Veliteľ oceľových línií
Po ukončení štúdia sa musíte stať.
Aby kolesá klepali rytmickejšie,
V živote treba vedieť veľa vecí.
Byť hýbateľom je čestné a ťažké!
Len my nemáme čo ustupovať.
To znamená, že naša povinnosť je ako vo sviatok, tak aj v pracovné dni
Preskočte všetko na zelenej

Špecialita 23.02.01 Organizácia dopravy a riadenie dopravy (d železničná doprava) (DK) bola otvorená v roku 1985. Prvé vydanie sa uskutočnilo v júni 1989. Odvtedy sa vyškolilo 1827 odborníkov, z toho 269 absolventov získalo diplom s vyznamenaním.

DC je:
D - pohyb, t.j. riadenie dopravy na staniciach a etapách;
K - obchod - ide o zastupovanie záujmov železnice pred vlastníkmi nákladu, vybavovanie dokumentov na prepravu tovaru.

Vyberte si našu špecialitu! Ak ste aktívny, radi nachádzate východiská z neštandardných situácií, ste zodpovedný, spoločenský – ste skutočný líder, skutočný hýbateľ. Ak si úhľadný, usilovný, rád pracuješ s dokumentmi, komunikuješ s ľuďmi - môžeš sa stať agentom systému dopravných služieb spoločnosti.

Študenti našej špecializácie sú jasné, kreatívne osobnosti, ktoré sa zúčastňujú všetkých podujatí: konferencie, súťaže, súťaže, ktoré sa konajú na technickej škole aj na externej úrovni.

Po ukončení štúdia môžu absolventi-sťahováci pokračovať v štúdiu na Fakulte riadenia procesov železničnej dopravy na Sibírskej štátnej dopravnej univerzite.

Absolventi našej špecializácie sú skutočne „veliteľmi“ železničnej dopravy. Pod ich vedením fungujú všetky železničné služby: železničiari, robotníci vagónov, rušňové čaty a iné jednotky, preto nie je náhoda, že vedúci Západosibírskej železnice sú hýbatelia.

Uchádzači na konci 9. ročníka nastupujú do prvého ročníka a študujú v dennej forme 3 roky 10 mesiacov. Do druhého ročníka nastupujú absolventi 11 tried a študujú v dennej forme 2 roky 10 mesiacov. Korešpondenčné vzdelávanie existuje na základe 9. a 11. ročníka.

Študenti odboru Organizácia dopravy a manažment železničnej dopravy počas štúdia na technickej škole počas praktického vyučovania v odbornom profile ovládajú ďalšie pracovné profesie:

manipulátor s nákladom a batožinou
operátor technologického centra stanice (operátor STC)	obsluha stanice (DSP)
kompilátor vlakov	značkový agent prepravných služieb (agent PTO alebo pokladník komodít)

ako aj profesie ako:

Účastník volebnej služby (DSPSP);

Signalista v službe v parku (DSPP);

Operátor elektrickej stanice centralizácie (prevádzkovateľ ES);

vlakový prijímač;

Operátor na stanici (operátor v DSP);

Operátor hrboľa;

V službe na triediacom kopci (DSPG).

Najzdatnejší študenti počas praxe v odbornom profile v 3. ročníku môžu ovládať dve profesie.

Naši absolventi sa opakovane stali víťazmi súťaží odborných zručností na Západosibírskej železnici: „Najlepší staničný sprievodca“, „Najlepší preberač“.

Najúspešnejší z nich pracujú ako šéfovia staníc, vrátane Taiga, Kleshchikha, Iskitim, Novosibirsk-Glavny, ako aj vlakoví a posunoví dispečeri, vedúci služieb a oddelenia Riaditeľstva riadenia dopravy.

Vyhliadky na kariérny rast v odbore Organizácia dopravy a manažment v doprave (v železničnej doprave)

kvalifikácia: technik

Veliteľ oceľových línií
Po ukončení štúdia sa musíte stať.
Aby kolesá klepali rytmickejšie,
V živote treba vedieť veľa vecí.
Byť hýbateľom je čestné a ťažké!
Len my nemáme čo ustupovať.
To znamená, že naša povinnosť je ako vo sviatok, tak aj v pracovné dni
Preskočte všetko na zelenej

Špecializácia „Organizácia dopravy a riadenie železničnej dopravy“ bola otvorená na Priemyselnej a ekonomickej škole Makeevka v roku 1961. Prvé vydanie sa uskutočnilo v júni 1965.

Vyberte si našu špecialitu! Ak ste aktívny, radi nachádzate východiská z neštandardných situácií, ste zodpovedný, spoločenský – ste skutočný líder, skutočný hýbateľ. Ak si úhľadný, usilovný, rád pracuješ s dokumentmi, komunikuješ s ľuďmi - môžeš sa stať agentom systému dopravných služieb spoločnosti.

Študenti našej špecializácie sú bystrí, kreatívni jednotlivci, ktorí sa zúčastňujú všetkých podujatí: konferencií, súťaží, súťaží na vysokej škole aj na externej úrovni.

Organizácia prepravného procesu je komplexná, mimoriadne zaujímavá a mnohorozmerná úloha. Ťažké, pretože v rovnakom čase v sieti železnice niekoľko tisíc nákladných a osobných vlakov sa pohybuje, že veľký počet železničných staníc nefunguje samostatne, ale úzko spolupôsobí a ovplyvňuje mnohé, aj vzdialené stanice, a že na dopravnom procese sa súčasne podieľajú desaťtisíce ľudí .

Je veľmi dôležité organizovať pohyb vlakov tak, aby opúšťali stanice a prichádzali do cieľa v plánovanom čase. A to všetko treba efektívne a kompetentne riadiť a prikazovať. A treba veliť tak, aby lokomotívy a vagóny kratšie nečinne stáli a pohybovali sa viac a rýchlejšie vysokou rýchlosťou, aby prepravili čo najviac nákladov a cestujúcich.

Táto práca je kreatívna, zahŕňa neustále hľadanie najlepších, najrýchlejších a najhospodárnejších riešení. Naša špecialita školí špecialistov práve na takýto plán.

Do
vysokej škole, osobitný dôraz sa kladie na tie predmety, ktoré budú priamo slúžiť ako základ vedomostí v budúcej práci. Pre študentov pohybu bol zakúpený trenažér s automatizovanými pracoviskami pre službukonajúcich na stanici. Chalani pracujú na trenažéri, pričom v praxi si upevňujú získané teoretické vedomosti o príjme, odchode a prejazde vlakov, výrobe posunovacích prác na staniciach a na počítačových hodinách si získané zručnosti vypracúvajú.

Po skončení vysokej školy sa absolventi očakávajú na staniciach, v osobných a nákladných divíziách, ktoré sa nachádzajú v oblastiach Doneckej železnice. Naši absolventi pracujú na týchto vedúcich pozíciách:

• obsluha stanice
• Hrbový dôstojník
• ovládač posunu
• výpravca vlakov
• Prednosta IV a V triedy

A na začiatku svojej profesionálnej kariéry absolventi ovládajú robotnícke profesie

• výrobca vlakov,
• signalista,
• regulátor otáčok,
• prevádzkovateľ triediaceho dvora,
• operátor technologického centra stanice,
• operátor centralizačnej pošty,
• príjemca nákladu a batožiny,
• agent podnikového dopravného servisného systému,
• pokladník tovaru,
• pokladník.

Po ukončení štúdia môžu absolventi-sťahováci pokračovať vo vzdelávaní na fakulte „Riadenie procesov dopravy v železničnej doprave“ v Doneckom inštitúte železničnej dopravy v redukovanej forme vzdelávania a na iných vysokých školách.

Absolventi našej špecializácie sú skutočne „veliteľmi“ železničnej dopravy. Pod ich vedením fungujú všetky cestovateľské služby: železničiari, vagónkári, rušňové brigády a iné jednotky.

Bezpečnostná organizácia premávky

1. Federálne právo.

Prijaté Štátnou dumou 15. novembra 1995. To určuje F.Z zákonné ustanovenia, základy zaistenia bezpečnosti cestnej premávky na území Ruskej federácie. Ciele tohto F, Z sú: ochrana života, zdravia, majetku občanov.

Ochrana ich práv a oprávnených záujmov, ako aj ochrana záujmov spoločnosti a štátu predchádzaním úrazom a znižovaním závažnosti úrazov. Na účely tohto zákona platia tieto základné pojmy:

Cestná doprava - súbor sociálnych vzťahov, ktoré vznikajú v procese pohybu osôb a tovaru s vozidlami alebo bez nich v rámci ciest;

RTS - stav tohto procesu, odrážajúci stupeň ochrany jeho účastníkov pri dopravných nehodách a ich následkoch;

Dopravná nehoda - udalosť, ku ktorej došlo v priebehu obojsmernej cesty vozidla a za jej účasti, pri ktorej boli usmrtené alebo zranené osoby, boli poškodené vozidlá, konštrukcie, náklad alebo bola spôsobená iná materiálna škoda;

Zaisťovanie bezpečnosti cestnej premávky je činnosť zameraná na predchádzanie príčinám nehôd v cestnej premávke a znižovanie ich následkov;

Účastník cesty - osoba, ktorá je priamo zapojená do procesu cesty ako vodič vozidla, chodec, cestujúci v transprostredí;

Organizator-th dv-I - komplex organizačno-právnych organizačných a technických opatrení a administratívnych úkonov pre riadenie dv-th na cestách;

cesta - pás zeme alebo povrch umelej stavby, vybavený alebo prispôsobený a používaný pre dva dopravné prostriedky. Cesta vrát. jeden alebo viac jazdných pruhov, ako aj električkové trate, chodníky, krajnice a deliace pruhy, ak existujú;

vozidlo - zariadenie určené na prepravu osôb, nákladu alebo zariadenia na ňom inštalovaného na cestách.

3. Regulačné dokumenty o organizácii a bez cestnej premávky.

Dorozhnoeedv-e - systém interakcie medzi trans-x a pešími tokmi, zefektívnenie tohto procesu sa vykonáva normatívnymi a pozitívnymi, hlavnými z kat. yavl pravilador.dv-i. Prvé pravidlá boli podpísané 10. júna 1920. Od 1.1.1961 prvé jednotné pravidlá boli zavedené pozdĺž ulíc, pozdĺž ciest ZSSR. V R.F. je štátny systém bezpečnosti dopravy, podstata kat. zakl. V presviedčaní alebo v prípade potreby v nátlaku pomocou moci štátnej moci. Dodržiavať dopravné predpisy všetkými inštitúciami, ako aj občanmi a úradníkmi. V roku 1968 vo Viedni na Konferencii OSN o rozvoji ciest boli prijaté 2 medzinárodné dohody:

cestnej premávke

Dohovor o dopravných značkách a signáloch.

Dohovor o cestnej premávke obsahuje všeobecné ustanovenia podľa orgánu cestného roku, požiadavky na trans-m prostriedky povolené do medzinárodnej dopravy, požiadavky na vzory vodičských preukazov a postup pri ich vydávaní. Požiadavky na vodičov a postup pri pripájaní štátov k dohovoru, okrem toho sú uvedené definície pojmu dohovor o dopravných značkách - definuje príslušné pojmy a označenia, ustanovuje Všeobecné požiadavky na dopravné značky, signály, značky a dopravné značenie. V roku 1973 boli zavedené pravidlá cestnej premávky, ktoré boli vyvinuté s ohľadom na požiadavky týchto dohovorov. Medzinárodné normatívne dokumenty pre organizáciu a bez dvoch sú vypracované nasledujúcimi organizáciami: 1 výbor pre interné tran-tu, 2 Európska hospodárska komisia Organizácie Spojených národov, 3 medzinárodný normalizačný orgán iso. VR.F. regulačné dokumenty yavl. GOST (vládna norma), OST (priemyselná norma), OT (priemyselné normy), RTM (vodiace technické materiály) GOST, týkajúce sa prvkov konštruktívneho bez a / m, sú vyvinuté v súlade s pravidlami EHK OSN (jednotný ekonomický komisia) a ich činnosť sa vzťahuje na všetky organizácie vyrábajúce štandardizované produkty. Vzťahujú sa priemyselné normy a priemyselné predpisy iba na toto odvetvie?/

RTM pre jednu alebo skupinu rastlín alebo akúkoľvek kategóriu prostriedkov trans-x. Regulačné dokumenty v oblasti projektovania a výstavby a / m dorogyavl. stavebné normy a pravidlá (SNIP). Krajiny upravujú vypočítané rýchlosti nápravového zaťaženia, geometrické parametre ciest, križovatiek a križovatiek ulíc, koeficient adhézie, usporiadanie ciest, chodníkov, prechodov pre chodcov a sadové úpravy.

4. Licencovanie činností súvisiacich s poskytovaním no-ti dor-th dv-I.

1. S cieľom zabezpečiť bez cestnej premávky podliehajú povoleniu tieto druhy činností:

Špedičné služby pre jur. a fyzické osôb

Oprava a údržba motorových vozidiel vykonávaná na komerčnej báze

Projektovanie, výstavba, rekonštrukcie, opravy a údržba ciest a cestných stavieb na nich

Školenie, preškoľovanie a zdokonaľovanie vodičov transvozidiel, manažérov a špecialistov dopravných podnikov priamo súvisiacich so zaistením bezpečnosti cestnej premávky spôsobom predpísaným pre udeľovanie licencií na vzdelávacie aktivity v súlade s právnymi predpismi Ruskej federácie.

Výroba, montáž a prevádzka technické prostriedky a cestné kontrolné systémy

Vykonávanie prístrojovej kontroly technického stavu trans vozidiel

Výroba tlačív vodičských preukazov, štátnych poznávacích značiek vozidiel, osvedčení, správ a iných špeciálnych produktov potrebných na povolenie účasti vozidiel a ich vodičov na cestnej premávke

Obchod s vozidlami a očíslovanými jednotkami.

5. Systém, vodič - auto - cesta - prostredie.

osvetlenie;

zrážky; hmla; prach;

hluk; vibrácie;

Vodič.

Psychofyziologické a osobné charakteristiky; profesionálne kvality; úroveň a priori informácií; stav (únava, choroba, intoxikácia, narkotický stav);

Receptory

Zrak, sluch atď.

Spracovanie informácií (interpretácia, syntéza, analýza)

Akcie

/>Šírka jazdnej dráhy a krajníc;

počet pruhov dv-I;

svahy; krivky v pôdoryse a profile;

typ a stav vozovky a krajníc;

križovatky; pohybujúce sa predmety;

nepohybujúce sa predmety; chodci;

ovláda a telo-ii dor-tý dv-i.

Automobilový.

Rozmery (dĺžka, šírka, výška);

Farba; vonkajšie signály; vnútorné signály;

6. Bezpečnosť vozidla. Typy zabezpečenia.

Druhy bezpečnosti, rozlišovať aktívnu, pasívnu, pohavarijnú a environmentálnu bezpečnosť vozidla Bezpečnosť vozidla vr. zahŕňa komplex konštrukčných a prevádzkových vlastností, ktoré znižujú pravdepodobnosť vzniku havárií, závažnosť ich následkov a negatívny vplyv na životné prostredie.

Aktívna bezpečnosť – vlastnosť vozidla, ktorá znižuje pravdepodobnosť nehody.

Analýza aktívnych bez-ty umožňuje s istou mierou konvenčnosti ich zjednotiť do nasledujúcich hlavných skupín:

St. do značnej miery závisí od činností vodiča pri ovládaní trans-prostriedkov (trakcia, brzdenie, stabilita, ovládateľnosť, informatívnosť)

St. nezávislý alebo v malej miere závislý od činnosti vodiča na riadení trans-m média (spoľahlivosť konštrukčných prvkov, hmotnosť a celkové parametre trans-média)

St.va určiť možnosť efektívnej činnosti vodiča na ovládanie trans-msred-vom (pracovisko vodiča)

Pasívna bezpečnosť je trans-tým prostriedkom, ktorý znižuje závažnosť následkov nehody.

Existuje vnútorná a vonkajšia pasívna bezpečnosť.

Vnútorné - určuje konštrukčné schopnosti transvozidla na záchranu života a zvýšenie zranení, bezpečnosť vodičov a cestujúcich v transvozidle v čase nehody.

Vonkajšie - na zníženie závažnosti následkov nehody pre ostatných účastníkov cestnej premávky.

Post-havarijný - sv-in tras-th media-va zníženie závažnosti následkov nehody t.j. následky, ktoré môžu nastať po samotnej nehode (požiar, zrážka s inými účastníkmi)

Ekologická - vlastnosť trans agenta, ktorá znižuje stupeň jeho negatívneho vplyvu na životné prostredie, a to podľa definície vozidlo na rozdiel od prvých 3 je do určitej miery spojená s nehodou. Je určená samotnou existenciou a fungovaním trans-gos-média a objavuje sa počas života trans-bohovského média. Všetky typy bezpečného transprostredia sú vzájomne prepojené a vzájomne sa ovplyvňujú konečný výsledok dopravná činnosť. Bezpečnostné pravidlo je stanovené v požiadavkách EHK OSN (United Nations United Economic Company).

8. Organizácia cesty. Hlavné úlohy.

Základné princípy v organizácii dopravy yavl. rozvoj opatrení na zabezpečenie účinnosti a bezpečnosti trans-x a chodcov.

Implementácia tohto princípu je založená na:

Štúdium charakteristík dopravy, analýzy štatistík nehôd;

Identifikácia centier zvýšenej nehodovosti;

Odhalenie miest poklesu účinnosti dv-I;

Vypracovanie opatrení na zníženie nehodovosti a zvýšenie účinnosti dvoj-I na identifikovaných miestach;

Zlepšenie existujúceho orgánu dv. zavedenie nových technických prostriedkov regulácie;

Predpovedanie, zmena parametrov motora;

Vývoj prvkov a systémov pre automatizované riadenie cestnej premávky.

Hlavné špecifické činnosti možno vymenovať takto:

Výstavba viacúrovňových križovatiek

Zavedenie nútenej regulácie na križovatke

Zákaz odbočovacích manévrov doľava a doprava, otočky, predbiehania

Zavedenie nútenej separácie dopravné prúdy v smere alebo trajektórii motora (kanalizačný motor)

Zákaz zastavenia troch vozidiel

Umiestnenie a vybavenie potrebného počtu parkovísk a zastávok

Organizácia a usporiadanie ciest s včasnými a potrebnými informačnými prostriedkami

Rozloženie tokov v priestore (ďalšie pruhy, súbežné cesty)

v čase (posunutie začiatku a konca práce pred i)

Umiestnenie predmetov pohybu, ako aj predmetov tvoriacich náklad a cestujúcich v priestore

Racionálne rozloženie druhov dopravy počas dňa

Pridelenie jazdných pruhov pre osobnú dopravu

Organizácia jednosmerných dv-I

Zákaz dvoch samostatných druhov dopravných prostriedkov, v areáli, po diaľnici, uliciach
- zabezpečenie vysokého koeficientu na ceste

Obmedzenie otáčok motora

Vyrovnanie režimu otáčok motora pomocou obmedzenia hornej a dolnej hranice

Operatívna kontrola rýchlosti druhého prúdu riadenými značkami v závislosti od podmienok viditeľnosti a stavu náteru

Vytváranie bezdopravných zón. V praxi sa používa množstvo konkrétnych kritérií na hodnotenie organizácie vozovky, zdržania v stave toku a rýchlostných limitov. Pri zavádzaní nových opatrení na organizáciu dvojitého efektu je možné zvážiť opatrenia, ktoré zmenili hodnotiace kritériá správnym smerom.

