Printre măsurile care au contribuit la aceasta, a fost numită dezvoltarea globală a transporturilor, inclusiv a aviației civile. În același timp, cheltuielile pentru apărare au fost reduse, iar fondurile eliberate au fost planificate să fie folosite din nou pentru a îmbunătăți bunăstarea oamenilor. Un „dezgheț” a început în interiorul țării și a început detenția în întreaga lume.

Principalul elicopter al armatei sovietice din anii 50 este pistonul Mi-4. Urma să fie înlocuită cu turbina cu gaz Mi-8
Foto: MVZ im. M.L. Mile

În această perioadă, a fost finalizată cu succes crearea primei generații de aeronave cu motoare cu reacție și turbopropulsoare, precum și a elicopterului greu Mi-6. Creatorul său M.L. Mil a propus un proiect pentru un nou elicopter mediu B-8.

A fost creat inițial ca o versiune a lui Mi-6 redusă la dimensiunile lui Mi-4 cu două motoare cu turbină cu gaz. Proiectul a fost susținut de Comitetul Central al PCUS, dar Comitetul de Stat de Planificare nu a putut realiza că creșterea costului de dezvoltare, producție și exploatare a unui elicopter cu 1,5 ... Departamentul industriei elicopterelor s-a dovedit a fi ferm adversarii. Aeroflot a devenit interesată de noul elicopter, iar la 20 februarie 1958, Rezoluția Consiliului de Miniștri a stabilit ordinul pentru B-8. Dar pentru a-i face pe plac „unchilor de la Comisia de Planificare de Stat”, biroul de proiectare a fost de acord să o facă nu ca o mașină nouă, ci ca o modificare a Mi-4 pentru un motor cu turbină cu gaz AI-24V, o modificare a motor „avioane” proiectat de Ivchenko. M.L. însuși a continuat să joace rolul principal în dezvoltarea inginerească a mașinii. Mil, dar pentru B-8 au fost numiți alți lideri responsabili în structura Biroului de Proiectare: Designer șef V.A. Kuznetsov și gazda - G.V. Remezov.

Deja în cursul studiului de pre-proiect, de acord cu Clientul (și din 1959, două departamente - Aeroflot și Air Force) au fost astfel pentru B-8, s-a decis creșterea dimensiunii elicopterului în timp ce menținerea unei sarcini utile de 2 tone, precum și proiectarea paralelă a unui număr de modificări B-8. S-au creat o versiune de pasageri, transport civil și militar, elicoptere antisubmarine armate și navale. Astăzi ne vom concentra asupra opțiunilor pentru aviația armată.

V-8 a mers din ce în ce mai departe de „prototipul” său Mi-4 atât în ​​aspect, cât și în „lucruri mărunte”: a folosit panouri de geam transparent „umflat”, îmbinări sudate cu lipici și ștanțare de dimensiuni mari. În sistemul de control, propulsoarele hidraulice au fost interblocate cu alte unități hidraulice într-o „combină hidraulică” compactă și atârnate direct pe cutia de viteze principală. În balamalele verticale ale rotorului principal (NV), s-au instalat amortizoare hidraulice în locul amortizoarelor de frecare, iar pe lame au fost amplasate trimmere. În loc de două suporturi frontale, au făcut unul etc.

În același an, a început producția a cinci B-8 experimentale. Baza proprie de producție a OKB, epuizată de mutare, era încă slabă (miliviții erau la uzina nr. 329 de mai bine de cinci ani, dar nu avuseseră încă timp să achiziționeze tot ce le trebuia). Unitățile principale au fost fabricate de fabrica nr. 23, unde a existat o reprezentanță a OKB-329, iar Mi-6 a fost produs în serie. Asamblarea primei mașini experimentale a fost efectuată de cea de-a 329-a fabrică. A fost livrat într-o versiune pentru pasageri cu o cabină superioară cu 18 locuri și într-o schemă de culori modestă, dar frumoasă, însă, fără civilă. număr de înregistrareși inscripția „Aeroflot”. Primul zbor pe el a fost efectuat de echipajul fabricii sub comanda B.V. Zemskov 24 iunie 1961.

Instalarea a două motoare în loc de unul a deschis calea pentru a îmbunătăți datele de zbor și a îmbunătăți fiabilitatea Mi-8
Foto: O. Yakubovsky

„Cei opt” nu numai că au trecut rapid și cu succes de etapa de testare din fabrică, dar și-au „a plăcut” imediat conducerea partidului de vârf. Mil a acordat o importanță capitală demonstrațiilor mașinii, iar după câteva săptămâni, B-8 a participat la parada aeriană Tushino, apoi a fost expus cu mare succes la VDNKh, unde a fost imediat observat de presa străină.

La sfârșitul anului 1961, B-8 a fost transferat la testele de stat, dar Mil știa deja că o mașină cu un singur motor nu va merge mai departe.

Prima soluție este cea mai bună

Profitând de interesul lui Hrușciov pentru elicoptere, Mil a convins atât clienții, cât și Gosplan de necesitatea a două motoare. Nu mai era o modificare a lui Mi-4, ci un produs complet nou, scump, dar eficient. Hrușciov, după ce a vizitat SUA, a văzut elicopterele guvernamentale „lor” și s-a entuziasmat de ideea unei astfel de mașini, iar un motor nu a oferit suficientă fiabilitate - iar la 30 mai 1960, a fost emis un decret privind B- 8Un elicopter cu două motoare cu turbină cu gaz ușoare și economice de 1250 CP . dezvoltarea Leningrad KB-117 S.P. Izotov. Inițial, se presupunea o dezvoltare competitivă, dar, în mod ciudat, nu mai existau oameni care să fi vrut să preia această comandă. Aceeași echipă a realizat și o nouă cutie de viteze. În timpul proiectării, menținând greutatea specificată de 300 kg și lungimea de 3 m, a fost posibilă creșterea puterii la 1500 CP. la decolare. Acest lucru a garantat aterizarea pe un loc la distanță la orice greutate de zbor pe un singur motor.

Elicopterul B-8A cu două motoare cu turbină cu gaz a intrat în test în versiunea pentru pasageri. Prima flotare pe ea a fost efectuată pe 2 august 1962. În martie 63, mașina a fost predată pentru teste de stat, la care au participat atât piloți civili, cât și militari de la Institutul de Cercetare a Aviației Civile al Forțelor Aeriene.

Elicopter de transport armată în serie Mi-8T din prima serie fără arme
Foto: O. Yakubovsky

În ciuda cursului general de succes al testelor, s-au adus în mod constant diverse îmbunătățiri la designul elicopterului, uneori foarte serioase.

În primul rând, a apărut un rotor principal „liniștit” cu cinci pale, cu un nivel redus de vibrații. S-a rezolvat problema cu sincronizarea rotației arborilor motorului, stabilizarea frecvenței HB în limitele specificate. A fost introdus un mod de urgență pentru o creștere pe termen scurt a puterii unui motor în cazul unei defecțiuni a celui de-al doilea. Pilotul automat AP-34 a fost unificat cu Mi-4 și Mi-6. Legănarea elicopterului în momentul decolării și aterizării („rezonanța pământului”) a fost eliminată prin instalarea unor bare de șoc cu suspensie lichid-gaz cu două camere ale trenului de aterizare în locul celor primitive cu o singură cameră. Roțile suporturilor principale erau închise în carene. Adevărat, „pantofii bast” nu au fost solicitați în serie. Curând B-8A a fost transferat la teste de resurse, și apoi înapoi la zbor, dar în 1966 mașina a murit într-un accident din cauza distrugerii bucșei rotorului de coadă.

În vara anului 1963, a treia mașină, V-8AT, a intrat în test. A fost primul elicopter al Forțelor Aeriene. În spatele ferestrelor dreptunghiulare mari ale versiunii pentru pasageri, era o cabină pentru 20 ... 24 de parașutiști, iar în prova era instalată un cuib pentru o mitralieră A-12.7, în timp ce era goală. Ușile „mașinii” au fost înlocuite cu cele glisante, care au fost ulterior adoptate pentru versiunea civilă. Restul mașinii era ca B-8A. După scurte teste din fabrică, B-8AT a trecut în mâinile armatei.

Experimentat V-8AP No. 4 a fost livrat cu un salon guvernamental, care adăpostește scaune pentru „pasagerul principal” și asistent asistent, separate printr-o masă de mahon de scaunul „oaspeților”, precum și scaune și o canapea laterală pentru însoțitori. Mașina avea echipamente noi de comunicare și de uz casnic. La V-8AP a început în septembrie etapa „B” a Testelor de Stat: confirmarea caracteristicilor declarate de către testerii Clientului. O lună mai târziu, același proces a început pe a treia mașină. În primăvara anului 1965, V-8AP a fost reproiectat radical încă o dată. A montat habitaclul obișnuit pentru 28 de locuri. Acest aspect a devenit ulterior baza pentru versiunea în serie pentru MGA.

Cel de-al cincilea elicopter prototip a devenit reperul pentru serie. În 1965, o concluzie pozitivă bazată pe rezultatele testelor de stat a fost emisă pentru pasager, iar apoi pentru opțiunile de transport și aterizare.

Omniprezent Mi-8

Inițial, trebuia să producă un nou elicopter Mi-8 la fabrica nr. 23 din Fili, unde Mi-6 a fost produs în serie. Dar această întreprindere a fost predată bazei experimentale a biroului de proiectare a rachetelor Chelomey și până în prezent lucrează „pentru spațiu”, iar lansarea Mi-8 a fost transferată la Tataria, departe de Moscova, la uzina nr. 387 din Kazan. A construit deja elicoptere Mi-1 și Mi-4, iar la începutul anilor 60 a început să primească documentație în versiuni pentru Aeroflot (Mi-8P) și Air Force (Mi-8T). În 1965, când B-8 era încă în curs de testare, primele vehicule de producție au fost acceptate de către Client.

Dezvoltarea Mi-8 a făcut posibilă trecerea fabricii de la producție aeronave atribuirea auxiliară la produse care au avut loc în primele rânduri planuri guvernamentale. Planta a crescut atât ca suprafață, cât și ca calitate. Pe baza acestuia s-a format o reprezentanță a Biroului de proiectare Mil, apoi a primit statutul de sucursală, iar acum funcționează cu succes acolo un birou de proiectare independent, care este implicat în procesul de îmbunătățire a Mi-8 și Mi- 17.

La începutul anilor '70, o fabrică de avioane din Ulan-Ude, Buriația, s-a alăturat producției de Mi-8. Înainte de aceasta, această întreprindere a construit elicoptere Ka-25, dar comanda pentru ele a fost mică. „Planul a fost făcut” de o serie mare de An-24, dar direcția a vrut să „restrângă” domeniul de activitate și să „elimine” o comandă pentru elicopterul Mi-8, dar tot nu a putut scăpa de tema avioanelor. În paralel cu Mi-8, compania a construit mai întâi MiG-27, iar apoi faimoasa „turnă” - aeronava de atac Su-25.

