăiere a copacilor tăiați depinde de tipul de echipament de derapare care este planificat să fie utilizat. Cu hidro pană sau stâlp de tăiere

copacii sunt doborâți la un unghi de 30 ° față de portaj. Copacii din banda de portage sunt tăiați la același nivel cu pământul, iar în restul zonei, înălțimea butucurilor este permisă să nu depășească 30 cm. poate ajunge la 1 km, dar pentru a limita cursele în gol ale mijloacelor de derapare, adâncimea de dezvoltare a zonei de tăiere nu trebuie mărită. Pentru tăiere se folosesc ferăstraie portabile pe benzină și ferăstraie electrice de la seturi de centrale electrice. La dezvoltarea selectivă a unei păduri, este indicat să folosiți ferăstraie pe benzină, iar pentru dezvoltare continuă se pot folosi și ferăstraie electrice. Derapajul pădurii se realizează prin târâre cu ajutorul derapajelor, putându-se folosi și alte mijloace care au putere și manevrabilitate suficientă, în funcție de condițiile terenului. Pentru derapajul bicilor în mijlocul fiecărei parcele se așterne trasee stupine de 5 m lățime, iar de la parcele până la locul de tăiere trasee principale de 7–9 m lățime.Transportarea buștenilor se realizează cu vagoane (mai multe bici) și constă în urmatoarele operatii: tractorul se deplaseaza la locul unde este amplasat vagonul; tragerea frânghiei de oțel de tracțiune și a chokerelor (dacă nu există un al doilea set, atunci se pierde timp la această operație); sufocarea biciurilor și strângerea unui cărucior cu troliu; deplasarea tractorului la locul de descărcare și decuplare a căruciorului.

Tăierea transversală și sortarea bicilor se efectuează pe locul de tăiere transversală, care este echipat cu bușteni stivuiți cu capturi unul pe celălalt, ceea ce face posibilă existența unei pante de la cap la vârf și facilitează rularea buștenilor. Curbarea se realizează în conformitate cu schemele întocmite, ceea ce permite utilizarea rațională a materialului forestier. Strângerea bicilor constă în următoarele operații: marcarea bicilor pe lungime; tăiați biciurile în bușteni; marcarea buștenilor (la capete, în funcție de scopul lor, sunt scrise litere: P alergări, C grămezi, D scânduri, H duze, Cx lupte, K ruperi roți, L pat); sortarea buștenilor marcați și contabilizarea acestora. Șabloanele sunt făcute pentru marcare. Pentru măsurarea diametrelor buștenilor se folosesc șublere din lemn. Tăierea longitudinală a lemnului se efectuează pe un cadru de ferăstrău LRV condus de o centrală militară diesel ESD 50 VS. În plus, pot fi utilizate gatere locale staționare sau temporare situate în zona de lucru. Productivitate LRV 40 50 m 3 plăci netivite și grinzi cu două muchii pe schimb (10 ore). Pentru producția de tâmplărie, este organizat un loc de muncă de dulgher - un șantier cu materiale, unelte, accesorii și produse finite situate pe acesta, pe care una sau mai multe persoane (calcul) efectuează lucrările care le sunt atribuite. Ar trebui organizat cu crearea celor mai bune condiții pentru o muncă de succes și foarte productivă. Aranjarea reciprocă a materialelor și a dispozitivelor de fixare ar trebui, de asemenea, să asigure o mișcare minimă a materialelor și a blocurilor în timpul funcționării.

A doua întrebare „Punctul de recoltare a structurilor de pod, scopul și compoziția acestuia, sortarea buștenilor și tăierea cheresteană la gaterele de câmp” PZMK include o fabrică de cherestea pentru recoltarea cherestea, linii de producție pentru fabricarea structurilor bloc de suprastructuri și șantiere de lucru pentru fabricarea de elemente ale structurilor podurilor. Gatereul, liniile de producție și șantierele de lucru sunt situate cât mai aproape posibil și sunt combinate într-un singur flux tehnologic. Pentru fabricarea suprastructurilor din elemente individuale, este utilizat un PZMK cu un cadru de ferăstrău, iar pentru fabricarea structurilor de tip bloc cu trei, două sau un cadru de ferăstrău. În cazul în care PZMK este echipat cu cadre de gater pentru fabricarea structurilor de poduri cu travee bloc, acesta poate consta din: un gater; una, și cu trei gatere, două linii de producție pentru fabricarea structurilor bloc de suprastructuri; Locuri de lucru pentru tăierea plăcilor, realizarea scuturilor de drum, piloți, suporturi de cadru și cuști. De regulă, contracțiile, duzele și rupturile de roți sunt efectuate pe locurile de fabricare a suprastructurilor. În primul rând, se realizează duze și contracții, apoi se realizează structuri de suprastructuri. Spărgătoarele de roți sunt făcute ultimele. Lucrările la producția de elemente pe șantiere se desfășoară în paralel. În fabricarea structurilor de poduri cu deschideri din elemente individuale, PZMK include o fabrică de cherestea și șantiere de lucru pentru fabricarea duzelor, grinzilor, piloților, suporturilor de cadru și cuști.

Dacă este necesar, PZMK non-standard poate fi implementat pentru fabricarea elementelor structurale ale podului. În acest caz, se fac unele modificări pentru a asigura utilizarea cât mai rațională a mijloacelor de mecanizare disponibile și a personalului implicat în aceste condiții specifice. In cazul in care se folosesc 4 sau 6 rame de gater, este necesara marirea corespunzatoare a amplasamentelor (cresterea dimensiunilor si dotarea cu mijloace suplimentare de mecanizare) pentru fabricarea pilozilor, suporturilor de cadru si custi. În acest caz, ar fi indicat să se desfășoare un loc suplimentar pentru fabricarea duzelor, a mărunțișului de suporturi, folosind unul dintre cadrele gaterului special pentru aceasta. Un PZMK tipic cu trei cadre de gater pentru fabricarea structurilor de poduri cu trave de bloc este desfasurat atunci cand exista conditii necesare pentru aceasta (forțe, mijloace, sfera de lucru etc.)

Un PZMK tipic cu un cadru de ferăstrău pentru fabricarea structurilor de poduri cu deschideri bloc are o schemă oarecum simplificată. 1. - modul de transport al lemnului; 2. - loc pentru fabricarea piloților și suporturilor de cadru; 3. - rame gater; 4. - un loc pentru tăierea și depozitarea plăcilor și fabricarea scuturilor încorporate (scuturi de pardoseală); 5. - linie de productie; 6. - un loc pentru depozitarea structurilor; 7. - modul de export al structurilor; I - gater; II - platforma de lucru; III - platformă pentru fabricarea duzelor, patului, elementelor dispozitivului de intrare.

La fabricarea structurilor de poduri cu trave din elemente individuale, un PZMK tipic cu un cadru de ferăstrău poate fi desfășurat 1. o modalitate de transport a lemnului; 2. platformă transversală; 3. cadru gater; 4. modul de export al structurilor finite; I. platformă de lucru pentru fabricarea piloților și suporturilor de cadru; II. platformă de lucru pentru fabricarea pistelor de rupere a roților; III. gater; IV. platformă de lucru pentru fabricarea duzelor, paturi de elemente ale dispozitivelor de intrare.

A treia întrebare este „Un șantier pentru fabricarea de elemente de poduri de lemn cu apă joasă, piloți, duze, blocuri de grinzi, scrable-uri diagonale, elemente de suporturi de coastă și un drum, linii de producție pentru fabricarea de blocuri de trave de lemn”. site-ul pentru fabricarea elementelor include: pardoseli, plăci de pardoseală de protecție, deflectoare pentru roți); locul de fabricație a îngrășămintelor de suporturi și blocuri de suprastructuri; locul de fabricare a structurilor (blocuri de pane și scânduri ale carosabilului); locul de fabricare a suporturilor de cadru (raft, duze, paturi, scuturi de căptușeală); locul de fabricație a elementelor de intrare în podul piloți ai zidului de gard, scânduri de zid de gard, scânduri pentru scutul de intrare, bușteni de împingere, bușteni de căptușeală, gușuri.

Atunci când construcția podului este planificată a fi efectuată secvențial, pornind de la travele de coastă, este mai convenabil să plasați elementele suporturilor pe țărm și elementele structurilor travei (de exemplu, grinzi, traverse, terase și balustrade) de-a lungul drumului. Acest aranjament scurtează calea pentru furnizarea elementelor către locul lor de instalare. Piloții sunt fabricați manual sau folosind o mașină de recoltat grămezi (SZS). La fabricarea piloților, este echipat manual un suport, care este două sănii așezate pe bușteni sau grinzi transversale, care, la rândul lor, sunt așezate pe căptușeli. Elementele unui astfel de suport sunt fixate cu știfturi. Înălțimea raftului este de 60-70 cm, lungimea este de 9-11 m. Se fac tăieturi în bușteni pentru o poziție fixă, stabilă a buștenilor în timpul prelucrării lor. Capul de grămadă este prelucrat într-un cilindru. Pentru prelucrare grămada se așează în cuiburile decupate în plăci și se fac marcaje conform șabloanelor disponibile în seturile de ciocane diesel. Capul de grămadă este prelucrat cu o daltă specială, utilizarea sa vă permite să îndepărtați lemnul dintr-o singură mișcare pe un sfert din circumferință. De-a lungul circumferinței grămezii se fac pretăieri, ceea ce facilitează prelucrarea. La prelucrarea capului grămezii, este necesar să se asigure alinierea capului și a întregului grămadă. Suprafața de capăt este prelucrată perpendicular pe axa pilonului.

Capătul grămezii este făcut cu patru fețe. Mai întâi, pe ambele părți, la o lungime egală cu 2 2,5 diametre, buștenii sunt tăiați astfel încât vârful grămezii să fie pe axa acestuia. Apoi grămada este rotită la 180 ° și celelalte două părți sunt cusute. La tăiere, lemnul vârfului este tăiat, ceea ce facilitează munca și protejează grămada de doborârea în exces a lemnului. Capătul ascuțit al grămezii la o lungime egală cu 1/3 din diametrul acesteia este tăiat și apoi prelucrat sub forma unei piramide patruunghiulare cu o înălțime egală cu 1/6 din diametrul grămezii. Fabricarea duzelor și suporturilor de pat se realizează pe o platformă de lucru echipată cu paturi orizontale. Capetele suporturilor de piloți, precum și capetele și paturile suporturilor de cadru sunt realizate din bușteni, al căror diametru este cu 2 cm mai mare decât diametrul piloților (raft). Pe sanii sunt prevazute locuri pentru depozitarea bustenilor (spaturi), realizarea de duze si paturi, precum si pentru depozitarea elementelor finite. Barele cu două tăișuri de la locul de depozitare sunt alimentate la locul de fabricație. Apoi, lungimea și poziția orificiilor pentru știfturi sunt marcate conform șablonului. Șablonul este realizat dintr-o placă tăiată cu o secțiune de 2,5 x15 cm și o lungime egală cu lungimea duzei sau a patului. După marcarea lemnului, un număr de calcul cu un ferăstrău electric decupează capete, iar cel de-al doilea forează 3 găuri. Duza (pat) fabricată este mutată de-a lungul pantelor până la locul de depozitare. Asamblarea completă a suporturilor de cadru se efectuează la PZMK numai dacă înălțimea suporturilor permite transportul lor în formă finită și există date exacte privind adâncimea apei la locul în care suportul este instalat pe barieră. La o înălțime mare a suporturilor, când nu pot fi transportate în formă asamblată, pre-asamblarea suporturilor de cadru se realizează la PZMK cu montarea elementelor și marcarea acestora.