9. Organizácia práce služieb ATP bez cestnej premávky.

Bez-tdv-i sa poskytuje:

Vysoko kvalifikovaní vodiči

Kvalitatívna úroveň technického stavu a personálneho obsadenia zariadení trans-x

Nevyhnutný stav cestnej siete a organizácia dvoch

Riadenie a kontrola prepravy a využívania p.s.

Zabezpečenie týchto podmienok vyžaduje službu bez dvoch ATP:

Vypracovanie projektov, plánov, preventívna práca

Systematická kontrola implementácie regulačných dokumentov

Overenie implementácie všetkými službami ATP potrebných opatrení na zaistenie bezpečnosti bez

Zavedenie záznamov o dopravných nehodách

Analýza materiálu nehody a priestupkov, ktorých sa vodič dopustil

Účasť na vedení úradného vyšetrovania nehody

Kabinetné organizácie b.d.

Implementácia kontroly školenia vodičov.

Na druhej strane služba vykorisťovania vykonáva nasledujúce úlohy, aby sa zabránilo nehodám:

Zabezpečenie normálneho trvania pracovného dňa vodiča

Vypracovanie letových poriadkov zodpovedajúcich podmienkam letov na linkách a sledovanie ich dodržiavania

Skúmanie stavu vozoviek na trasách ATP, identifikácia nepriaznivých úsekov na trasách

Organizácia lekárskej práce. zamestnancov s predjazdovou previerkou vodičov

Organizácia školenia vodičov

Zabezpečenie a dodržiavanie požiadaviek pravidiel cestnej premávky pri preprave nadrozmerného nebezpečného tovaru

Vypracovanie pasov a schém trás a oboznámenie vodičov so špecifikami trás

Systematické správanie, prideľovanie vysokorýchlostných režimov

Minimálne 2x ročne kontroly stavu ciest a umelých stavieb na autobusových linkách

Realizácia komunikácie medzi stanicou a riadiacimi bodmi.

Prevádzková služba ATP vykonáva povinné stáže pre novoprijatých vodičov na trasách, kde budú pracovať. Pri nasmerovaní na iné trasy je prevádzková služba povinná oboznámiť ich s vlastnosťami nových liniek.

10. Organizácia kontrola pred cestou na ATP

Absencia práce na linke závisí predovšetkým od technického stavu vozidla. Pred opustením linky je osoba zodpovedná za uvoľnenie vozidla spolu s vodičom povinná skontrolovať stav najdôležitejších častí, zostáv a mechanizmov vozidla, ako sú:

Riadenie

Brzdový systém

Podvozok

Prenos

Vonkajšie svietidlá.

Okrem toho sa kontroluje úplnosť vozidla s potrebným príslušenstvom, výbavou a inventárom a ich prevádzkyschopnosť. A / m musí byť vybavený sadou použiteľných nástrojov, med. lekárnička, výstražný trojuholník, hasiaci prístroj. Pri smerovaní na diaľkové lety sú autobusy a nákladné autá navyše vybavené lopatou, ťažnými zariadeniami, kovovými podperami, poistnou zátkou pre poistný krúžok av zimnom období snehovými reťazami. A/m - nádrž na prepravu horľavých kvapalín musí mať minimálne: 2 hasiace prístroje, lopatu, uzemňovacie zariadenie, technicky v poriadku vypúšťacie kohútiky a hadice (únik kvapalín nie je povolený).

11. Organizácia kabinetu pre bezpečnosť cestných dverí-I na ATP

Metodické centrum pre preventívnu prácu na prevencii nehôd na ATP yavl. kancelária bez dverí. Hlavné oblasti, v ktorých by mali byť materiály a zodpovedajúca expozícia k dispozícii v každej kancelárii, sú:

Pravidlá cestnej premávky

Zaznamenávanie a analýza údajov o nehodách a porušeniach pravidiel cestnej premávky vodičmi

Osvedčené postupy pre bezproblémovú prevádzku

Technika a taktika jazdy a/mi v podmienkach prepravy, typických pre ATP

Základy psychofyziológie práce vodiča

Osobitosti prevádzkovaných dopravných prostriedkov a nákladov prepravovaných ATP

Charakteristika stavu vozoviek na hlavných ťahoch.

Vo veľkých ATP, kde je 600-700 vodičov a viac, môže byť okrem kancelárie bez dopravnej polície vytvorený špeciálny bod pre lekárske a psychofyziologické vyšetrenie vodičov, ako aj trieda na zvyšovanie kvalifikácie vodičov. V tejto triede sú sústredené skúšobné prístroje na naprogramované testovanie znalostí z pravidiel cestnej premávky, inštalujú trenažéry a vystavujú celú sekciu techniky a taktiky jazdy. V ATP pre cestujúcich (autobusové depá) je potrebné vopred informovať vodičov o stave autobusu na všetkých linkách, najmä pre vodičov novo zaradených na linku, ako aj pri zmene podmienok na trase. Informácie o trasách sa zvyčajne zostavujú vo forme diagramov, ktoré zahŕňajú miesta zastavenia, regulované križovatky, miesta zvýšenej koncentrácie chodcov, úseky cesty, ktoré sú nebezpečné stavom vozovky, železničné a električkové priecestia atď. Tieto schémy sa používajú v kombinácii s pasovými údajmi o trase, údajmi o nehodových schémach, ako aj vysokorýchlostné konštrukčné režimy motora. Časť informácií vyvinutých a dostupných v kancelárii na no-ti dor-godv-I by mala byť vystavená v jednotkách, ktoré vodiči najviac navštevujú, najmä v kontrolných miestnostiach, na parkovacích miestach pozdĺž kolón atď. Tu sú potrebné v prvom rade aktuálne informácie o stave vozovky, riadení premávky a hrubých porušeniach pravidiel cestnej premávky. dôležité miesto v prevádzkové informácie má hydrometeorologické informácie. Medzi jeho hlavné typy patria: - pravidelné informácie o počasí a hydrologickom režime vodných útvarov, ktorými prechádzajú a/m cesty

Predpoveď očakávaných zmien hydrometeorologických podmienok

Núdzové výstrahy pred výskytom alebo zosilnením hydrometeorologických podmienok a javov nebezpečných pre more (futre, snehové zrážky, lejaky, snehové lavíny).

V práci služieb bez dverí som najzodpovednejší yavl. práca s vodičmi vr. seba:

Vykonávanie všetkých typov brífingov bez obojsmernosti (úvodná, primárna inštruktáž na pracovisku, opakovaná, aktuálna, neplánovaná)

Organizácia lekárskych prehliadok pred cestou

Organizácia a kontrola práce vodičov na linke

Organizácia práce na zlepšenie profesionálne kvality vodič

Vykonávanie trvalého výchovná práca zlepšiť kultúru dopravy vodičov. Termíny inštruktáže: úvodná - pri nástupe do práce, primárna - pred nástupom do práce, opakovaná - najneskôr do 6 mesiacov. poprimárna, aktuálna predvýjazdová - denná, aktuálna sezónna - minimálne 2x ročne, neplánovaná - podľa potreby.

č. 2 Prostriedky, technológia a organizácia prác PRTS

1. Klasifikácia baleného tovaru

Tovar prijatý po železnici, podľa referenčné podmienky sa skladujú a prepravujú v balíkoch vytvorených na plochých, regálových alebo skriňových paletách.

Výber parametrov pravouhlého baliaceho kontajnera sa vykonáva v nasledujúcom poradí. Objem obalového kontajnera je určený hmotnosťou nákladu a ložným objemom. Podľa objemu sa vyberajú rozmery obdĺžnikovej nádoby. Voľba dĺžky a šírky musí byť vykonaná tak, aby bola plocha palety využitá na 90%, výška kontajnera je určená objemom a zvolenými rozmermi dĺžky a šírky.

6. Hlavné parametre úložného priestoru nákladu.

Hlavné parametre úložného priestoru: šírka, dĺžka a výška do značnej miery závisia od spôsobu uloženia nákladu a typu použitých zdvíhacích a prepravných prostriedkov.

Hlavné spôsoby skladovania nákladu sú blokové a in-line. Blokové skladovanie je možné realizovať na príklade stohov alebo regálov – priechodných, slepých a in-line – na príklade bunkových regálov – holých alebo rámových.

Blokovať(naskladané) skladovanie kusového tovaru je vhodné pre malý rozsah tovaru a veľké množstvo každého z nich. Kombinácia vyššie uvedených podmienok vám umožňuje skladovať náklad vo veľkých blokoch, čím sa eliminuje potreba zabezpečiť prístupy ku každému nákladu. Dodávka nákladu sa uskutočňuje od prvého z každého bloku (hromady). Počet prechodov (prechodov) je určený počtom položiek nákladu, takže pre jednu položku nie je prechod vôbec potrebný, iba požiarna bezpečnosť vyžaduje aspoň jeden prechod.

Riadkové úložisko s použitím klietkových regálov je vhodné pre viacpoložkový náklad. Tento spôsob skladovania nákladu umožňuje komplexnejšie využitie objemu skladu zvýšením skladovacej výšky (až 38 m), lepšiu organizáciu príjmu a výdaja, nižšie nároky na nerovnosti podlahy a pod. von pomocou bunkových regálov - holých a rámových.

Rámové regály s dvoma paletami v každej bunke (pri inštalácii s bočnou stranou pozdĺž regálu) a s tromi alebo štyrmi paletami na bunku (pri inštalácii s dlhou stranou do hĺbky regálu) sú najracionálnejšie z hľadiska spotreby kovu a náklady.

7. Hlavné parametre zóny uvoľnenia nákladu.

Zóna pre výdaj nákladu na vonkajšiu prepravu (cestná) je súbor technologických úsekov. V týchto sekciách je výber tovaru na výdaj, jeho vychystávanie na želanie zákazníkov alebo smer expedície, vytváranie nákladných prepravných jednotiek, dočasné uskladnenie s akumuláciou a čakaním na polovicu cesty prepravy, ako aj počet zdvíhacích a prepravných zariadení na premiestňovanie tovaru medzi týmito úsekmi v procese jeho spracovania vrátane nakladania na externú dopravu.

Technologické schémy nakladania vozidiel tovarom z krytých skladov sú určené parametrami týchto skladov. Na nakladanie baleného baleného nákladu je možné použiť mostové stohovacie žeriavy, mostové žeriavy, elektrické kladkostroje, konzolové žeriavy, manipulátory, elektrické vysokozdvižné vozíky, elektrické vozíky. Nebalený balený tovar, spracovaný kus po kuse, bez paliet, je možné nakladať do vozidiel pomocou elektrických vysokozdvižných vozíkov a elektrovozíkov, mobilných a teleskopických dopravníkov, premiestňovacích manipulátorov.

8. Stanovenie doby cyklu elektrického vysokozdvižného vozíka, mostového a portálového žeriavu.

Čas cyklu mostového žeriavu

Тц= t3+t0+((4H/Ugr)+(2*lcr/Ucr)+(2lт/Uт)Y,

kde H je priemerná výška zdvihu;

U je rýchlosť zdvíhania bremena;

l - priemerný pohyb žeriavu;

lt - vzdialenosť pozdĺž prechodu žeriavu. vozíkom;

Ut je rýchlosť vozíka;

Y - čas cyklu

9. Technológie pre vykladanie externej dopravy v skladoch pre kusové zásielky.

Stavebná časť vykladacej plochy v prevádzke môže byť akceptovaná ako uzavretá, umiestnená vo vnútri skladu, alebo otvorená, umiestnená mimo skladovej budovy, s prístreškom, ktorý chráni pred atmosférickými zrážkami. Uvedené schémy vykladacích úsekov musia byť vybavené rampou.

11. Organizácia práce skladov pre kusový náklad.

Náklad vozňa je privádzaný elektrickým nakladačom do úložného priestoru. Podvesný stohovací žeriav premiestňuje náklad do regálového priestoru alebo priamo na nakladanie vozidiel.

Pozdĺžne usporiadanie regálov vzhľadom na os skladu poskytuje komplexnejší technologický reťazec, pretože sa mení smer toku nákladu a zvyšuje sa počet preťažení v sklade. Toto usporiadanie vám však umožňuje nájsť prednú časť nákladu auta od konca skladu. Pri použití tejto schémy sa náklad z vozňa privádza do skladovacieho priestoru alebo na miesto na kontrolu a prebalenie nákladu. Z akumulačných miest premiestňujú tovar do regálov regálové žeriavy alebo mostové regálové žeriavy. Táto schéma zabezpečuje priamu prekládku z vozňa do auta.

12. Jednotné normy času a výkonu.

Časovou normou sa rozumie čas potrebný na spracovanie (nakládka, vykládka, presun) jednotky nákladu (tony, kubické metre, balíky a pod.) alebo plánovaný čas strávený v človekohodinách na jednotku produkcie. V praxi sa na určenie hodnoty normy času (tréningu) používajú dve skupiny metód: analytická a sumárna.

Celkové metódy normalizácie zahŕňajú stanovenie časovej normy pre každú operáciu alebo súbor operácií (ako celok) bez ich rozdelenia na základné prvky. Z celkového prídelového spôsobu sa najčastejšie používa prídelový spôsob podľa Jednotných noriem výkonu a času pre vagónovú, motorovú dopravu a skladovú nakládku a vykládku.

Pri analytických metódach normalizácie sú pre každú operáciu stanovené časové normy. V praxi sa používajú analyticko-výskumné a analyticko-výpočtové metódy normalizácie. Metóda analytického výskumu je založená na analýze údajov získaných priamo na pracovisku časomierou a fotografovaním pracovnej zmeny. Metóda analytického výpočtu sa používa na štandardizáciu prevádzky strojov a mechanizmov s cieľom určiť racionálne prevádzkové režimy. Časové normy sa určujú podľa schválených vedecky podložených noriem s použitím presných matematických vzorcov.

č. 4 Preprava osôb

1.Toky cestujúcich

Určujúcimi faktormi pri vytváraní siete trás sú smery, rozloženie na území obsluhovanej oblasti a kapacita tokov cestujúcich. Sila tokov cestujúcich je počet cestujúcich, ktorí v určitom čase prejdú konkrétnym úsekom trasy alebo celou dopravnou sieťou sídla v jednom smere. Len s údajmi o veľkosti, smere a rozložení tokov cestujúcich na území je možné zvoliť trasu trasy, zvoliť druh dopravy a vozňového parku, ako aj určiť počet vozidiel.

Dôležitú úlohu pri organizovaní pohybu osobnej dopravy zohráva nerovnomerné rozloženie tokov cestujúcich v čase a pozdĺž samostatných úsekov existujúcich trás.Preto, aby sa vytvorila optimálna alebo racionálna sieť trás, ako aj efektívne využitie jazdnej dráhy a poskytovať cestujúcim vysokú úroveň služieb, je potrebné poznať smery, veľkosti a stupeň nerovnomerných tokov cestujúcich. Graficky sú toky cestujúcich znázornené vo forme diagramov, kde sú ich hodnoty vynesené pozdĺž súradnicovej osi a čas dňa, dni v týždni, mesiace v roku sú diskrétne pozdĺž osi x, narovnaná dĺžka je vyznačená trasa a smer pohybu. Diagramy tokov cestujúcich na dopravnej sieti mesta umožňujú vybrať a vypočítať požadovaný počet vozidiel v smeroch ich pohybu.

2. Metódy prieskumu tokov cestujúcich

Prieskumy sa vykonávajú s cieľom identifikovať toky cestujúcich, rozložiť ich do smerov, zhromaždiť údaje o zmenách v tokoch cestujúcich v čase Existujúce metódy na skúmanie tokov cestujúcich možno klasifikovať podľa poradia značiek. Podľa dĺžky sledovaného obdobia sa teda rozlišujú systematické a jednorazové prieskumy. Systematické vyšetrenia vykonávajú denne počas celej doby pohybu linkoví pracovníci prevádzkovej služby. Jednorazové prieskumy sa nazývajú krátkodobé prieskumy pre konkrétny program, ktoré sú určené cieľmi.

Podľa pokrytia dopravnou sieťou sa rozlišujú priebežné a výberové zisťovania. Priebežné prieskumy sa vykonávajú súčasne v celej dopravnej sieti obsluhovaného regiónu. Vyžadujú veľké množstvo ovládačov a počítadiel. Na základe výsledkov prieskumov rozhodujú o fungovaní dopravnej siete, ako sú smery jej rozvoja, koordinácia prác rôzne druhy doprava, zmena schémy trás, výber druhov dopravy v súlade s kapacitou tokov cestujúcich. Selektívne prieskumy“ sa vykonávajú v oddelených oblastiach dopravy, konfliktných bodoch na niektorých trasách s cieľom riešiť miestne, súkromné, užšie a špecifickejšie úlohy.

Podľa typu prieskumu môžu byť dotazníkové, reportovacie - statické, celoplošné a automatizované.

Dotazníková metóda spravidla pokrýva celú trasu obsluhovanej oblasti a umožňuje identifikovať toky cestujúcich podľa typu dopravy. Vyznačuje sa kontinuálnym prieskumom a možnosťou zisťovania potrieb a pohybu obyvateľstva po tabuliach, bez ohľadu na existujúcu sieť trás, metóda zabezpečuje získavanie potrebných informácií pomocou vopred vypracovaných špeciálnych dotazníkov. O presnosti dotazníkového prieskumu a spoľahlivosti získaných údajov u mňa rozhoduje povaha, jednoduchosť a zrozumiteľnosť položených otázok. Forma dotazníka by preto mala byť dôkladne premyslená podľa cieľa a strojovo spracovateľná, namerané otázky k prieskumu uvádzame nižšie (na príklade mesta Volograd):

Dotazník na prieskum toku cestujúcich

1. Číslo okresu mesta, kde bývate ...

(1 - Traktorozavodsky, 2 - Krasnooktyabrsky,

3 – Stred, 4 – Vorošilovský, 5 – Dzeržinskij, 6 – Sovietsky, 7 – Kirovský, 8 – Krasnoarmeisky)

2. Ako sa dostať v lete do práce...

(1 - pešo, 2 - na bicykli, 3 - na bicykli,

4 - autom, 5 - verejnou dopravou)

3. Ako sa dostať do práce v zime...

4. Čas odchodu z domu (napríklad 8 hodín 15 minút zapíšte 0815) ...

5. Čas strávený na ceste k zastávke (priemer, min) ...

6. Čakacia doba na prepravu (v priemere min)….

7. Celkový čas cesty z domu do práce (priemer, min)…

8. Čas začiatku pracovného dňa…

9. Názov východiskovej zastávky dopravy ...

10. Vo forme dopravy začal pohyb ...

(1 - autobus, 2 - trolejbus, 3 - električka, 4 - rezortný autobus, 5 - elektrický vlak)

11. Číslo cesty...

12. Počet prevodov (ak žiadne, uveďte 0). ,

13. Názov bodu 1. prestupu ...

14. Spôsob dopravy 1. prestupu (uveďte číslo podľa bodu 10) ...

15. Číslo cesty 1. prestupu ...

16. Názov bodu 2. prestupu ...

17. Spôsob dopravy 2. prestupu ...

18. Číslo cesty 2. prestupu ...

19. Čas strávený na presunoch (celkový, min) ...