Producția în serie a lui G8 câștiga rapid amploare și a devenit un indicator al căruia dintre cei doi Clienți, reprezentați de Ministerele Aviației Civile și Apărării, are „dreptul primei nopți” în legătură cu o comandă de elicoptere, care până la recent nu a trezit niciun interes deosebit. MGA și-a primit „avioanele cu aripi rotative”, dar în viitor majoritatea au fost livrate în versiunea Mi-8T și în principal forțelor aeriene. Producția a continuat mai bine de 30 de ani și s-a oprit la Kazan în 1996, dar în curând piața a cerut oricum să o reface. Acolo au fost fabricate aproximativ 4.000 de Mi-8.

În Ulan-Ude, ultimul Mi-8T a fost predat în 1994, această fabrică a dat țării aproximativ 3700 de Mi-8 cu centrala electrică a primei versiuni. Interesant este că elicopterul a fost atât de solicitat, încât nici măcar bacanala Eltsin-Gaidar de la începutul anilor 90 nu și-a putut opri complet producția.

Avantajul incontestabil al Mi-8 față de vehiculele similare americane și europene este o sarcină utilă mare și o rampă de marfă convenabilă.
Foto: arhiva lui D. Proskurnin

„Opt” a fost mai mare și mai complex decât Mi-4, cu toate acestea, lansarea sa în cel mai scurt timp posibil a devenit larg răspândită. Acest lucru a fost facilitat în mare măsură de un design bine gândit care a combinat inovații justificate din punct de vedere tehnologic și soluții tradiționale testate în timp. Prima serie includea deja 40 de mașini. Aproape imediat odată cu începerea producției, au început să se facă îmbunătățiri pe baza rezultatelor producției și exploatării. Iată doar câteva.

Cerințele pentru precizia plasării încărcăturii în cabină s-au dovedit a fi oarecum supraestimate și dificil de implementat. Prin urmare, deja pe cea de-a 17-a mașină din prima serie (număr de serie „scurt” 1701), intervalul permis de poziție a centrului de greutate al încărcăturii a fost oarecum extins, ceea ce a afectat exterior aspectul compartimentului de marfă.

Pe cel de-al 22-lea elicopter din prima serie Mi-8T (mașină 2201), au fost introduse principalele tancuri externe de capacitate crescută. Aceleași tancuri de pe Mi-8P civil au fost introduse puțin mai târziu - de la mașina numărul 1015.

Până la sfârșitul anilor 60, au funcționat motoare TV2-117A mai fiabile, cu o resursă crescută. Cam în aceeași perioadă, în locul vechilor alarme de givră RP-7422 au fost instalate noi RIO-3 cu radioizotopi, care au asigurat activarea automată simultană a POS-ului și a motoarelor și a elicopterului. În acest sens, sistemul de pornire a POS-ului motoarelor APS-2 a fost eliminat. Adevărat, au existat plângeri cu privire la noii senzori, în special, nu au funcționat bine la temperaturi aproape de zero, unde pericolul de înghețare era cel mai mare. POS-ul Mi-8 a fost finalizat de multă vreme de către OKB, LII MAP, NII ERAT și alte organizații, dar și acum este „mai degrabă rezolvat decât nu”.

În anii 80. pe Mi-8T a apărut un contor de viteză Doppler și de deriva, spre deosebire de dispozitivul DIV instalat anterior, a funcționat în orice mod. DISS-15 a fost instalat în „baie” de sub brațul din coadă. Mai mult, au apărut mostre mai noi de echipamente Doppler, atât interne, cât și importate.

Elicopter Mi-8TV cu suport pentru pistolul A-12.7 al sistemului Afanasyev
Foto: A. Artyukha

Nu toate inovațiile utile au fost aduse în serie, pentru care au existat atât motive obiective, cât și „de neînțeles”. Un exemplu în acest sens a fost îmbunătățirea rotorului principal. Am încercat zeci de opțiuni, unele au avut mare succes, dar niciuna nu a ajuns la consumator. Nici lupta pentru resursa rotorului de coadă nu s-a încheiat cu nimic. După o căutare dificilă a designului său optim, a fost creată o elice semirigidă cu cinci pale, care a fost recomandată pentru producție, dar producția nu a stăpânit-o niciodată. Între timp, resursa totală a mașinii a fost adusă la 20.000 de ore de zbor, iar reducerea gamei de unități a fost înlocuită în această perioadă de resursa proprie, este o sarcină importantă din punct de vedere comercial.

Au încercat să „netezeze” aerodinamica elicopterului - tancurile externe au fost scoase în fuzelaj, carenări au fost puse pe butucul HB și pe țevile de eșapament ale motorului, noi clapete de marfă și etanșare îmbunătățită a fuzelajului. Dar nu a fost posibil să „încrucișați un cal și o căprioară tremurândă” - caracteristicile de performanță ale mașinilor nu au crescut dramatic, iar acest set de îmbunătățiri nu a fost implementat pe Mi-8T.

La un moment dat s-a propus și un program pentru modernizarea treptată a motorului TV2-117, menținând în același timp un cost mai mic față de noul TV3-117. Cu toate acestea, acest nou motor cu turbină cu gaz l-a „eclipsat” cu performanța sa ridicată.

Pentru o perioadă destul de lungă, Mi-8 s-a potrivit militarilor în forma „goală” în care s-a născut. Acum este pur și simplu ciudat să vezi armata „opt” fără pilonii obișnuiți pentru arme. Reviste străine din acei ani erau pline de poze cu „Iroquois”, „Sinights”, „Choctave” și așa mai departe, atârnate cu turnulețe și rachete mitralieră. În cele din urmă, Clientul nostru a început să se miște, iar Biroul de Proiectare a fost plătit pentru instalarea de arme pe Mi-8. Adevărat, au abordat alegerea armelor într-un mod ciudat.

Elicopterul de atac Mi-8TV prevedea utilizarea unei mitraliere A-12.7 într-un suport mobil de arc, rachete de avioane neghidate (4 blocuri a câte 16 obuze S-5 fiecare) și 4 bombe de calibru între 50 și 500 kg. Dar, după ce au calculat masa armelor, designerii și-au dat seama că trebuie să scape de un lucru și au decis să sacrifice mitraliera. Drept urmare, Mi-8 ar putea deveni similar cu avionul de vânătoare-bombardament al acelor ani, dar Mi-8 este un camion și îi este încă greu să se arunce cu bombe și rachete la țintă. Ar fi mult mai util să lăsați o mitralieră la bord și chiar și atunci nu ar strica să ne gândim la mijloace de creștere a supraviețuirii.

Mi-8TV a fost pus oficial în funcțiune abia în 1969, când servise în armată pentru al patrulea an. În cele din urmă, statul a remarcat demn și de activitatea Biroului de Proiectare. Angajații de seamă ai „firmei” A. Braverman, S. Kolupaev, V. Kuznetsov, G. Remezov și E. Yablonsky au devenit laureați ai Premiului de Stat al URSS pentru 1968 pentru crearea Mi-8. Și Mi-8 înarmat însuși a intrat într-o serie pentru Forțele Aeriene, dar și-a păstrat numele anterior și a fost furnizat ca Mi-8T. În timpul producției în serie, suspensia a fost simplificată fără a-și compromite capacitățile și caracteristicile de zbor. În special, țevile BD cu secțiune transversală ovală simplificată utilizate pe mașina experimentală au fost înlocuite cu unele rotunde simple și ieftine.

Transport-combate Mi-8TV ar putea transporta Phalanga sau Malyutka ATGM, blocuri de rachete sau bombe S-5 neghidate, o mitralieră A-12.7 a fost instalată în prova
Foto: MVZ im. M.L. Mile

Neajunsurile primei versiuni a armamentului au fost evidente, iar în 1974 a fost lansată a doua versiune a Mi-8TV. Suportul pentru mitraliera NUV-1-2M cu mitraliera grea Afanasyev a fost instalat în segmentul inferior al geamului carlingului. Acest punct de tragere, împreună cu vizorul K-10, a fost deja bine stăpânit în producție pentru elicopterele Mi-4, Mi-6 și Mi-24A. Toate celelalte arme au fost, de asemenea, întărite semnificativ.

În loc de patru suporturi de fascicule din grupa a 3-a, adică care permit suspendarea muniției cu o greutate de până la 500 kg, au fost fabricate șase. Au prevăzut și instalarea blocurilor UB-32, cu care salva rachetei elicopterului a atins o dimensiune impresionantă - 192 de proiectile S-5. Iar deasupra celor patru baze de date externe au fost plasate lansatoare de fascicule pentru rachetele ghidate antitanc „Phalanx”. Dar testele au arătat că un astfel de „dreadnought zburător” își pierdea calitățile de zbor și au fost construite puține televizoare Mi-8 în serie. Pentru export, această modificare a fost furnizată sub denumirea Mi-8TB. S-au diferențiat de omologul sovietic prin instalarea vechilor ATGM 9M14M Malyutka (pentru RDG) sau absența lor completă (pentru Nicaragua).

MVZ a făcut câteva modificări speciale ale elicopterului de bază Mi-8T cu arme, dar acestea au rămas experimentale. Poate cel mai de succes dintre ele a fost dezvoltarea unui strat de mine de aer pentru forțele terestre Mi-8AV (Mi8VSM). În fuselajul său, a fost instalat stratul de mine VMP-1, dezvoltat pentru Mi-4, restul armamentului a rămas același cu cel al modelului Mi-8TV din anul 68. La început, Mi-8AV putea așeza 64 de mine, apoi numărul acestora a fost crescut la 200. Varianta Mi-8AD a fost făcută pentru a așeza mine antipersonal mici neamovibile. Un număr mic de „minzag-uri” au fost furnizate forțelor aeriene URSS.

Gruparea de elicoptere a Forțelor Aeriene URSS a crescut. Au fost formate regimente separate de transport și de luptă, înarmate cu Mi-8 de transport și Mi-24 de luptă. Se credea că în caz de război ar trebui să aibă o mobilitate sporită, cu alte cuvinte, ar trebui să lucreze izolat de bazele staționare. Pentru a preveni o scădere a pregătirii pentru luptă a unităților în aceste condiții, a fost proiectată unitatea de întreținere zburătoare a Mi-8TECh-24. La bord au fost instalate cele mai necesare instalații sanitare, electrice, de control și inspecție și alte echipamente, cel mai adesea folosite în operarea zilnică a elicopterelor și pentru repararea mașinilor avariate. Un prototip al acestei modificări a fost trimis pentru testare în 1977, iar mai târziu elicopterul TECH a fost construit într-o serie mică.

În același 1977, a apărut o altă modificare a elicopterului - cisternul și transportorul de combustibil Mi-8TZ. El a completat flota Mi-4 și Mi-6 cu un scop similar atât în ​​Forțele Aeriene, cât și în Aeroflot.