A patra întrebare este „Transportul structurilor de poduri cu apă joasă. Calculul necesarului de vehicule” Transportul structurilor de pod cu PMMC la șantierul podului se realizează cu mașini, iar în unele cazuri cu elicoptere. Pentru transportul structurilor de poduri, orice vehicule cu o capacitate de transport de cel puțin 2,5-3 tone sunt utilizate fără echipamente suplimentare sau cu cele mai simple echipamente fabricate de departamentul de construcție de poduri. Lungimea blocurilor sau elementelor de poduri transportate pe platformele de marfă ale vehiculelor de tip ZIL 131 nu trebuie să depășească 5,5 m, iar atunci când sunt transportate pe vehicule ale Kr. AZ 6,5 m. Elementele și blocurile de poduri cu lungimea de 5,5 până la 6,5 ​​m pot fi transportate pe vehicule de tip ZIL 131, echipate cu estacare, care fac posibilă amplasarea elementelor structurilor de pod cu o surplosă a capetelor frontale deasupra. cabina vehiculului. Pentru transportul elementelor și blocurilor cu o lungime mai mare de 6,5 m se folosesc mașini cu remorci cu dizolvare. Această metodă de transport este cea mai preferată, deoarece remorca crește capacitatea de transport a mașinii, cantitatea de marfă transportată într-o călătorie a mașinii crește. La transportul blocurilor de șenile pe vehicule de tip ZIL 131, două blocuri de șenile sunt așezate unul peste altul pe o platformă de marfă. Pe blocuri, acestea sunt așezate în prealabil și atașate cu cuie de montare, câte o ipotecă și scut intercalar fiecare. Structuri de deschidere din blocuri de pane de până la 5 m lungime și scuturi de drum

se așează pe platforma vehiculului în următoarea ordine: în primul rând, scândurile carosabilului sunt așezate una peste alta, iar deasupra se așează blocurile de rulare. În funcție de capacitatea de transport a vehiculelor utilizate pentru transport, se încarcă de la 4 până la 6 seturi de elemente de susținere a piloților per vehicul. În acest caz, se acceptă următoarea procedură pentru așezarea elementelor pe o mașină fără remorcă. În rândul de jos există grămezi mai scurti, iar pe ele mai lungi; duzele și contracțiile diagonale sunt așezate deasupra grămezilor. La transportul elementelor de susținere pe vehicule cu remorci, grămezi mai lungi sunt așezați în rândul de jos, iar grămezi mai scurti sunt așezați deasupra piloților, duzele și amestecurile sunt așezate deasupra piloților deasupra platformei vehiculului. Blocurile și elementele de poduri sunt încărcate pe mașini și descărcate din mașini folosind macarale, brațuri de marfă instalate pe mașini cu trolii și alte echipamente de ridicare. Pentru încărcarea și descărcarea elementelor individuale, acestea sunt combinate în pachete, iar fiecare pachet trebuie să fie format din elemente cu același nume (plăci sau podea). Numărul de elemente din pachet este determinat de capacitatea de transport a echipamentului de ridicare utilizat. La încărcarea și descărcarea blocurilor și pachetelor cu o macara de camion sau o săgeată montată pe o mașină, se folosesc dispozitive speciale de prindere cu cablu "păianjeni". Dispozitivul de frânghie de prindere este format din 2 sau 4 bucăți de frânghie cu 4 cârlige la capete; toate segmentele cablurilor cu celălalt capăt sunt atașate la un capăt. Prinderea cablului „păianjen” se pune pe cârligul macaralei (braț), iar capetele libere ale cablurilor sunt fixate pe blocuri sau pachete de elemente. Pentru a fixa cârligele „păianjenului” pe blocuri, sunt aranjate bucle speciale (console) sau cablurile sunt alunecate pe capetele libere ale pistelor. La transportul blocurilor și ale pistelor individuale, având o lungime mai mare de 6,5 m, se folosesc mașini cu remorci cu o singură axă sau cu două axe. Remorci cu o singură osie

asigura transportul elementelor pana la 10-12 m si o greutate totala de pana la 6-8 tone.Remorcile cu doua osii permit transportul elementelor de pana la 14-15 m lungime si cu o greutate totala de pana la 15 tone. mașină. Pentru a realiza cu succes, în cel mai scurt timp posibil, construcția podului, este necesar să se ia în considerare cu atenție organizarea muncii, adică să se determine în ce mod trebuie efectuată lucrarea în timpul specificat. Succesul construcției în ansamblu va depinde de cât de bine este gândită organizarea muncii. Pentru organizarea corectă a muncii, este necesar să se determine nevoia de oameni, materiale de construcție, transport, echipamente și mecanisme; calculul fortelor si mijloacelor indicate se realizeaza pe baza proiectului tehnic. În cazurile în care proiectul tehnic nu a fost încă întocmit, calculele se pot face aproximativ în funcție de metri măriți (de exemplu, la 1 metru liniar de pod), cunoscând dimensiunea și natura aproximativă a structurii și folosind datele normative ale directoare sau tabele speciale. Numărul necesar de persoane, materiale de construcție, mecanisme și echipamente cu volume de lucru cunoscute poate fi determinat și din colecțiile Standardelor de performanță uniforme pentru lucrările de construcție a podurilor.

Tema 1. Informații generale despre podurile de pe drumurile militare Lecția 1. Informații generale despre podurile de pe drumurile militare

Scopul educațional: Formarea unui simț al responsabilității pentru asimilarea cunoștințelor dobândite. Scopul învățării: 1. Dezvăluirea rolului și importanței podurilor în sprijinul rutier pentru operațiunile militare; 2. Să studieze cu elevii tipurile de structuri artificiale de pe VAD, clasificarea și principalele elemente ale podurilor militare.

Prima întrebare. Locul și scopul disciplinei în pregătirea unui ofițer de rezervă al trupelor rutiere. Conținutul și obiectivele disciplinei. A doua întrebare. Rolul și importanța podurilor în operațiunile de întreținere a drumurilor. Scurtă trecere în revistă istorică a construcției de poduri militare A treia întrebare. Tipuri de structuri artificiale pe VAD și semnificația lor. Cerințe tactice și tehnice pentru podurile militare. Părțile principale ale podului militar, deschiderea calculată, înălțimea de construcție a travei, lățimea carosabilului, deschiderile podului. A patra întrebare. Clasificarea podurilor după destinație, pe sisteme, după materiale, după amplasare, cale de rulare, după durata de viață, după lungime și dimensiuni ale căii de rulare. Traversarea podului peste o barieră de apă și scopul elementelor care o alcătuiesc.

Literatură 1. Manual VHZDV, partea I, p. 3-10; 2. Manual „Poduri și treceri pe VAD”, p. 3 -25.

Prima întrebare. Locul și scopul disciplinei în pregătirea unui ofițer de rezervă al trupelor rutiere. Conținutul și obiectivele disciplinei. Instruirea de pod militar urmărește pregătirea forțelor armate devotate cu abnegație ofițerilor de rezervă din patria lor cu înalte calități ideologice și morale, precum și cunoștințele, aptitudinile și abilitățile necesare pentru îndeplinirea cu succes a atribuțiilor lor. Obiectivul principal al instruirii este pregătirea unui ofițer de rezervă al trupelor rutiere care să aibă cunoștințele teoretice necesare construcției de poduri militare. Ca urmare a studierii disciplinei, studenții ar trebui: Să aibă o idee: despre tehnologia și organizarea construcției (amenajării) podurilor și trecerilor militare; privind organizarea lucrărilor cu partea materială a podurilor pliabile standard și a parcurilor de pontoane; Cunoaște: informații de bază despre poduri; structuri de poduri demontabile cu apă joasă și de serviciu; informații generale despre podurile plutitoare și trecerile cu feribotul; organizarea recunoașterii zonelor de construcție a podurilor și a zonei de achiziție a structurilor de poduri. Să fie capabil: să organizeze și să efectueze recunoașterea podurilor existente, să organizeze circulația vehiculelor pe poduri și structuri artificiale pe autostrăzile militare.

A doua întrebare. Rolul și importanța podurilor în operațiunile de întreținere a drumurilor. O scurtă trecere în revistă istorică a construcției podurilor militare În cursul operațiunilor, îndeplinirea misiunilor de luptă va necesita o aprovizionare constantă cu materiale și resurse umane din spatele adânc al țării până la teatrul de operațiuni. Rolul principal în aprovizionarea cu resurse materiale în Marele Război Patriotic l-a jucat transportul feroviar. Transportul auto era folosit pentru transportul de la stațiile finale de descărcare la linia de contact a trupelor, precum și în zonele în care nu existau căi ferate sau erau în restaurare. În condiții de război cu folosirea armelor nucleare și de înaltă precizie, rolul transportului rutier și al autostrăzilor militare crește dramatic. Această împrejurare face ca suportul rutier al operațiunilor să aibă o importanță deosebită în sistemul general de sprijin logistic pentru trupe. Cele mai importante componente ale suportului rutier pentru operațiuni sunt pregătirea, exploatarea, acoperirea tehnică și refacerea drumurilor militare. În perioada ostilităților, inamicul va influența activ comunicațiile pentru a distruge, în primul rând, structurile artificiale de pe autostrăzile militare, ca obiectele cel mai eficient distruse și greu de restaurat. În primul rând, podurile, care au jucat un rol important în toate războaiele, aparțin unor structuri artificiale de comunicații.

Desfășurarea cu succes a unui număr de operațiuni majore din Marele Război Patriotic este indisolubil legată de construcția, consolidarea, restaurarea trecerilor de poduri și organizarea traversărilor cu feribotul peste barierele de apă. Așadar, în perioada inițială a războiului, în timpul luptelor aprige defensive, în apropierea satului s-au construit poduri de lemn cu apă mare. Bogorodskoye, Myaznikovo și Penkino, podul de peste râu a fost reconstruit pentru traficul de automobile cu șine dublă. Oka lângă Serpukhov și un pod de lemn a fost construit lângă Kolomna. Războiul 1941 45 a cerut să se acorde o atenție deosebită construcției de poduri militare. În cursul său, numărul unităților de pod a fost mărit de 11 ori, ceea ce a reprezentat o cincime din trupele rutiere din punct de vedere al personalului. În timpul Marelui Război Patriotic, trupele rutiere au restaurat, reparat și construit circa 100 mii km de drumuri, peste 1 mie km de poduri, inclusiv: s-au construit 45,7 km de poduri plutitoare, 288,9 km de joasă și 326,3 km de poduri înalte. poduri de apă, au fost reparate și consolidate 462,6 km de poduri existente. Legendarul Drum al Vieții este un simbol al curajului și eroismului constructorilor de drumuri militari. Cu primul început al înghețului în noiembrie 1941, lucrătorii rutieri ai Frontului Leningrad au efectuat recunoașterea drumului de gheață din satul Vaganovo prin insula Zelenets cu ramificații către stația Lacului Ladoga și satul Kobona. Exploatarea drumului a început la 22 noiembrie 1941 și a continuat pe toată durata blocadei Leningradului. drum de gheață

a devenit o arteră vitală pentru Leningrad și Frontul Leningrad. Ea a permis să salveze viețile a sute de mii de oameni și să apere orașul. Sarcina dificilă a părților de drum era organizarea trecerilor peste râu. Volga lângă Stalingrad. Pentru a asigura operațiunile de luptă ale trupelor peste această barieră de apă cea mai mare, au fost construite 42 de puncte de trecere cu feribotul și 6 poduri plutitoare cu pasaje cu stacade în sectorul Saratov Astrakhan și peste râu. Akhtuba și canale din delta Volga, au fost construite 37 de poduri și au fost construite 35 de treceri. Înainte de bătălia de la Kursk, constructorii de drumuri militare au construit peste 10 km de poduri noi și au consolidat până la 12 km de poduri existente, inclusiv cele peste râurile Oka, Don și Voronezh. Un rol major în forțarea Niprului de către trupele fronturilor 1, 2 și 3 ucrainene l-au jucat 45 de treceri construite de trupele rutiere, inclusiv 2 poduri de mare înaltă lângă Kiev și Dnepropetrovsk. Podul de lângă Kiev peste râul Nipru, lung de 1,8 km și cu trei trave metalice navigabile, a fost construit în mai puțin de trei luni. Unitățile noastre de construcție de poduri, în cooperare cu trupele de inginerie, au construit poduri din berbeci pregătiți în prealabil cu o rată de până la 300 m pe zi, au construit poduri cu apă joasă până la 150 m și poduri cu apă mare până la 20 m. pe zi. În timpul operațiunii din Belarus, trupele rutiere au construit și restaurat 3,5 mii de poduri și structuri artificiale cu o lungime totală de 63 km peste râurile Nipru, Berezina, Volhov, Sozh, Desna și altele. În cursul operațiunii de la Berlin, sub loviturile celor mai recente mijloace de atac de la acea vreme ale aeronavelor inamice, obuzele FAU 1 și FAU 2, 34 de poduri peste râu au fost construite de trupele rutiere. Oder, a restaurat 16 poduri peste râu. Spree și canale.