20. Názov konečnej zastávky pri ceste späť do práce (píšte kúzlami) ...

21. Čas dokončenia (h, min)…

22. Čas príchodu na zastávku pri ceste domov

23. Čakacia doba na prepravu (min)…

24. Počet mimopracovných ciest za týždeň…

25. Ste spokojný so spôsobom fungovania Vášho podniku?

(áno - 1, nie - 0)

Dotazníkový prieskum má najväčší efekt pri rozhovoroch s obyvateľstvom na pracovisku hlavných miest generujúcich cestujúcich a absorbujúcich cestujúcich (so zapojením personálneho oddelenia) obsluhovanej oblasti, hoci sa môže uskutočniť priamo v železničných koľajových vozidlách. alebo na zastávkach. Zložitosťou je spracovanie dotazníkov. Aby sa znížila zložitosť spracovania, otázky a odpovede sú zakódované a následne spracované pomocou počítača.

Vykazovacia a štatistická metóda zisťovania vychádza z údajov lístka a účtovných listov a počtu predaných lístkov. Okrem predaných cestovných lístkov je potrebné brať do úvahy aj počet prepravených osôb na mesačné cestovné lístky, služobné listy, osoby požívajúce právo na bezplatné zvýhodnené cestovanie, ale aj tých, ktorí si lístok nezakúpili.

Terénne prieskumy môžu byť zasa kupónové, tabuľkové, vizuálne, siluetové a dotazníkové.

Kupónová metóda na skúmanie tokov cestujúcich vám umožňuje mať „formáciu o sile osobnej dopravy po celej dĺžke trasy a dennej dobe, o výmene zastávok pre cestujúcich, korešpondencii cestujúcich, plnení vozového parku atď.

Pri skúmaní tejto metódy je potrebná predbežná príprava, ktorá zahŕňa vypracovanie programu a výpočet potrebného počtu účtovníkov a kontrolórov. Program prieskumu určuje technologickú postupnosť prác s uvedením načasovania. Kvalita prijatých informácií do značnej miery závisí od presnosti práce účtovníkov a kontrolórov, ako aj od pripravenosti a informovanosti cestujúcich. V priebehu kontroly vydajú účtovníci na každej zastávke, počnúc od poslednej, kupóny všetkým cestujúcim, ktorí nastúpili, pričom si vopred poznačili číslo zastávky, na ktorej cestujúci vstúpil. Pre každý smer pohybu ich kupóny sa používajú so zvyšujúcim sa alebo klesajúcim počtom zastávok a spravidla rôznych farieb kupóny a účtovníci si poznačia číslo zastávky, na ktorej cestujúci vystúpil.Pri prestupe cestujúci odtrhne príslušný nápis na cestovnom lístku. Na konečných zastávkach odovzdajú účtovníci použité kupóny na konkrétny let kontrolórovi a dostanú nové.

Metódu tabuľkového prieskumu vykonávajú účtovníci, ktorí sa nachádzajú vo vnútri autobusu pri každých dverách. Účtovníkom sú dodávané prehľadové tabuľky, ktoré okrem údajov o autobuse, jeho výstupe a zmene uvádzajú počty letov vpred a vzad, čas ich odchodu a zastávky. Pre každý bod zastavenia letu zadajú účtovníci do príslušných stĺpcov počet prichádzajúcich a odchádzajúcich cestujúcich a potom vypočítajú naplnenie úsekov trasy. Účtovanie a evidenciu pohybujúcich sa cestujúcich vykonáva každý účtovník samostatne a spracovanie prijatých údajov vykonáva spoločne. Tabuľkovú metódu možno aplikovať na systematické a jednorazové, priebežné a výberové zisťovania. Pri priebežných a systematických zisťovaniach by forma tabuliek mala umožňovať spracovanie údajov z prieskumov pomocou počítača. Na tento účel sú tabuľky zoskupené a potom zoskupené podľa dní v týždni, trás, hodín dňa, kedy autobusy odchádzajú, a pracovných zmien.

Metóda vizuálneho alebo vizuálneho prieskumu sa používa na zber údajov o zastávkach s významnou osobnou dopravou.

Účtovníci vizuálne určujú plnenie autobusov podľa podmieneného bodový systém a tieto informácie sa zapisujú do špeciálnych tabuliek.Napríklad 1 bod sa pridelí, keď sú voľné miesta v priestore pre cestujúcich v autobuse; 2 - body - keď sú všetky miesta obsadené; 3 body - keď cestujúci voľne stoja v uličkách a skladovacích priestoroch; 4 body - pri plnom využití nominálnej kapacity a 5 bodov - pri preplnenom autobuse a niektorí cestujúci zostávajú na zastávke. Body sa do tabuľky zapisujú podľa značky a modelu autobusu. Pri znalosti počtu miest na sedenie a kapacite konkrétnej značky a modelu autobusu je možné prenášať body z počtu pohybujúcich sa cestujúcich. Vizuálnu metódu pri bodovaní plnenia môžu využiť vodiči alebo vodiči autobusov, ktorým je vydaná účtovná tabuľka. Po skončení zmeny sa stoly odovzdajú linkovým dispečerom a na prevádzkovom oddelení sa zredukujú na konečnú. Táto metóda sa často používa vo výberových prieskumoch.

Siluetová metóda je druh vizuálnej metódy s rovnakými oblasťami použitia. Namiesto bodovania výplne autobusov sa používa sada siluet podľa typov autobusov, ktorá je neustále u účtovníkov, ktorí vyberú číslo siluety zodpovedajúce výplni autobusu a zapíšu ho do tabuľky. Každá silueta zodpovedá určitému počtu pohybujúcich sa pasažierov.

Metóda prieskumu na skúmanie toku cestujúcich zahŕňa použitie účtovníkov, ktorí sa v priestore pre cestujúcich pýtajú prichádzajúcich cestujúcich na miesto výstupu, cieľ, prestup, účel cesty a zaznamenávajú tieto informácie. Táto metóda vám umožňuje získať údaje o korešpondencii cestujúcich, čo pomáha opraviť trasy a rozvíjať organizačné opatrenia na skrátenie času prestupu cestujúcich.

Prieskumy prevádzky autobusov a identifikácia osobnej dopravy sú mimoriadne časovo náročné a vyžadujú si spravidla zapojenie veľkého počtu účtovníkov, ktorými môžu byť stredoškoláci, študenti technických škôl a vysokých škôl. Spracovanie údajov zozbieraných z prieskumov si navyše vyžaduje značné množstvo času a v konečnom dôsledku tieto údaje odrážajú charakter zmien v tokoch cestujúcich za posledné obdobie.

Vyvíjajú sa a implementujú sa automatizované metódy, ktoré poskytujú informácie v spracovanej forme bez účasti ľudí. Existujúce metódy automatizovaného prieskumu tokov cestujúcich možno rozdeliť do štyroch skupín, a to: kontaktné, bezkontaktné, nepriame a kombinované.

Kontaktné metódy umožňujú získavať údaje o osobnej doprave jednak priamym vplyvom cestujúcich na technické prostriedky. Jednu z týchto metód vyvinulo Dopravné združenie Uljanovsk. Jeho podstata spočíva v tom, že obyvatelia zadávajú informácie o potrebách pohybu do poloautomatického zariadenia stlačením príslušného klávesu. Zariadenia sú umiestnené v uzloch formujúcich cestujúcich a pohlcujúcich cestujúcich. Táto metóda prieskumov vám umožňuje mať informácie o korešpondencii cestujúcich, pohybe obyvateľstva a vykonávať sociologický prieskum. Môže sa použiť na optimalizáciu schémy autobusových trás a prognóz dopravy.

Bol vyvinutý automatický systém účtovania prepravených cestujúcich, ktorý zahŕňa snímače elektrických impulzov namontované na schodoch dverí autobusu a napojené na dekodéry, ktoré sú napojené na pulty prichádzajúcich a odchádzajúcich cestujúcich. Pri pôsobení pasažierov na schodíky sa z nich posielajú elektrické impulzy do dekodéra, ktorý podľa sledu signálov určuje smer pohybu pasažiera a prenáša informácie na pulty nastupujúcich alebo vystupujúcich cestujúcich, resp. Nevýhoda systému spočíva vo veľkých nepresnostiach (až 25%) práce v špičkách.

Medzi bezkontaktné metódy patria metódy využívajúce fotovoltaické zariadenia. Pri fotoelektrickom účtovaní prepravovaných cestujúcich sa používajú fotokonvertory, ktoré sú inštalované vo dverách alebo na vonkajšej strane autobusu, dva pre každý tok nastupujúcich a vystupujúcich cestujúcich. Cestujúci pri nastupovaní alebo vystupovaní prekračujú lúč svetelných lúčov, ktoré vstupujú do fotosenzorov, ktoré zaznamenávajú pohyb cestujúcich.Elektrické impulzy z fotosenzorov vstupujú do dekódovacej jednotky a v závislosti od poradia príchodu sú odosielané do registra prichádzajúcich a odchádzajúcich cestujúcich. Digitálna zobrazovacia jednotka spočítava počet cestujúcich, ktorí nastúpili a vystúpili na každej zastávke. Medzi nevýhody tejto metódy patrí krehkosť zariadení, zložitosť nastavenia a nastavenia fotoelektrických snímačov.

Pri nepriamom spôsobe účtovania prepravených cestujúcich sa používajú špeciálne zariadenia, ktoré vám umožňujú vážiť všetkých cestujúcich v autobuse súčasne, po čom nasleduje vydelenie celkovej hmotnosti cestujúcich priemerom (70 kg). Celková hmotnosť cestujúcich sa zisťuje pomocou tenzometrických meničov umiestnených na pružinových podložkách. Výstupné signály prevodníkov sa privádzajú na vstup zapisovača, ktorý zaznamenáva údaje na papier v čase. Údaje z prieskumov sú prezentované vo forme diagramov tokov cestujúcich v čase, ktorých spracovanie si nevyžaduje veľké náklady a čas. Nevýhodou tohto spôsobu je nutnosť samostatného nastupovania a vystupovania cestujúcich na zastávke.

Pri kombinovanej metóde sa zúčtovanie cestujúcich vykonáva pomocou dvoch typov snímačov - hmotnostných a fotoelektrických.Pri vstupe do autobusu cestujúci nastupujú na spodné a potom na horné kontaktné schodíky. Signály z dvojice schodíkov a otvorenia dvierok vstupujú do riadiacej jednotky, kde sa logicky spracúvajú a generujú sa vstupné počítacie impulzy, ktoré sú zaznamenávané záznamovým zariadením (mechanizmus digitálnej tlače, perforátor alebo magnetická páska). Počítacie výstupné impulzy sa vytvárajú v opačnom poradí ako pri dopade cestujúcich na schodíky. Evidencia údajov o počte nastupujúcich a vystupujúcich cestujúcich, prejdenej vzdialenosti, čase a čísle zastávky sa vykonáva po zatvorení dverí na začiatku pohybu autobusu.

Automatizované prieskumy tokov cestujúcich poskytujú stály a nepretržitý príjem informácií o objeme dopravy pri relatívne nízkych nákladoch a bez účasti účtovníkov.

Uvedené metódy na štúdium tokov cestujúcich možno podmienečne rozdeliť do troch skupín v závislosti od spôsobu získavania potrebných informácií, a to: metódy založené na počítaní počtu prepravovaných cestujúcich; metódy získavania informácií pomocou prístrojov (automatizované) a analytické (výpočtové) metódy na predpovedanie pravdepodobného rozsahu osobnej dopravy.

Pri výbere metódy prieskumu, jeho prácnosti a nevyhnutné náklady. V každom prípade je potrebná spoľahlivosť získaných údajov a možnosť ich využitia pri organizácii prepravy. Úspešné riešenie problému racionálna organizácia preprava cestujúcich a efektívne využívanie vozového parku nie je možné bez systematického skúmania charakteru zmien v tokoch cestujúcich v dopravnej sieti.

Práca na prieskume tokov cestujúcich akýmkoľvek spôsobom a bez ohľadu na trvanie a šírku pokrytia by sa mala vykonávať podľa vopred zostaveného a schváleného plánu. Plán je vypracovaný s prihliadnutím na konkrétne podmienky a musí byť reálny z hľadiska termínov, rozsahu prác a počtu účinkujúcich. Plán zvyčajne pozostáva z troch častí: príprava na uskutočnenie prieskumu; práce na realizácii prieskumu a štatistického spracovania zozbieraných informácií.

Na riadenie vykonávania prieskumov vyčleňujú podniky motorovej dopravy a dopravné zväzy časť svojich zamestnancov ako inšpektorov. Pri hromadných prieskumoch je obyvateľstvo informované o začiatku a cieľoch prieskumov dva až tri týždne vopred. Pri prieskumoch je potrebné predísť poruchám v prevádzke iných druhov dopravy jasnou koordináciou ich riadenia. Štúdium tokov cestujúcich umožňuje identifikovať hlavné vzorce ich fluktuácií s cieľom využiť výsledky prieskumov pri plánovaní a organizovaní dopravy. Inými slovami, povaha zmeny tokov cestujúcich na trasách a vo všeobecnosti pre konkrétnu lokalitu podlieha určitému vzoru, takže systematická identifikácia rozloženia tokov cestujúcich v čase, dĺžke trasy a smeroch je hlavnou úlohou prevádzková služba. Toky cestujúcich charakterizujú zaťaženie dopravnej siete v smeroch pohybu v určitom časovom úseku (hodina, deň, mesiac).

Ako už bolo uvedené vyššie, toky cestujúcich sú schematicky znázornené vo forme diagramov a určujú intenzitu trasy, úseku cesty, čiary. Charakter zmeny tokov cestujúcich podľa hodín dňa, dní v týždni, mesiacov, dĺžky trasy a smerov je znázornený na obr. 4.12 Toky cestujúcich nie sú konštantnou hodnotou, t.j. sú nerovnomerné Stupeň nerovnomernosti tokov cestujúcich sa odhaduje pomocou koeficientu nerovnomernosti ηn. Je určená pomerom maximálnej kapacity osobnej dopravy Qmax za určité obdobie k priemernej kapacite osobnej dopravy QSt za rovnaké obdobie:

ηn. = Qmax/ QSt

Existujú koeficienty nerovnomernosti podľa hodín dňa, dní v týždni, mesiacov v roku, ako aj podľa úsekov trasy a smerov. Koeficient nerovnomernosti v smeroch je pomer maximálnej kapacity osobnej dopravy za hodinu v najfrekventovanejšom smere k priemernej kapacite osobnej dopravy v opačnom smere. Hodnota koeficientu nerovnomernosti pre veľké mestá Ruska je v rozmedzí: podľa hodín dňa ηn = 1,5 - 2,0; v dňoch v týždni ηн = 1,1-1,25; v smeroch ηн= 1,3-1,6.

Výsledky prieskumov tokov cestujúcich sa využívajú tak na zlepšenie organizácie osobnej dopravy na existujúcich trasách, ako aj na reorganizáciu dopravnej siete ako celku. Na základe materiálov prieskumu je možné stanoviť aj hlavné technicko-prevádzkové ukazovatele prevádzky autobusov: objem dopravy, obrat cestujúcich, priemernú vzdialenosť cestujúcich, naplnenie autobusov a ich počet na trasách, čas letu a počet prác posuny, rýchlosť, intervaly a frekvenciu pohybu, počet najazdených kilometrov počas objednávky. Tieto údaje slúžia ako základ pre zlepšenie tak systému trás, ako aj organizácie dopravy a prevádzky autobusov vo všeobecnosti.

3. Bezpečnosť autobusov: aktívna, pasívna, poúrazová, ekologická

Bezpečnosť automobilu by sa mala považovať za jednu z hlavných prevádzkových vlastností, pretože od nej závisí život a zdravie ľudí, bezpečnosť vozidiel a batožiny. Bezpečnosť je komplexný ukazovateľ určený konštrukčnými vlastnosťami automobilu (stabilita, spoľahlivosť karosérie: ovládanie, brzdné vlastnosti atď.) a spravidla sa delí na aktívnu, pasívnu, pohavarijnú a environmentálnu bezpečnosť.

Aktívna bezpečnosť je vlastnosť automobilu znižovať pravdepodobnosť dopravnej nehody (RTA).Vyznačuje sa možnosťou zmeny charakteru pohybu automobilu v počiatočnej fáze nehody. Na jeho vyhodnotenie sa používajú špecifické ukazovatele pre najazdenú nádrž, ktoré sa rovnajú pomeru počtu nehôd, ku ktorým došlo v dôsledku neuspokojivej činnosti konkrétneho mechanizmu Nm, k počtu najazdených kilometrov L:

Nádrž = Nm/L

Pasívna bezpečnosť je vlastnosťou automobilu znižovať závažnosť následkov nehody. Pasívna bezpečnosť sa prejavuje v období, keď vodič nedokáže zabrániť nehode (vrcholná fáza). Pasívna bezpečnosť auta, ktorá znižuje mieru zranenia cestujúcich a vodiča, sa nazýva vnútorná a tá, ktorá znižuje pravdepodobnosť poškodenia ostatných účastníkov cestnej premávky, sa nazýva vonkajšia bezpečnosť.

Na posúdenie pasívnej bezpečnosti sa používa indikátor bp, ktorý určuje závažnosť nehody:

Bp = Σ ni Kpt/m,

kde ni je počet zranených vodičov a cestujúcich pri každej nehode; Kp je koeficient závažnosti zranení pri tejto nehode: m je celkový počet vodičov a cestujúcich zúčastnených na nehode.

Pohavarijná bezpečnosť je vlastnosťou automobilu znížiť závažnosť následkov nehody po zastavení vozidla (záverečná fáza), t.j. schopnosť rýchlo eliminovať nehody a predchádzať vzniku nových incidentov.

Environmentálna bezpečnosť je vlastnosťou automobilu znižovať negatívne dôsledky vplyvu prevádzky automobilu na účastníkov cestnej premávky a životné prostredie. Ak sa vyššie uvedené typy bezpečnosti prejavia počas nehody, potom je spojené ohrozenie životného prostredia denná práca automobil a je zameraný na zníženie toxicity výfukových plynov, zníženie hluku, zníženie rádiového rušenia pri jazde autom.

4. Dopravný proces a jeho prvky v osobnej doprave

Prepravný proces v osobnej doprave je proces prepravy cestujúcich vrátane predaja cestovných lístkov a vytvárania tokov cestujúcich, nastupovania a vystupovania cestujúcich, ako aj zásobovania vozidlami. Ako výsledok dopravný proces cestujúci sú dopravení na určitú vzdialenosť ιep, pričom sa vykonáva prepravná práca P, ktorá sa rovná súčinu počtu prepravených cestujúcich Q dojazdová vzdialenosť:

P=Qιep

Prepravný proces pri preprave cestujúcich možno znázorniť ako systém. Vstupom systému je potreba obyvateľstva na prepravu a dostupnosť určitého počtu koľajových vozidiel. Výstupom systému je včasné doručenie cestujúcich do ich destinácií. Spätná väzba spočíva v prijímaní informácií z linky o pohybe dráhových vozidiel, dodržiavaní harmonogramu, intervaloch pohybu a súladu počtu dráhových vozidiel s potrebami prepravy. Obmedzeniami sú dodržiavanie určeného rýchlostného limitu, zabezpečenie komfortu cestovania a plnenie finančných ukazovateľov. Proces je to, čo rieši problém včasného a kvalitného doručenia cestujúcich do cieľových destinácií.Problémom je situácia charakterizovaná rozdielom medzi požadovaným a existujúcim výkonom. Existujúci výjazd zabezpečuje existujúci dopravný systém. Požadovaný výkon zodpovedajúcim spôsobom poskytuje požadovaný systém. Problémom je rozdiel medzi existujúcimi a požadovanými systémami.

5. Výkony autobusov a áut - taxíkov.

Výkonnosť vozidla je hlavným všeobecným ukazovateľom využitia vozidla v dopravnom procese. Výkon vozidla je množstvo prepravnej práce vykonanej za jednotku času.