Un succes mai mare a însoțit îmbunătățirea constantă a mașinilor construite anterior. Pe combatanții obișnuiți „lucrători de transport armat” a apărut treptat posibilitatea instalării de arme suplimentare. În primul rând, pe unele elicoptere s-a montat un suport de pistol cu ​​nas și s-au instalat blocurile B-8V, destinate noului S-8 calibrul 80 mm NAR, mult mai puternic decât S-5 de 57 mm. Mai târziu, pe o parte a elicopterelor au fost instalate și blindaje - foi plate în spatele geamului ușilor piloților și fațetate în exterior de-a lungul lateralelor cabinei lor. Dar din anumite motive nu au protejat echipajul de jos.

O mulțime de muncă pentru reglarea fină a Mi-8T la cerințele de război a fost efectuată în timpul furnizării de „asistență internațională” Afganistanului. Prin eforturile unităților de luptă și ale industriei pe vehiculele de luptă, au început să instaleze mitraliere suplimentare sau chiar un lansator de grenade grele AGS-17 în uși și trape și mitraliere PKT într-o fermă de armament. Gondolele cu tun UPK23-250, grupurile de bombe de o singură dată și containerele cu mine mici și bombe KMG-U au început să fie „atârnate” în bazele de date în sine. L-au înlocuit cu o mitralieră PKT mai puternică și un A-12.7 obișnuit în suportul de prova. Au pus o mașină de bruiaj automată pentru sisteme portabile de rachete antiaeriene cu orientare termică. Elaborat pentru Mi-8T și modalități de a reduce radiația termică a motoarelor - dispozitive de evacuare cu ecran sau EED. Dar au intrat în serie doar pe Mi-8MT și într-o formă foarte modificată.

Doi tehnicieni pot sta în interiorul capotei deschise a compartimentului motorului Mi-8, efectuând lucrări la motor
Foto: N. Okolelova

Condițiile din Afganistan au determinat acțiuni de îmbunătățire caracteristici de performanta mașini. Pornirea motoarelor la căldură și la mare altitudine a fost îmbunătățită. În mod grăitor, nu a fost nevoie să inventăm nimic - din 1973, a fost produsă o versiune de export a elicopterului Mi-8TS pentru Siria (pentru un climat uscat), care prevedea astfel de moduri.

Elicopterul Mi-8 a fost destinat operațiunilor pe uscat, dar pentru o țară cu o coastă atât de lungă, nevoia de a folosi elicopterul principal deasupra mării nu a putut decât să apară. Primele variante marine nu au avut diferențe deosebite față de modelul de bază. Erau destinate să lucreze numai din bazele de coastă din zona de coastă. Puțin s-au schimbat și sarcinile lor - livrarea de mărfuri și persoane în „puncte” îndepărtate, servicii medicale, supraveghere aeriană – în funcție de cerințele operatorului. Ulterior, un elicopter marin special Mi-14 a fost proiectat pe baza lui Mi-8, dar aici nu ne vom opri asupra acestei mașini, care merită o publicare separată.

Una dintre primele versiuni navale specializate ale Mi-8 a părut să nu rezolve problemele interne, ci în conformitate cu cerințele situației internaționale. După războiul arabo-israelian din 1973, apele Mării Mediterane și Roșii, precum și canalul strategic Suez, au încetat să fie sigure - ambele părți ale conflictului le-au bombardat complet cu mine, inclusiv mine de fund cu fuzibile la distanță. Pentru a curăța cele mai importante rute pentru întreaga lume și pentru propria noastră navigație, în URSS au fost proiectate simultan mai multe elicoptere de minere. În 1974, a fost creat vehiculul de remorcare traul Mi-8BT. Au fost create o serie de traule - unități grele, voluminoase și destul de complexe concepute pentru agățarea cablurilor de ancoră ale minelor plutitoare și subminarea minelor de fund cu siguranțe acustice, magnetice și combinate. Traulul a fost ridicat în modul hover de la bordul unei nave speciale, livrat în zona dorită pe o praștie, coborât în ​​apă - și a început lucrul. Mi-8BT nu a intrat în producție de masă, deoarece vehiculele marine specializate Mi-14 s-au dovedit a fi remorchere mai potrivite.

Instalarea unui suport pentru o mitralieră în ușa de marfă deschisă a Mi-8
Foto: S. Sergeeva

Mi-8MB, unul dintre primele „spitale zburătoare” din URSS, a fost construit în loturi mici. Pentru prima dată, pe un vehicul de evacuare a ambulanței au fost instalate echipamente, ceea ce a făcut posibilă acordarea imediată de asistență de urgență răniților grav, și nu doar scoaterea lor de pe câmpul de luptă. Dar dimensiunea elicopterului Mi-8 nu ar permite să fie folosit pentru a lucra în zona de foc a inamicului, Clientul atotputernic din anii șaptezeci nu a arătat interesul cuvenit pentru astfel de mașini, iar Mi-8MB nu a primit un distributie decenta fie. În viitor, această lucrare a continuat pe Mi-8MT.

Un succes mai mare a însoțit crearea unor modificări speciale de salvare maritimă ale G8, deși nu imediat. Multă vreme, Mi-8-urile (și elicopterele de aproape toate celelalte tipuri) au fost folosite pentru a efectua sarcini de căutare și salvare pe mare și pe uscat, care nu au fost supuse niciunei modificări. Salvarea marină specială Mi-8SP a apărut în 1976. Putea deja să opereze pe vreme rea, care era punctul principal termeni de referinta. Pe baza acestuia, a fost creat un elicopter special Mi-8SPA pentru a ridica astronauții în caz de stropire a acestora, dar la acel moment exista deja o modificare mai potrivită a hidroavionului Mi-14.

Cabina Mi-8 a oferit o vizibilitate bună până când a fost instalată armura. Dar fără ea, dragă, în luptă este foarte „incomod”
Foto: S. Sergeeva

În 1973, Biroul de Proiectare Tupolev a creat un nou complex de recunoaștere tactică VR-3 „Reis” cu o aeronavă fără pilot „143”. Tehnologie nouă a fost apreciată de trupe, dar pentru toată ea calități pozitive a dat naștere la probleme. Potrivit TOR, era necesar să se asigure re-zborul UAV la cel mult 4 ore de la aterizare, iar „pasărea” nu s-a „întors întotdeauna la cuibul” și trebuia găsită și livrată la poziționați sau baza din spate cât mai curând posibil. Acest lucru trebuia să se facă cu ajutorul vehiculului de transport-încărcare TZM-143 pe un șasiu de automobile, care făcea parte din complex și a fost dificil de îndeplinit acest paragraf din Cerințe. S-a propus introducerea unei căutări aeriene a aparatului, iar un radiofar trebuia să-l accelereze, dând semnale receptorului de marcare MRP-56 și busolei radio elicopterului. Pentru aceasta, Mi-8T s-a dovedit a fi cel mai convenabil. Era echipat cu un dispozitiv de ridicare a sarcinii LPG-150M și un mecanism cu pendul articulat.

După ce UAV este găsit, elicopterul aterizează în apropiere. O echipă specială pregătește „Reisul” pentru transport. Mi-8 plutește deasupra lui, agăță mașinile de un cablu lung de cel mult 15 metri și le duce acasă cu viteze de până la 140 km/h și cu un cablu scurt de 5 metri - până la 200 km/h. S-a recomandat atașarea unei mici parașute la secțiunea de coadă pentru stabilizare.

După o experiență de succes cu „Reis” (și Mi-8 a fost prevăzut și cu operațiunea de luptă a VR-3), a fost folosit în mod repetat la testarea aeronavelor fără pilot și a rachetelor de diferite tonaj - de la mașini foarte mici la mașini destul de serioase. cântărind o tone sau două. De asemenea, au transportat vehicule după o aterizare regulată și au adunat pur și simplu resturi, adesea împrăștiate pe mulți kilometri din stepele Caspice. De asemenea, navele au fost debarcate de pe Mi-8 pentru a decontamina terenurile contaminate cu componente toxice ale combustibilului pentru rachete. Heptyl, de exemplu, a fost ars cu napalm „în butoi”. Muncă dificilă, monotonă și tristă...

Vă reamintim că în jurnalul nostru „Science and Technology” veți găsi multe articole originale interesante despre dezvoltarea aviației, construcțiilor navale, vehiculelor blindate, comunicațiilor, astronauticii, științelor exacte, naturale și sociale. Pe site puteți achiziționa o versiune electronică a revistei pentru o valoare simbolică de 60 r / 15 UAH.

In magazinul nostru online vei gasi si carti, postere, magneti, calendare cu aviatie, nave, tancuri.

Ați găsit o greșeală de tipar? Selectați fragmentul și apăsați Ctrl+Enter.

sp-force-hide ( display: none;).sp-form ( display: block; background: #ffffff; padding: 15px; width: 960px; max-width: 100%; border-radius: 5px; -moz-border -radius: 5px; -webkit-border-radius: 5px; border-color: #dddddd; border-style: solid; border-width: 1px; font-family: Arial, "Helvetica Neue", sans-serif; fundal- repetare: fără repetare; poziție fundal: centru; dimensiune fundal: automat;).sp-form input (afișare: bloc inline; opacitate: 1; vizibilitate: vizibil;).sp-form .sp-form-fields -wrapper ( margine: 0 auto; lățime: 930px;).sp-form .sp-form-control ( fundal: #ffffff; culoare-chenar: #cccccc; stil-chenar: solid; lățime chenar: 1px; font- dimensiune: 15px; padding-stânga: 8,75px; padding-dreapta: 8,75px; chenar-radius: 4px; -moz-border-radius: 4px; -webkit-border-radius: 4px; înălțime: 35px; lățime: 100% ;).sp-form .sp-field etichetă ( culoare: #444444; font-size: 13px; font-style: normal; font-weight: bold;).sp-form .sp-button ( chenar-rază: 4px ; -moz-border-radius: 4px; -webkit-border-radius: 4px; b culoare de fundal: #0089bf; culoare: #ffffff; latime: auto; greutate font: 700 stil font: normal font-family: Arial, sans-serif;).sp-form .sp-button-container ( text-align: left;)

Elicopterele Rusiei și ale lumii (video, foto, imagini vizionate online) ocupă un loc important în sistemul general al economiei naționale și al Forțelor Armate, îndeplinind cu onoare sarcinile civile și militare care le sunt atribuite. Conform expresiei figurative a remarcabilului savant și designer sovietic ML. Mile, „țara noastră în sine este, parcă, „proiectată” pentru elicoptere”. Fără ele, dezvoltarea spațiilor nemărginite și impracticabile ale Nordului Îndepărtat, Siberiei și Orientului Îndepărtat este de neconceput. Elicopterele au devenit un element familiar al peisajului grandioaselor noastre proiecte de construcție. Sunt utilizate pe scară largă ca vehicul, în agricultură, construcții, serviciu de salvare, afaceri militare. Când se efectuează o serie de operațiuni, elicopterele sunt pur și simplu de neînlocuit. Cine știe câți oameni au salvat sănătatea de către echipajele de elicopter care au luat parte la consecințele accidentului din Centrala nucleara de la Cernobîl. Viețile a mii de soldați sovietici au fost salvate de „platele turnante” de luptă în Afganistan.