În țările eliberate din Europa de Est, trupele rutiere au construit poduri mari peste râurile Vistula, Oder, Tisa, Dunăre și altele. Curajul și eroismul constructorilor de drumuri militare au avut o contribuție semnificativă la înfrângerea naziștilor în timpul Marelui Război Patriotic. Scurtă prezentare istorică a dezvoltării construcției de poduri militare Istoria dezvoltării construcției de poduri în ansamblu este strâns legată de istoria civilizației, a artei clădirii și a arhitecturii. Odată cu apariția marilor state centralizate, crearea unei rețele de drumuri, extrem de necesare pentru rezolvarea diverselor probleme, inclusiv militare și strategice, devine din ce în ce mai importantă. Construcția de poduri peste râuri mari în antichitate prezenta mari dificultăți. Cea mai dificilă a fost ridicarea suporturilor. Pentru construcția lor, râul a fost adesea deviat într-un nou canal artificial. Romanii foloseau cutii de ponton impenetrabile care erau scufundate până la fund pentru construirea suporturilor. Prin urmare, pentru traversarea râurilor mari, au fost adesea amenajate poduri pe suporturi plutitoare sub formă de plute, bărci și corăbii. Podurile plutitoare au fost folosite în condiții militare pentru a transporta trupele peste obstacole mari de apă.

Podurile plutitoare din plute au fost utilizate pe scară largă în Rusia, începând de la Bătălia de la Kulikovo și până la Marele Război Patriotic. Din 1759, armata rusă a început să folosească un parc de pontoane cu pontoane de pânză, dezvoltat de căpitanul Andrei Nemy. Acest parc există de peste 100 de ani. În prima jumătate a secolului al XIX-lea. în Rusia, au proiectat și au început să folosească poduri de lemn pliabile pe suporturi de portic, adaptate pentru a regla calea carosabilă a suprastructurii la înălțime. În anii 60 ai secolului al XIX-lea. Uzina Kolomna a dezvoltat primul design din lume al unui pod metalic pliabil, înaintea Franței și Germaniei în construcția de poduri militare. În aceiași ani, în Rusia a apărut un parc de pontoane distractive cu pontoane metalice. Afacerea podurilor a primit o dezvoltare mai intensă în armata sovietică. În 1932 39 a fost elaborat un manual pentru construirea de poduri de lemn pe suporturi de piloți cu o viteză de până la 5 m / h. Se creează parcuri de pontoane mecanizate SP 9, DMP 42, DMP 45, care au trecut testul războiului. Pe baza tractorului, a fost creată o mașină universală pentru construirea de poduri. Utilizarea pe scară largă în timpul războiului a găsit construcția de poduri din materiale locale. În 1941, trupele rutiere au folosit șlepuri de lemn pentru a construi poduri. Ceva mai târziu, au început să stăpânească construcția de poduri de lemn pe suporturi rigide. Structurile transversale au fost dezvoltate din cherestea și plăci mari, ceea ce a compensat lipsa instalațiilor fabricii de cherestea. Proiectele podurilor cu fascicul de apă joasă au fost simplificate semnificativ, ceea ce a făcut posibilă creșterea ritmului construcției lor. Pentru a acoperi deschideri mari, au fost folosite fermele lui Gau Zhuravsky cu o plimbare pe fund. Experiența exploatării podurilor în timpul războiului a făcut posibilă creșterea tensiunilor lor admisibile pentru lemnul de rășinoase brut de la 130 la 180 kgf / cm 2 în calcul, ceea ce a permis economii la consumul de cherestea.

Practica a dovedit importanța pregătirii în prealabil a structurilor de poduri standard, folosindu-se că rata zilnică de construcție a podurilor cu apă scăzută a ajuns până la 80 m, iar podurile cu apă mare până la 8-12 m pe zi. După război, deja în anii 50, trupele rutiere au primit parcuri de pontoane ale CCI și LPP, poduri pliabile RMM 4, echipamente moderne de bataj de piloți și echipamente de gater. În anii 60, trupele rutiere au primit seturi de poduri rutiere pliabile metalice MARM, SARM, BARM, care asigură montarea podurilor cu apă joasă în 8 ore, iar construirea podurilor cu apă mare în 24-30 ore. În prezent, sunt în funcțiune un pod rutier plutitor, o bandă NARM și un pod universal pliabil pe suporturi rigide, RUM. Din anii 1970, cel mai bun parc de pontoane PMP din lume a fost folosit pentru echiparea trupelor rutiere. În prezent, trupele rutiere lucrează mult la îmbunătățirea podurilor demontabile și a mijloacelor tehnice pentru construcția acestora, precum și în căutarea unor noi soluții de proiectare și organizare în utilizarea ambarcațiunilor locale și a materialelor de construcție.

Pod plutitor din parcul de pontoane grele ZIS 151 A cu secțiunea de prova a parcului de pontoane al Camerei de Comerț și Industrie, 1954. Pontonul de mijloc din parcul de pontoane ușor LPP pe șasiu ZIL 157 E.

A treia întrebare. Tipuri de structuri artificiale pe VAD și semnificația lor. Cerințe tactice și tehnice pentru podurile militare. Părțile principale ale podului militar, deschiderea calculată, înălțimea de construcție a travei, lățimea carosabilului, deschiderile podului. Trebuie avute în vedere principalele structuri artificiale de pe autostrăzi: poduri care conduc drumul peste obstacole; tuneluri care continuă drumul sub un obstacol, în grosimea stâncilor, a căror refacere se realizează prin metode speciale folosind utilaje miniere; galerii care protejează drumul de avalanșe de zăpadă și căderi de pietre; balcoane - structuri cantilever pe drumuri de munte; curgeri de noroi care protejează drumul de curgerile de noroi; ziduri de sprijin, canale, sifoane, terasamente filtrante etc. Pe lângă poduri, pe autostrăzile militare se găsesc adesea și alte structuri artificiale: canale, viaducte, pasageri, pasaje, tuneluri, etc. debitele estimate ale apei care trebuie trecute pe sub structuri sunt mici. În același timp, suprafața drumului nu este întreruptă complet, ceea ce face posibilă obținerea de economii de costuri și reducerea timpului de construcție. În regiunile muntoase și așezarea drumurilor militare pe teren accidentat, este necesară construirea de viaducte prin văi și chei. Lungimea totală a viaductelor este determinată de terenul de-a lungul traseului planificat al autostrăzii militare. Viaductele sunt adesea amplasate pe versanții abrupti și pe viraje ale VAD. Pentru creșterea capacității autostrăzilor militare, se recomandă amenajarea și echiparea intersecțiilor acestora, precum și a intersecțiilor cu căi ferate la diferite niveluri. În acest scop, se construiesc pasaje supraterane. Asigurarea unor abordări convenabile la poduri, amenajarea de schimburi pentru numeroase benzi de circulație, reducerea lucrărilor de terasament pentru dispozitivul de abordări este adesea fezabilă doar atunci când se înlocuiește subnivelul drumurilor cu pasaje supraterane.

Cerințe tactice și tehnice pentru podurile militare Locul de construire a unui pod sau trecere este ales, în primul rând, în funcție de cea mai mică cantitate de muncă și perioada de restaurare. Aceasta ar trebui să țină cont de costurile de construire a abordărilor, împrejmuiri și decontaminare a zonei, condițiile hidrogeologice ale cursului de apă, posibilitatea mascarii podului și lucrările la construcția acestuia, precum și posibilitatea menținerii calităților operaționale ale drumului la trecerea. Anumite cerințe tactice și tehnice sunt impuse podurilor militare. Cerințele tactice sunt următoarele: podul trebuie să aibă abordări camuflate convenabile și zone de teren cu proprietăți de camuflaj, potrivite pentru zonele de așteptare pentru trupe și transport, concentrarea unităților de construire a podurilor și depozitarea structurilor de pod; viteza dispozitivului și asamblarea pe barieră este principala cerință; capacitatea podului ar trebui să asigure trecerea tuturor vehiculelor militare în urma VAD; capacitatea de transport a podurilor ar trebui să asigure trecerea tuturor vehiculelor militare în urma VAD; durata de viață a podurilor trebuie să corespundă tipului de restaurare. Asigurați funcționarea pe tot parcursul anului timp de 3-5 ani. Se construiesc poduri de scurta durata pentru a asigura trecerea vehiculelor pe o perioada de 20-30 de zile, fara a se asigura trecerea plumburilor si deriva de gheata; Transportabilitatea structurilor de poduri și a mijloacelor tehnice utilizate în construcții ar trebui să permită transportul lor pe drum, feroviar, căi navigabile și poduri de serviciu pe calea aerului. Reducerea rentabilității podurilor de serviciu prin utilizarea materialelor locale și a instalațiilor plutitoare (barje, bărci, bărci). Supraviețuirea este asigurată de producția ascunsă și dispersată a muncii, camuflarea acesteia în funcțiune, recuperarea rapidă după pregătirea anterioară.

În podurile militare se folosesc următoarele denumiri și definiții de bază: LP - lățimea râului în funcție de nivelul estimat al apei; L este lungimea podului (distanța dintre axele suporturilor de coastă); L 1 - întreaga lungime a podului de-a lungul punții carosabilului, adică între locurile în care structurile podului se îmbină cu terasamentele abordărilor; l - deschiderea podului (distanța dintre axele suporturilor adiacente); l 0 - deschidere estimată (distanța dintre axele de sprijin ale travei); Co - latimea suportului; H - înălțimea suportului (distanța de la sol până la vârful duzei); hc - înălțimea de construcție a travei (distanța de la fundul travei până la vârful carosabilului); ho - înălțimea podului (distanța de la nivelul apei calculat până la fundul travei); Vpch - lățimea carosabilului (distanța dintre marginile interioare ale ruperii roții) Lc= lc - deschiderea podului, egală cu suma traveelor ​​din limpede și care asigură trecerea apelor de viitură; numit prin calcul; H - inaltimea podului de la nivelul apelor maxime pana la pavajul carosabilului; h este înălțimea de construcție a podului, măsurată de la suprafața punții până la cele mai joase părți ale suprastructurii din travee; G - dimensiunea carosabilului, egală cu distanța dintre fețele interioare ale ruperilor de roată (pentru podurile militare se numește de obicei dimensiunea podului);

1 - suport litoral; 2 - suport celular; 3 - suport turn; 4 - suport plat; 5 - structura span; 6 - partea portantă a travei; Rebound pe 7 roti

Axa podului este o linie imaginară care trece prin mijlocul carosabilului; Axa de susținere - o linie imaginară care trece prin mijlocul lățimii suportului și perpendiculară pe axa podului; Linia de piloți extremi (stâlpi) de suporturi este o linie imaginară care trece de-a lungul podului de-a lungul axelor piloților extremi (stâlpii) de suporturi intermediare. Podurile în cele mai multe cazuri sunt construite prin bariere de apă, care se caracterizează printr-un anumit regim. Regimul fluvial este comportamentul râului pe parcursul anului sau pe durata de viață specificată a podurilor. regimul fluviului ar trebui înțeles ca o schimbare a orizontului apei, momentul și natura înghețului, derivă de gheață, o schimbare a vitezei curgerii apei, o schimbare a direcției jeturilor de curgere etc. Râurile își schimbă orizontul apei în timpul anului: vara devin mai mici, în timpul ploilor abundente și când Când zăpada se topește, se ridică apa, ceea ce se numește viitură. Inundațiile vara sunt tipice pentru râurile de munte, iar toamna și primăvara - pentru cele plate. Primăvara, ca urmare a topirii zăpezii în majoritatea râurilor de câmpie, are loc o creștere mare a apei și acestea se revarsă pe malurile lor. Această stare de pe râuri se numește apă înaltă.

Caracteristicile inundațiilor și inundațiilor pe fiecare râu variază de la an la an. Prin urmare, podurile sunt construite pentru o anumită perioadă de funcționare, ele sunt calculate pentru creșterea maximă posibilă în această perioadă. În caracteristicile cursului de apă sunt acceptate următoarele denumiri: WWW - nivel ridicat al apei - cel mai înalt nivel al apei observat într-un anumit râu timp de câțiva ani în timpul unei viituri sau al apei mari. LMW - nivel scăzut al apei - cel mai stabil nivel de vară și iarnă caracteristic acestui râu; DCS - nivel navigabil de proiectare; RUWV - proiectare nivel ridicat al apei (cel mai înalt nivel al apei la care se poate aștepta pentru întreaga perioadă de funcționare a podului); SWL – high ice drift level – nivelul apei la cea mai mare deriva de gheata; UNL - nivel scăzut de deriva de gheață - nivelul apei la cea mai mică deriva de gheață.