Na určenie výkonu autobusu Wrtime je potrebné poznať prepravné práce vykonané pre let Рр a pre let tр.

V každom konkrétnom okamihu je v autobuse určitý počet cestujúcich Qf, ktorý môže byť menší alebo väčší ako nominálna kapacita q. Stupeň využitia kapacity sa odhaduje podľa faktora plnenia γ. Statický plniaci pomer

dynamický

γd = Qf ιep/ qL = Рf/ Рvoz

tie. dynamický plniaci pomer (využitie kapacity) je určený pomerom skutočne vykonanej práce k možnej za predpokladu plného využitia kapacity.

Skutočný počet cestujúcich v autobuse je teda Qf = qγs. Počas cesty sa však cestujúci v autobuse menia: niektorí vystupujú na medzizastávkach a iní nastupujú. Na každý zájazd autobus prepraví podstatne viac cestujúcich, ako je jeho nominálna kapacita Ukazovateľ charakterizujúci mieru obnovy cestujúcich na jeden zájazd sa nazýva koeficient posunu cestujúcich ηcm. Je určená pomerom celkového počtu cestujúcich prepravených na let Qrot od štartu do konečnej zastávky k menovitej kapacite autobusu q: ηcm = Qр / q.

Koeficient posunu možno určiť aj pomerom dĺžky trasy ιm k priemernej cestovnej vzdialenosti cestujúcich ιep:

ηcm = ιm /ιep

Zobrazuje počet cestujúcich prepravených autobusom na jednom sedadle pre cestujúceho na let.

Berúc do úvahy obrat cestujúcich, ich celkový počet na let

Qр = qγс ηcm

Prepravná práca pre let Рр je určená súčinom počtu cestujúcich a priemernej vzdialenosti cesty:

Рр = Qр ιep = qγс ηcm ιep, ale ηcm = ιm / ιep

potom Рр = qγιм

Čas, počas ktorého sa táto práca vykonáva, t. j. čas plavby

tp _{= td + top = ιm/vt + tos.}

Potom hodinová produktivita autobusu, osobokilometre/h,

/>/> Pp qγιm

Wp = tp = ιm / vt + tos

Analýza vyššie uvedeného vzorca ukazuje, že osobokilometre uskutočnené na rôznych vzdialenostiach (medzimestská a mestská doprava) nie sú ekvivalentné. Túto neekvivalenciu možno odstrániť použitím metódy úpravy výkonu prepočítaním na plánovaný osobokilometer. V cestnej doprave sa však prijal spôsob plánovania a účtovania dopravných prác podľa dvoch metrov - osobokilometrov a počtu cestujúcich. Nie je ťažké získať vzorec na výpočet produktivity v osobohodinách. Na to potrebujete počet prepravených cestujúcich na let Qp vydelený časom letu:

/>/> Qp qγс ηcm

WQ = tp = ιm / vt + tos

Prepravný proces ľahkej osobnej dopravy (taxi) pozostáva z neopakujúcich sa cyklov, medzi ktoré patrí: pristavenie vozidla taxislužby na parkovisko (najazdené kilometre bez cestujúcich); čakanie na nástup, pohyb s cestujúcimi; platené prestoje.

Okamih vystúpenia cestujúcich s vypnutím taxíka určuje koniec predchádzajúceho a začiatok nasledujúceho cyklu prepravy (jazdy). Celkový počet najazdených kilometrov taxíkom L zahŕňa najazdené kilometre Lop zaplatené cestujúcim, nezaplatené kilometre lhop (keď je taxík obsluhovaný po vystúpení cestujúceho až do nového pristátia) a nula lh: L = Lop + Lnp + Ln. +Lxop.

Priemerná dojazdová vzdialenosť cestujúcich taxislužby je určená pomerom najazdených kilometrov s cestujúcimi Lsp k počtu jázd P:

Priemer = Lpop/P.

Pomer počtu najazdených kilometrov vozidiel taxislužby cestujúcimi L k celkovému počtu najazdených kilometrov L je koeficient využitia najazdených kilometrov β:

Jedným z najdôležitejších ukazovateľov efektívnosti používania taxíka je koeficient zaplatených najazdených kilometrov βp, ktorý sa rovná pomeru zaplatených kilometrov Lop k celkovému L:

Čas jednej jazdy (ukončený cyklus prepravného procesu) taxíka pozostáva z času pohybu td a času nečinnosti tpr. Čas jazdy závisí od počtu zaplatených a neplatených kilometrov a technickej rýchlosti vt:

td \u003d (ιop + ιnop) / vt.

Jednoduché taxi tpr na cestu zahŕňa platený tp a neplatený tnp čas: tpr = tp + tnp.

Vzhľadom na vyššie uvedené, čas jednej jazdy taxíkom

/> ιop + ιnop ιop

/>te = vt + tp+ tnop alebo te = βpvt + tp+ tnop

/> a počet jázd za hodinu,

/> 1 βп vт

/>Zch= te = ιop + βp vt(tp+ tnop)

Produktivita auta - taxi určuje príjem za 1 hodinu práce ... Keďže za každú cestu v priemere taxík nabehne zaplatené kilometreιop a má zaplatený prestoj tp, tak za každú hodinu práce zaplatené kilometre. a platený prestoj (niečo iné ako produktivita Wι a Wt):

/>Wι = ιop + βp vt(tp + tp)

/>Wt = ιop + βp vt(tp + tp)

Výkon vozidla taxislužby teda závisí od priemernej platenej jazdy, pomeru zaplatených kilometrov, technickej rýchlosti a doby nečinnosti (platenej a neplatenej za každú jazdu). Štruktúra vzorcov je rovnaká ako u autobusov, preto je charakter vplyvu jednotlivých faktorov na výkon rovnaký.

11. Druhy mestskej dopravy

Metro je koľajový typ mestskej osobnej dopravy so samostatným koľajovým zariadením tunelového, pozemného alebo nadjazdového prevedenia. Ide o najvýkonnejší typ mestskej osobnej dopravy s kapacitou 48 párov vlakov za hodinu a prepravnou kapacitou 40-50 tisíc cestujúcich za hodinu.Metro ako železničná doprava, ktorá si vyžaduje značné kapitálové investície, sa využíva vo veľkých mestá v oblastiach so stabilným tokom cestujúcich. Je účinný v mestách s počtom obyvateľov nad 1 milión obyvateľov a len na trasách s počtom cestujúcich nad 21 tisíc ľudí. za hodinu.Metro premáva v šiestich mestách Ruska - Moskva, Petrohrad, Nižný Novgorod, Novosibirsk, Samara, Jekaterinburg. Vďaka metru sa rieši problém hromadnej vysokorýchlostnej prepravy cestujúcich, čo pri silamulickej doprave nie je možné. Moskovské metro premáva 20 hodín denne s intervalom 80 sekúnd počas špičky a technickou rýchlosťou viac ako 40 km/h.

Električka je pouličný koľajový typ dopravy so spoločným alebo oddeleným koľajovým korpusom, najmä pozemný. Nosnosť električky sa pohybuje v rozmedzí 12-15 tis. cestujúcich za hodinu. Z hľadiska prepravnej kapacity ide po metre o druhý typ mestskej osobnej dopravy. Električka je ekonomická z hľadiska prevádzkových nákladov a ekologického druhu mestskej dopravy, má však nízku manévrovateľnosť v porovnaní s inými pouličnými druhmi dopravy; poruchy spôsobujú dopravné zápchy a zápchy, vytvára hluk. Preto v rokoch 1950-1960. význam električky ako hromadnej hromadnej dopravy začal klesať a v mnohých mestách sa začal obmedzovať električkový priemysel. Systémy vysokorýchlostných električiek, ktoré sa objavili v Rusku a v zahraničí, sú však najvhodnejším druhom hromadnej osobnej dopravy v r. veľké mestá s počtom obyvateľov do 1 milióna obyvateľov. Prvé vysokorýchlostné električkové trate boli položené vo Volgograde. Volgogradská električka má niektoré vlastnosti, ktoré ju odlišujú od množstva podobných vynálezov. Časť trasy ľahkej železnice (dĺžka 3,34 km) vedie pod zemou (metrotram). Pozemný úsek v dĺžke 9,5 km spája 15 staníc umiestnených v blízkosti veľkých mestotvorných objektov.Električka má samostatnú koľaj a je odstránená z obytných budov. Celá trasa 13 km sa dá prejsť za 25-27 minút. Tu bol prvýkrát použitý systém automatickej regulácie rýchlosti a automatická signalizácia lokomotívy, ktoré umožňujú rýchlosť až 80 km / h. V roku 1995 bola dĺžka električkových tratí pre vysokorýchlostnú dopravu v ruských mestách 64,2 km. V niektorých mestách sa pre prechod na vysoké rýchlosti pracuje na rekonštrukcii električkovej trate. Modernizuje sa aj dizajn koľajových vozidiel.

Trolejbus je bezkoľajový spôsob dopravy s napájaním z nadzemnej trolejovej siete. Jeho prepravná kapacita je 8-9 tisíc cestujúcich za hodinu. Trolejbusy sú lacné na prevádzku, sú jednoduché a spoľahlivé, šetrné k životnému prostrediu a majú vysoké dynamické vlastnosti. Vybudovanie kontaktnej siete si však vyžaduje určité náklady, zahlcuje ulice a zhoršuje ich vzhľad, komunikácia s kontaktnou sieťou obmedzuje manévrovateľnosť a neumožňuje prevádzku železničných koľajových vozidiel v rôznych režimoch dopravy.

Trolejbus je vhodné používať v mestách nad 150 tisíc obyvateľov na linkách so stabilným tokom cestujúcich minimálne 2-2,5 tisíc cestujúcich za hodinu ako hlavný aj pomocný spôsob dopravy. Použité koľajové vozidlá môžu mať strednú, veľkú a extra veľkú kapacitu (kĺbový typ).

Autobus je bezkoľajový pouličný typ dopravy s autonómnym napájaním, ktorý má vysokú manévrovateľnosť a nevyžaduje stavbu špeciálnych koľajových zariadení. Prepravná kapacita autobusovej dopravy je 9-10 tisíc cestujúcich za hodinu. Autobus poskytuje možnosť ľahkej zmeny siete trás v súlade s výkyvmi v tokoch cestujúcich a organizovanie trás v nových obytných oblastiach. Autobus je jediným spôsobom dopravy v malých mestách a pracovných osadách s relatívne malým tokom cestujúcich a pomocný pri zásobovaní a doručovacie trasy vo veľkých a najväčších mestách. Hlavné nevýhody autobusovej dopravy sú spojené s náročnosťou autonómneho spaľovacieho motora, so značnými prevádzkovými nákladmi, relatívne malou kapacitou vozidiel, znečistením životné prostredie, vysoká hladina hluku.

Vďaka výhodám autobusovej dopravy oproti iným druhom dopravy a napriek jej prirodzeným nedostatkom sa rozšírila. Autobusová doprava je u nás organizovaná vo viac ako 1500 mestách a sídlach mestského typu. pozadu nedávne časy Priemerná prejdená vzdialenosť cestujúcich dosiahla 6 km.

Je potrebné poznamenať, že autobusová doprava smeruje prevažne k mestskej doprave a je prevažne mestskou dopravou. V tomto ohľade pri organizovaní prác na preprave cestujúcich automobilové podniky vykonávajú predovšetkým mestskú a čiastočne prímestskú prepravu cestujúcich.

12. Typy autobusových cestovných poriadkov Metódy plánovania mestských autobusov

Harmonogram liniek autobusov je hlavným dokumentom pre úsek prevádzky, na základe ktorého je postavená práca všetkých súčastí prevádzkovo-technických služieb.

Správne zostavený cestovný poriadok by mal zabezpečiť: najkratší čas čakania pre cestujúcich v autobuse a cesty do cieľa; normálne plnenie na všetkých úsekoch trasy, vysoká pravidelnosť počas celého obdobia pohybu; vysoká rýchlosť komunikácie pri zachovaní bezpečnosti cestovania; efektívne využívanie autobusov, bežný pracovný čas vodičov; konzistentnosť intervalov pohybu pre odchod na uzlových zastávkach; plnenie plánovaných ukazovateľov práce dopravných podnikov.

Z dôvodu značných výkyvov v osobnej doprave podľa ročných období a dní v týždni sú cestovné poriadky zostavované na obdobie jar-leto a jeseň-zima v roku, ako aj samostatne pre pracovné dni, soboty a nedele. Okrem toho, najmä pre medzimestské a prímestské linky, existujú špeciálne cestovné poriadky pre sviatky a predsviatočné dni, veľtrhy, verejné podujatia. Začiatok a koniec pohybu autobusov na každej trase je určený miestnymi podmienkami s prihliadnutím na rozloženie dopytu po preprave.

Hlavným typom grafikonu je súhrnný cestovný poriadok pre každú trasu v tabuľkovej alebo menej grafickej (medzimestské trasy) forme. Cestovný poriadok obsahuje názvy koncových bodov, údaje o dĺžke trasy, dátum zavedenia grafikonu, typ a počet koľajových vozidiel, časy!

začiatok a koniec pohybu, akceptovaný spôsob práce vodičov, diferencované normy pre čas letu podľa období pohybu. Cestovný poriadok zabezpečuje organizáciu pohybu autobusov z oboch koncov trasy. Pre každý výstup autobusov musí plán obsahovať čas odchodu z ATP, nula najazdených kilometrov, začiatok a koniec pohybu, čas príchodu na ATP, počet a trvanie zmien, lety, čas príchodu a odchodu z tabule v konečných bodoch. Požadovaný počet letov, frekvencia a intervaly dopravy sa vypočítavajú v súlade s údajmi chronometrických pozorovaní a rozdelením tokov cestujúcich oddelene pre hodiny špičky, pokles osobnej dopravy a hodiny služby. Osobitná pozornosť sa venuje určovaniu potrebného počtu letov počas špičkových hodín, berúc do úvahy bežné naplnenie autobusov. (g= 1) správna kvalita služieb pre cestujúcich.

Plánovanie je mimoriadne dôležitá a časovo veľmi náročná práca. Početné hľadanie plne automatizovanej metódy plánovania návštevnosti bolo doteraz neúspešné. Bola navrhnutá poloautomatizovaná metóda so softvérom, ktorá je podstatne menej prácna a pre plánovača pohodlnejšia. Počítač vypočíta a vytlačí časovú mriežku letov „Stencil“, pričom zohľadní diferencované normy cestovného času. Plán sa aplikuje na mriežku pre všetky východy a tieto informácie sa zadajú do počítača. Vytlačený je cestovný poriadok konečných destinácií, prevádzkový poriadok autobusov na trase, cestovný poriadok zastávok pre každý výstup.

Na základe cestovného poriadku sa pre každý výjazd zostavuje autobusový alebo pracovný poriadok. Harmonogram uvádza: čas odchodu z nehody a príchod na miesto začiatku pohybu, trvanie zmeny, čas obeda a odpočinku (ak existuje), názov kontrolných bodov a čas, ktorý prejdú na každú z nich. Rozvrh práce sa vydáva rušňovodičovi podľa čísla výstupu na linke, aby sledoval dodržiavanie pohybu na trase.

Pre každý kontrolný bod (stanicu) je zostavený staničný (dispečerský) grafikon v tabuľkovej forme, kde sú vertikálne zadané všetky lety autobusov, pri každom lete je horizontálne čas príletu a odletu. Cestovný poriadok sa uchováva v CCS alebo ho vydáva traťový dispečer kontrolných stanovíšť na sledovanie pravidelnosti premávky.

Obmenou stanice je informačný grafikon na zastávkach a konečných bodoch pre cestujúcich. V informačných poriadkoch medziľahlých bodov je uvedený iba čas príchodu a na konečných bodoch čas príchodu a odchodu autobusov.

Grafickým stvárnením cestovných poriadkov sú dopravné poriadky, ktoré poskytujú vizuálnu reprezentáciu pohybu autobusov na trase. Sú stavané pre medzimestské a niektoré prímestské trasy pri preprave na veľké vzdialenosti. Súhrnný harmonogram pohybu všetkých autobusov na konkrétnej trase (obr. 4.25) je plánom práce výrobných jednotiek obsluhujúcich trasu.

V závislosti od množstva času obratu autobusu a dennej doby môže byť cestovný poriadok stabilne posuvný. Stabilný harmonogram sa získa, keď je čas obratu autobusu násobkom denného času. Ak čas obratu nie je násobkom denného času a neexistuje spôsob, ako zmeniť prestoje v koncových bodoch, potom sa získa pohyblivý dopravný plán. Čas predstihu alebo oneskorenia v každom nasledujúcom dni je určený zvyškom vydelením času obratu číslom 24.

č. 5 Dopravné zariadenia, údržba a opravy.

1. Účel technickej podpory.

Denná údržba - vykonáva všeobecnú kontrolu zameranú na zaistenie bezpečnosti premávky, udržiavanie slušivého vzhľadu, doplnenie paliva (palivo, olej, chladiaca kvapalina) pri niektorých typoch, vhodná je sanitácia karosérie. Táto služba sa vykonáva po návrate auta na linku, pri vjazde na linku (vodičom). Sezónna údržba TO1, TO2 je určená na zníženie miery opotrebenia jednotiek a mechanizmov automobilu včasnou detekciou a odstránením porúch a prevenciou.

Pre každý typ údržby je uvedený štandardný počet najazdených kilometrov. Poskytuje tiež pracovnú náročnosť operácií v osobách/hodinu na 1 000 km, ako aj dni prestojov pri údržbe a opravách 1 000 km.

Špeciálne normy stanovujú náklady podľa druhov údržby, jednotkové náklady RUB / 1000 km, rozdelené na mzdy, materiály a náhradné diely. Špeciálne dielne organizačne vykonávajú opravy komponentov a mechanizmov vozidiel, ako aj lakovanie a karosérie, údržbu ATP.

Spôsoby údržby a opravy.

Režimy údržby sú základom technológie a organizácie údržby automobilu. Systém údržby a opráv je charakterizovaný počtom druhov (stupňov) údržby a opráv, zoznamom operácií typických pre každý typ údržby a opráv a náročnosťou jednotlivých druhov. Počet krokov vlastne závisí od frekvencie jednotlivých druhov prác. Na základe veľkého počtu štúdií bola vybraná racionálna frekvencia jednotlivých vdov, ktorá ich spája do skupín a „nariadenie o technologickej údržbe a opravách“ ich zafixovalo v regulačnom dokumente.

Údržba a opravy strojov sa vykonávajú podľa plánovaného a preventívneho systému, v ktorom sa údržba vykonáva nevyhnutne po dokončení určitého počtu strojov na stroji av prípade potreby sa vykonajú opravy, ak sa zistia poruchy a poruchy.

Údržba zariadenia sa vykonáva spolu s údržbou základného stroja.

Údržba a oprava zahŕňa: dennú údržbu, STK - 1, STK - 2, CO, aktuálne TR, KR (kapitál).

Kontrola údržby - dynamické, nastavovacie, upevňovacie a mazacie - tankovacie práce.

Doba údržby - 1 - 1500 - 2200 km.

DO - 2 - 6 t. Km. Do 12 t. km.

Hlavné operácie údržby - 1 sú mazacie a upevňovacie práce. TO - 2 zabezpečuje hĺbkovú kontrolu údržby, strojových jednotiek a vykonávanie nastavovacích operácií.

Stav údržby - 2 zahŕňa všetky operácie údržby - 1. Sezónna údržba sa vykonáva dvakrát ročne, prvýkrát na jar o t + 5 a viac, jeseň - zima menej ako t + 5. Sezónna údržba zahŕňa práce súvisiace s konzerváciu podvozku a špeciálnu údržbu, pred nastavením stroja na dlhodobé skladovanie a odkonzervovanie pred uvedením do prevádzky.