Înainte de a deveni unul dintre principalele vehicule moderne de transport, tehnologice și de luptă, elicopterele rusești au parcurs o cale de dezvoltare lungă și nu întotdeauna netedă. Ideea de a ridica în aer cu ajutorul unui rotor principal a apărut în rândul omenirii aproape mai devreme decât ideea de a zbura pe o aripă fixă. În primele etape ale istoriei aviației și aeronauticii, crearea liftului prin „înșurubare în aer” a fost mai populară decât alte metode. Aceasta explică abundența proiectelor de avioane cu aripi rotative în secolul al XIX-lea și începutul secolului al XX-lea. Doar patru ani separă zborul avionului fraților Wright (1903) de prima ridicare a unui bărbat în aer cu elicopterul (1907).

Cele mai bune elicoptere au fost folosite de oamenii de știință și inventatori, aceștia au ezitat mult timp ce metodă să prefere. Cu toate acestea, până la sfârșitul primului deceniu al secolului XX. mai puțin consumatoare de energie și mai simplă în ceea ce privește aerodinamica, dinamica și puterea, aeronava a preluat conducerea. Succesele lui au fost impresionante. Au trecut aproape 30 de ani până când creatorii de elicoptere au reușit în sfârșit să-și facă dispozitivele funcționale. Deja în timpul celui de-al doilea război mondial, elicopterele au intrat în producție de masă și au început să fie folosite. După încheierea războiului, a apărut așa-numitul „boom elicopter”. Numeroase firme au început să construiască mostre de noi tehnologii promițătoare, dar nu toate încercările au avut succes.

Elicoptere de luptă ale Rusiei și Statelor Unite A fost încă mai dificil de construit decât o aeronavă de o clasă similară. Clienții militari și civili nu s-au grăbit să pună un nou tip de echipament de aviație la egalitate cu aeronava deja cunoscută. Numai utilizarea eficientă a elicopterelor de către americani la începutul anilor 50. în războiul din Coreea a convins o serie de lideri militari, inclusiv sovietici, de oportunitatea folosirii acestei aeronave de către forțele armate. Cu toate acestea, mulți, ca și înainte, au continuat să considere elicopterul „o amăgire temporară a aviației”. A durat încă zece ani până când elicopterele și-au dovedit în sfârșit exclusivitatea și indispensabilitatea în îndeplinirea unei serii de sarcini militare.

Au jucat elicoptere rusești mare rolîn crearea și dezvoltarea oamenilor de știință, designeri și inventatori ruși și sovietici. Semnificația lor este atât de mare încât a dat naștere chiar și unuia dintre fondatorii industriei autohtone de elicoptere, academicianul B.N. Yuriev să considere statul nostru drept „locul de naștere al elicopterelor”. Această afirmație, desigur, este prea categorică, dar piloții noștri de elicopter au cu ce să fie mândri. Acestea sunt lucrările științifice ale școlii N.E. Jukovski în perioada pre-revoluționară și zborurile impresionante ale elicopterului TsAGI 1-EA în anii de dinainte de război, înregistrările elicopterelor postbelice Mi-4, Mi-6, Mi-12, Mi-24 și familia unică de elicoptere coaxiale Ka, Mi-26 și Ka -32 moderne și multe, multe altele.

Noul elicopter rusesc este relativ bine acoperit în cărți și articole. Cu puțin timp înainte de moartea sa, B.N. Yuryev a început să scrie lucrarea fundamentală „Istoria elicopterelor”, dar a reușit să pregătească doar capitolele care îl priveau lucrări propriiîn 1908 - 1914 Trebuie remarcat faptul că atenția insuficientă acordată istoriei unei astfel de industrii aviatice precum construcția de elicoptere este, de asemenea, caracteristică cercetătorilor străini.

Elicopterele militare din Rusia într-un mod nou, aruncând lumină asupra istoriei dezvoltării elicopterelor și teoriilor lor în Rusia pre-revoluționară, contribuția oamenilor de știință și inventatorilor autohtoni la procesul global de dezvoltare a acestui tip de echipamente. O trecere în revistă a lucrărilor interne pre-revoluționare pe aeronave cu aripi rotative, inclusiv a celor necunoscute anterior, precum și analiza acestora au fost date în capitolul corespunzător din cartea „Aviația în Rusia”, pregătită pentru publicare în 1988 de către TsAGI. Cu toate acestea, dimensiunea sa mică a limitat în mod semnificativ dimensiunea informațiilor furnizate.

Elicoptere civile în cele mai bune culori. S-a încercat să se acopere activitățile pasionaților industriei autohtone de elicoptere cât mai complet și cuprinzător posibil. Prin urmare, sunt descrise activitățile oamenilor de știință și designeri autohtoni de frunte, precum și sunt luate în considerare proiecte și propuneri, autorii cărora le-au fost semnificativ inferiori în cunoștințele lor, dar a căror contribuție nu a putut fi ignorată. Mai mult, în unele proiecte, care în general s-au diferențiat într-un nivel relativ scăzut de dezvoltare, există și propuneri și idei interesante.

Numele elicopterelor a indicat schimbări calitative semnificative în acest tip de echipamente. Astfel de evenimente reprezintă începutul unei dezvoltări continue și sistematice a proiectelor de elicoptere; construirea primelor elicoptere la scară largă capabile să decoleze de la sol și începutul producției în masă și aplicație practică elicoptere. Această carte acoperă istoria timpurie a ingineriei elicopterelor, de la conceptul de ridicare a elicei în aer până la crearea primelor elicoptere capabile să decoleze de la sol. Un elicopter, spre deosebire de un avion, un volant și o rachetă, nu are prototipuri directe în natură. Cu toate acestea, șurubul care creează forța de ridicare a elicopterului este cunoscut încă din cele mai vechi timpuri.

Elicoptere mici În ciuda faptului că elicele erau cunoscute și existau prototipuri empirice de elicoptere, ideea de a folosi un rotor principal pentru a ridica în aer nu a devenit larg răspândită până la sfârșitul secolului al XVIII-lea. Toate proiectele de aeronavă dezvoltate în acel moment au rămas necunoscute și au fost găsite în arhive multe secole mai târziu. De regulă, informațiile despre dezvoltarea unor astfel de proiecte au fost păstrate în arhivele celor mai importanți oameni de știință ai timpului lor, precum Guo Hong, L. da Vinci, R. Hooke, M.V. Lomonosov, care în 1754 a creat o „mașină de aerodrom”.

Elicopterele private într-un timp scurt au fost create literalmente zeci de modele noi. Era o competiție din cele mai diverse scheme și forme, de regulă, aparate cu unul sau două locuri, care aveau în principal un scop experimental. Departamentele militare au fost un client firesc pentru acest echipament scump și complex. Primele elicoptere tari diferite a primit numirea aparatului militar de legătură și informații. În dezvoltarea elicopterelor, ca și în multe alte domenii ale tehnologiei, se pot distinge clar două linii de dezvoltare - dar dimensiunile mașinilor, adică cea cantitativă, și linia de dezvoltare a îmbunătățirii calitative a aeronavelor în cadrul unui anumite marimi sau categorie de greutate care au aparut aproape simultan.

Site despre elicoptere care conține cea mai completă descriere. Indiferent dacă elicopterul este folosit pentru explorare geologică, lucrări agricole sau pentru transportul de pasageri - rolul determinant îl joacă costul unei ore de funcționare a elicopterului, o mare parte a acestuia este deprecierea, adică prețul împărțit la durata de viață a acestuia. Acesta din urmă este determinat de resursa agregatelor, r, e. de durata de viață a acestora. Problema creșterii rezistenței la oboseală a palelor, arborilor și transmisiilor, bucșelor rotorului principal și a altor unități ale elicopterului a devenit o sarcină primordială care încă ocupă proiectanții de elicoptere. În zilele noastre, o resursă de 1000 de ore nu mai este o raritate pentru un elicopter în serie și nu există niciun motiv să ne îndoim de creșterea sa în continuare.

Elicopterele moderne care compară capacitățile de luptă ale videoclipului original au fost păstrate. Imaginea găsită în unele publicații este o reconstrucție aproximativă, și nu în totalitate incontestabilă, realizată în 1947 de către N.I. Kamov. Cu toate acestea, pe baza documentelor de arhivă citate se pot trage o serie de concluzii. Judecând după metoda de testare (suspensie pe blocuri), „mașina de aerodrom” a fost, fără îndoială, un aparat vertical de decolare și aterizare. Dintre cele două metode de ridicare verticală cunoscute la acea vreme - cu ajutorul aripilor care bat sau cu ajutorul unui rotor principal - prima pare puțin probabilă. Protocolul spune că aripile s-au mișcat orizontal. În majoritatea fluturașilor, se știe că se mișcă într-un plan vertical. Un volant ale cărui aripi oscilează într-un plan orizontal cu un unghi de instalare care se modifică ciclic, în ciuda încercărilor repetate, nu a fost încă construit.

Cel mai bun design de elicopter este întotdeauna îndreptat către viitor. Cu toate acestea, pentru a imagina mai clar posibilitățile de dezvoltare ulterioară a elicopterelor, este util să încercăm să înțelegem direcțiile principale ale dezvoltării lor din experiența trecută. Ceea ce este interesant aici, desigur, nu este preistoria industriei elicopterelor, pe care o vom aminti doar pe scurt, ci istoria ei din momentul în care elicopterul, ca nou tip de aeronavă, era deja potrivit pentru utilizare practică. Prima mențiune despre un aparat cu elice verticală - un elicopter, este cuprinsă în notele lui Leonardo da Vinci datând din 1483. Prima etapă de dezvoltare se întinde de la modelul unui elicopter creat de M. V. Lomonosov în 1754, printr-o lungă serie de proiecte, modele și chiar dispozitive construite în natură, care nu erau destinate să ia în aer, până la construcția primului elicopter din lume, care în 1907 a reușit să iasă din sol.

Recunoaștem cel mai rapid elicopter în contururile acestei mașini schema circuitului cele mai comune elicoptere cu un singur rotor din lume astăzi. B. I. Yuryev a reușit să revină la această muncă abia în 1925. În 1932, un grup de ingineri, condus de A. M. Cheremukhitsnch, a construit un elicopter TsAGI 1-EA, care a atins o altitudine de zbor de 600 m și a durat 18 m/w în aer. care a fost o realizare extraordinară pentru acea vreme. Este suficient să spunem că recordul oficial de altitudine de zbor, stabilit 3 ani mai târziu pe noul elicopter coaxial Breguet, a fost de doar 180 m. În acest moment, a existat o pauză în dezvoltarea elicopterelor (elicopterelor). O nouă ramură a aeronavelor cu giratori, autogirele, a apărut în prim-plan.