Secțiunea vie a râului este partea din secțiunea transversală a râului care este spălată de apă. Canalul principal este o secțiune vie la orizontul apei joase. Câmpiile inundabile din stânga și din dreapta sunt părți ale secțiunii transversale a râului, delimitate la dreapta și la stânga de tăieturi de apă joasă.

A patra întrebare. Clasificarea podurilor după destinație, pe sisteme, după materiale, după amplasare, cale de rulare, după durata de viață, după lungime și dimensiuni ale căii de rulare. Traversarea podului peste o barieră de apă și scopul elementelor care o alcătuiesc. Clasificarea podurilor Podurile militare sunt clasificate după diverse criterii. În funcție de durata de viață, podurile sunt pe termen scurt și temporare. Pe termen scurt. podurile sunt proiectate pentru o durată de viață scurtă (de la câteva săptămâni la un an) și au cel mai simplu design. Aceste poduri nu permit trecerea gheții sau a inundațiilor mari. Viteza de deplasare pe podurile de scurtă durată poate fi mai mică decât viteza pe drum. Vom permite restricții suplimentare privind viteza vehiculelor pe podurile de scurtă durată și masa acestora, în funcție de condițiile de funcționare. Podurile de scurtă durată pot fi poduri joase, subacvatice și plutitoare, precum și poduri sub formă de suprastructuri ale suprastructurilor și suporturi pe structurile conservate ale structurilor de capital distruse. Pentru refaceri pe termen scurt, se organizează și traversări cu feribotul, gheața și grămada de gheață.

Podurile temporare sunt proiectate pentru funcționarea normală pe tot parcursul anului și sunt calculate pentru o durată de viață de 3-5 ani, cu o capacitate de transport constantă a podului și fără o reducere semnificativă a vitezei de circulație pe pod în comparație cu deplasarea acestuia pe alte secțiuni ale podului. drum. Podurile temporare pot fi: poduri cu apă mare pe suporturi rigide construite din materiale locale pentru a ocoli podurile capitale distruse; poduri cu apă mare pe suporturi rigide asamblate din proprietatea de serviciu. În condiții de război, cel mai adesea este necesară construirea de poduri pe termen scurt și mai rar - temporare. În funcție de condițiile de asigurare a trecerii apelor mari și a gheții, podurile sunt împărțite în apă înaltă, apă joasă, subacvatică și netedă.

Podurile cu apă mare sunt construite ținând cont de funcționarea pe tot parcursul anului, au deschideri semnificative, înălțimi mari de sprijin și o structură relativ complexă. Pod de lemn cu apă mare peste râul Oka

Podurile cu apă scăzută au o înălțime minimă de trave deasupra apei și nu asigură trecerea apelor de inundații mari și a gheții. Aceste poduri au deschideri mici, cel mai simplu design și o durată de viață nesemnificativă (în timpul sezonului).

La podurile subacvatice, drumul carosabil al traveei este situat la 30-50 cm sub nivelul apei, sunt mai rezistente la efectele factorilor dăunători ai unei explozii atomice (undă de șoc, radiații luminoase) și oferă, de asemenea, o mascare mai fiabilă a podul în ansamblu. Traversarea rezervoarelor pe podul subacvatic „Span

Podurile plutitoare sunt dispuse pe suporturi plutitoare sau sub forma unei benzi plutitoare. Pentru trecerea navelor este prevăzut dispozitivul de legături de ieșire. În momentul inundației, gheața în derivă, podurile plutitoare sunt demontate.

În funcție de lățimea carosabilului, podurile se clasifică în șină simplă și cu șină dublă. După tipul de materiale de construcție, podurile sunt din lemn, metal, beton armat, combinate. Podurile sunt împărțite în dimensiuni mici, medii și mari. Podurile cu o lungime de până la 25 m sunt numite mici, medii - de la 25 la 100 m, mari - mai mult de 100 m. Conform sistemului (schema funcționării statice a travei), podurile sunt împărțite în grindă, loncher , ferme, arc, suspensie, combinat. Alegerea sistemului de poduri și trăsăturile caracteristice ale designului acestuia depind de dimensiunea necesară a traveilor de pod, de înălțimea suporturilor, de mărimea sarcinilor planificate, precum și de materialele de construcție disponibile. Prin natura structurilor utilizate, podurile se deosebesc de structurile de serviciu ale producției industriale și de materialele locale de producție militară. Podurile de serviciu includ parcuri cu pontoane și poduri pliabile pe suporturi rigide. Avantajele lor sunt utilizarea multiplă, timpul scurt de asamblare, mobilitatea în timpul transportului. Pentru elementele de pod de fabricație militară se folosesc în principal materiale locale. Ele pot fi pregătite în prealabil sau în timpul construcției podului. De regulă, sunt prefabricate blocuri de pane, blocuri de scuturi de drum, blocuri de cale, ferme Gau Zhuravsky, ferme de cuie din scânduri etc.. Acest lucru asigură soluționarea în timp util a sarcinilor pentru construcția de mare viteză a podurilor în situație de luptă.

După capacitatea de transport se disting punți de capacitate de transport crescută, normală, redusă și mică. Poduri cu capacitate de transport crescută (80 t) asigură deplasarea tuturor sarcinilor existente. Pe autostrăzile militare se recomandă construirea podurilor cu capacitate de transport normală (60 de tone). Poduri cu capacitate de transport redusă (25 și 40 de tone) sunt construite pe drumuri unde traficul efectiv de mărfuri corespunde acestei capacități de transport. Podurile ușoare sunt construite pe drumuri rezervate exclusiv autovehiculelor.

Elemente ale traversării unui pod Un complex de structuri inginerești care asigură prelucrarea normală și funcționarea continuă a podului pe durata de viață planificată se numește traversare a podului. Traversarea podului constă dintr-un pod, abordări către pod, tăietoare de gheață, structuri de reglare și dispozitive de protecție a fundului. În funcție de condițiile locale și de condițiile situației de luptă, unele elemente ale traversării podului pot fi absente, cu excepția abordărilor către pod și podul în sine. Podul este structura principală a traversării podului. Este format din suprastructuri și suporturi. Suprastructura este proiectată pentru a asigura o punte de gol între suporturi și constă dintr-o cale de rulare și o piesă de reazem.

Calea de rulare creează o suprafață confortabilă de rulare, absoarbe forțele de la sarcinile în mișcare și transferă aceste forțe către partea de rulment. Piesa rulmentului este proiectată să absoarbă sarcinile de pe carosabil și să transfere forțele de la aceste sarcini și greutatea proprie către suporturi. Cu cât distanța dintre suporturile adiacente este mai mare, cu atât proiectarea părții rulmentului este mai complexă și invers. La distanțe mici (caverele), cea mai simplă piesă de reazem este utilizată sub forma unei serii de grinzi, numite grinzi de suport așezate pe duze. Pentru deschideri mari, ca piesă de susținere se folosesc diferite tipuri de ferme sau grinzi metalice cu un perete solid de secțiuni mari și dimensiuni în înălțime. Suporturile sunt proiectate pentru a menține suprastructurile la înălțimea necesară și pentru a transfera toate forțele de la suprastructuri la sol. Podurile de lemn sunt folosite în construcția de poduri militare. În funcție de caracteristicile barierei, acestea pot fi grămadă, cadru, grămadă, celulare sau țesute. Abordările către pod sunt tronsoane de drum care sunt direct adiacente podului, conjugându-i drumul carosabil cu drumul. În funcție de condițiile zonei, acestea pot fi amenajate sub formă de terasament sau adâncime.

Înălțimea terasamentului de apropiere este recomandată să nu fie mai mare de 1,5-2 m, cu o înălțime mai mare este mai profitabilă înlocuirea terasamentului de apropiere cu un pasaj peste pod pe suporturi rigide. Pentru a proteja împotriva inundațiilor abordărilor cu apă, înălțimea terasamentului trebuie să fie mai mare decât nivelul preconizat al apelor mari. Pentru apropierea podurilor cu apă scăzută - cel puțin 1 m. Direct la pod, abordări sub forma unui capăt de terasament cu umplutură de con sau pereți de gard. Abrupta versanților terasamentului, în funcție de înălțimea acestuia, viteza apei curgerii apei de-a lungul terasamentului, tipul de sol al terasamentului în sine și fundul taluzului, este luată 1: 1–1: 2. Și cu solurile argiloase și lutoase, valuri puternice și viteză mare de curgere - 1: 2, 5 1: 3. Abruptitatea pantelor frontale ale conurilor este atribuită de la 1: 1 la 1: 1, 75. Dacă înălțimea terasamentului de abordări este mai mare de 1,5 m, trebuie amenajată o restricție pentru siguranța circulației și terasamentul sub formă de șanțuri verticale, montat la fiecare 1, 5 2 m pe ambele părți de-a lungul marginilor subnivelului. La o distanță de 150-200 m de pod, abordările ar trebui, dacă este posibil, să fie lărgite cu o lungime de cel puțin 100 m pentru a găzdui vehiculele avariate, a facilita ocolirea acestora și, de asemenea, pentru a opri vehiculele în caz de avarie. un atac aerian inamic. În apropierea abordărilor sunt amenajate adăposturi pentru personal și echipamente. În zonele de abordări unde există adăposturi naturale se fac ieșiri și se afișează indicatoare care indică prezența adăposturilor. În traversările de poduri, când pe luncile inundabile sunt dispuse terasamente lungi, în perioada apelor de viitură mare se formează o restrângere puternică a secțiunii vii a debitului apei. În apropierea conurilor, de-a lungul terasamentelor, la suporturile și tăietoarele de gheață ale podului se formează diverse vârtejuri și vârtejuri care duc la erodarea fundațiilor acestora. Pentru eliminarea eroziunii si asigurarea curgerii liniste a apelor de inundatie, sub pod sunt amenajate structuri de reglementare (diguri de ghidaj cu jet, traverse etc.).

Digurile cu jet sunt de obicei construite pe râuri cu câmpii inundabile mari pe unul sau ambele maluri. Schița barajelor din plan este atribuită pe baza datelor din studiul regimurilor fluviale. Poate fi curbiliniu sau poate consta din părți curbe și o inserție dreaptă. Adesea conturul barajelor este atribuit conform unei parabole. Capul barajului este dispus până la 4-5 m lățime, versanții porțiunii de râu nu sunt mai abrupți de 1: 2. Pentru a proteja terasamentul de eroziunea apelor de viitură, se dispun traverse pe partea superioară, iar uneori pe latura sa inferioară, care deviază în lateral curenții care apar de-a lungul terasamentului. Structurile de reglementare în timpul construcției de poduri pe VAD, de regulă, nu sunt ridicate, dar trebuie aduse în stare de funcționare și operate în timpul restaurării temporare a podurilor peste bariere mari de apă. Pe râurile care sunt acoperite cu gheață în timpul iernii, suporturile podurilor de lemn trebuie protejate de daunele care pot apărea ca urmare a gheții în timpul derivării gheții. Impactul gheții reprezintă cel mai mare pericol pentru poduri, în special în timpul derivei intense a gheții din cauza forței mari a impactului cu gheața, precum și din cauza formării congestiei. Pentru a proteja suporturile, sunt instalate tăietoare de gheață, al căror scop este zdrobirea slozurilor de gheață mari, protejarea suporturilor podului de slocuri de gheață și direcționarea sloturilor de gheață plutitoare în travele podului. Deoarece cea mai puternică deriva de gheață se observă în locurile cu cele mai mari adâncimi și viteze ale râului, atenția principală trebuie acordată protecției suporturilor podului fluvial. Suporturile din zonele inundabile în cele mai multe cazuri pot fi protejate cu tăietoare de gheață mai ușoare, iar cele de coastă, de regulă, nu necesită protecție împotriva gheții. În funcție de locație, tăietoarele de gheață sunt împărțite în pre-pod și avanpost.