Zložitosť operácií sa vykonáva s dennými TO-1 a TO-2 v rozsahu od 1 hodiny do 40 hodín.

S celkovým počtom vozidiel viac ako 300 kusov. normy sú znížené o 100 %.

S poklesom počtu áut zo 100 na 200 a zo 100 na 50 sa normy zvyšujú o 10 - 30 %. Normy intenzity práce pre chladné klimatické pásmo sa zvýšili o 20 %. Pracovať na Ďalekom severe.

Úroveň počasia technickej služby pre príjem automobilov nového modelu je 9%.

Dostupnosť a kvalita projektovej dokumentácie 8%.

Prvé tri faktory určujú systém organizácie údržby a opráv, ktorý tvorí viac ako 60 %.

V tomto smere je možné stroj nielen kvalitatívne udržiavať, ale zlepšovaním systému môžeme získať ďalšie kvantitatívne výhody.

2. Stratégia zabezpečenia výkonu vozidiel.

Zoberme si celý súbor najtypickejších porúch a porúch vozidiel (400–700), v závislosti od podmienok konzervácie a prevádzky ich možno v prvom rade rozdeliť do dvoch skupín: preventívne a nepreventívne. To posledné zahŕňa poruchy a poruchy, ktoré nemožno predvídať (náhle) alebo nevhodnú prevenciu z ekonomických alebo iných dôvodov (29 - 32 %) porúch. Pre nich funguje druhá stratégia, ktorá uzatvára, že sú eliminovaní hneď, ako vzniknú.

WhereX - prevádzkový čas; f (x) je rozdelenie hustoty pravdepodobnosti zlyhania.

Ak ako kritérium na porovnanie akceptovaných nákladov, tak pre druhú stratégiu jednotkové náklady na opravu. GI = C/X: ∫x - ∫(x) dx

C - jednorazové náklady na odstránenie porúch.

x - x min a x max - priemerný minimálny a maximálny čas do zlyhania. Výhodou je jednoduchosť, nevýhodou však nerozhoduje stav výrobku, ktorý môže kedykoľvek zlyhať, pričom vznikajú ťažkosti pri plánovaní a vykonávaní údržby a opráv. Pre preventívny súbor porúch a porúch možno uplatniť prvý stupeň udržiavacích prác aj druhú stratégiu reštaurátorských prác.

Výber preventívnych porúch a porúch z tejto časti je založený na špecifikovaných kritériách účinnosti.

Napríklad: bezpečnosť; minimalizácia nákladov; zníženie spotreby palív a mazív, zvýšenie úrovne pracovnej kapacity.

Prvá stratégia teda zabezpečuje prevenciu porúch a porúch, obnovenie pôvodného stavu produktu pred dosiahnutím určitého stavu. Táto stratégia sa realizuje prostredníctvom preventívnej údržby, diagnostiky, výmeny dielov, zostáv a mechanizmov. Touto stratégiou sa stanovujú požiadavky na vykonávanie údržby, v ktorej sa parametre technického stavu uvádzajú do normy, t.j. zotavenie.

I -1 - plánovanie dopadov T.O. prevádzkovou dobou s uvedením parametra technického stavu do normy.

I - 2 - plánovanie kontroly parametrov technického stavu podľa prevádzkového času s uvedením do normy v závislosti od skutočnej a prípustnej hodnoty parametrov technického stavu.

Vo všeobecnosti sa druhá stratégia skladá z dvoch častí, kontrolnej a výkonnej. dn = dk + R * dn

dn sú náklady na preventívnu údržbu

dk sú náklady na prevádzku kontroly a diagnostiky.

R je koeficient opakovateľnosti výkonnej časti operácií údržby.

Zvážte??? metódou (I - 1), pri ktorej sa náklady na prevenciu rovnajú nákladom výkonnej časti, je možné určiť závislosť výskytu porúch od doby prevádzky.

Ekonomicky pravdepodobné, pomocou ktorého môžete určiť uskutočniteľnosť vykonania tejto operácie nie s optimalizáciou pre ňu, ale s danou frekvenciou základných informácií. Na to môžete použiť mapu preventívnej prevádzky Pomocou mapy určte časové pásmo prevádzky, v ktorom zostanú jednotkové náklady na preventívnu stratégiu nižšie ako náklady na poruchu.

1 – hranica jednotkových nákladov zodpovedá stratégii odstraňovania výpadkov dopytu (II).

2 - jednotkové náklady pri údržbe podľa parametra technického stavu t.j. s predbežnou kontrolou (I - 2).

3 - jednotkové náklady počas údržby podľa prevádzkového času (I - 1).

4 - meranie dovolenej odchýlky parametra technického stavu pri údržbe na (CI - 2).

Pri pohľade na mapu preventívnych prevádzok a stanovení: frekvencie sledovania parametra technického stavu musíme zabezpečiť, aby parametre technického stavu Uf > Udo.

Prevencia sa vykonáva, ak Uf2< Уф.

Ak sa však periodicita jadrovej prevádzky nachádza v tejto zóne, potom je zmena periodicity pre túto prevádzku prípustná a bola 40 %.

Sezónna údržba sa vykonáva spolu s TO - 2 a navyše pozostáva z 50 % pre Ďaleký sever; 30% - studená klíma a 20% za normálnych prevádzkových podmienok.

4. Metódy tvorby typov sústavy TO a R. Ekonomická a pravdepodobnostná metóda, prirodzené zoskupovanie.

Druhy údržby sú základom pre určenie rozsahu prác na technickej prevádzke vozidiel. Existujú určité normy, ktoré obsahujú špecifické hodnoty pre frekvenciu vplyvov, náročnosť práce, zoznamy operácií a množstvo ďalších hodnôt. Po identifikácii súhrnu vplyvov TO sa zoskupia podľa typu. To umožňuje znížiť počet jázd áut na údržbu a opravu, avšak zoskupenie je nevyhnutne spojené s odchýlkami vo frekvencii údržby daného typu od optimálnej frekvencie údržby jednotlivých prevádzok, potom sa používajú nasledujúce metódy: na určenie frekvencie skupiny operácií:

1) zoskupenie podľa hlavných operácií;

2) zoskupovanie podľa technických a ekonomických operácií;

3) ekonomická a pravdepodobnostná metóda. Pomocou tejto metódy je možné určiť účelnosť vykonávania tejto operácie nie s optimálnou pre ňu, ale s danou frekvenciou operácie jadra. Na to môžete použiť mapu preventívnej prevádzky, pomocou mapy určiť časové pásmo prevádzky v kat. Jednotkové náklady na preventívnu stratégiu zostávajú nižšie ako náklady na nápravu zlyhania.

1-jednotková nákladová hranica zodpovedajúca stratégii odstraňovania porúch založenej na dopyte,

2-jednotkové náklady, pri vykonávaní údržby podľa parametra technického stavu, teda s predbežnou kontrolou.

Stratégia I-2 (CI-2) - s kontrolným parametrom technického stavu.

3-jednotkové náklady počas údržby podľa prevádzkového času (CI-1).

4-zmena prípustnej odchýlky parametra technického stavu pri udržiavaní stratégie (CI-2).

Zohľadnenie mapy matematických operácií a nastavenie frekvencie sledovania parametrov tých. state musíme zabezpečiť, aby parameter stavu yf prirodzené zoskupenie.

Na určenie periodicity údržby podľa prirodzeného zoskupenia je potrebné zvážiť možné operácie údržby a periodicitu.

5. Metódy tvorby typov systémov údržby.

Druhy údržby je základom pre určenie rozsahu prác na technickej prevádzke vozidla. V nariadení sú určité normy vrátane špecifických hodnôt pre frekvenciu dopadov, náročnosť práce a množstvo ďalších hodnôt. Štruktúra systému údržby a opráv je určená úrovňou spoľahlivosti a kvality automobilov, účelom a technickou prevádzkou automobilu, prevádzkovými podmienkami dostupných zdrojov organizovaným spôsobom - technickými obmedzeniami.

Pre prevádzkové železničné koľajové vozidlá by miera vplyvu jednotlivých prvkov štruktúry systému údržby a opráv na náklady na zabezpečenie prevádzkyschopnosti bez organizačne plánovaných nákladov mala byť:

Zoznam operácií údržby a opráv a ich frekvencia od 80 do 87 % Počet krokov od 13 do 20 % technická podpora hlavná definícia účinnosti systému údržby a opráv uvádza (čo robiť?) a frekvenciu (kedy robiť áno?) sú správne definované. Je to však veľmi ťažké kvôli obrovskému zoznamu 8-10 druhov práce a od 150 jednotiek. až 280 špecifických operácií na objektoch služieb, ktoré vyžadujú preventívne akcie. Každý typ má svoju racionálnu frekvenciu, preto po pridelení celej množiny dopadov údržby, zoskupení do skupín vzniká možnosť meniť počet chodov na údržbu a prestoje v To a R. Zoskupovanie je však nevyhnutne spojené s tzv. odchýlka frekvencie údržby tohto typu od optimalizácie frekvencie údržby jednotlivých prevádzok. Prirodzené zoskupovanie Pre určenie periodicity prirodzeného zoskupovania TO je potrebné zvážiť možné operácie TO a periodicitu pri ich realizácii. Napríklad celá sada netrhavých spojovacích prvkov moderných nákladných vozidiel vykazuje dva typy potrieb obnovenia maximálneho utiahnutia (3-5 ton. Km. A 10 - 15 ton. Km.). Brzdové mechanizmy vykazujú pomerne blízku frekvenciu predpis 910 - 15 ton. Km.). Ventilové mechanizmy (9 - 14 t. Km.), Uhly súbehu kolies (9 - 12 t. Km.). Môžete vybrať celú množinu týchto operácií a priradiť jej periodicitu vykonávania.

Možné sú aj iné metódy zoskupovania, ako napríklad lineárne programovanie a T.O. možné zoskupenie podľa typov T.O. Nemalo by ich však byť viac ako 2 - 3 druhy, pretože zvýšenie nákladov spojených s organizáciou výrobného procesu. Pri uvádzaní vecí do poriadku v organizácii a vykonávaní preventívnych prác je potrebné vykonať jednu údržbu a potom prejsť na racionálne štruktúry systému T.O. a P poskytujúce optimálne náklady a výkon.

6. Spôsoby skladovania áut.

Skladové vozidlá môžu byť umiestnené na otvorených plošinách, pod prístreškom a v niektorých prípadoch aj v otvorených vykurovaných alebo nevykurovaných priestoroch.

Nákladné autá sa najčastejšie skladujú na otvorenom priestranstve, stavenisko musí byť osvetlené, naplánované a mať spevnený povrch. Rovnaké požiadavky platia pre organizáciu skladovania automobilov pod prístreškom.

Kryté úložné priestory pre autá môžu byť manéžového a skriňového typu. Na parkovisku mannezh sú autá umiestnené v jednej spoločenskej miestnosti bez priečok a slúžia na uskladnenie všetkých typov áut. V skladovacom priestore má každé auto pridelené stále miesto a môžu sa v ňom skladovať iba prevádzkyschopné autá a prívesy. Úložný priestor by mal mať niekoľko východov, ktoré by nemali byť preplnené. Táto požiadavka sa musí dodržiavať, aby sa zabezpečila požiarna bezpečnosť.

Ak sú vnútorné priestory vykurované, nie je potrebné špeciálne vybavenie na zahrievanie motorov automobilov v chladnom období. Na otvorených plochách by malo byť inštalované zariadenie na individuálne alebo skupinové vykurovanie motorov automobilov, čo uľahčuje jeho spustenie v chladnom období.

Usporiadanie áut. Autá a prívesy musia byť umiestnené v odkladacom priestore tak, aby bol k nim voľný prístup a v prípade potreby aj ich rýchly výjazd zo zóny. V závislosti od počtu radov, uhla inštalácie automobilov a podmienok výstupu a vstupu do skladovacieho priestoru sa rozlišujú tieto spôsoby usporiadania automobilov:

Počet riadkov (jednoradový, dvojradový a viacradový);

Inštalačný uhol (obdĺžnikový a šikmý);

Podľa podmienok vstupu a výstupu (slepá a rovná).

7. Normy údržby a opráv a ich korekcia.

Štandardy sa nazývajú T.O. a R. Optimal.

Ex 50… 75% od začiatku prevádzky do kr v miernom podnebí v prvej kategórii prevádzky so stredne agresívnym prostredím.

D1, R1, R2, R3

P1-rovina (do 200 m)

P2 - mierne cezmína (200 - 300 m)

P3 - cezmína 300 - 1000

Mimo prímestskej oblasti viac ako 50 km od hranice mesta.

Počet áut 200 - 300 v troch kompatibilných skupinách.

V závislosti od prevádzkových podmienok dochádza k úprave K1, ďalších faktorov, úprave koľajových vozidiel a vlastností organizácie koľajových vozidiel. K2: 1. Náročnosť práce T.O. a R

K2 \u003d (1,0 – 1,25)

2. Najazdené kilometre do kr. K2 \u003d (1,00 ... 0,75)

3. Spotreba náhradných dielov sa zvyšuje z 1 na 1,3.

Prírodné a klimatické podmienky ovplyvňujú zmenu periodicity T.O. K30,72…1,0, tfr 0,9 – 1,43; tcr1 0,63 ... 1,1 (najazdené do jedného cr) náhradného dielu 0,9 ... 1,54.

Odráža závislosť náročnosti prác technických a opravárenských prác a dĺžky pobytu v T.O. a P v závislosti od počtu najazdených kilometrov železničných koľajových vozidiel.

Zohľadňuje úroveň konštrukcie vozového parku ATP a rozmanitosť značiek vozového parku.

K5 - zohľadňuje podmienky skladovania koľajových vozidiel a mení sa z 0,9 na 1.

Efektívny koeficient získania aplikáciou a koeficient zohľadňuje aj najazdené kilometre do cr. A frekvencia údržby by nemala byť menšia ako 0,5. Pri práci v podmienkach odlišných od podmienok zmeny, spoľahlivosti, trvanlivosti, ako aj nákladov na prácu a materiál na zabezpečenie výkonu. Vyššie uvedená metóda zdroja koeficientu (1 z 2) má teda za cieľ upraviť normy v závislosti od úrovne spoľahlivosti vozidla prevádzkovaného v rôznych podmienkach. Druhý typ prevádzkovej korekcie má za cieľ zlepšiť výkon vozidla zmenou zloženia operácií údržby, pričom sa zohľadní konštrukcia, prevádzkové podmienky vozidla a vlastnosti ATP. Vykonávať až po implementácii predpisov, ustanovení na základe objektívnych údajov, ako aj výsledkov týchto prác D1 a D2.Napríklad často opakované úkony údržby možno preniesť na T.O. nie sú charakteristické prevádzky T.O. sú vo všeobecnosti vylúčené.

Vzhľadom na periodicitu T.O. (ιto), prevádzkový čas v prípade technickej opravy (ιт), variačný koeficient od ι (Vι), relatívny nákladový koeficient (СI-2/CII = Kn)

8. Vymenovanie opravárenských prác.

Oprava v súlade s povahou a účelom jednotky pre kapitálové a bežné investície.

Kapitál je navrhnutý tak, aby reguloval obnovu vozidiel, ktoré stratili svoju pracovnú kapacitu, ako aj komponentov a zostáv a poskytoval im zdroje až do ďalšej súčasnej opravy, pričom celkový zdroj a produkt by mal tvoriť 80 % zdrojov pred prvým stropom. . Oprava (RK1). Jednotka je nasmerovaná na RK1 v prípadoch, keď je potrebná oprava základne a hlavných častí vyžadujúcich úplnú demontáž.Pre motor je základnou časťou blok valcov, hlavný vačkový hriadeľ, hlava valcov atď. Jednotka je odoslaná na opravu, keď výkon jednotky nemožno obnoviť aktuálnymi opravami. Hlavné časti, ktoré zabezpečujú výkon skutočných vlastností jednotky a zostáv, musia byť opravené na úrovni blízkej alebo rovnej kvalite nových produktov. Prevádzkyschopnosť a oprava - výkon základných dielov určuje plnú životnosť bloku a podmienky jeho vyradenia z prevádzky. Okrem toho pri generálnej oprave, zabezpečení obnovy na úroveň nových výrobkov alebo jej blízkych, vzájomné dokovanie rozmerov a funkcií vlastností všetkých jednotiek ako celku, ako aj vzhľadu auta. zaúčtovať najazdené kilometre a náklady na T.O. a R.

Osobné auto sa posiela na generálnu opravu, ak je opravená karoséria, nákladné auto, ak je potrebné opraviť rám, kabínu a ďalšie tri základné jednotky.

Hlavným trendom generálnych opráv je nahradenie kompletných generálnych opráv vykonávaných v opravovniach automobilov. Opravy agregátov sa môžu vykonávať v ATP.

Aktuálna oprava je určená na odstránenie vzniknutých porúch, ako aj na zabezpečenie stanovených noriem pre počet najazdených kilometrov vozidla a jeho jednotiek do ďalšej generálnej opravy, pričom sa vykonávajú tieto práce: demontáž, montáž, zámočníctvo, zváranie , stmievanie, lakovanie a výmena dielov a zostáv, ktoré dosiahli medzný stav nezákladných vyžadujúcich prúd a generálnu opravu . Je potrebné, aby posledný nájazd km po aktuálnej oprave (spoľahlivosť) bol určený nájazdom do ďalšej T.O.2.

Aktuálna oprava v súčasnom systéme je regulovaná špecifickou pracovnou náročnosťou ttr =< чем чел.ч./тыс.кам.; дни простоя в Т.О. и Р dТО иР = дн./1000км; затраты на текущий ремонт с разбивкой наэлементы руб./ 1000км, величина удельная.

Predpisy o T.O. a R a zodpovedajúca prax svedčí o účelnosti regulovať množstvo bežných opráv ako preventívnych opráv (neovplyvnenie bezpečnosti a veľké straty pri odstraňovaní). Súvisiaca rekonštrukcia kombinácie s T.O. vykonávajú sa operácie s nízkou pracovnou náročnosťou.

10. Označovanie benzínu, motorovej nafty a ich hlavné ukazovatele.

Kvapalina (motorové benzíny, motorová nafta, alkohol);

Skvapalnené stlačené plyny (propán, bután, etylén, vodík).

Benzín. AI 95

KdeAI - oktánové číslo (izooktán), 95 - bezolovnatý benzín.

Dieselové palivo. Požiadavky na motorovú naftu:

Minimálne sadze (palivo vo valci musí horieť bez zvyškov);

Palivo musí byť dobre čerpané;

Existujú tri typy dis. palivo:

1. leto, platí od 0 a vyššie;

2.zima aplikujte -25 (zamračí sa pri -30, -35);

3. arktické palivo -55 (vysoký obsah petroleja).

11. Predpisy o T.O. a R koľajových vozidiel

Tento dokument je základným regulačným dokumentom pre technickú podporu a opravu vozidiel v krajine.

Na základe ktorých sa vykonáva plánovanie a organizácia technickej podpory a opráv, sú určené zdroje na projektovanie a opravy automobilových podnikov, vývoj množstva ďalších výrobných regulačných a technických dokumentov. Pre operatívne účtovanie zmien v konštrukcii vozidiel a ich prevádzkových podmienkach má ustanovenie dve časti.