Noul elicopter rusesc, cu o sarcină mai mare în zona aripii, s-a întâlnit față în față cu noua problemă de rotație de atunci a pierderii vitezei. S-a dovedit a fi mai ușor să creezi un autogiro sigur și suficient de perfect decât să construiești un elicopter elicopter. Rotorul principal, care se rotește liber din fluxul care se apropie, a eliminat necesitatea unor cutii de viteze și transmisii complexe. Atașarea articulată a palelor rotorului principal la butucul folosit la autogire le-a oferit o rezistență și stabilitate mult mai mare pentru autogiro. În cele din urmă, oprirea motorului nu mai era periculoasă, așa cum era cazul primelor elicoptere: prin autorotația autogirului, era ușor să aterizezi cu viteză mică.

Elicopterele mari pentru aterizarea marinelor de pe nave au determinat dezvoltarea în continuare a industriei elicopterelor militare ca transport și aterizare. Aterizarea cu elicopterele S-55 a trupelor americane la Inchon în timpul războiului din Coreea (1951) a confirmat această tendință. Gama de dimensiuni a elicopterelor de transport și asalt a început să fie determinată de dimensiunile și greutatea vehiculelor terestre folosite de trupe și care trebuiau transportate cu aer. Prin urmare, capacitatea de transport a primelor elicoptere de transport din armatele străine a fost de 1200-1600 kg (greutatea unui vehicul militar ușor folosit ca tractor și tunurile aferente).

Elicopterele URSS corespund greutății tancurilor ușoare și medii sau șasiului autopropulsat corespunzător. Dacă această linie de dezvoltare va fi finalizată într-o astfel de gamă de dimensiuni depinde de doctrina militară în continuă schimbare. Sistemele de artilerie sunt în mare parte înlocuite cu rachete, motiv pentru care găsim cereri și din partea presei străine. Puterea nu a dus la o creștere a sarcinii utile. Într-adevăr, dar la nivelul tehnic de atunci, greutatea elicelor, cutiilor de viteze pentru întregul aparat a crescut cu o creștere a puterii mai rapidă decât a crescut forța de ridicare. Cu toate acestea, atunci când creează un nou util și cu atât mai mult nou pentru aplicarea economică națională, proiectantul nu poate suporta o scădere a nivelului atins de rentabilitate a greutății.

Elicoptere sovietice, primele mostre, într-un relativ timp scurt au fost create pentru că gravitație specifică motoarele cu piston s-au oprit întotdeauna cu puterea crescândă. Dar în 1953, după crearea elicopterului Sikorsky S-56 de 13 tone cu două motoare cu piston de 2300 CP. cu gama de dimensiuni a elicopterelor în Zapal a fost întreruptă și numai în URSS, folosind motoare turbopropulsoare. La mijlocul anilor cincizeci, fiabilitatea elicopterelor a devenit mult mai mare, prin urmare, s-au extins și posibilitățile de utilizare a acestora în economia națională. Problemele economice au ieșit în prim-plan.

Cele mai masive elicoptere sovietice mai servesc în Forțele Aeriene Ruse și în întreaga lume (versiunea de export Mi-17). Numeroase modificări ale acestor mașini sunt utilizate pe scară largă atât în ​​scopuri militare, cât și civile. Acestea sunt încă la cerere pe piața globală de elicoptere, sunt în mod constant îmbunătățite și vor fi în funcțiune decenii viitoare.

Istoria creației

Multifunctional Mi-4 cu un motor cu piston și un rotor principal cu patru pale, s-a dovedit bine, dar timpul i-a trecut și la sfârșitul anilor 50 ai secolului trecut a început dezvoltarea elicopterelor de a doua generație cu motoare cu turboax. În 1961, o mașină nouă a fost prezentată pentru prima dată în Tushino LA 8 cu un motor de teatru deasupra cockpitului, dar totuși cu un rotor principal și de coadă, braț de coadă și transmisie, moștenite de la Mi-4. Numai fuzelajul și centrala electrică erau noi. AI-24V.

Pe următorul prototip au fost instalate două motoare TV2-117, un rotor principal cu cinci pale și un rotor de coadă de rigiditate sporită. Această mașină a primit desemnarea și în septembrie 1962 a fost testată în aer. Designerii au mers cu îndrăzneală pentru introducerea de îmbunătățiri tehnice originale.

Imbinarile sudate cu lipici si stantarii de mari dimensiuni din duraluminiu au fost utilizate pe scara larga, sincronizarea si rotatia rotorului principal au fost reglate printr-un nou sistem de automatizare, suspensia externa era radical diferita de cea veche. Deci în biroul de proiectare al lui M.L. Mile a primit un început în viață pentru un nou elicopter cu turbină cu gaz.

Descrierea elicopterului

Dispunerea aerodinamică se bazează pe o schemă cu un rotor principal cu cinci pale și un rotor de coadă cu trei pale. Butucul rotorului din oțel cu pale din metal este situat în balamale orizontale și verticale și este controlat de un mâner cu pas ciclic în control longitudinal. Paletele rotorului principal și de coadă sunt echipate cu un sistem electric antigivrare.

În semi-monococă complet metalică a fuzelajului, cabina este situată în față. Înăuntru, doi piloți stau unul lângă altul, un tehnician de zbor este așezat puțin în spate în mijloc pe un scaun pliant. Un nou pilot automat care stabilizează elicopterul în rulare, înclinare, îndreptare și viteză, înălțime și înălțime de plutire este inclus în echipamentul standard.

Două motoare cu turbină cu gaz cu turboax TV2-117A Montat deasupra corpului elicopterului în nacele speciale ale motorului, pereții laterali ai nacelelor se pliază înapoi și oferă o abordare convenabilă a centralei electrice pentru întreținere. Priza de aer situată deasupra motoarelor servește drept canal pentru accesul aerului la ventilatorul răcitorului de ulei.

Cabina de marfă găzduiește 24 de persoane pe scaune rabatabile, în varianta sanitară sunt instalate 12 targi pentru răniți. Există puncte de fixare a încărcăturii pe podea, un troliu cu o capacitate de încărcare de 200 kg este situat deasupra ușii din față. Pentru echipamentele de încărcare, se utilizează o trapă de marfă cu două foi și o rampă.

Secțiunea de coadă a fuzelajului este formată dintr-un braț de coadă, cu un rotor de coadă așezat pe acesta, un contor de viteză și deriva Doppler, un stabilizator și un suport care împiedică rotorul de coadă să atingă solul. Trenul de aterizare al elicopterului este format din trei suporturi, suportul frontal este fixat în aer în timpul zborului, suporturile nu sunt îndepărtate.

Echipamentul radio-electronic standard include stații radio VHF și HF, un radioaltimetru automat, o busolă radio automată și un contor Doppler de viteză și deriva.

Din 1989, acestea sunt echipate cu un radar meteorologic într-un container situat sub fuzelaj, echipamente de navigație cu rază lungă de acțiune care funcționează pe sistemul LORAN și echipamente care stabilizează elicopterul în modul hover.

Datele de performanță ale Mi-8T

• Lungimea fuzelajului - 18,17 m
• Înălțimea butucului rotorului - 5,65 m
• Lungimea elicopterului cu elice rotative - 25,24 m
• Motoare - 2 X TV2-117A
• Raport tracțiune-greutate - 2 X 1481 CP
• Greutatea unui elicopter descărcat este de 7160 kg
• Greutatea maximă la decolare - 12 tone
• Alimentare cu combustibil - 1870 l
• Rezervor suplimentar în compartimentul de marfă - 980 l
• Viteza maximă la sol - 260 km/h
• Viteza maximă de urcare - 450 m/s
• Tavan dinamic - 4500 m
• Raza feribotului - 930 km
• Raza de luptă - 350-480 km

Armament

• Puncte de suspendare - 4 suporturi de grinzi
• NUR S-5 - 32 buc. în blocurile UB-32-57
• NUR S-5 - 192 buc. în blocurile UB-32-57 (din 1979)
• PTR "Falanga" - 4 buc
• Bombe cu aer 250 kg - in functie de sarcina
• Arme mici - mitralieră de 12,7 mm

Utilizarea în luptă în Afganistan

În Afganistan, elicopterele sovietice au rezolvat cea mai largă gamă de sarcini - transportul personalului și mărfurilor, evacuarea răniților, furnizarea de sprijin direct de foc și multe altele. Mii de ofițeri și soldați sovietici își datorează viața acestor mașini.

În războiul din Afganistan, piloții de elicopter și-au îmbunătățit tactica adoptând tehnica „turntable”, era folosită atunci când atacau de către un grup, când se apropie de o țintă dintr-o scufundare și se acoperă unul pe celălalt la ieșire. Lanțul punctelor de tragere a fost atacat de partea din față a elicopterelor, aliniate cu o corvadă față de cea din frunte. Între munți în chei înguste au atacat rând pe rând cu intervalul minim posibil.

Fără experiență de luptă și încătușat diverse instructiuniși restricții, piloții care au ajuns în Afganistan au învățat rapid în timpul incursiunilor de luptă. Doar cei care au stăpânit rapid manevrele cu forțe g mari au supraviețuit: viraje cu o rulare de până la 90 de grade, viraje de luptă în felul luptătorilor, scufundări, din care pământul a umplut întreaga vedere în cockpit și alunecări cu g negativ. -forțe, inacceptabile pentru un elicopter în teorie.

Piloții au spus că au învățat cu adevărat să lupte în Afganistan și nu au spus Uniunii despre realizările lor, instrucțiunile și interdicțiile din patria lor erau încă în vigoare.

În general, în acest război, pierderile anuale s-au ridicat la 30-35 de elicoptere, un întreg regiment era în afara acțiunii pe an, dar un procent mare de pierderi a căzut asupra echipajului de zbor. Principalele pierderi au avut loc în timpul aterizării și retragerii parașutistilor pe zonele trase - 50% și aproximativ 15% în timpul transportului de persoane și mărfuri.

Dezastre Mi-8 pe timp de pace

Analizând catastrofele și accidentele petrecute în afara ostilităților, se poate afirma că principalele accidente de zbor au avut loc: din cauza factorului uman - 41,5%; defectarea echipamentului aeronavei - 37,7%; condiții meteorologice nefavorabile - 7%; din alte motive - 14%.

Aici este cel mai caracteristic dezastru datorat factorului uman. Când a survolat orașul Grozny pe 10 martie 2005 în Republica Populară Cecenă, elicopterul a prins o linie de înaltă tensiune. 15 oameni au murit, unul a reușit să supraviețuiască.

Iată o altă catastrofă asemănătoare, dar mai rezonantă. Pe 28 aprilie 2002, în apropierea satului Ermaki, în condiții de vizibilitate slabă, s-a izbit de o linie electrică. La bord se afla guvernatorul Teritoriului Krasnoyarsk Alexander Lebed și cercul său interior. Împreună cu șeful regiunii au murit 9 persoane.

Cazul neglijenței umane este confirmat de următoarea catastrofă. În timpul zborului de la Surgut la Lyantor din 30 august 2001, un cablu care a căzut din ușa deschisă a lovit zona rotorului de coadă și a fost aruncat în rotorul principal. Mașina a devenit incontrolabilă, s-a răsturnat și s-a izbit într-o mlaștină. Cinci persoane au murit.

În astfel de cazuri, după cum se spune, comentariile sunt de prisos.