Podurile de pod pot avea o structura combinata cu suporturi, sau sub forma unora separate la o anumita distanta de suporturi. Distanța de la tăietoarele de gheață la suporturi este atribuită în funcție de viteza curentului. Dacă, în timpul unui curent rapid, tăietoarele de gheață sunt așezate prea aproape de suport, atunci sloiurile de gheață, care se sparg de tăietoarele de gheață, pot avea timp să deterioreze suporturile. Prin urmare, cu un curent rapid, tăietorii de gheață se îndepărtează de suporturi la o distanță mai mare decât cu unul slab. Lățimea tăietorului de gheață este atribuită puțin mai mult decât lățimea suportului, sau cel puțin egală cu acesta. Pe râurile cu deriva de gheață deosebit de puternică, acestea nu se limitează la un singur rând de tăietoare de gheață, ci pun în fața primului rând un al doilea rând de tăietoare de gheață, numite avanposturi. Aceștia primesc cele mai puternice lovituri ale câmpurilor de gheață și le sparg în bucăți mai mici. Astfel de tăietoare de gheață sunt plasate numai în canalul principal, unde există cele mai mari viteze ale curentului. În construcția de poduri militare cu apă înaltă se folosesc următoarele tipuri de tăietoare de gheață: cluster normal, grup armat, plat (cu un singur rând, cu două rânduri), cilindric și cort. Dispozitivele de întărire a fundului și de protecție a malurilor ajută la creșterea duratei de viață a traversărilor podurilor.

(saizeci si optzeci)

Parc ponton-pod PMP

Termenul „parc ponton-pod” înseamnă un ansamblu de echipamente pentru construirea de poduri peste obstacole de apă, a căror cale de rulare se sprijină pe suporturi plutitoare (pontoane). Din aceeași proprietate, de regulă, se pot asambla și feriboturile pentru a transporta oameni și echipamente prin bariere de apă. În plus, flota poate include vehicule pentru transportul proprietății (dar nu neapărat).

Flota de poduri de pontoane a mărcii PMP, care este în serviciu cu armata sovietică din 1962, este concepută pentru a construi poduri de pontoane cu o lungime de până la 227 de metri pentru sarcini de 60 de tone, poduri de pontoane cu o lungime de până la 382 de metri pentru încărcături de 20 de metri. tone, precum și pentru a asambla feriboturi de diferite capacități de transport. Viteza de curgere admisă până la 2,5 m. în sec. Spre deosebire de toți predecesorii săi, podul PMP nu are pontoane separate și o cale de rulare separată. El are partea superioară a pontoanelor este drumul

Flota PMP include 32 de unități fluviale, 4 unități de coastă, 2 de căptușeală, 12 remorchere. 38 de vehicule KRAZ-255V special transformate sunt utilizate pentru transportul legăturilor și căptușelilor (prima serie a parcului au fost transportate de vehicule KRAZ-214). Ambarcațiunile de tip BMK-90, BMK-130 sau BMK-150 sunt tractate pe remorci sau pe propriul șasiu pe roți de 12 vehicule Zil-130 (Zil-157). Atunci când flota este echipată cu bărci de tip BMK-T, aceste bărci sunt transportate de 12 vehicule KRAZ-255V pe platforme auto.

Un vehicul KRAZ transportă o legătură, constând din două pontoane medii și două exterioare conectate prin articulații. În poziția de transport, legătura este transportată pliată pe platforma vehiculului. Figura prezintă o mașină cu o legătură de râu.

În figura care arată mașina cu legătura în spate, sunt vizibile clar două pontoane mijlocii de formă dreptunghiulară și două extreme rotunjite. Legătura de coastă diferă de legătura fluvială prin forma sa, ceea ce permite podului să se împerecheze cu coasta și prezența rampelor de ieșire pliabile.

Calculul legăturii ar trebui să includă un șofer și două pontoane. Potrivit statului, calculul legăturii constă dintr-un driver de ponton și un ponton. Când construiți un pod sau asamblați un feribot, mașina merge în apă în sens invers, astfel încât adâncimea în punctul de descărcare să fie de aproximativ 1 metru; apoi încetinește brusc; pontonul de lângă mașină eliberează opritorul; iar legătura care se află liber pe rolele platformei se rostogolește în apă.

După lovirea apei sub influența forțelor de flotabilitate și a balamalelor de torsiune, legătura se deschide. Figura arată legătura în momentul deschiderii (vedere din spate). Legătura în acest moment este ținută lângă țărm de o linie de acostare, al doilea capăt al căruia este atașat mașinii. Conducătorul de ponton și pontonerul se ridică pe punte, blochează partea de jos și încuietorile punții, transformând astfel legătura într-o structură rigidă.

În figură, legătura este deschisă (vedere din spate). După blocarea încuietorilor, pontonerii legăturilor învecinate cu ajutorul cârligelor își adună legăturile și le conectează cu lacăte. Panglica podului este astfel asamblată de-a lungul coastei. Banda colectată a podului este ținută lângă mal prin linii de ancorare atașate mașinilor. Pe măsură ce banda este asamblată, mașinile aruncă liniile de acostare și merg în zona de colectare. Lățimea carosabilului este de 6,5 metri.

După ce banda de pod este asamblată, aceasta este răsturnată peste râu cu ajutorul remorcherelor, legăturile de coastă sunt fixate lângă mal cu linii de acostare, iar banda în sine este ținută în curs de către bărci până în momentul livrării și aruncării. a ancorelor disponibile pe fiecare link. După tensionarea cablurilor de ancorare și alinierea benzii, bărcile sunt deconectate și pleacă. Figura prezintă o parte a benzii de punte (vedere de sus). Culoarea verde închis arată calea de rulare cu lățime de 6,5 m. Această lățime a carosabilului permite tancurilor să se deplaseze de-a lungul podului cu viteze de până la 30 km. pe oră și vehicule cu roți fără limite de viteză. Mai mult, vehiculele cu roți se pot deplasa de-a lungul podului în două coloane sau este posibilă mișcarea simultană de-a lungul podului în ambele direcții. Cu această schemă de asamblare dintr-un set kta se poate monta un pod pentru sarcini de 60t. lungime pana la 227 m.

Pentru sarcini de 20t. Dispunerea podului este diferită. Legătura se deschide pe o parte și se întoarce la 180 de grade. Banda punte în acest caz arată astfel: „link în forma obișnuită - link desfășurat - link în forma obișnuită - ...”. Lățimea carosabilului este atunci de numai 3,3 m, dar dintr-un set puteți asambla st 382 metri lungime.

Pentru traversarea echipamentelor și a personalului prin bariere de apă, a căror lățime depășește capacitățile podului, 16 feriboturi cu o capacitate de transport de 40 de tone, sau 12 - 60 de tone, sau 8 - 80 de tone, sau 4 120 de tone, sau 4- 170 de tone pot fi asamblate dintr-un set de PMP. Feriboturile sunt remorcate de remorchere. Fiecare feribot este o secțiune separată a podului.

Căptușeala este o bandă metalică așezată pe platforma vehiculului KRAZ din legături separate articulate între ele. Pavajul este proiectat pentru a permite vehiculelor transportate să intre pe pod în condițiile unui țărm mlaștinos. Folosirea pavajului este permisă numai în timp de război, deoarece. rezervoarele pentru o trecere aduc trotuarul în complet paragină.

Parcul PMP al setului complet este în serviciu cu armata sau batalionul separat ponton-poduri (OPOMB) de linie frontală. Batalionul este format din două companii de pontoane (16 fluviale, 2 unități de coastă, 6 bărci și 1 căptușeală în companie), un pluton separat de inginerie și tehnică înarmat cu un set de echipamente de construcție de poduri KMS (sau o unitate de construcție de poduri USM), un set de poduri grele mecanizate TMM. Acest pluton este conceput pentru a asigura închiderea malurilor cu ajutorul unor poduri mici pe suporturi cu lipsă de pontoane. În plus, batalionul dispune de un pluton de reparații și întreținere. În total, în batalion sunt aproximativ 250 de oameni.
În plus, batalionul de inginerie al unei divizii de tancuri (pușcă motorizată) are o companie de pontoane (0,5 seturi PMP). Din această jumătate a kitului, puteți asambla un pod de jumătate de lungime sau numărul corespunzător de feriboturi de transport.

Timp de construire pod pentru sarcini 60t. în timpul zilei 30 min, pentru încărcături de 20t. după-amiaza 50 min. Noaptea, tariful se dublează.

Conform regulamentului de luptă, batalionul înaintează spre râu în primul eşalon al diviziei. Construcția podului este începută după trecerea barierei de apă cu primul val de aterizare pe echipamente plutitoare (vehicule de luptă infanterie, transportoare blindate, PTS) de îndată ce este posibilă bombardarea suprafeței de apă a barierei de la arme de calibru mic și mortiere. este exclus.

De la autor. Până în 1978, americanii, fără alte prelungiri, au copiat pur și simplu flota PMP cu singura diferență că pontoanele nu erau făcute din oțel, ci din duraluminiu și le-au așezat pe mașinile lor. Și astfel chiar și numărul de șuruburi de pe trapele de acces din interiorul pontonului este același.

În anii șaizeci, Cehoslovacia a produs o flotă PMP sub licență, plasând-o pe vehiculele sale Tatra cu patru axe.

La sfârșitul anilor optzeci, o versiune târzie a parcului PMP a fost produsă sub numele PPS-84. Această flotă era amplasată pe vehicule KRAZ-260 și avea bărci BMK-460.

În vara anului 1979, 1257 batalion separat ponton-pod al Grupului Central de Forțe sub comanda locotenent-colonelului Skryagin A.V. în timpul exercițiilor din apropierea satului Gorni Pochapli de pe râul Laba (Elba), a dat un pod în timpul zilei în 13 minute și 42 de secunde, noaptea în condiții de întrerupere completă în 29 de minute și 54 de secunde.

Teoretic, orice număr de legături pot fi conectate într-o bandă. Autorul a observat asamblarea podului din două seturi de PMP (430 de metri). Cu toate acestea, o astfel de bandă este dificil de păstrat pe curs. Ancorele nu țin, iar motoarele bărcilor care țin podul se supraîncălzesc rapid. Este dificil pentru comandant să coordoneze munca unui număr mare de bărci. Deci podul are 227 m. optim. Cu o lățime mai mare a barierei de apă, este mai oportun să traversați cu feribotul.

Spre comparație: Predecesorul parcului PMP, parcul CCI, cu aproximativ aceeași lungime a podului, a fost transportat de 98 de vehicule, asamblate în 3-4 ore, iar pentru funcționarea acestuia au fost necesare 995 de persoane (regiment ponton-poduri) .

Surse

1. Instrucțiuni pentru partea materială și funcționarea parcului ponton-pod PMP. Editura militară a Ministerului Apărării al URSS. Moscova 1966
2. Pregătire de inginerie militară. Tutorial. Editura militară a Ministerului Apărării al URSS. Moscova. 1982

Prețul acestui document nu este încă cunoscut. Faceți clic pe butonul „Cumpărați” și plasați o comandă, iar noi vă vom trimite un preț.

Distribuim documente de reglementare din 1999. Punem cecuri, plătim taxe, acceptăm toate formele legale de plăți fără dobândă suplimentară. Clienții noștri sunt protejați de Lege. SRL „CNTI Normokontrol”.