V prvej časti sú uvedené východiská pre technickú podporu a opravy železničných koľajových vozidiel, je určený systém a technická politika v týchto otázkach v cestnej doprave. Stanovením druhu údržby a opráv, počiatočných noriem, regulácie týchto typov, trieda I sú uvedené prevádzkové podmienky a metódy opravy noriem, zásady organizácie výroby údržby a opráv na ATP, typické zoznamy operácií údržby a niektoré ďalšie materiály .

Druhá časť obsahuje špecifické predpisy pre každý základný model stroja vyrobený v krajine a pre jeho modifikáciu.

12. Výrobná a technická základňa ATP.

Výrobný proces To a P na ATP môže byť vo všeobecnosti reprezentovaný lineárnym harmonogramom výkonu práce a práce vyrobených jednotiek.

V závislosti od počtu vozidiel ich typov, druhu prepravovaného nákladu a iných faktorov sa môže výrobná budova líšiť rozlohou a umiestnením zón a úsekov.

Nové ATP sa vyvíjajú a stavajú podľa štandardných projektov prostredníctvom projektových orgánov s odkazom na konkrétny pozemok. Technologické vybavenie je v závislosti od účelu rozdelené do štyroch skupín:

1. Zdvíhacie a pozorovacie zariadenie poskytuje počas údržby a prebiehajúcich opráv pohodlný prístup k agregátom, zostavám a mechanizmom umiestneným pod a na boku vozidiel (revízne priekopy, nadjazdy, vyklápacie kladkostroje a garážové zdviháky).

2. Zariadenia na zdvíhanie a presúvanie jednotiek, komponentov a mechanizmov motorových vozidiel (autožeriavy, žeriavy - nosníky, nákladné vozíky, dopravníky).

3. Špeciálne zariadenie určené na vykonávanie operácií údržby (zber a umývanie, mazanie a plnenie, upevňovanie, diagnostika, nastavovanie).

4. Špecializované zariadenia určené na vykonávanie technologických operácií TR (demontáž a montáž, kovovýroba - strojná, kovanie, zváranie, karoséria, montáž).

Hlavné výrobné jednotky môžu byť početne rozdielne v závislosti od počtu vozidiel, dostupnosti technologického vybavenia a výrobného programu na vykonávanie prác.

Okrem hlavných pracovníkov priamo súvisiacich s realizáciou údržby a opráv, ktorých počet sa počíta v závislosti od počtu parkovísk, ich opotrebovania a prevádzkových podmienok, sú to pracovníci administratívni, riadiaci, výrobný a pomocní.

13. Technológia údržby vozidiel.

Hlavný podiel mzdových nákladov na udržiavanie vozidiel v technicky bezchybnom stave je podľa noriem spojený s realizáciou bežných opráv.

Osobné a nákladné autá pomer mzdových nákladov na opravu a údržbu.

TR – 55 % – 65 %

EO – 15 % – 20 %

TO2 – 10 % – 15 %

TO1 – 10 % – 12 %

Pre autobusy:

TR – 40 % – 50 %

EO – 25 – 03 %

TO2 – 15 % – 18 %

TO1 – 10 % – 12 %

Viac ako polovica mzdových nákladov sa vynakladá na údržbu a údržba a najmä pri bežných opravách si vyžaduje vykonávanie určitého druhu obsahovo odlišných prác.

Ovládanie, nastavovanie, upevňovanie, zdvíhanie a preprava, čistenie a preplachovanie a mazanie a dopĺňanie paliva.

Na bežné opravy: demontáž a montáž, kovanie, zváranie, lakovanie, batéria, sopka, cín,

Zároveň mnohé práce nie sú kompatibilné a musia byť vykonávané na rôznych výrobných miestach, dielňach, dokonca aj v mechanických prípadoch, keď je možné práce kombinovať, vykonávajú ich rôzni umelci.

Čistenie a mazanie - sú súčasťou SW a sú rozdelené do prác:

Čistenie tela;

autoumývareň;

Pravidelné leštenie na vytvorenie stabilnej ochrannej vrstvy na povrchu auta.

Použitie čistiacich a umývacích prác zároveň udržuje sanitárny stav vozidla, prispieva k zachovaniu náterov farieb a lakov a umožňuje včasné zistenie poruchy.

14. Podniky automobilovej dopravy: účel, typy, vývojový diagram procesu.

Prepravu osôb a nákladu v mestách a obciach, ako aj medzimestskú dopravu zabezpečuje ATP. Plánujú prepravu, zabezpečujú realizáciu prepravného plánu vo všetkých smeroch, údržbu a opravy vozidiel a prívesov, získavanie potrebného prevádzkového materiálu a skladovanie koľajových vozidiel. ATP rieši otázky týkajúce sa čo najracionálnejšej organizácie prepravného procesu a systematického rastu produktivity práce, zvyšovania rentability prepravy znižovaním nákladov, bezpečnosti prevádzky vozidiel a prívesov a vedie aj prevádzkovú, štatistickú a účtovnú evidenciu.

V závislosti od typu vozidiel sa podniky motorovej dopravy delia na:

Nákladná doprava, ktorá má vo svojom zložení iba nákladné autá - ťahače a prívesy;

Cestujúci, p. s ktorý pozostáva len z autobusov;

Obsluha obyvateľstva osobnou aj nákladnou dopravou;

Špeciálne, zahŕňajúce vozidlá určené len na jeden druh dopravy.

DPHP má nasledujúce oddelenia a služby:

Údržba;

Technická služba;

dopravná bezpečnostná služba;

plánovacie oddelenie;

Odbor technického zásobovania;

účtovníctvo;

Administratívna a ekonomická služba.

15. Autoservisné podniky: účel, typy, vývojový diagram procesu.

Sú to špecializované podniky automobilovej dopravy, vykonávajúce len výrobu.

Tie obsahujú:

parkovacie garáže;

Hotely pre autoturistov, motely;

Kemp pre automobilových turistov, kemping;

čerpacie stanice;

Osobné a nákladné autobusové stanice.

Servisné stanice vykonávajú tak niektoré druhy údržbárskych a opravárenských prác, ako aj celý rozsah prác vrátane dodávky náhradných dielov, prevádzkového materiálu.

Výrobná kapacita stanice sa odhaduje podľa:

1) počet áut pripojených na trvalú údržbu,

2) počet príchodov áut za deň,

3) počet pracovných miest.

Vo všeobecnosti sa stanice údržby delia na:

Malé do 10 príspevkov;

Priemer 11-30 príspevkov;

Veľkých viac ako 30 príspevkov.

Garáž - parkovanie - yavl. spoločnosti skladujúce autá. Plnia funkciu údržby a zásobovania prevádzkovým materiálom. Parkovacie domy sú určené na uskladnenie áut jednotlivých vlastníkov. Môžu to byť:

sušienky,

štvrťročne,

okres.

Voľné plochy sú vybudované na dočasné uskladnenie vozidiel v miestach ich veľkej akumulácie, na vykládku ulíc a námestí mesta.

čerpacia stanica- je podnik na dodávku paliva, olejov, tukov, vody, nemrznúcej zmesi a niekedy aj vzduchu na hustenie pneumatík.

Palivo sa delí na:

Diesel;

pneuservisy alebo továrne,

nabíjacie stanice batérií,

Špecializované predajne.

Špecializované dielne a dielne organizovaným spôsobom vykonávajú opravy komponentov a mechanizmov automobilu, ako aj lakovanie a karosérie, údržbu automobilových dopravných podnikov.

16. Údržba.

Údržba je navrhnutá tak, aby udržiavala vozidlo v prevádzkyschopnom stave, znižovala intenzitu opotrebenia dielov, predchádzala vzniku porúch a identifikovala ich na včasné odstránenie, dodržiavanie frekvencie a kvalitnú údržbu v predpísanom rozsahu zaisťovala stálu technickú pripravenosť auto a znížiť potrebu opráv.

Ak sa zistí porucha mechanizmov, cudzie zvuky, klepanie alebo vibrácie, ako aj porušenia nastavení a iné poruchy, vodič musí okamžite vykonať ich odstránenie bez ohľadu na prioritné obdobie údržby.

Údržba by sa mala vykonávať v miestach alebo oblastiach údržby vybavených priestorov, v ktorých majú obsluhovaný personál potrebné podmienky na prácu.

Absencia potrebného vybavenia a komplexných stacionárnych alebo mobilných zariadení údržby nie je základom pre zmenu objemu, frekvencie a podmienok údržby automobilov.

17. Vonkajšia starostlivosť o auto.

Vonkajšia starostlivosť sa vykonáva čistením tela, umývaním tela dna, podložného priestoru, utieraním, sušením.

Čistenie auta spočíva v odstránení prachu a nečistôt z karosérie a kabíny auta, v utretí sedadiel, skiel a kovania, ako aj motora a kief.

Karosérie vozidiel na špeciálne účely určené na prepravu pacientov, výrobkov, sú pravidelne dezinfikované, umývajú podlahy a steny, na tento účel sa používajú stacionárne vysávače, kefy, handry a špeciálne čistiace prostriedky.

Moykakuzov sa vykonáva teplou alebo studenou vodou (25 - 30˚С).

Je potrebné znížiť deštrukciu farby tela tak, aby rozdiel v t vody a povrchu tela nebol väčší ako 18 - 20 ˚С.

Pri umývaní slabo súdržných prachovitých nečistôt prúdom vody je potrebné použiť kefu alebo pružnú, je to spôsobené tým, že v tone vodného filmu zostávajú častice do veľkosti 30 mikrónov a keď zaschne, zostane sivý matný povlak.

Pri prúdovom umývaní je spotreba vody na auto 600 - 1200 litrov. Pri tlaku vody 1,5 ... 2,0 m / Ta.

Preto sa na zníženie spotreby vody (2-3 krát) používajú špeciálne čistiace prostriedky, ktoré znižujú povrchové napätie filmu vodou umývaného povrchu a rozpúšťajú olejové usadeniny vytvorenej emulzie a suspenzie, ktorá sa ľahko zmýva vodou. .

Čistiaci roztok sa nanáša umývacou pištoľou. Potom sa povrch opláchne čistou vodou, pričom spotreba čistiacich prostriedkov sa pohybuje od 40–50 g/l pri použití syntetických práškov 7–8 g/l vody pri t–35–40 ˚С.

V súlade s prijatým zákonom sú všetci užívatelia vody povinní prijať opatrenia na zníženie spotreby vody a zastavenie vypúšťania nevyhnutných odpadových vôd do vodných útvarov, preto sa na ATP vytvárajú systémy čistenia a recyklácie vody. Čistota čistenia vody dodávanej do drezu druhýkrát musí zodpovedať normám pitnej vody.

Po vykefovaní sa telo opláchne a vysuší. Na uľahčenie následného vysúšania a lesku tela je možné vykonať hydroalkalické, t.j. náter karosérie roztokmi obsahujúcimi špeciálnu látku, ako je celulózový vosk, sa zo spodnej časti karosérie zmyje prúdom vody.

18. Spôsoby prania, ich klasifikácia a hodnotenie efektívnosti spotreby vody, energie a času.

Podľa spôsobu prevedenia sa rozlišujú: ručné, mechanické a kombinované.

Ručné umývanie sa vykonáva hadicou, striekacou pištoľou alebo umývacou pištoľou. Nízky tlak vody 0,2…0,4 MPa a 1,5…2,0 MPa (vysoký)

Mechanické umývanie sa vykonáva pomocou špeciálnej inštalácie podľa jej konštrukcie a podmienok použitia sa delí na:

a) podľa vyhotovenia pracovného telesa (tryska, kefa, tryska).

b) relatívnym pohybom auta a pracovných telies zariadenia (pojazdný mobil).

c) podľa spôsobu ovládania (ručné, automatické).

d) podľa podmienok používania (stacionárne a mobilné).

Kombinovaný kombinovaný prístroj na tryskové umývanie spodku automobilov. A mechanické umývanie kefami vonkajších častí tela.

Mechanizácia procesu prania výrazne skracuje čas prania z 10 - 20 minút. do 2 - 3 min.. Z technicko-ekonomických prepočtov však vyplýva, že umývanie vozíkov v porovnaní s ručným spôsobom dáva rozdiel 1,5 - 3%. Výhodné mechanické umývanie áut a autobusov znížením nákladov na spotrebu vody.

Umývacie zariadenie a jeho klasifikácia, charakteristika a parametre hodnotenia.

Na zabezpečenie pohodlného prístupu pri umývaní spodných častí vozidiel na ručnom umývadle slúžia bočné priekopy úzkeho typu, široké priekopy s koľajovým mostom, nadjazdy a výťahy. Na umývanie nákladných vozidiel s prístupom k častiam knihy sa často používajú miesta 1,25 - 1,5 krát väčšie. Miesto by malo mať priekopy na odvádzanie odpadových vôd a podlaha by mala byť vyrobená so sklonom smerom k prijímacej vlečnej sieti umiestnenej v strede. Auto sa na umývacej plošine pohybuje pomocou dopravníka, menej často samohybného. Medzi dva umývacie stĺpiky je inštalovaná vodotesná stena.

Na ručnej umývacej stanici bol nainštalovaný systém zásobovania rúr a hadíc umývacími pištoľami a piestové, cyklónové, odstredivé čerpadlá sa používajú na vytvorenie tlaku pre nákladné auto 150 - 200 l, 200 - 300 l pre autobusy.

Pri práci s nízkotlakovou vodou sa spotreba zníži 2-3 krát.

Pri mechanickej dýzovej inštalácii sa ako pracovný orgán používajú dýzy alebo dýzy inštalované v pevných alebo pohyblivých potrubiach, kolektory, ktoré dodávajú vodu alebo umývací roztok.

Pri použití umývacieho roztoku je možné takúto inštaláciu použiť na umývanie osobných automobilov.

UKB – 1152V

Koláč = 20 ... 30 auto / h.

R = 1200 - 1800 l / avt s rotačnými umývacími tryskami

V niektorých dizajnoch umývacích zariadení je zariadenie na sušenie automobilov fúkaným vzduchom.

Zariadenia na umývanie kief sú rotačné kefy s prívodom vody (autobusy, autá) a umývacieho roztoku.

Rozdiely: - mobilné;

Stacionárne, cez ktoré sa auto pohybuje.

Pohyblivé predmety predstavujú oblúk v tvare písmena U, ktorý sa pohybuje pomocou elektrického pohonu po koľajnici položenej na umývacom stanovišti. Na portáli sú namontované dve vertikálne a jedna horizontálna rotačná kefa s elektrickými drôtmi a ofukovaním po umytí. Umývanie sa vykonáva v 1-2 prístupoch kvartálu pracovnými organizáciami, čas umývania je 5-6 minút. Použitie na čerpacích staniciach s nízkym výkonom Veľké ATP používajú kefové inštalácie M - 130 60 avt / h; M - 133 60 - 90 auto / h; M 130; M - 131 - umývacie kotúče; M - 132 - inštalácia na sušenie.

Autobusy: M – 123 60 avt/h 5 kef

M - 128 80 - 120 auto/h 7 kief

Na vonkajšie umývanie KAMAZ sa používa stroj s tryskovou kefou M-127.

Na umývanie dielov a zostáv s mastným znečistením sa používajú práčky M-136, M-317.Sú to stacionárne slepé komory, do ktorých sa vkladajú diely a zostavy. A čistenie častí sa vykonáva alkalickým umývacím roztokom od kolektora po dýzy. Doba prania 10 - 15 minút, pri silnom znečistení 20 - 30 minút. Spodná časť zariadenia je sklo na umývací roztok, sú tu umiestnené aj filtre a zariadenia na ohrev roztoku.

19. Ekologický význam čistenia odpadových vôd po umytí auta.

Čistiace zariadenie od mechanických nečistôt, produktov z rafinácie ropy a čistiacich prostriedkov.Pri umývaní prvého auta v odpadovej vode môže byť od 5 do 10 m nečistôt a 5 - 10 g oleja a paliva. Aby sa zabránilo prenikaniu ropných produktov s odpadovými vodami do prírodných nádrží, sú potrebné výlevky vybavené usadzovačmi bahna a lapačmi ropy. Princípy čistenia sú založené na rozdiele hustoty medzi olejom, benzínom, vodou a časticami nečistôt. Cirkulačný prívodný systém pozostáva zo vstupu do nádrže na odpadovú vodu, odkiaľ je voda privádzaná do filtrov, kde sa čistí od častíc.

Filtre vyrobené z poréznych materiálov alebo vibračné. Ropné produkty sa odstraňujú metódou flotačného čistenia, t.j. aplikovať na vzduchové bubliny a ďalšie zachytenie.druhý spôsob zrážania je zrážanie alebo padanie do zrazeniny pomocou koagulantov alebo látok, ktoré toto zrážanie podporujú.

V poslednej dobe sa pre ropné produkty používajú filtre s vysokou adsorpciou a jódovou kapacitou. Boli vyvinuté typické kryštálové inštalácie s kapacitou 10, -30, -60, -90, -110, m 3 / h.

Sušenie, leštenie a antikorózna úprava.

Utieraním tela do sucha odstránite vlhkosť z jeho vonkajšieho povrchu pomocou flanelu a iných materiálov. Nákladné autá utierajú len kabínu, sklá, kapotu, svetlomet a blatníky. Pri použití mechanickej sušičky sa používajú typy sironco a senatto.

Nevýhodou je veľká spotreba energie v dôsledku nízkej tepelnej vodivosti vzduchu, čím sa znižuje koeficient využitia tepla. Perspektívnou metódou je použitie infražiaričov, panelov tmavého infračerveného žiarenia, ktoré má nízke tepelné straty pri jeho rozptyle.

Leštenie karosérie sa vykonáva, aby sa zabezpečilo dlhodobé skladovanie laku. Leštenie je proces povrchovej úpravy karosérie, v dôsledku ktorej sa vyhladzujú nerovnosti a mikrotrhlinky. Prvým znakom starnutia je strata lesku po 2-3 rokoch až o 40%.Hlavným účelom leštenia je vytvorenie ochrannej vrstvy na povrchu tela, ktorá chráni kovové povrchy pred agresívnymi vplyvmi prostredia. Preto sa odporúča vystaviť nové a staré telá raz za 1,5 - 2 mesiace. Ošetrenia leštidlami na báze voskov, vodoodpudivých látok, emulgátorov a rozpúšťadiel.

Kontrola korózie auta.

Korózia.

Ako štúdie ukazujú karosériu automobilu po 3 - 5 rokoch prevádzky, celková plocha ohnísk od 150 do 300 tisíc metrov štvorcových môže byť vystavená korózii. cm2. Zároveň 56% ohnísk nemožno v budúcnosti zastaviť.Korózia sa líši v charaktere deštrukcie na všeobecnú a lokálnu, ktorá sa líši na štrbinu, bod, podvrstvu. Podľa druhu korózie prostredia sa korózia delí na atmosférickú, pôdnu, kyslú, slanú, vodnú.

Podľa priebehu procesu na chemický priamy účinok účinných látok, elektrochemický v dôsledku tvorby galvanického článku oceľ AE, oceľ - meď.

Antikorózna ochrana spodnej časti a krídel automobilov je distribuovaná bitúmenovo-vedeckými tmelmi s prídavkom epoxidovej živice a gumových okrajov. Zároveň je potrebné poznamenať, že bitúmenové tmely sú veľmi odolné voči prostrediu, ale nie sú odolné proti nárazom, mrazuvzdorné, odolné voči extrémnym teplotám.

20. Zdvíhacie kontrolné a prepravné zariadenia.

Univerzálna kontrola vylučuje možnosť vykonávania prác súčasne zdola, zboku, zhora sú revízne priekopy.