Video: accident Mi-8

Prima versiune a elicopterului Mi-8 cu un rotor principal cu patru pale a fost testată în 1962. În octombrie 1963, a început să fie testată cea de-a doua versiune cu un rotor principal cu cinci pale, care a fost pusă în producție de masă la sfârșitul anului 1965.

Mi-8 este echipat cu un sistem antigivrare care funcționează atât în ​​modul automat, cât și în modul manual. Sistemul de suspensie externă al elicopterului vă permite să transportați încărcături cu o greutate de până la 3000 kg. Dacă unul dintre motoare se defectează în zbor, celălalt motor trece automat la putere crescută, în timp ce zborul la nivel se efectuează fără a scădea altitudinea. Mi-8 este echipat cu un pilot automat care asigură stabilizarea ruliului, înclinării și viciului, precum și o altitudine constantă de zbor. Instrumentele de navigație și zbor și echipamentele radio cu care este echipat elicopterul fac posibilă zborul în orice moment al zilei și în condiții meteorologice nefavorabile.

Elicopterul este utilizat în principal în versiunile de transport (Mi-8T) și pentru pasageri. În versiunea pentru pasageri, Mi-8P este echipat pentru a transporta 28 de pasageri. La comandă specială, la Kazan, se poate realiza o variantă cu cabină de lux, concepută pentru șapte pasageri. Comenzile au fost finalizate pentru B. Elțin, N. Nazarbayev, M. Gorbaciov și alții. Versiunea militară a Mi-8T are stâlpi pentru arme suspendate (NUR, bombe). Următoarea modificare militară a Mi-8TV are stâlpi întăriți pentru agățarea unui număr mare de arme, precum și un suport de mitralieră în prova cabinei. Prin rearanjarea RV în partea stângă, eficiența acestuia a fost crescută.

Mi-8MT este cea mai recentă modificare a elicopterului, care a fost concluzia logică a tranziției de la un elicopter de transport la un elicopter de transport-lupt. Motoarele TVZ-117 MT mai moderne au fost instalate cu o unitate suplimentară de turbină cu gaz AI-9V și un dispozitiv de protecție împotriva prafului la admisia de aer. Pentru a combate rachetele sol-aer, există sisteme pentru dispersarea gazelor fierbinți ale motorului, împușcarea țintelor termice false și generarea de semnale IR pulsate. În 1979-1988. Elicopterul Mi-8MT a luat parte la conflictul militar din Afganistan.

Modificări la elicopter:

Mi-8T (Hip-C)- principala modificare a transportului militar.
Mi-8TV- versiune îmbunătățită cu arme îmbunătățite.
Mi-8TVK- versiunea de export a Mi-8TV cu 6 ATGM "Malyutka".
Mi-9- elicopter de comandă de zbor bazat pe Mi-8T.
Mi-8SMV- elicopter EW și RER.
Mi-8PPA- o versiune modernizată a Mi-8SMV în rolul unui elicopter de comunicații și al unui elicopter de război electronic.
Mi-8MT- elicopter de transport și luptă bazat pe Mi-8TV (1991).

Caracteristici tactice și tehnice elicopter Mi-8:

Anul adoptiei - 1966.
Diametrul elicei principale este de 21,29 m.
Diametrul rotorului de coadă - 3,91 m.
Lungime - 18,22 m.
Înălțime - 5,65 m.
Greutate, kg
- gol - 7260,
- decolare normală - 11100,
- decolare maxima - 12200.
Combustibil intern - 1450 + 1420 kg.
Tip motor - 2 motoare cu turbină pe gaz Klimov TV2-117A (TV3-117MT).
Putere - 2 x 1710 CP (2 x 3065 CP)
Viteza maximă este de 260 km/h.
Viteza de croazieră - 225 km/h.
Autonomie practică - 1200 km.
Raza de acțiune - 465 km.
Tavan practic - 4500 m.
Tavan static - 1900 m.
Echipaj - 2-3 persoane.

Pe baza materialelor de șantier

Mi-8 este un elicopter multifuncțional sovietic/rus dezvoltat de Mil Design Bureau la începutul anilor 1960. Este cel mai masiv elicopter bimotor din lume și este, de asemenea, inclus în lista celor mai masive elicoptere din istoria aviației. Este utilizat pe scară largă în multe țări ale lumii pentru o varietate de sarcini civile și militare. Elicopterele MI-8, de regulă, au un scop dublu, așa cum este indicat în certificatul de tip.

Elicopter Mi-8AMTSH – video

În Rusia, elicopterele militare pot fi vândute doar societate pe actiuni Rosoboronexport, parte a Rostec Corporation. Toate celelalte elicoptere care sunt disponibile gratuit pentru vânzare sunt numai pentru scopuri civile.

Dezvoltarea unui elicopter mediu multifuncțional promițător sub denumirea V-8, conceput pentru a înlocui modelul de elicopter Mi-4 produs, a început la Mil Design Bureau în a doua jumătate a anilor '50. În primul rând, noua mașină a trebuit să folosească ergonomia cât mai rațional posibil, astfel încât aspectul elicopterului s-a schimbat radical, care a devenit un tip vagon cu un fuselaj alungit longitudinal. Carlinga era amplasată în fața fuselajului, motorul (unul de pe primul prototip) era situat deasupra fuselajului. Restul spațiului era ocupat fie de compartimentul de marfă, fie de compartimentul pentru pasageri, în funcție de modificarea elicopterului.

Primul prototip B-8 a zburat pe 9 iulie 1961, avea un motor turbopropulsor AI-24; cel de-al doilea prototip V-8A - 17 septembrie 1962, avea deja două motoare cu turboax TV2-117, care erau deja instalate pe vehiculele de serie. După o serie de îmbunătățiri, Mi-8 a fost pus în producție în 1965 și adoptat de către Forțele Aeriene Sovietice în 1967 și s-a dovedit a fi o mașină atât de de succes încât achizițiile de Mi-8 pentru Forțele Aeriene Ruse continuă până în prezent. Mi-8 este folosit în peste 50 de țări, inclusiv India, China și Iran.

Modernizarea elicopterului Mi-8, care a fost finalizată în 1980, a condus la crearea unei versiuni îmbunătățite a acestei mașini - Mi-8MT (produsul "88", pentru livrări la export - Mi-17), care se distinge printr-un centrală îmbunătățită (2 motoare TV3-117) și prezența unei unități de putere auxiliare. Mi-17 nu sunt atât de răspândite și sunt folosite în aproximativ 20 de țări din întreaga lume.

În 1991, a început producția unei noi modificări de transport civil Mi-8AMT (versiunea de export se numește Mi-171E), iar la sfârșitul anilor 1990, modificarea de transport militar și de asalt Mi-8AMTSh (Mi-171Sh).

În 2014, al 3500-lea elicopter al familiei Mi-17 a fost livrat clientului.

Proiecta

Un elicopter cu un singur rotor cu un rotor principal cu 5 pale și un rotor de coadă cu 3 pale. Fixarea palelor rotorului principal este articulată (balamale verticale, orizontale și axiale), iar paletele rotorului de coadă sunt combinate (orizontale și axiale), tip cardan. Paletele rotorului principal sunt integral metalice, constau dintr-un spat tubular, extrudat dintr-un aliaj de aluminiu, pe marginea posterioară a căruia sunt lipite 21 de compartimente cu umplutură de tip fagure din folie de aluminiu, formând un profil. Toate palele rotorului principal sunt echipate cu alarmă pneumatică de deteriorare a spatelui. În modul principal, rotorul principal se rotește cu o viteză de 192 min-1, rotorul de coadă - 1124 min-1.

Transmisie

Similar cu elicopterul Mi-4. Principalele unități de transmisie sunt:

- Cutie de viteze principală VR-14 (pentru Mi-8MT) sau VR-8A (pentru Mi-8T)
— Cutie de viteze intermediară;
- cutie de viteze spate;
- Transmisie arbore de coada;
— Arborele de antrenare a ventilatorului;
- Frână cu rotor.

Fuzelaj

Este corpul principal de putere al elicopterului și este un semi-monococ integral din metal cu secțiune transversală variabilă, cu o piele netedă de funcționare. Fuzelajul are trei conectori structurali și include:

- partea arcului;
- partea centrala;
- boom coada;
- o grindă de capăt cu caren.

Şasiu

Cu trei rulmenti, neretractabil, cu suport frontal auto-orientat in zbor. Pentru a preveni contactul rotorului de coadă cu solul, există un suport de coadă.

Sistem de suspensie extern

Vă permite să transportați încărcături de până la 3000 kg (5000 kg). Mi-8 este echipat cu un pilot automat cu patru canale AP-34B, care asigură stabilizarea ruliului și înclinării, direcției și altitudinii de zbor (± 50 m). În versiunea pentru pasageri, în cabină pot fi instalate până la 18 locuri, în varianta de transport se folosesc bănci rabatabile pentru 24 de locuri.

Sistem de control

Conceput pentru a controla elicopterul pe aproximativ trei axe, se realizează prin schimbarea mărimii și direcției forței de împingere a rotorului principal și prin schimbarea forței de împingere a rotorului de coadă. Pentru a controla elicopterul, se folosesc propulsoare hidraulice - trei KAU-30B (unitate de control combinată) în controlul rotorului principal și un RA-60B (unitate de direcție) în controlul rotorului de coadă. Mi-8MTV are patru KAU-115M. Sistemul hidraulic este proiectat pentru a furniza fluidul de lucru:

- unități de control elicopter (control rotor de coadă RA-60B, rotor principal cu pas comun KAU-30B, două control longitudinal și transversal KAU-30B);
- cilindri hidraulici pentru controlul ambreiajului de frecare „STEP-GAS”, oprire variabilă în controlul longitudinal al elicopterului, (controlul „post-ardere” a motoarelor pentru elicoptere cu modificarea „MT”) este pornită de macarale electromagnetice separate GA -192.

Sistemul hidraulic este format din principal și de rezervă, presiunea în fiecare este creată de o pompă separată NSh-39M, instalată pe cutia de viteze principală. Presiunea este reglată în 45 ± 3 ... 65 + 8-2 kgf/cm2 de către pompe automate de descărcare GA-77V, susținute de acumulatori hidraulici - doi în sistemul principal și unul de rezervă.

Sistem de alimentare

Este proiectat pentru a găzdui cantitatea necesară de combustibil la bordul elicopterului și alimentarea sa neîntreruptă către pompele de control al motorului la toate modurile și altitudinile, precum și pentru a furniza combustibil încălzitorului cu kerosen KO-50.

Sistem de protecție împotriva incendiilor (PPS)

Proiectat pentru a detecta, semnala și stinge incendiul în compartimentele protejate:

- motoare stanga si dreapta;
— încălzitor cu kerosen KO-50;
- cutia de viteze principala si motorul AI-9V.