Prețurile noastre sunt mai mici decât în ​​altă parte, deoarece lucrăm direct cu furnizorii de documente.

metode de livrare

• Livrare prin curier rapid (1-3 zile)
• Livrare prin curier (7 zile)
• Preluare de la biroul din Moscova
• Poșta Rusă

Orientările pentru podurile militare cu apă joasă conțin instrucțiuni pentru construcția de poduri și pasaje subacvatice cu apă joasă și subacvatică pe suporturi rigide construite din materiale locale

Capitolul 2. Recunoașterea tehnică a zonei de construcție a podului

capitolul 3

1. Traverse de bloc

Structuri de deschidere din blocuri de gabarit

Structuri de deschidere din blocuri de piste și scânduri ale carosabilului

a) Blocuri de curse simple

b) Blocuri de curse complexe

c) Blocuri de curse compuse

2. Structuri întinse din elemente individuale cu rulări simple și complexe

carosabil

Curse simple

Curse complexe

capitolul 4

1. Traverse de bloc

Blocuri de patru curse

Blocuri de două curse

carosabil

2. Suprastructuri din elemente individuale

Structură de susținere cu pane și mănunchiuri simple

Structură de susținere cu grinzi stivuite

carosabil

capitolul 5

1. Suporturi pentru grămezi

2. Suporturi din lemn cadru

3. Suporturi celulare

4. Asigurarea stabilitatii longitudinale a podului

Capitolul 6

Capitolul 7

1. Dispoziții generale

2. Fabricarea structurilor de poduri din lemn cu apă joasă

munca de exploatare forestiera

munca gaterului

Lucrări la fabricarea structurilor de poduri din lemn

Fabricarea blocurilor de cale

Asamblarea blocurilor de rulare

Fabricarea structurilor de travee din blocuri de pane și scuturi de drum

Caracteristici de asamblare a blocurilor de rulări complexe

Producția de pane compozite pe știfturi cilindrice din oțel și asamblarea blocurilor din două pane

Fabricarea piloților

Fabricarea duzelor si suporturilor de pat

Fabricarea elementelor si montajul suporturilor de cadru

Caracteristici ale elementelor de fabricație ale structurilor de poduri în construcția de poduri din elemente individuale

3. Fabricarea structurilor de poduri metalice

Dispoziții generale

Fabricarea elementelor metalice

Producerea elementelor de carosabil

Producția de blocuri de rulare

Fabricarea structurilor de deschidere din elemente individuale

4. Transportul structurilor de poduri

Capitolul 8

1. Dispoziții generale

2. Defectarea axului podului și axelor suporturilor

3. Mijloace de mecanizare a lucrului in constructia podurilor

4. Adâncimea baterii piloților în suporturi

5. Organizarea lucrărilor la construcția de poduri cu apă joasă

Dispoziții generale

Construcția de poduri pe suporturi de piloți folosind un set de instrumente de construcție a podurilor KMS

Construcția de poduri pe suporturi de piloți cu ajutorul ciocanelor diesel DM-150 cu piloți OSK cu un singur braț și ciocane diesel DB-45 cu dispozitive PUS-1 pentru montarea piloților

Construcția de poduri pe suporturi de cadru folosind feriboturi cu cricuri din kitul KMS

Dispozitivul de suporturi de coastă și interfețe ale podului cu malurile

Construirea de poduri din elemente individuale

Caracteristici ale construcției de poduri cu două căi pe suporturi de piloți

Caracteristici ale construcției de poduri pe suporturi de piloți cu deschideri mărite

Capitolul 9

1. Dispoziții generale

2. Caracteristici de proiectare ale suporturilor intermediare

3. Suporturi de coastă și interfață a podului subacvatic cu țărmurile

4. Caracteristici ale proiectării structurilor de deschidere ale podurilor subacvatice

5. Caracteristici ale construcției de poduri subacvatice pe piloți

6. Caracteristici ale construcției de poduri subacvatice pe suporturi de cadru

7. Caracteristici ale construcției de poduri subacvatice cu grinzi metalice

Capitolul 10

1. Poduri de iarnă

2. Poduri combinate

3. Poduri peste bariere de apă cu debite mari și fund stâncos

Dispoziții generale

suporturi intermediare

Caracteristici ale construcției de poduri pe râuri cu debite mari

4. Poduri peste canale și bariere înguste

Capitolul 11

Capitolul 12. Exploatarea și întreținerea podurilor

1. Acceptarea podurilor

2. Reguli de conducere pe poduri

3. Exploatarea podurilor

4. Eliminarea elementelor de pod deteriorate

5. Pregătirea podurilor pentru trecerea deriva de gheață și viitură

6. Trecerea gheții și a inundațiilor

7. Securitatea podului

Capitolul 13

1. Dispoziții generale

2. Sondaj pod

3. Determinarea capacității de transport a podurilor din oțel și lemn

Capitolul 14

1. Dispoziții de bază

2. Calculul pardoselii și traverselor

3. Calculul rulajelor

4. Calculul suporturilor

Determinarea presiunilor

Selectarea secțiunilor de grămezi și rafturi

Selectarea secțiunilor duzei și ale patului

Calculul căptușelilor sub patul suportului cadru sau sub patul bancar

5. Un exemplu de calcul al unui pod cu apă scăzută pe suporturi de piloți

Anexa 1 Date despre lemn

Anexa 2. Date privind grinzile și șinele metalice laminate

Anexa 3. Date privind cursele compozite de la grinzi în I și șine rulante

Anexa 4. Date despre forjare și cuie

Anexa 5. Date despre frânghii și cabluri

Anexa 6. Determinarea rezistenței lemnului de conifere prin arme de foc

Anexa 7. Fișă de recunoaștere inginerească a zonei de construcție a podului

Anexa 8. Date privind mijloacele de recunoaștere inginerească

Anexa 9. Explorarea pădurii

Anexa 10. Proiectarea pe teren a unui pod cu apă scăzută pe piloți

Anexa 11. Specificația elementelor și structurilor podului

Anexa 12

Anexa 13. Caracteristicile tactice și tehnice ale instalațiilor de construire a podurilor

Anexa 14. Date privind mașinile de sudat și tăiat metal

Anexa 15. Date despre macarale

Anexa 16 Date despre vehicul

Anexa 17. Consumul de cherestea și metal la 1 metru liniar de deschidere din lemn

Anexa 18. Norme orientative pentru construirea podurilor cu apă joasă

Acest document se află la:

Organizatii:

Linii directoare pentru utilizarea betonului ușor din argilă expandată în podurile de drumuri și autostrăzi

Pagina 1

pagina 2

pagina 3

pagina 4

pagina 5

pagina 6

pagina 7

pagina 8

pagina 9

pagina 10

pagina 11

pagina 12

pagina 13

pagina 14

pagina 15

pagina 16

pagina 17

pagina 18

pagina 19

pagina 20

pagina 21

pagina 22

pagina 23

pagina 24

pagina 25

pagina 26

pagina 27

pagina 28

pagina 29

pagina 30

MINISTERUL Apărării URSS

MANAGEMENT-

PE PODURI MILITARE, CU JASĂ

EDITURA MILITARĂ A MINISTERULUI OBSORONEI AL URSS MOSCVA-1965

MINISTERUL Apărării URSS

APROBAT

MANAGEMENT

PODURI MILITARE DE CU APA

EDITURA MILITARĂ A MINISTERULUI Apărării URSS MOSCOVA - 1965

ki, nu trebuie să depășească 1:500 în plan vertical și I:250 în planul orizontal al fasciculului;

Curbura locală a fasciculului, determinată de raportul dintre săgeata curbei locale (dent) și lungimea sa, nu trebuie să depășească 1: 200 pentru coarde și 1: 100 pentru perete; cu curbură mai mare (generală și locală), este necesară îndreptarea grinzilor înainte de a începe fabricarea structurilor de pod;

Înfrângerea grinzilor (șinelor) prin rugină nu trebuie să depășească 1 mm, cu o înfrângere mai mare prin rugină, dar nu mai mult de 2 mm, se recalculează capacitatea portantă a cursei;

Nu sunt permise fisuri și deteriorări locale (defecte) în grinzi;

Uzura capetelor de cale ferată nu trebuie să depășească 15 m înălțime;

Grinzile (șinele) expuse la flăcări nu pot fi folosite dacă prezintă deformații, arsuri și fisuri; semnele de ardere a metalelor sunt locurile topite și peliculele de scară. Datele privind grinzile în I laminate și grinzile de canal, precum și șinele feroviare cu ecartament larg sunt prezentate în apendicele 2.

18. Forjarile metalice (stituri, console, cleme) necesare pentru legarea elementelor structurilor de pod sunt realizate din otel rotund, patrat si benzi.

Datele necesare despre forjarile metalice, precum și despre oțel rotund și cuie, sunt date în Anexa 4.

Datele despre frânghiile de cânepă și cablurile de oțel sunt prezentate în Anexa 5.

REVIZIA INGINERĂ A ZONEI DE CONSTRUCȚIE PODUL

19. Scopul recunoașterii inginerești a zonei de construcție a podului este de a obține date care să ofere capacitatea de a:

Alegerea unui loc pentru a construi un pod (dacă nu este setat) n se apropie de acesta;

Determinarea locurilor pentru procurarea materialelor și elementelor podului;

Alegerea modalităților de transport a materialelor pregătite și a elementelor podului;

Întocmirea unei diagrame de punte;

Determinarea cantității de materiale și elemente necesare;

Luarea deciziilor privind organizarea muncii.

20. Inteligența inginerească stabilește:

Principalele caracteristici ale barierei și ale șantierului de construcție a podului (natura solului de fund, maluri și abordări, profilele malurilor și abordările către pod, prezența și starea drumurilor potrivite pentru pod etc.);

Profilele unei secțiuni vii (transversale) a unei ape sau a altui obstacol în locuri posibile pentru construcția unui pod;

Regimul barierei de apă în zona construcției podului (viteza și caracteristicile curentului, orizonturi de apă scăzută, posibile fluctuații ale orizontului de apă în timpul funcționării podului);

Prezența barajelor, ecluzelor și a altor structuri hidraulice și natura impactului lor posibil asupra

exploatarea podului în construcție în cazuri de scurgere de apă sau distrugere a acestor structuri;

Disponibilitatea materialelor de construcție necesare în zona de construcție a podurilor (cherestea în picioare, depozite pentru materiale lemnoase finite, grinzi metalice, metal pentru forjare, materiale pentru diverse clădiri etc.);

Disponibilitatea instalațiilor de producție care pot fi utilizate pentru fabricarea elementelor de pod și a forjatelor;

Disponibilitatea și starea căilor de transport a materialelor și elementelor podului de la locul de recoltare până la barieră;

Măsuri de camuflaj necesare în locurile de procurare a materialelor și elementelor, în locul construcției podului, precum și în locul construcției podurilor false;

Natura și amploarea lucrărilor privind amenajarea adăposturilor pentru echipaje, mecanizare și materiale de la eventualele impacturi inamice (extracția de șanțuri, fisuri etc.);

Prezența și natura barierelor pe bariera de apă și asupra abordărilor către aceasta.

21. Pentru recunoașterea inginerească se desemnează o patrulă, în funcție de lățimea barierei de apă, formată din:

Cu o lățime a barierei de cel mult 50 m - până la o echipă condusă de un ofițer și un sergent cu doi sau trei soldați este repartizat pentru recunoașterea materialelor, iar ofițerul responsabil cu recunoașterea, cu restul soldaților, efectuează lucrări de recunoaștere la o barieră de apă;

Cu o lățime de barieră mai mare de 50 m - până la un pluton cu doi ofițeri; ofițerul responsabil de recunoaștere, împreună cu soldații, efectuează lucrări de recunoaștere la o barieră de apă; un alt ofițer cu soldați este alocat pentru recunoașterea materialelor.

22. Datele de informații inginerești sunt introduse în cardul de informații inginerești (Anexa 7) și pe hartă la o scară de 1:100.000-1:500.000. Profilul secțiunii active a obstacolului de-a lungul axei podului este atașat cardului de informații inginerești (Anexa 7).

Pe hartă au trecut: axa podului, abordările către acesta, locurile de recoltare a lemnului și structurile de pod, modalități de transport a materialelor și elementelor de la locul achiziției

la șantier, amplasarea barierelor și structurilor hidraulice, indicând natura acestora.

Pe profilul trasat al secțiunii active a barierei, indicați: viteza curentului, posibilele modificări ale orizontului apei în timpul funcționării podului, natura solului fundului și malurilor, pantele malurilor.

23. O patrulă alocată recunoașterii inginerești trebuie să aibă o hartă, o busolă, un telemetru saper, binoclu, o placă rotativă hidrometrică de câmp sau un hidrospeedometru, o sondă de recunoaștere tehnică (IREL) sau un aparat de recunoaștere fluvială (AR-2), fund sonde, un percutor de greutăți, benzi de măsurare sau snururi de trasare, frânghie sau sârmă subțire, șipci sau stâlpi cu despărțiri, nivel, plumb, unealtă de întărire, costume de baie, bărci. În plus, patrula ar trebui să fie înarmată cu mijloace de recunoaștere și depășire a obstacolelor, precum și cu unul sau două vehicule blindate de recunoaștere (BRDM) și echipamente de comunicații.