Úzke priekopy. Dĺžka priekopy (úzka) > dĺžka vozidla o 0,8 - 0,5 m Hĺbka 1,4 - 1,5 m pre osobné autá, 1,2 - 1,3 m pre nákladné autá. Priekopy musia mať rebríkový vstup umiestnený mimo pracovného priestoru pre bezpečný vstup auta zo strany orámovania s prírubami a od konca vstupu s nárazníkmi, vyrovnanie smeru kolies. Výška nie je väčšia ako 15 cm Na upevnenie konečnej polohy je šírka úzkych priekop 0,9 m 0,9 so železobetónovými prírubami, 1, m s kovovými rebrami. Bočné priekopy sa vyrábajú s hĺbkou 0,8 - 0,9 m so šírkou 0,6 m, šírka priekop je od 0 do 2 m, s hĺbkou nie väčšou ako 2 m, zábradlie je 0,9 m a cez priekopy priekopy, prechodové mosty sú inštalované mimo pracovného priestoru zo strany priekopy. Na 2-3 priekopy je jeden výjazd. V širokých priekopách je dĺžka na m 1,2 m > vozidiel L. Majú väčší priestor a možnosť využitia technického vybavenia. Vo výklenkoch stien sú lampy, ventilátory, ohrievače. Nevýhody - obtiažnosť zabezpečenia bežných pracovných podmienok, obmedzenie pohybu, osvetlenie, nepohodlnosť práce s prístrojmi, nemožnosť opätovného vybavenia.

Nadjazdy sú koľajové mosty umiestnené nad úrovňou podlahy vo vzdialenosti 0,7 – 1,4 m s rámami pre vjazd a výjazd pod uhlom 20 – 25˚.Môžu byť stacionárne, mobilné, úvraťové a navíjacie. Je možné použiť nadjazdy s plytkou rozvážnou priekopou. Výťahy sa zaraďujú podľa spôsobu montáže na stacionárne a mobilné, podľa typu zdvíhacieho mechanizmu na mechanické a hydraulické, podľa druhu pohonu na ručné a elektrické, podľa miesta montáže, podlahové a priekopové, podľa dizajn nosného rámu na zdvihu každého regálu. Ovládanie sa vykonáva pomocou tlačidlového spínača zdvih 1,8 - 2 m t pod 45 - 60 ˚С. Výťahy sa inštalujú bez špeciálneho základu na rovný povrch a pripevňujú sa k podlahe kotviacimi skrutkami.

Aprakidyateli- určené pre priečny náklon osobného automobilu Max nosnosť 2 t.; uhol sklonu až 90˚. Garážové zdviháky s nosnosťou 1,5 až 12,5 tony možno použiť ako zdvíhacie a prezeracie zariadenie.

Pre zdvíhacie a prepravné zariadenia na veľké podniky môžeme zaznamenať elektrické kladkostroje na jednokoľajových dráhach s nosnosťou 250 - 1 t. Závesné žeriavové nosníky 1 - 3 t, elektrické autá.

24. Diagnostika a regulácia práce na aute ako celku.

Na určenie úrovne ukazovateľa prevádzkových vlastností vozidla vykonajte:

Indikátory napájania

palivovej účinnosti

bezpečnosť premávky

Vplyv na životné prostredie

Detekcia poklesu týchto ukazovateľov sa vykonáva hĺbkovou diagnostikou, určením konkrétnych korekcií, regulátorom mechanizmu a vykonaním konečnej kontroly.

Diagnóza je možná počas námorných skúšok a pomocou stojanov. Morské skúšky sa vykonávajú ako kontrolovaný test bŕzd a lineárnej spotreby paliva.Diagnostika stanice je efektívnejšia pomocou špeciálnych stojanov, ktoré umožňujú nastavenie.

Kontrolno-diagnostické a nastavovacie práce.

Nastavovacie práce určené na obnovenie výkonu systémov a komponentov vozidla bez výmeny komponentov je to možné pomocou rôznych mechanizmov a riadiacich jednotiek, ktoré vám umožňujú uviesť parametre technického stavu do normy. Mnohé z najdôležitejších charakteristík (spotreba paliva, výkon, opotrebovanie pneumatík a brzdná dráha) vo väčšine prípadov závisia od včasnej a kvalitnej diagnostiky a opravárenských prác.

U nás sa používajú dva typy svetlometov: symetrické Amer. Systémy do 30 % (a) a európsky asymetrický systém (c).

Graficky je možné tieto svetlomety vidieť na obr. Pri asymetrických svetlometoch, pri špeciálnom bočnom štíte, sa ľavá časť lúča odreže a prehodí doprava, čím sa dosiahne dvojitý efekt zníženia pravdepodobnosti oslnenia vodičov protiidúcich vozidiel a zvýšenia intenzity osvetlenia vozovky.

1 - svetlý bod

3-prejazdy

2.6 - obrazovka zariadenia

4,5 - svetelný tok

7 - hranica medzi osvetlením a stmievaním povrchu

8 - referenčná hranica

25. Zariadenia na kontrolu palivového zariadenia.

Na kontrolu karburátorov je možné použiť inštaláciu modelu 489 A, ktorá umožňuje simulovať štartovacie práce karburátorov na aute a určiť aerodynamický odpor v štartovacích potrubiach. Palivové čerpadlo sa na aute kontroluje pomocou určitých prístrojov (M - 527 B) (K - 436), ktoré určujú maximálny tlak, tesnosť sacích ventilov a tesnosť spojov. Pre dieselové použitie prístroj K 261 zisťuje otáčky kľukového hriadeľa pohybu, vačkový hriadeľ palivového čerpadla, otáčky, začiatok a koniec činnosti, regulátor čistoty otáčania, charakteristiku vstrekovania paliva.

Prietokomery používajú na určenie množstva paliva vyrobeného cez zariadenie na určitý ples. čas alebo najazdené kilometre.

Prietokomery sú:

Objemový

Vážené

Rotometrická (mono).

Prvé dve zariadenia pracujú diskrétne a na určenie spotreby paliva v určitom časovom intervale je potrebné použiť určitú časť paliva a prepočítať špecifické ukazovatele za jednotku vzdialenosti alebo času.

Princíp činnosti prietokového objemu je založený na skutočnosti, že palivo prechádza cez riziká 4, 3-cestný ventil 2 je pevný, umožňuje prepínanie paliva v uzamknutej polohe, do banky a karburátora . Princípy činnosti hmotnostného prietoku sú úplne rovnaké, len v mieste odmernej banky je použitie určitého hmotnostného objemu Váhové prietokomery majú väčšiu presnosť a stabilitu ukazovateľov, keďže hmotnostná časť je menej náchylná na zmeny pod vplyv teploty, parametrického tlaku, teploty paliva, jeho hustoty a ďalších ukazovateľov . Tretím typom prietoku je kontinuálne pôsobiace zariadenie, ktoré indikuje okamžitú spotrebu paliva v akomkoľvek danom čase. (KN 12371) sa skladá z týchto častí: telo, rozmetač s vlnitými inštalačnými lopatkami namontovanými na osi výstuh v ložiskách, každá lopatka pevne as minimálnou vôľou sa viaže k telu a má určitý objem. Keď sa otočný tanier otáča, každá čepeľ odoberá určité množstvo paliva a privádza ho do výfukového kanála. Prietokomer má dve počítadlá, z ktorých jedno ukazuje rýchlosť otáčania odstredivky, ktorá zodpovedá okamžitej spotrebe paliva a druhé určuje celkový počet otáčok, čo umožňuje určiť celkovú spotrebu paliva (prístroj je neúčinné pri nízkej spotrebe paliva).

№6 Ekonomika.

Fyzickí pracovníci zamestnaní pri výrobe produktov práce sa podľa spôsobu účasti na výrobnom procese delia na hlavných (priamo sa podieľajú na výrobe produktov), ​​pomocných (poskytujú hlavným pracovníkom všetko potrebné na vykonávanie práce). procesy)

Zamestnanci sú otroci zabezpečujúci riadenie výroby v podniku, delia sa na manažérov (tých, ktorí vykonávajú riadiace funkcie); špecialisti (pracovníci mačka sú zaneprázdnení prípravou výroby); technickí výkonní pracovníci (pracovníci kat-e zabezpečujú prácu špecialistov a manažérov); študenti (tí, ktorí pred pridelením imkvalifikácie pracujú pod vedením mentorov); pomocný servisný personál (pracuje na všeobecnej údržbe priestorov).

2.Ekonomická podstata a štruktúra pracovného kapitálu.

Obežný majetok -súbor peňažných prostriedkov financovaných na vytváranie revolvingových výrobných fondov a obehových fondov, ktoré zabezpečujú nepretržitý obeh peňažných prostriedkov.

Obežným výrobným majetkom sú predmety práce (suroviny, materiály, palivo, hotové výrobky), nedokončená výroba budúcich nákladov. OPF vstupujú do výroby vo svojej prírodnej materiálnej forme a spotrebúvajú sa v procese výroby výrobkov, pričom ich hodnota sa prenáša na vytvorený výrobok. .

Hodnota pro-s st je určená úrovňou pro-va a trvaním pro-tého cyklu vyrábaných produktov.

Obehové fondy pozostávajú z hotových výrobkov v oblasti predaja a peňažných fondov v podniku.Hlavným účelom fondov je zabezpečiť kontinuitu obehu s peňažnými fondmi.preto je základom prídelový podiel pracovného kapitálu racionálne využitie hoz-s St-v spol.

4. Zisťovanie finančných výsledkov činnosti podniku.

Príjmy - zvýšenie ekonomických úžitkov v dôsledku prijatia peňažných prostriedkov v hotovosti.Výdavky - zníženie ekonomické výhody v dôsledku ukončenia činnosti. Rozdiel je v tom finančné výsledky ekonomická činnosť podniku Stanovenie finančných výsledkov vo forme výpočtu prahu ziskovosti, miery bezpečnosti a sily nárazu prod-tej páky Hranica ziskovosti je bod zvratu, keď sa výnosy rovnajú aspoň Hlavným cieľom je byť nad touto hranicou. Marža finančnej sily je rozdiel medzi skutočným objemom produkcie a bodom zvratu, ktorý charakterizuje stabilitu, zabezpečenie produkcie.

5. cenotvorba v pobočkách.

Cena – peňažné vyjadrenie nákladov na tovar, služby.

Náklady sú určené ponukou a dopytom. Štát reguluje cenu stanovením daní a ciel v medziach rentability. Hlavnou funkciou cien je vyrovnávanie ponuky a dopytu, vplyv na výrobu, spotrebu a predaj. Stanovenie cien je proces, ktorý zohľadňuje úlohy pre-I, výsledky marketingového výskumu, konanie konkurentov, psychológiu spotrebiteľa a legislatívu. Etapa stanovenia ceny: 1 cenová úloha; 2 definícia dopytu; 3určenie výrobných nákladov; 4 analýza cien a konkurencie; 5 výber spôsobu oceňovania; 6 stanovenie ceny. hlavnou úlohou cenoob-I: prežitie, maximálny zisk, vedúce postavenie na trhu.

6. Použitie a tvorba finančných zdrojovpred-I.

Financie - systém peňažného obehu, ktorý zobrazuje formovanie použitia rozdeľovania peňažných prostriedkov v obehu médií. Financie plnia 2 funkcie: distribučnú, t.j. tvorba použitia príjmov a prostriedkov pred-I; kontrola-hlásenie o financiách.

Základom tvorby finančných zdrojov sú tieto zásady:

1 samostatnosť v oblasti financií; 2 samofinancovanie bežných aktivít; 3 sebestačnosť finančných prostriedkov; 4 rezervácia finančných služieb; 5 pôžička; 6 dane.Finančné zdroje sa tvoria na úkor vlastných zdrojov a pôžičiek.

Vlastné zdroje - príjmy z hlavnej činnosti predaj majetku v prevádzkovej činnosti. Použitie finančných zdrojov sa uskutočňuje v hlavnom smere: 1 bežné náklady na výrobu a domácnosti; 2 investície súvisiace s technickým vybavením a rekonštrukciou; 3 investície do cenných papierov; 4 platby štátu; 5 vlastných rezerv

7. Metódy plánovania domácej činnosti podniku.

P lanirov-e je jednou z metód riadenia. Plán je rozdelený na strategický a taktický. strat-th je súbor hlavných cieľov a hlavných spôsobov, ako ich dosiahnuť. taktické - vymedzenie druhov a objemov zdrojov.

Na riešenie problémov existujú stratégie: intershop a plánovanie obchodu.

V súčasnosti sa zaoberá prípravou podnikateľského plánu, ktorý obsahuje tieto časti:

1. životopis, 2. Charakter výroby, 3. Stav v odvetví, 4. Plán výroby, 5. Organizačný plán, 6. Kalkulácia nákladov, 7. marketingový plán, 8. posúdenie rizika, 9. Právny plán.

Hlavné ukazovatele pre zostavenie plánu: výkon, objem predaja, kapacita, náklady, zisk, ziskovosť, trhová kapacita, konkurencieschopnosť.

Pri vývoji používajte metódu, ktorá umožňuje merať potreby zdrojov s ich dostupnosťou.

8. Operatívne - plánovanie výroby.

OPL- ide o vypracovanie plánov práce pre dielne, sekcie, práce na krátke časové úseky Delí sa do skupín: kalendár - to je hlavný typ zabezpečuje vypracovanie úloh, harmonogramy pre pred-té, workshopy, účastníkov, tímy , pracovné miesta na krátke časové obdobia. Dispečing - centralizované riadenie práce všetkých orgánov pre-I, na základe harmonogramového plánu, ako aj účtovníctvo, kontrola výroby. Medzidielňový operačný plán - teda stanovenie vzájomne prepojených mesačných, plánovaných cieľov pre jednotlivé dielne.

Vo vnútri dielne O.P. – stanovenie plánovaných cieľov pre výrobné miesta a pracoviská na krátke časové obdobia. Tu sa plánovaný cieľ výroby hotových výrobkov premení na konkrétnu úlohu pre každého pracovníka.

9. Organizačná etapa a opatrenia štátnej regulácie podnikateľskej činnosti ..

H a vo fáze organizácie podniku sa vypracúvajú zakladajúce dokumenty - ide o chartu alebo zakladajúcu dohodu alebo oboje. Skladbu zakladajúcich listín určuje legislatíva v závislosti od formy vlastníctva a organizačno - právnej formy. V zakladajúcom dokumente sa uvádza: umiestnenie podniku, jeho názov, postup riadenia.

Zakladateľská listina je hlavným dokumentom, uvádza: úplný alebo skrátený názov, druh činnosti, organizáciu a riadenie podniku, vznik a nakladanie s majetkom, postup pri reorganizácii a likvidácii podniku

Po vypracovaní dokumentov je podnik zaregistrovaný v štátnej správe a zapísaný do štátneho yriestora. Dátum vstupu je dátum začatia činnosti, skutočný začiatok činnosti sa začne otvorením bankového účtu.

Opatrenia: charta je regulovaná produkciou činností domácnosti, poradím vzťahov s prostredím (dodávateľ, spotrebiteľ, štát).

Charta predpisov podľa štátu a samospráva. V závislosti od formy vlastníctva štát kontroluje príjmy a platenie daní, účel a kvalitu výrobkov a služieb, hygienický stav, dodržiavanie štátnych noriem, pracovnoprávnu legislatívu a záujmy najatého personálu.

10. Hlavné druhy daní, ktoré platia podniky.

Hlavné miesto v daňovom systéme má daň z pridanej hodnoty, je totožná s pojmom podnikový príjem: zahŕňa mzdy zamestnancov a zisky, všetky organizácie sú platiteľmi dane z pridanej hodnoty. DPH platia všetky organizácie bez ohľadu na formu vlastníctva, ktoré majú postavenie právnickej osoby Spotrebná daň je jedným z druhov daní, ktorý predstavuje nepriamu daň z predaja tovaru, zahŕňa cenu tovaru a sa odvádza do miestneho a štátneho rozpočtu.Jednotliví podnikatelia a tí, ktorých tovar sa pohybuje cez colnú hranicu Ruskej federácie.

Daň z príjmov právnických osôb a organizácií – pôsobí ako priama daň, t.j. jeho hodnota závisí od ziskov podniku, platia všetky ruské podniky všetkých foriem vlastníctva. Daň z majetku podniku je v príjmovej časti rozpočtu veľmi nevýznamná. Jednotná sociálna daň - v prospech štátnych mimorozpočtových fondov (dôchodkový fond, fond sociálneho poistenia a zdravotné poistenie).

11. Štruktúra riadenia cestnej dopravy.

/>O Organizačná štruktúra podniku je zoznam útvarov služieb a útvarov riadiaceho aparátu, ich systémové usporiadanie, charakter podriadenosti, ako aj súbor koordinačných a informačných väzieb, rozloženie funkčného riadenia na rôznych úrovniach a divíziách. hierarchie riadenia.

Typy organizačných štruktúr: 1. Lineárne – tento typ štruktúrna organizácia vyznačujúca sa jednoduchosťou a jednorozmernosťou spojenia a priamou podriadenosťou spodného článku vyššiemu. V takejto štruktúre prevláda riadenie jedného muža, každá ruka, každý otrok je podriadený len jednej nadriadenej osobe. 2. Funkčné - špecializačné práce sú zoskupené okolo zdrojov, finančné oddelenie spravuje taký zdroj ako sú peniaze a hmotný majetok, informačné oddelenie - dátové, personálne oddelenie - personálne, takéto oddelenie podnecuje odbornú špecializáciu a umožňuje hospodárnejšie využívanie zdrojov. Lineárno-funkčné - výkon úzko špecializovaných funkcií, prepletených systémom podriadenosti a zodpovednosti za plnenie úloh. Takéto štruktúry sú efektívnejšie. 4. Divízne – práce sú zoskupené okolo konečného výsledku: produkt, služby, klient atď. 5. Matica - projekt - členovia projektového tímu sú podriadení jednak rukám skupiny, jednak rukám funkčných divízií, ktorých práca je trvalá. 6. Projekt - dočasná štruktúra vytvorená na riešenie konkrétneho problému, na tento účel sú zamestnanci a dobrovoľnícke organizácie zhromaždené v jednom tíme, tím musí projekt realizovať v stanovenom časovom rámci, vzhľadom na výsledky v rámci stanovených nákladov.

12. Charakteristika podniku avtomob th transport.

Charakter prepravy automobilmi určuje divízia ATP: 1. Nákladná doprava - vykonávanie prepravy tovaru. 2. Osobná - preprava cestujúcich 3. Zmiešaná doprava odlišné typy dopravy. 4.špecializované-prenášanie účelového nákladu.

č. 7 Obchodná logistika.

1. Logistické systémy a typy logistických operácií obchodnej logistiky.

Logistický systém je adaptívny systém s spätná väzba, predvádzanie logistické funkcie, ktorý sa skladá z niekoľkých podsystémov a má rozvinuté spojenia s vonkajšie prostredie. Príklady: jednotlivé podniky alebo firmy, obchodné a priemyselné komplexy, finančné a priemyselné skupiny, infraštruktúra ekonomiky.

Cieľom logistických systémov je zníženie celkových logistických nákladov na celej ceste materiálového toku. Úlohou logistického systému je dodanie produktov práve včas v správnom sortimente a množstve, v Správne miesto pri minimálnej úrovni logistických nákladov s dostatočne vysokou úrovňou kvality. Logistický systém pozostáva z väzieb. Väzby: podniky - dodávatelia, výrobné podniky a ich divízie, marketing, obchod, sprostredkovateľské organizácie, dopravné a špedičné podniky.