Sistem antigivrare (POS)

Conceput pentru a proteja împotriva înghețării palele rotorului principal și de coadă, două geamuri frontale ale cockpitului, dispozitivele de intrare a motorului, dispozitivele de protecție împotriva prafului din motor (PZU). Încălzirea palelor elicei și a sticlei cockpitului - acțiune electrotermică. Încălzirea carenelor prizelor de aer și a dispozitivelor de intrare ale motoarelor este aer-termică, iar încălzirea ROM-ului este mixtă (unele dintre noduri sunt încălzite cu aer cald, iar cealaltă parte este încălzită electric). POS-ul funcționează atât în ​​mod automat, cât și manual. Lamele HB RV, geamurile din față și ROM sunt alimentate cu curent alternativ de 208 volți. Aerul cald de la compresor este folosit pentru a încălzi admisia motorului și ROM.

Sistem de aer

Proiectat pentru frânarea roților trenului principal de aterizare și reîncărcarea camerelor roților din cilindrii de la bord în condiții în afara aerodromului, folosind un dispozitiv special.

Sistemul de incalzire si ventilatie este conceput pentru:

- alimentarea cu aer încălzit sau atmosferic către cockpit și compartimentul de marfă pentru a menține condiții normale de temperatură în acestea;
- suflarea geamurilor din față și a blisterelor din cockpit;
- incalzirea vanei de scurgere a rezervorului de scurgere.

Pentru încălzirea aerului se folosește un încălzitor cu kerosen KO-50.

echipament de oxigen

Proiectat pentru a furniza oxigen echipajului în timpul zborurilor la altitudini de până la 6000 m, precum și răniților și bolnavilor în timpul zborurilor la orice altitudine.

Sistem de energie

Surse de alimentare DC:

- doua generatoare de pornire GS-18 instalate pe fiecare dintre motoare;
- șase baterii 12SAM-28.

Surse AC:

- Curentul alternativ monofazat cu o tensiune de 208 V, o frecventa de 400 Hz, este produs de generatorul SGO-30U instalat pe cutia de viteze principala. (Pentru alimentarea elementelor de încălzire ale elicelor și parbrizelor). De asemenea, echipamentele radio și de navigație sunt alimentate de la SGO-30U printr-un transformator monofazat TS / 1-2, iar din acesta - un transformator Tr-115/36, care alimentează dispozitivele de control al motorului și transmisiei cu o tensiune monofazată de 36 V și printr-un transformator 115 / 7,5 - lumini de contur de putere ale rotorului principal. Dacă SGO-30U eșuează, elementele de încălzire ale lamei sunt oprite, restul echipamentului trece automat la sursa de alimentare de la convertorul PO-750A.
- O tensiune de curent alternativ trifazat de 36 V pentru alimentarea dispozitivelor giroscopice este asigurată de unul dintre cele două convertoare PT-500Ts (principal sau de rezervă).

Instrumentele de navigație și zbor și echipamentele radio în toate modificările elicopterului fac posibilă zborul în orice moment al zilei în condiții meteorologice simple și nefavorabile.

Power point

Este format din două motoare TV2-117 cu turboax (TVZ-117MT modificarea „MT”, TV3-117VM modificarea Mi-8MTV). Dacă unul dintre motoare se defectează în zbor, celălalt motor trece automat la putere crescută, în timp ce zborul la nivel se efectuează fără a scădea altitudinea.

Elicopterele cu diferite modificări diferă foarte semnificativ în compoziția echipamentului. Elicopterele timpurii (Mi-8, Mi-8T, Mi-8TV, Mi-8P, Mi-8PS, Mi-8SMV(PPA, R) sunt echipate cu două motoare TV2-117A cu o putere de decolare de 1500 CP, cu un compresor în 10 trepte și pornind de la generatorul de pornire GS-18TO instalat pe fiecare motor. La pornirea primului motor, generatorul de pornire al acestuia este alimentat de șase baterii de bord 12SAM-28 (capacitate monobloc demaror aviație de 28 Ah). ) cu o tensiune de 24 V, al doilea motor - de la demarorul-generator deja pornit și trei baterii. Când motoarele GS-18TO funcționează, sistemul principal de alimentare cu energie electrică este furnizat o tensiune de 27 volți. Sunt patru baterii. instalat în cabina pilotului sub rafturile echipamentelor electrice și radio, câte două pe fiecare parte, restul de două în spatele cabinei pilotului în compartimentul de marfă, în versiunea pentru pasageri în partea din spate în spatele compartimentului cabinei. În ciuda capacității relativ mici, sunt capabili să asigure 5 porniri ale motorului la rând pe sol și în aer la altitudini de până la 3000 m, în timp ce dau un curent de 600-800 de amperi, când motoarele sunt în funcțiune, sunt încărcate de la generatoarele de curent continuu și se opresc automat când se atinge capacitatea nominală sau se pornesc când tensiunea din rețeaua de bord scade (în cazul o defecțiune a generatorului) folosind relee diferențiale minime DMR-600T, sistem de control al funcționării generatorului.

Elicopterele din seria ulterioară (Mi-8MT, Mi-17 etc.) au fost îmbunătățite semnificativ. Motoarele au fost înlocuite cu TV3-117 mai puternice (putere de decolare - 2200 CP) cu un compresor în 12 trepte și pornire cu aer, a fost instalat un APU AI-9V pentru a furniza aer demaroarele cu aer motor. Sistemul principal de alimentare CA:

- Surse de curent trifazat cu o tensiune de 208 V, o frecventa de 400 Hz 2 generatoare SGS-40PU, situate pe cutia de viteze principala.

Primul generator este alimentat de:

- aparate redresoare VU Nr. 1;
- elemente de șuruburi POS;
- transformator TS-310S04B (putere 1 kW) pentru alimentarea unei rețele trifazate 36 V;

Din al doilea generator se alimentează:

- aparate redresoare VU nr.2 si nr.3;
- incalzirea geamurilor si a dispozitivului de protectie impotriva prafului (PZU) al motoarelor;
— transformator ТС/1-2 pentru alimentarea unei rețele monofazate 115 V;
- dupa TS / 1-2 cu tensiunea de 115 V se alimenteaza si doua transformatoare Tr115 / 36, (principal si de rezerva) care alimenteaza curent alternativ monofazat 36 V la dispozitivele de comanda pentru functionarea motoarelor si transmisiilor.

Două convertoare servesc drept surse de rezervă pentru curent alternativ: PO-500A și PT-200T. Dacă generatorul nr. 1 eșuează, TS310S04B trece la generatorul nr. 2, dacă ambele generatoare sau tr-ra în sine eșuează, pornește convertorul PT-200Ts. Dacă generatorul nr. 2 defectează, TC/1-2 comută la generatorul nr. 1, dacă ambele generatoare sau generatorul însuși defectează, pornește convertorul PO-500A. De asemenea, dacă generatorul nr. 2 eșuează, VU-6A nr. 3 trece la generatorul nr. 1.

Sistem DC (secundar): Surse de alimentare DC:

- sursele principale - trei redresoare redresoare VU-6A;
- starter-generator STG-3, care, atunci când APU este în funcțiune, poate furniza o tensiune de 27 volți cu o putere de 3 kW rețelei de bord timp de 30 de minute;
- 2 baterii 12SAM-28 sau 20NKBN-28 (pentru pornirea APU-ului si alimentarea de urgenta a retelei).

Modificări

Pasager

Elicopter pentru pasageri pentru 28 de locuri. Echipat cu motoare GTD TV2-117A cu o putere de 1267 kW / 1700 CP. Cabina de pasageri are o lungime de 6,36 m, o lățime de 2,34 m, o înălțime de 1,80 m și hublouri dreptunghiulare.

Modificare Mi-8P cu motoare GTD TV2-117F.

Un elicopter de pasageri cu o cabină confortabilă: două fotolii mari din piele lângă masă, o canapea și un telefon pe masă; există un bufet mic, un dulap și o toaletă, hublouri dreptunghiulare mărite, precum și o ușă de scară.

Un elicopter de pasageri construit prin ordin al Ministerului Apărării special pentru transportul grupurilor internaționale de inspectori pentru controlul măsurilor de control al armelor. Are un interior puțin mai modest decât Mi-8PS.

Mi-172- un elicopter creat pe o bază constructivă a elicopterului polivalent Mi-8MTV-1. La începutul anului 2017, este singurul elicopter din familia Mi-8 certificat pentru transportul comercial de pasageri.

Transport

Elicopter de transport aerian pentru 24 de parașutiști cu arme (în varianta sanitară, 12 răniți pe targă cu o singură escortă). Au fost instalate motoare GTE TVZ-117MT cu o capacitate de 1454 kW / 1950 CP. Elicopterul este, de asemenea, proiectat pentru a transporta mărfuri cu o greutate de 4000 kg în cabină sau 3000 kg pe o sling externă. Cabina de marfă: lungime 5,34 m, lățime 2,34 m, înălțime 1,80 m. În varianta militară, este echipată cu stâlpi pentru arme suspendate.

Versiunea de export a Mi-8T pentru Forțele Aeriene Siriene, modificată pentru condiții de climă uscată.

Multifunctional

- „Transport, înarmat”. Adoptată de armata sovietică în 1968. Au fost instalate stâlpi armați cu patru suporturi pentru blocuri de treizeci și două de NAR de calibrul 57 mm și un suport mobil pentru mitralieră de calibru 12,7 mm în fuzelajul din față. Elicopterul poate transporta și alte arme: blocuri de treizeci și doi de NAR. AT-2 ATGM cu control semi-automat. AT-3 ATGM cu control manual etc. S-a distins prin blindajul cockpitului, capete de viteză și motoare, sticlă blindată a cockpitului (în principal frontală).

Elicopter cu motoare TV2-117AG.

Strat de mine de aer pentru forțele terestre. A fost instalat stratul de mine VMP-1. S-ar putea seta de la 64 (în primele modificări) la 200 min.

Modificarea unui strat de mină aeriană pentru forțele terestre, conceput pentru instalarea de mine antipersonal nerecuperabile de dimensiuni mici.

Modificarea elicopterului Mi-8T cu motoare GTD TV2-117TG cu o capacitate de 1103 kW / 1500 CP, care funcționează cu combustibil condensat de aviație.

Elicopter de transport aerian modernizat. Este echipat cu motoare de mare putere GTD TVZ-117MT cu o putere de 1454 kW / 1950 CP. cu dispozitive de protecție împotriva prafului și unitate de putere auxiliară AI-9V și rotor de coadă montat în stânga pentru a îmbunătăți eficiența. Are o stație de bruiaj în infraroșu Lipa, ecrane de evacuare pentru suprimarea radiațiilor termice ale motorului și containere cu momeli, o mitralieră (calibrul 12,7 sau 7,62 mm) într-un suport mobil înainte, suporturi pe lateralele fuselajului pentru montarea a până la șase blocuri NAR. plasate deasupra șinelor șinelor până la șase ATGM. Containerele mitraliere sunt, de asemenea, suspendate pe stâlpi, mitralierele și lansatoarele de grenade pot fi plasate în blisterele și deschiderile laterale ale compartimentului pentru trupe. Elicopterul este un model de tranziție la elicopterul îmbunătățit Mi-17.