24. La efectuarea recunoașterii inginerești se folosesc următoarele metode, în funcție de situația și natura barierei de apă, pentru a obține datele necesare:

Profilul secțiunii clare a barierei de apă este luat de un ecosonor de recunoaștere de inginerie (IREL), un aparat de recunoaștere fluvială (AR-2) și sonderi directe;

Lățimea barierei de apă este determinată de un telemetru sapper, binoclu, teodolit, o metodă geometrică și măsurare directă;

Viteza debitului de apă se măsoară cu o placă rotativă hidrometrică, hidrospeedometru sau flotor;

Natura solului fundului, malurilor și abordărilor este stabilită de o sondă de fund, iar densitatea solului de coastă este determinată de un percutor de greutate;

Profilele malurilor și abordările sunt îndepărtate prin nivelare sau nivelare cu spirt.

25. Atunci când alegeți un șantier de construcție a podului, sunt luate în considerare următoarele cerințe tactice:

Dacă este posibil, amplasați poduri, în special cele subacvatice, în coturi sau pe tronsoane ale râului separate prin fisuri, caracterizate printr-o protecție sporită.

proprietăți în raport cu acțiunea undelor de suprafață dintr-o explozie nucleară;

Nu trebuie construite poduri pentru a reduce impactul aeronavelor inamice asupra acestora în apropierea așezărilor, în special a celor mari și a celor situate pe linii de cale ferată, depozite, baze etc.;

Distanța dintre podurile adiacente, pentru a exclude posibilitatea distrugerii simultane a mai multor poduri de către o explozie nucleară, trebuie să fie de cel puțin două ori distanța de siguranță corespunzătoare celui mai mare randament probabil al unei arme nucleare;

Abordările alese pentru pod ar trebui să se distingă prin secret, dar să asigure circulația mașinilor fără întârzieri și aglomerație;

Zona de construcție a podului trebuie să permită construcția de adăposturi pentru echipaje, mecanisme, elemente și materiale pregătite.

26. Atunci când alegeți un șantier de construcție a podului, trebuie luate în considerare și următoarele cerințe tehnice:

Să amplaseze podul, dacă este posibil, pe tronsonul râului cu cea mai mică lățime și adâncime a apei, cu o schimbare lină a adâncimii și condiții acceptabile de sol;

Este de dorit să se plaseze ținta podului pe o secțiune dreaptă a râului cu un debit regulat cu jet drept;

Este necesar să se atribuie axa podului perpendicular pe direcția fluxului, iar în cazul deplasării insuficient corecte a fluxului - perpendicular pe direcția curgerii în partea principală, cea mai adâncă a canalului;

Daca este necesara construirea unui pod in apropierea gura afluentului, se indeparteaza podul la cel putin 100-150 m de gura afluentului in aval sau la minim 30 m in amonte;

Este necesar să se evite astfel de locuri pentru construcția de poduri care necesită lucrări semnificative la amenajarea abordărilor și nu asigură amplasarea convenabilă a elementelor și materialelor pregătite pentru construcția podului.

27. Îndepărtarea profilului secțiunii vii a râului cu un ecosonor de recunoaștere IREL se efectuează în conformitate cu instrucțiunile din Descrierea și instrucțiunile IREL.

stația pentru funcționarea sa și aparatul de recunoaștere al râului AR-2 - în conformitate cu instrucțiunile din apendicele 8.

28. Pentru a obține un profil al secțiunii vie a râului prin măsurare directă, se măsoară lățimea și, în același timp, se determină adâncimea apei în conformitate cu instrucțiunile art. 29 și 30.

29. Măsurarea directă a lăţimii râului se efectuează prin tragerea de pe un mal pe altul a unui cablu, a unui cordon de trasare, a unei frânghii, a unui fir marcat cu semne la fiecare 1-2 m. Noaptea, pentru a asigura vizibilitatea, petice de materia albă sunt legate de ele. Pe barierele mari de apă se folosesc cabluri de oțel, trase de trolii, porți sau o mașină plutitoare. Pentru a elimina coborârea semnificativă, cablul este susținut de geamanduri sau bărci.

30. O măsurare directă a adâncimilor se efectuează cu ajutorul unui stâlp, cârlig, șină sau lot, și concomitent cu măsurarea lățimii râului. Măsurarea se efectuează dintr-o mașină plutitoare sau o barcă care se deplasează de-a lungul cablului de-a lungul axei vizate a podului. Distanțele dintre punctele de măsurare a adâncimii sunt atribuite în funcție de lățimea barierei de apă (5 m pe râuri cu lățime de până la 100 m și 7-10 m pe râuri mai largi) și ținând cont de prezența unor modificări locale semnificative ale adâncimii care necesită măsurători suplimentare.

În timpul construcției podurilor pe suporturi de cadru, adâncimea apei se măsoară la locurile de instalare a suporturilor, în timp ce în trei puncte de-a lungul axei podului și la capetele patului.

31. Măsurarea lățimii râului cu un telemetru sapper se efectuează în conformitate cu instrucțiunile de lucru cu un telemetru sapper și cu Anexa 8.

32. La măsurarea lăţimii râului cu binoclu, acestea sunt vizionate din parcarea A (Fig. 2) pe două obiecte de preferinţă verticale situate la marginea malului opus, iar pe scara telemetrului binoclului, între aceste obiecte este plasat numărul de diviziuni n. Apoi

15

Odată cu publicarea acestui Ghid, Manualul pentru ingineri „Poduri cu apă joasă”, ed. 1955

DISPOZIȚII GENERALE

1. Liniile directoare pentru podurile militare cu apă joasă conțin instrucțiuni pentru construcția de poduri și pasaje subacvatice cu apă joasă și subacvatică pe suporturi rigide construite din materiale locale.

2. Pe traseele de deplasare a trupelor prin diverse tipuri de obstacole se construiesc poduri pe suporturi rigide din materiale locale:

Să înlocuiască podurile din instalațiile standard de trecere pentru a le elibera rapid și a avansa către obstacolele ulterioare;

În combinație cu poduri plutitoare peste bariere largi de apă;

În cazurile în care utilizarea fondurilor de personal este imposibilă sau impracticabilă;

La restaurarea podurilor permanente distruse.

3. Podurile militare pe suporturi rigide includ podurile cu apă joasă și subacvatică, pasagerile, precum și podurile cu apă mare.

Podurile cu apă joasă sunt construite fără a ține cont de posibilitatea unei derive puternice a gheții, a apelor mari și a navelor (pe râuri navigabile) care trec pe sub ele. Aceste poduri au deschideri mici, cel mai simplu design și o durată de viață scurtă.

Podurile subacvatice diferă de cele cu apă scăzută prin faptul că drumul lor este sub apă în timpul funcționării, ceea ce contribuie la o mai mare secretizare și o supraviețuire sporită atunci când sunt expuse la o explozie nucleară.

La intersectia drumurilor cu trafic intens se ridica pasaje supraterane pentru a asigura deplasarea sarcinilor pe doua nivele.

Podurile cu apă mare se construiesc ținând cont de funcționarea lor îndelungată, de posibilitatea trecerii apelor mari pe sub ele, de deriva de gheață și de nave (pe râuri navigabile). Aceste poduri au deschideri semnificative, suporturi înalte și o structură relativ complexă.

4. Următoarele cerințe de bază sunt impuse podurilor cu apă joasă și subacvatică, precum și pasajelor supraterane construite din materiale locale:

Rate ridicate de lucru, asigurând construirea de poduri într-un timp dat, de regulă, scurt;

Poate mai puțină intensitate a muncii efectuate pe barieră, contribuind la reducerea calculelor necesare și a timpului de construcție a podurilor;

Fiabilitatea structurilor podurilor, oferind omitere repetată a sarcinilor de proiectare;

Supraviețuirea podurilor, care asigură, dacă este posibil, o rezistență egală a pieselor individuale și a elementelor de fixare atunci când sunt expuse la o explozie nucleară, precum și capacitatea de a sări peste sarcini dacă elementele individuale sunt deteriorate și de a restabili rapid podul în caz de distrugere parțială;

Viteza de dezvoltare prin calcule a metodelor de fabricare a structurilor de poduri și a metodelor de construire a podurilor în diferite condiții.

Îndeplinirea acestor cerințe este asigurată de:

Organizarea muncii pe un front larg cu utilizarea maximă a mecanizării pentru toate tipurile de muncă;

Utilizarea pe scară largă a elementelor prefabricate și a blocurilor adaptate pentru transportul lor la locul de construcție și oferind posibilitatea de a produce pe barieră în principal numai lucrări de asamblare;

Utilizarea unor structuri simple de poduri care permit utilizarea pe scară largă a mecanizării la fabricarea și asamblarea podurilor pe un obstacol.

5. Un pod militar de joasă apă pe suporturi rigide (Fig. 1) este format dintr-o travee și suporturi. Structura travei este formată din carosabilul și părțile de reazem. Calea de rulare, de-a lungul căreia are loc mișcarea sarcinilor, transferă presiunea acestora către partea de reazem. Piesa portantă percepe presiunea din sarcina trecută prin pod și greutatea proprie a suprastructurii și le transferă pe suporturi.

Sprijină, susținând suprastructura, transferă presiunea de la sarcinile transmise și greutatea proprie a podului la sol. Suporturile situate pe maluri se numesc de coastă, iar restul - intermediare.

6. Structura de deschidere a podurilor și a pasajelor subacvatice cu apă joasă și subacvatică adoptă cel mai simplu sistem de fascicule despărțite. Structura sa este formată din:

Trasee separate de diferite tipuri (simple, complexe, compozite) care susțin carosabilul de scânduri;

Blocuri de diferite tipuri (blocuri de cale și blocuri de piste cu scuturi de drum).

7. În podurile militare se folosesc următoarele definiții și denumiri de bază (Fig. 1):

L p este lățimea râului de-a lungul orizontului calculat;

Lungimea podului L - distanța dintre axele suporturilor de coastă;

Lungimea podului / 0 - distanta dintre axele suporturilor adiacente;

Intervalul estimativ I al elementelor de încovoiere - distanța dintre axele suportului acestora;

Purtător^\l

partea „1” g 1

U1iniya pile extreme

Orez. I. Schema unui pod cu apă joasă

axă axă

Axa suport - o linie care trece prin mijlocul lățimii suportului și perpendiculară pe axa podului;

Linie de piloți extremi (stâlpi) de suporturi - o linie care trece de-a lungul podului de-a lungul axelor piloților extremi (stâlpii) suporturilor intermediare.

8. În proiectele prezentate în Ghid se ia în considerare impactul asupra podului al următoarelor sarcini:

Greutatea proprie a elementelor de pod;

Omidă mobilă sau sarcină pe roți;

Presiunea orizontală a vântului;

Forța tăietoare de la inversarea unei sarcini în mișcare pe punte;

Forța de frânare de la sarcina în mișcare;

Unda de șoc a unei explozii nucleare.

9. Capacitatea de încărcare a podurilor cu apă joasă este caracterizată de greutatea cea mai mare a unei sarcini cu o singură cale trecută peste pod.

Pentru aceste poduri pe suporturi rigide din materiale locale sunt instalate două capacități de încărcare - 60 și 25 de tone.

Pe podurile cu o capacitate de transport de 60 de tone, puteți trece:

încărcături Caterpillar cu o greutate de până la 60 g;

Sarcini pe roți cu presiune pe roată de până la 8,0 g;

Trenuri rutiere sub formă de tractor cu o remorcă grea cu o greutate totală de până la 90 de tone.

Pe podurile cu o capacitate de transport de 25 de tone, puteți trece:

Încărcături Caterpillar cu o greutate de până la 25 g;

Roată cu presiune pe roată de până la 4,0 g.

Sunt date date despre sarcina în mișcare calculată

10. Greutatea proprie a structurilor de pod se determină în funcție de dimensiunile proiectate sau conform tabelelor din Anexa 17.

La determinarea greutății proprii a structurilor de pod, se iau următoarele greutăți volumetrice calculate de lemn și metal:

Pin, molid, plop - 600 kg / m 3

Zada, mesteacan, fag - 700 kg / m 3

Stejar - 800 kg / m 3;

brad siberian - 500 kg / m 3;

Oțel - 7850 kg / m 3.

11. Podurile cu apă joasă și subacvatică, precum și pasajele supraterane sunt construite, de regulă, cu o singură cale; podurile cu senar dublu se construiesc numai pe poduri cu apa joasa pe drumuri cu trafic intens pe doua benzi. Podurile cu șine dublă sunt construite cu o capacitate de transport de 60 de tone.