2. Informačné systémy a toky v logistike, ich typy.

Informačný systém je organizovaný súbor vzájomne prepojených nástrojov. počítačová veda, adresáre a potrebné nástroje v programovaní, ktoré poskytujú riešenie určitých funkčných problémov.

Požiadavky na automatizované informačné systémy:

1. škálovateľnosť, t.j. schopnosť systému podporovať jedného aj viacerých používateľov.

2. distribúcia - schopnosť systému zabezpečiť spoločné spracovanie dokumentov viacerými územne oddelenými divíziami podniku.

3. modularita – schopnosť systému poskytnúť používateľom možnosť konfigurovať a vyberať funkcie systému na základe špecifík a zložitosti podniku.

4. otvorenosť – keď je automatizačný systém integrovaný do iných informačných systémov a má otvorené rozhrania pre nové návrhy, dáta.

Úlohy informačného systému v podniku:

1. priebežné poskytovanie spoľahlivých a aktuálnych informácií riadiacim orgánom logistického systému

2. Zabezpečenie včasného zabezpečenia úzkych miest.

3. poskytnutie možnosti prerozdeliť zdroje podniku.

4. zabezpečenie možnosti odhadu načasovania realizácie spotrebiteľských objednávok.

5. Zabezpečenie ziskovosti podniku optimalizáciou logistických obchodných procesov.

Informačný tok - súbor správ kolujúcich v logistickom systéme, medzi logistickým systémom a vonkajším prostredím, nevyhnutných pre riadenie a kontrolu logistickej operácie. V logistike existujú typy informačných tokov:

1. v závislosti od typu systémov spojených tokom: horizontálne a vertikálne.

2. v závislosti od miesta prechodu: vonkajšie a vnútorné.

3. v závislosti od smeru vo vzťahu k logistickému systému: vstup a výstup.

Dopredný informačný tok obsahuje informácie o objednávke, informačný tok obsahuje kvantitatívne a kvalitatívne parametre materiálový tok. Keď materiálový tok nasleduje informačný tok - informácie o prijatí tovaru z hľadiska množstva a kvality. Tok informácií charakterizujú ukazovatele:

1. pôvod

3. rýchlosť prenosu a príjmu

4. intenzita prúdenia.

1. zmena smeru toku,

2. obmedzenie prenosovej rýchlosti na vhodnú rýchlosť príjmu,

3. obmedzenie prietokového objemu na hodnotu šírku pásma samostatný úsek cesty.

4. v závislosti od smeru vo vzťahu k logistickému systému: vstup a výstup.

Pokročilý informačný tok obsahuje informácie o objednávke, informačný tok, ktorý obsahuje kvantitatívne a kvalitatívne parametre materiálového toku.Keď materiálový tok nadväzuje na informačný tok, informácie o prijatí tovaru z hľadiska množstva a kvality. Tok informácií charakterizujú ukazovatele:

1.zdroj výskytu

3.rýchlosť prenosu a príjmu

4.intenzita prúdenia.

Tok informácií je možné riadiť:

1. zmena smeru toku,

2. Obmedzenie prenosovej rýchlosti na zodpovedajúcu rýchlosť príjmu,

3. obmedzenie objemu prietoku na hodnotu priepustnosti samostatného úseku cesty.

3. Vymenujte a popíšte zásady, ktoré je potrebné dodržiavať pri budovaní logistických informačných systémov.

1. Princíp používania hardvérových a softvérových modulov. Hardvérový modul - jednotný funkčný celok rádioelektronického zariadenia, vyrobený vo forme samostatného produktu. softvér Možno ho považovať za samostatný softvérový prvok, ktorý je do určitej miery jednotný a plní špecifickú funkciu vo všeobecnom softvéri.

2. Princíp možnosti postupného vytvárania systému.

3. Zásada jasného zriadenia križovatky.

4. Princíp flexibility systému z hľadiska špecifických požiadaviek konkrétnej aplikácie.

5. Princíp prijateľnosti systému pre využitie dialógu človek-stroj.

Vnútorný logistický informačný systém je organizovaný pomocou lokálnych sietí, ktoré plnia úlohu komunikácií na rôznych úrovniach systému.Popri výmene dát medzi jednotlivými skupinami počítačov sú predpoklady pre využitie periférnych počítačov a 3 hlavné typy topológie počítačových úložných sietí sú možné:

1) štruktúra v tvare hviezdy – všetci účastníci majú centrálny počítač, ktorý ich navzájom spája. Nevýhodou systému je výpadok centrálneho počítača alebo z neho vychádzajúcej komunikácie.

2) Kruhová štruktúra - každý účastník je spojený s 2 susedmi, pomocou medzičlánkov je možné komunikovať so všetkými stanicami počítačovej siete, Nevýhoda - pri výpadku stanice sa stáva nefunkčnou.

3) Štruktúra v tvare U - každá sekcia je spojená s ostatnými sekciami. Pri komunikácii dvoch sekcií sa sieť s

sa stáva neprístupným pre ostatných. Výhoda - ak niektorá stanica zlyhá, sieť zostane funkčná.

Na nevýrobný prenos dát sa využívajú spoločné teritoriálne siete.

Inžinier pre organizáciu dopravy a riadenie železničnej dopravy je veliteľom celého systému železničnej dopravy. Pod jeho vedením pracujú všetky železničné služby: železničiari, vagónkári, rušňové brigády a iné jednotky. Profesia je vhodná pre tých, ktorí sa zaujímajú o životnú bezpečnosť a sociálne štúdiá (pozri výber povolania pre záujem o školské predmety).

Dispečer na svojom pracovisku plní tieto úlohy:

• zabezpečuje prísne dodržiavanie grafikonu vlakov;
• vytvára všetky podmienky pre bezpečnosť dopravy, bezpečnosť nákladu a koľajových vozidiel;
• organizuje kompetentné a racionálne spracovanie tokov automobilov a cestujúcich.

Operatívne riadenie prepravného procesu v železničnej doprave zabezpečuje viacúrovňový systém dispečerského riadenia. Prvou úrovňou hierarchie dozorného riadenia je systém riadenia dopravy. vlakový dispečer, ktorá riadi pohyb vlakov na úseku železnice, ktorý zahŕňa množstvo staníc. Dĺžka úseku závisí od veľkosti pohybu a objemu nákladnej práce.

Na veľkých staniciach realizuje posun vedenie dispečingu ovládač posunu .

Vlakovým a posunovým výpravcom je podriadených viacero technologických celkov rovnakého typu, ktoré riadia zariadenia železničnej dopravy.

Vlastnosti profesie

Funkčné zodpovednosti inžinier-dispečer pre organizáciu dopravy obsahuje širokú škálu rôznych akcií:

• organizovanie pohybu vlakov podľa grafikonu, ktorý koordinuje prácu všetkých oddelení železníc s racionálnym využívaním kapacity tratí, zariadení a stavieb;
• organizácia práce staníc na základe normy technologických procesov prijímanie, odchod, prejazd vlakov, zostavovanie a vyraďovanie vlakov, nakladanie a vykladanie tovaru, nastupovanie a vystupovanie cestujúcich;
• riadenie prác na realizácii plánu dopravy;
• organizácia, tvorba a smerovanie automobilových tokov;
• včasná a racionálna príprava denných plánov a plánov zmien pre prácu vo vlaku a nákladnej doprave;
• technický prídel nakládky a vykládky, intenzita dopravy na úsekoch, presun naložených a prázdnych áut na styčných miestach, požadovaný vozový park;
• zabezpečenie ukazovateľov kvality prevádzkovej, vlakovej a nákladnej práce;
• kontrola plnenia úloh úprav pri pristavení prázdnych vozňov z vykládky zo strany železničných oddelení;
• kontrola údržby vozového parku rušňov v rámci cesty, dodržiavanie harmonogramu prác vlakových a rušňových čaty.
• kontrola plnenia ukazovateľov priemernej hmotnosti, hmotnosti a kompletnosti vlakov;
• tvorba a prechod vlakov so zvýšenou hmotnosťou a dĺžkou;
• zabezpečenie racionálneho využívania technických dopravných prostriedkov;
• štúdium osvedčených postupov v tejto oblasti operatívne riadenie preprava;
• vývoj a implementácia opatrení na zlepšenie dispečerského riadenia dopravy, zavádzanie automatizačných nástrojov do riadenia prepravného procesu;
• vedenie technického školenia medzi podriadenými.

Klady a zápory povolania

klady

• Stabilná, neustále žiadaná práca;
• Vysoká úroveň platu.

Mínusy

• Práca na zmeny, cez víkendy a sviatky sa musí pracovať podľa rozvrhu;
• Mimoriadne zodpovedná práca.

Miesto výkonu práce

Ruské železnice, metro, vedecká a pedagogická práca v univerzitnom komplexe MIIT. Inžinierske školenie na MIIT bolo vždy považované za najdôkladnejšie a najsľubnejšie. Inžinieri vzdelaní v tejto špecializácii úspešne pracujú v iných odvetviach hospodárstva.

Dôležité vlastnosti

• zodpovednosť
• schopnosť kompetentne a efektívne organizovať prácu svojho oddelenia
• schopnosti tímovej práce
• rýchla a presná odozva
• pokročilé myslenie dopredu
• analytické schopnosti
• priestorová predstavivosť
• dobrá fyzická a psychická kondícia
• Schopnosť samostatnej práce s minimálnym dohľadom
• schopnosť robiť presné, vyvážené a zodpovedné rozhodnutia
• schopnosť analyzovať a organizovať informácie
• schopnosť nachádzať neštandardné riešenia a rýchle východisko z ťažkých situácií v podmienkach nedostatku času
• schopnosť jasne dodržiavať pokyny
• neustála snaha o profesionálny rozvoj

Školenie ako inžinier (dispečer) pre organizáciu dopravy a riadenie železničnej dopravy

Špecialisti tohto profilu sa pripravujú na fakultách "Organizácia dopravy a riadenie železničnej dopravy" na Moskovskej štátnej univerzite komunikácií (MGUPS) – do roku 1993 bývalá MIIT.

Školenie v smere zabezpečuje Medziregionálna akadémia stavebného a priemyselného areálu (MASPK). Študentom je ponúkaný výber nadstavbových a odborných rekvalifikačných kurzov (na základe ukončeného vyššieho alebo stredného odborného vzdelania) s následným vydaním vysvedčenia alebo diplomu.

№1 Organizácia bezpečnosti cestnej premávky

1. Federálne právo.

Prijaté Štátnou dumou 15. novembra 1995. Tento F.Z. definuje zákonné ustanovenia, ktoré sú základom pre zaistenie bezpečnosti cestnej premávky na území Ruskej federácie. úlohy skutočný F, Z sú: ochrana života, zdravia, majetku občanov.

Ochrana ich práv a oprávnených záujmov, ako aj ochrana záujmov spoločnosti a štátu predchádzaním úrazom a znižovaním závažnosti úrazov. Na účely tohto zákona platia tieto základné pojmy:

Cestná doprava - súbor sociálnych vzťahov, ktoré vznikajú v procese pohybu osôb a tovaru s vozidlami alebo bez nich v rámci ciest;

Bezpečnosť dopravy - stav tohto procesu, odrážajúci stupeň ochrany jeho účastníkov pred dopravnými nehodami a ich následkami;

Dopravná nehoda - udalosť, ku ktorej došlo v priebehu obojsmernej cesty vozidla a za jej účasti, pri ktorej boli usmrtené alebo zranené osoby, boli poškodené vozidlá, konštrukcie, náklad alebo bola spôsobená iná materiálna škoda;

Zaisťovanie bezpečnosti cestnej premávky je činnosť zameraná na predchádzanie príčinám nehôd v cestnej premávke a znižovanie ich následkov;

Účastník cestnej premávky - osoba, ktorá je priamo zapojená do procesu cestnej premávky ako vodič vozidla, chodec, cestujúci v dopravnom prostredí;

Organizácia cestnej premávky - súbor organizačno-právnych organizačných a technických opatrení a administratívnych úkonov na riadenie premávky na pozemných komunikáciách;

cesta - pás pozemku alebo povrch umelej stavby, vybavený alebo upravený a používaný pre dva dopravné prostriedky. Cesta vrát. zahŕňa jednu alebo viac vozoviek, ako aj električkové trate, chodníky, krajnice ciest a deliace pruhy, ak existujú;

vozidlo - zariadenie určené na prepravu osôb, tovaru alebo zariadení na ňom inštalovaných po ceste.

3. Regulačné dokumenty o organizácii a bez cestnej premávky.

Cestná premávka je systém interakcie medzi trans-x a pešími tokmi, zefektívnenie tohto procesu sa uskutočňuje normatívnymi a pozitívnymi, hlavnými z kat. pravidlá yavl dor.dv-i. Prvé pravidlá boli podpísané 10. júna 1920. Od 1.1.1961 boli zavedené prvé jednotné pravidlá cestnej premávky pozdĺž ulíc, pozdĺž ciest ZSSR. V R.F. Existuje štátny systém bezpečnosti premávky, podstata kat. zakl. V presviedčaní alebo v prípade potreby v nátlaku s využitím moci štátnej moci. Dodržiavať zákony o ceste dva-I všetky inštitúcie, aj občania a úradníci. V roku 1968 vo Viedni na Konferencii OSN o rozvoji ciest boli prijaté 2 medzinárodné dohody:

Dohovor o cestnej premávke

Dohovor o dopravných značkách a signáloch.

Dohovor o cestnej premávke obsahuje všeobecné ustanovenia o organizácii cestnej premávky, požiadavkách na vozidlá vpustené do medzinárodnej premávky, náležitostiach vodičských preukazov a postupe pri ich vydávaní. Požiadavky na vodičov a postup pri pripájaní štátov k dohovoru, okrem toho sú uvedené definície pojmu dohovor o dopravných značkách - definuje príslušné pojmy a označenia, stanovuje všeobecné požiadavky na dopravné značky, signály, značky a dopravné značenie. V roku 1973 boli zavedené pravidlá cestnej premávky, ktoré boli vyvinuté s ohľadom na požiadavky týchto dohovorov. Medzinárodné normatívne dokumenty o organizácii a bez dv-i vypracúvajú tieto organizácie: 1 výbor pre interné tran-tu, 2 Európska hospodárska komisia Organizácie spojených národov, 3 medzinárodný normalizačný orgán iso. V R.F. regulačné dokumenty yavl. GOST (vládna norma), OST (priemyselná norma), OT (priemyselné normy), RTM (vodiace technické materiály) GOST týkajúce sa prvkov konštrukcie bez a/m sú vyvinuté v súlade s pravidlami EHK OSN (jednotná ekonomická komisia) a ich platí pre všetkých výrobcov štandardizovaných produktov. Vzťahujú sa priemyselné normy a priemyselné predpisy iba na toto odvetvie?/

RTM pre jednu alebo skupinu zariadení alebo akúkoľvek kategóriu zariadení trans-x. Regulačné dokumenty v oblasti projektovania a výstavby a / m ciest yavl. stavebné normy a pravidlá (SNIP). Krajiny upravujú návrhové rýchlosti nápravového zaťaženia, geometrické parametre ciest, križovatiek a križovatiek ulíc, koeficient adhézie, usporiadanie ciest, chodníkov, priechodov pre chodcov a terénne úpravy.

4. Licencovanie činností súvisiacich s poskytovaním bez-ti dor-th dv-I.

1. V záujme zabezpečenia premávky bez premávky podlieham licencovaniu nasledujúce typy aktivity:

Špedičné služby pre jur. a fyzické osôb

Oprava a údržba motorových vozidiel vykonávaná na komerčnej báze

Projektovanie, výstavba, rekonštrukcie, opravy a údržba ciest a cestných stavieb na nich

Školenie, preškoľovanie a zdokonaľovanie vodičov transvozidiel, manažérov a špecialistov dopravných podnikov priamo súvisiacich so zaistením bezpečnosti cestnej premávky spôsobom predpísaným pre udeľovanie licencií na vzdelávacie aktivity v súlade s právnymi predpismi Ruskej federácie.

Výroba, montáž a prevádzka technických prostriedkov a systémov riadenia pozemných komunikácií

Vykonávanie prístrojovej kontroly technického stavu trans vozidiel

Výroba tlačív vodičských preukazov, štátnych poznávacích značiek vozidiel, osvedčení, správ a iných špeciálnych produktov potrebných na vstup transvozidiel a ich vodičov do cestnej premávky

Obchod s vozidlami a očíslovanými jednotkami.

5. Systém, vodič - auto - cesta - prostredie.

6. Bezpečnosť vozidla. Typy zabezpečenia.

Typy bezpečnosti rozlišujú medzi aktívnou, pasívnou, ponehodovou a environmentálnou bezpečnosťou vozidla. Bezpečnosť vozidla vr. zahŕňa komplex konštrukčných a prevádzkových vlastností, ktoré znižujú pravdepodobnosť nehôd, závažnosť ich následkov a negatívny vplyv na životné prostredie.

Aktívna bezpečnosť je vlastnosť vozidla, ktorá znižuje pravdepodobnosť nehody.

Analýza sv. v aktívnom bez-ti umožňuje s istou mierou konvenčnosti ich zjednotiť do týchto hlavných skupín:

St. do značnej miery závislé od činnosti vodiča pri ovládaní vozidla (trakcia, brzdenie, stabilita, ovládateľnosť, obsah informácií)

St. nezávislý alebo v malej miere závislý od činnosti vodiča na riadení trans-m média (spoľahlivosť konštrukčných prvkov, hmotnosť a celkové parametre trans-média)

St.va určiť možnosť efektívnej činnosti vodiča pri riadení trans-m prostredia (pracovisko vodiča)

Pasívna bezpečnosť je trans-tým prostriedkom, ktorý znižuje závažnosť následkov nehody.

Rozlišujte medzi internou a externou pasívnou bezpečnosťou.

Vnútorné - určuje konštrukčné možnosti transvozidla na záchranu života a zvýšenie zranení, bezpečnosť vodičov a pasažierov, ktorí sú v transvozidle v čase nehody.

Vonkajšie - na zníženie závažnosti následkov nehody pre ostatných účastníkov cestnej premávky.

Post-havarijný - sv-in tras-th media-va zníženie závažnosti následkov nehody t.j. následky, ktoré môžu nastať po samotnej nehode (požiar, zrážka s inými účastníkmi)

Ekologický – St.trans znamená zníženie miery jeho negatívneho vplyvu na životné prostredie. životné prostredie, podľa definície je toto vozidlo, na rozdiel od prvých 3, do jedného alebo druhého stupňa spojené s nehodou. Je determinovaný samotnou existenciou a fungovaním trans média a objavuje sa počas životnosti trans média. Všetky typy zabezpečenia trans- prostredia sú vzájomne prepojené a vzájomne ovplyvňujú konečný výsledok prepravnej činnosti. Bezpečnostné pravidlo je stanovené v požiadavkách EHK OSN (Jednotná hospodárska spoločnosť OSN).

8. Organizácia cesty. Hlavné úlohy.

Základné princípy v organizácii dopravy yavl. rozvoj opatrení na zabezpečenie účinnosti a bezpečnosti trans-x a chodcov.

Existencia tohto princípu je založená na:

Štúdium charakteristík dopravy, analýzy štatistík nehôd;

Identifikácia centier zvýšenej nehodovosti;

Odhalenie miest poklesu účinnosti dv-I;

Vypracovanie opatrení na zníženie nehodovosti a zvýšenie účinnosti dv-I na identifikovaných miestach;

Zlepšenie existujúceho orgánu dv. zavedenie nových technických prostriedkov regulácie;

Predpovedanie, zmena parametrov motora;

Vývoj prvkov a systémov pre automatizované riadenie cestnej premávky.