Lățimea căii de rulare a podurilor militare pe suporturi rigide se ia:

Pentru poduri cu o singură cale cu o capacitate de transport de 60 g - 4,2 m

Pentru poduri cu o singură cale cu o capacitate de transport de 25 g - 3,8 m;

Pentru poduri cu șine dublă - 6,0 m.

Pe podurile cu o singură cale, este permisă trecerea sarcinilor în mișcare cu un decalaj aproape de una dintre ruperile roții.

Pe podurile cu șenile duble, toate sarcinile pe roți și omizi cu o greutate de 25 g sau mai puțin sunt trecute în două coloane, iar sarcinile cu o greutate totală mai mare de 25 de tone - într-o coloană cu un decalaj față de axa podului de cel mult 0,75 m.

12. La construirea de poduri cu apă joasă pe râuri cu flotile care funcționează pe acestea, dacă este necesar, asigurați-vă instalarea de legături de ieșire pentru trecerea navelor.

13. Pentru realizarea podurilor din materiale locale

Pescuitul folosește materiale lemnoase, grinzi de oțel laminate, șine de cale ferată cu ecartament larg, forjate (șuruburi, știfturi, cleme, capse), cuie și diverse materiale auxiliare.

14. Materialele forestiere se recoltează în pădure, se folosesc găsite în depozite, și se obțin și din dezmembrarea diferitelor clădiri.

Cele mai utilizate pe scară largă pentru construcția de poduri sunt pinul și molidul.

Datele necesare despre lemn sunt prezentate în Anexa 1.

15. Următoarele cerințe sunt impuse materialelor lemnoase utilizate pentru construcția podurilor militare:

Nu sunt permise putregaiul, gaura de vierme (cu excepția celei superficiale, de la gândac de scoarță), ondularea, slăbirea și nodurile de tutun;

Nodurile sănătoase sunt permise cu un diametru de cel mult "/ 4 diametre ale unui buștean sau lățimea unei grinzi și a unei scânduri;

Se admit fisuri cu o adâncime de cel mult */h din diametrul buștenului sau grosimea grinzii și plăcii pentru fiecare nu mai mult de "/h din lungimea elementului;

Tăierea transversală nu este permisă mai mult de 15% în bușteni și 8% în grinzi și scânduri.

Cel mai drept stratificat și cu cel mai mic număr de noduri și fisuri, materialul lemnos este selectat pentru rulări extreme, tablă transversală, duze și suporturi. Pentru grămezi și rafturi de suporturi de cadru se folosesc bușteni în strat drept, dar sunt permise și bușteni cu noduri și crăpături.

16. În caz de îndoială cu privire la calitatea materialelor lemnoase destinate construcției de poduri, rezistența lor reală la încovoiere este determinată cu ajutorul unui pistol Makarov folosind metoda împușcăturii descrisă în Anexa 6.

Rezistența reală la încovoiere determinată prin această metodă de cherestea potrivită pentru utilizarea în construcția de poduri nu trebuie să fie mai mică de 250 kg/cm2.

17. Grinzile și șinele laminate utilizate pentru poduri trebuie să îndeplinească următoarele cerințe:

Curbura totală a grinzii (șinei), determinată de raportul dintre săgeata de îndoire maximă și lungimea grinzii

TEMA № 11 EXPLORAREA ZONELOR DE CONSTRUCȚIE DE PODURI ȘI PRELUCRAREA STRUCTURILOR.

(numele subiectului pentru program)

DEZVOLTARE METODOLOGICĂ

Pentru lecția de grup nr. 13

(tip de ocupație)

Explorarea zonei de construcție.

(numele lecției)

Timp -2 ore

Se discută în ședința departamentului

(subiect-comision metodic)

„____” _________________ 2014

Protocol nr. ______

Habarovsk

1. Obiective educaționale și educaționale: După ce au studiat întrebările din lecție, ascultătorii și studenții ar trebui să știe:

Selectarea aliniamentului podului;

Identificarea regimului hidrologic al râului;

Alegerea locurilor pentru locurile de tăiere forestieră și locațiile pentru desfășurarea unui punct de pregătire a structurilor de poduri.

2.Calculul timpului de lucru:

3. Sprijin educațional și material:

1.Multimedia ;

2. Literatură educațională: Antrenamentul de pod militar Editura militară a Ministerului Apărării al URSS 1977. ;

3. Slide-uri pe tema lecției.

Scopul lecției este de a studia informații generale despre explorarea zonelor pentru construirea unui pod cu apă joasă și pregătirea structurilor.

În pregătirea lecției, trebuie să:

Înțelege tema și întrebările lecției conform planului tematic;

Definiți și înțelegeți obiectivele educaționale și educaționale;

Selectați mijloacele vizuale, mijloacele didactice tehnice necesare lecției;

Gândește-te pe parcursul lecției în detaliu, alocă timp pentru rezolvarea întrebărilor;

Faceți un plan de lecție.

Lecția se desfășoară ca parte a unui pluton de pregătire folosind postere și multimedia pe tema lecției.).

În partea introductivă a lecției se verifică prezența și pregătirea elevilor pluton pentru lecție, se anunță tema și scopul lecției, iar materialul studiat se repetă.

În partea finală a lecției, profesorul rezumă rezultatele lecției, răspunde la întrebările cadeților și dă o sarcină pentru auto-studiu.

1. Manual: Antrenamentul de pod militar, Editura Militară a Ministerului Apărării al URSS 1977. ;

2. Manual: Poduri rutiere militare, Editura Militară a Ministerului Apărării al URSS, 1977. ;

3. Manual „Restaurarea şi exploatarea podurilor pe autostrăzile militare” Editura M. Militară 1987;

4. Manual „Condiții tehnice pentru proiectarea podurilor și trecerilor rutiere militare” Editura M. Military 1974

Subiectul numărul 11. Explorarea zonelor pentru construirea unui pod cu apă joasă și pregătirea structurilor.

LECȚIA #13

Întrebări de studiu:

1. Explorarea zonei de construcție a podului.

2. Achiziţionarea structurilor de poduri.

3. Documente prelucrate de inteligență.

Explorarea zonei de construcție a podului

Explorarea zonei de construcție a podului

Explorarea zonei de construcție a podului se realizează în vederea obținerii de date care furnizează:

Alegerea amplasamentului pentru construcția podului;

Luarea unei decizii cu privire la proiectarea unei traversări de pod;

Determinarea materialelor, forțelor și mijloacelor necesare; determinarea locurilor pentru procurarea materialelor și fabricarea elementelor structurale ale podului;

alegerea modalităților de transport a materialelor și structurilor;

luarea unei decizii privind organizarea muncii.

La pregătirea recunoașterii, sediul unității ar trebui să studieze surse cartografice, de referință și alte surse, date de fotografii aeriene și date de recunoaștere din alte ramuri ale armatei, care caracterizează zona propusă pentru construcția podului. Pe baza situației operaționale și a unui studiu preliminar al surselor, se indică șeful grupului de recunoaștere:

zona de tentativă pentru construcția podului;

Tipul de restaurare

Metode posibile de recuperare

sarcini de recunoaștere cu indicarea succesiunii implementării lor;

Termenele limită pentru depunerea rapoartelor.

Seturi de inteligență:

Şantier pod;

Profilul secțiunii râului, profilul malurilor, abordările către pod, natura solurilor de pe fundul râului, luncile și malurile inundabile, gradul de eroziune a canalului și modificările configurației canalului principal în zona de trecere a podului;

Viteza și caracteristicile curentului, panta râului, marca orizontului apelor joase și apelor mari, orizonturile înalte și joase ale derivării gheții;

Orizontul estimat de navigație, tipurile și dimensiunile vaselor, plutelor și poziția căii navigabile;

Prezența și starea barajelor, ecluzelor, barajelor de închidere] pe râuri reglementate și alte structuri hidraulice;

disponibilitatea materialelor pentru construcția podului;

Disponibilitatea instalațiilor de producție care pot fi utilizate pentru fabricarea elementelor de pod și a forjatelor;

Disponibilitatea și starea drumurilor în zona achiziționării materialelor și construcției podului;

Masuri de camuflaj si aparare necesare;

prezenţa şi natura barierelor pe bariera de apă şi asupra abordărilor către aceasta.

Pentru recunoaștere, un grup de recunoaștere este repartizat unui pluton cu doi ofițeri: șeful grupului - un ofițer (inginer de pod) recunoaște bariera, un alt ofițer recunoaște se apropie de pod, materiale de construcție și întreprinderi de producție.

Locul ales de trecere a podului trebuie să contribuie la construirea podului în cel mai scurt timp posibil, cu cea mai mică cheltuială de forță de muncă și resurse și să îndeplinească cerințele tactice și tehnice.

Ca urmare a recunoașterii trecerii podului, | urmatoarele documente:

a) o hartă a zonei zonei de trecere la scara 1:10000-1:50000 sau un plan la scara 1:10000-1:25000 în dimensiune: de-a lungul axei podului - până la apa mare linia orizontului plus 100m pe fiecare parte, de-a lungul râului - până la o scurgere cu lățime dublă în fiecare direcție. Cu o lățime mare a râului, o fâșie de plan de până la 100 m lățime deasupra și sub trecere este luată instrumental în linii orizontale după 1 m; în restul secțiunii, sondajul se efectuează vizual. Axa principală de trecere a podului și opțiuni, abordări către pod, limite ale râului cu un nivel ridicat al apei, zone ale gaterului și șantierului de construcții, modalități de transport a materialelor și elementelor podului, zona de depozitare a podului. pe hartă (plan) sunt trasate materialele la trecerea podului, precum și întreprinderile auxiliare disponibile și drumurile către acestea. Harta trebuie să aibă o legendă adecvată;

b) profilul longitudinal al tranziției, indicând toate orizonturile stabilite, precum și datele geologice și hidrogeologice;

c) o diagramă a podurilor existente sau distruse cu date de bază despre acestea;

d) bușteni de câmp (nivelări, staționări, sondaje goniometrice, sondaje ale solului și alte lucrări, dacă au fost, în timpul explorării);

e) o notă explicativă cu o scurtă abordare a regimului râului, a condițiilor pedo-geologice, informații despre podurile existente (distruse), date despre materialele și resursele de construcție locale, considerații pentru organizarea lucrărilor etc.

1.2Selectarea aliniamentului podului

Pentru a determina punctele de-a lungul lățimii râului la care se fac măsurători ale adâncimii râului sau ale vitezelor curentului, în cazurile în care măsurarea directă a lățimii râului cu un cablu nu este posibilă, metoda serif este folosit (fig. 1). Pentru a face acest lucru, baza AC este ruptă pe banca inițială și se determină unghiul β. Apoi teodolitul se instalează la celălalt capăt al bazei în punctul C, de unde se măsoară unghiurile prin punctele de crestare 1, 2, ..., n, în care s-a măsurat adâncimea sau viteza curgerii.

Distanța de la punct DAR până la punctul n determinate de formulele sinusurilor.

Dacă există un banc înalt pentru control, unghiurile verticale sunt, de asemenea, măsurate simultan dacă unghiul pe pantă este mai mare de 4 °. Distanța până la punctele 1, 2 ... n cu o precizie de 1-2% este determinată și de telemetru.

Orez. 1. Determinarea distanțelor prin metoda serifului

Pe baza rezultatelor măsurării lățimii și adâncimii râului, se trasează un profil al secțiunii vii a barierei de apă. Pentru volume mari de lucru, profilul este realizat folosind dispozitive speciale: un profiler PG-48, un aparat de recunoaștere a râului AR-2 (la adâncimi de până la 5-6 m) și un ecosonor de recunoaștere de inginerie IREL (adâncime măsurată până la 20 de metri). m).

Îndepărtarea profilului de către aceste dispozitive se efectuează în conformitate cu instrucțiunile instrucțiunilor speciale pentru dispozitive.

Panta râului este determinată de hărți la scară mare cu semne ale marginilor apei, sau de nivelarea directă a cuielor bătute la margine în nivelul orizontului apei.

Cuiele tivite sunt ciocănite în locuri caracteristice: la începutul, mijlocul și sfârșitul cursurilor și fisurilor; distanța dintre țărușii de tăiere nu trebuie să fie mai mare de:

100 m cu o lățime a canalului de până la 250 m;

200 m până la 500 m;

500 m pana la 1000 m

Daca la o distanta de 5 km există un post de contorizare a apei, este de dorit să se aducă profilul longitudinal la acesta.