Mi-17- versiunea de export a Mi-8MT.

Mi-8MTV sau Mi-8MTV-1- elicopter de transport la mare altitudine modernizat cu motoare TV3-117VM, TV3-117VM seria 02, VK-2500-03. Tavan dinamic crescut la 6000 m. Dezvoltat în 1985-1987. și a fost lansat în producție de serie în Kazan în 1988. Are doar un scop civil.

Mi-17-1V- versiunea de export a Mi-8MTV-1.

Mi-8MTV-2

Mi-8MTV-2 și Mi-8MTV-3 modificări ulterioare ale elicopterelor de transport militare ale versiunii MT. Conceput pentru utilizarea în versiunile de transport aerian, ambulanță, salvare și lovitură. Acestea sunt unele dintre cele mai puternic armate elicoptere din lume. În varianta MTV-2, elicopterul ar putea fi echipat cu patru blocuri B8V20-A a câte douăzeci de S-8 NAR fiecare, este posibil să se suspende bombe aeriene de calibru 50-500 kg pe suporturi de fascicule BDZ-57KRVM: o unitate mobilă cu o mitralieră de calibrul 12,7 mm poate fi plasată în fuzelajul din față, în deschiderile ușilor glisante - până la 8 instalații pivot cu mitraliere; calibru 7,62 mm, iar pe suporturile exterioare - 4 containere de tun UPK-23-250 cu pistoale GSh-23L calibrul 23 mm. Pentru a proteja împotriva rachetelor cu căutător IR, au fost instalate casete ASO-2V cu momeli IR PPI-26-1. Plăci blindate care acoperă podeaua, fața și spatele compartimentului sunt atârnate pe cabina elicopterului.

Mi-8MTO- noapte.

Mi-8MTKO- o variantă cu echipament de iluminat adaptat utilizării unui sistem de vedere nocturnă acrobatică.

Mi-17-1V- versiunea de export a Mi-8MTV.

Mi-8AMT(desemnarea exportului - Mi-171E) - o variantă a Mi-8MTV cu modificări minore, produsă la Uzina de Aviație Ulan-Ude (din 1991). Există diverse modificări: pasager. transport, căutare și salvare, VIP-salon etc. Are doar un scop civil.

Mi-171- modificarea elicopterului Mi-8AMT, are certificat eliberat de Comitetul de Aviație Interstatală. Are doar un scop civil.

Mi-171A2

Mi-171A1- modificarea elicopterului Mi-8AMT, care respectă Standardele de navigabilitate pentru aeronavele americane FAR-29. Are doar un scop civil.

Mi-17KF- Modificare Mi-8MTV-5 cu avionică Honeywell. Dezvoltat de Mil Design Bureau împreună cu Kazan Helicopter Plant la comanda companiei canadiane Kelowna Flightcraft. Primul zbor 3 august 1997.

Mi-8MSB- modificare proprie ucraineană necertificată în Rusia cu motoare din seria TV3-117VMA-SBM1V 4E, versiune pentru transport de pasageri pentru aviația civilă.

Mi-8MSB-V- modificare proprie ucraineană necertificată în Rusia cu motoare seria TV3-117VMA-SBM1V 4E, pentru Forțele Aeriene (adoptată în aprilie 2014, 3 unități au fost transferate trupelor până la sfârșitul anului 2014) și pentru export.

motiv special

Mi-8TECH-24- partea tehnică și operațională de zbor. Acesta a fost dotat cu lăcătuș, electrice, de control și calibrare și alte echipamente folosite la exploatarea și repararea echipamentelor elicopterelor.

Alimentator și transportator de combustibil.

Traul remorcher.

Salvare maritimă specială.

Mi-8SPA- elicopter de căutare și salvare pentru a căuta astronauți și echipaje de aeronave în caz de stropire.

Modificare incendiu forestier, echipat cu un sistem de evacuare masivă a apei și un tun de apă.

Elicopter de personal cu ferestre rotunde.

Elicopterul personalului cu ferestre pătrate.

Post de comandă special pentru operațiuni integrate de căutare și salvare la scară largă.

Sau Mi-8R - o aeronavă de recunoaștere concepută pentru observarea vizuală și fotografierea în prima linie.

Observator de artilerie.

Mi-8TAKR- un elicopter cu un complex de supraveghere televizata.

Recunoaștere radiație-chimică.

Modificare cu o centrală combinată a motoarelor cu turboax care lucrează pe un rotor principal și un turborreactor de tracțiune.

Mi-8MT "Macara zburătoare"- diferă prin cabina operatorului de macara în locul clapetelor de marfă.

Mi-8MT "Meteo"- stație meteo zburătoare. În 1990, 12 Mi-8MT au fost convertite.

Mi-8MTA- elicopter tactic de recunoaștere cu rază scurtă de acțiune.

Mi-8MTS- elicoptere de recunoaștere a radiațiilor. Proiectat în 1986.

Mi-8MTT- un elicopter pentru a căuta nave spațiale de coborâre.

Mi-8MTL- recunoaștere cu posibilitatea utilizării simultane a recunoașterii cu termoviziune și interceptare radio cu definiție exactă coordonatele țintei.

Mi-8MTF- recunoaștere aeriană. Proiectat în 1984.

Mi-8MTF (II)- designer de ecrane de fum Proiectat în 1987.

Mi-8MTYu- A fost construit într-un singur exemplar. Proiectat pentru a detecta vehicule de coborâre, ținte mici de suprafață, antenă radar în nas. Folosit de forțele aeriene ucrainene.

Mi-8AMT-1- cabină de înalt confort (salon VIP) pentru escadrila guvernamentală a președintelui Federației Ruse.

Mi-8AMTSH-VA- versiune pentru sarcinile Ministerului Apărării al Rusiei în Arctica. Mi-8AMTSh-VA, bazat pe cea mai recentă modificare a elicopterului de transport militar Mi-8AMTSh-V, care dispune de noi motoare cu turbină cu gaz Klimov VK-2500-03, o unitate de putere auxiliară TA-14 mai puternică și un set de avionică actualizat, este dotat suplimentar cu o încălzire a unităților principale ale centralei electrice. Pentru a lucra deasupra suprafeței apei, elicopterul este echipat cu un sistem de aer condiționat pentru costumele marine (MSC) în care lucrează echipajul.

Posturi de comandă aeriană

Mi-8VKP sau Mi-8VzPU- post de comandă aerian.

Post de comandă aerian pentru comandanții de divizie, modificare în serie.

Mi-9- post de comandă aerian pentru comandanții diviziilor de puști și tancuri motorizate. Echipat cu echipament special și antene suplimentare pe brațul de coadă. Creat în 1977 pe baza Mi-8T.

Mi-9R- post de comandă aerian pentru comandanții diviziilor de rachete ale Forțelor Strategice de Rachete. Echipat cu un complex de comunicații automatizate. Creat în 1987 pe baza Mi-8T.

Medical

Spitalul aerian („bisectoare”) medicală. Creat pe baza Mi-8T în 1978.

Mi-8MTB- spital de aer blindat. Creat pe baza Mi-8MT.

Mi-8MTVM- modificare medicală a Mi-8MTV.

Mi-8MTV-3G- spital aerian bazat pe Mi-8MTV-3.

Mi-8MTV-MPS- elicopter de căutare și salvare medicală bazat pe Mi-8MTV.

Mi-8MTD- elicopter de căutare și salvare. Conceput pentru a căuta astronauți și echipaje de aeronave aflate în primejdie.

Mi-8MTN- Elicopter care oferă asistență medicală astronauților. Proiectat în 1979.

Mi-17G- versiunea de export a spitalului aerian.

Mi-17-1VA „Ambulator”- versiunea de export a Mi-8MTV în versiunea sanitară. Prezentat la Salonul Aeronautic de la Paris în 1989, echipat cu motoare mai puternice TV3-117VM.

Jammers

Mi-8SMV- prima modificare a elicopterului Mi-8, ca elicopter de război electronic. Modificarea Mi-8SMVb, creată în 1971, a fost menită să protejeze aviația din prima linie de a fi lovită de sistemele de rachete antiaeriene inamice. O versiune de elicopter a complexului de război electronic Smalta-V (Smalta-3) cu un panou de control a fost instalată în compartimentul de marfă, iar la bordul fuselajului au fost montate antene de emisie-recepție.

Elicopter EW (de război electronic), creat în 1974. Potrivit unor surse, este echipat cu complexul Pole, dar în anii 70-80. era obișnuit să se facă referire la sistemele de război electronic cu numele de plante, poate că această opțiune este pur și simplu confundată cu versiunile timpurii ale Mi-8PPA. Destinat pentru bruiaj detectarea radar de la sol, ghidare și desemnare a țintei. Stațiile de suprimare amplasate pe elicopter au făcut posibilă și utilizarea Mi-8PP ca și recunoaștere radio. Elicopterul este ușor de distins prin containere și antene dipol în formă de cruce pe părțile laterale ale fuselajului.

Mi-8PPA- un elicopter de război electronic echipat cu stații Azalea și Fasol, conform unor surse - modificat în 1980-1982. Versiunea Mi-8PP.

Mi-8MTPR-1- Jammer bazat pe Mi-8MTV-5-1. De la seria Mi-8MTV-5-1, modificarea diferă prin absența unei rampe și a plăcilor de blindaj pe carlingă, a unei uși glisante din stânga îngustate și a absenței unei părți a ferestrelor, a unei antene suplimentare pe brațul din coadă. Elicopterul este echipat cu sistemul de război electronic Rychag-AV.

Transport militar

Mi-8MTV-5

Mi-8AMTSh(denumirea de export - Mi-171Sh) și Mi-8MTV-5(desemnarea exportului - Mi-17V-5) - elicoptere moderne de transport militar multifuncțional concepute pentru a transporta personal, precum și mărfuri în interiorul cabinei și pe o praștie externă. Ele pot fi echipate cu un set de arme echivalent cu Mi-24, un complex de protecție a armurii pentru echipaj și se pot adapta la utilizarea tehnologiei de vedere pe timp de noapte. Aceste elicoptere au fost create ținând cont de o analiză cuprinzătoare a experienței de utilizare a tehnologiei elicopterelor rusești în operațiuni de luptă în diferite „puncte fierbinți”. În noiembrie 2015, armata ar trebui să primească prima versiune arctică (Mi-8AMTSh-VA) „Terminator”, care a fost creată pe baza ultimei modificări a elicopterului Mi-8AMTSh-V. Este echipat cu noi motoare cu turbină cu gaz VK-2500-03, o unitate de putere auxiliară TA-14 mai puternică și avionică actualizată. Elicopterul a fost creat ținând cont de specificul utilizării în condiții de temperaturi scăzute (de la minus 40-50 de grade Celsius și mai jos) și vizibilitate limitată în timpul zborurilor, inclusiv în timpul nopții polare. Un lot experimental de 5 elicoptere a fost comandat în februarie 2014. În același timp, militarii au spus că nevoia lor totală de „Terminators” ar putea ajunge la 100 de unități.

Protecție: EVA, plăci de blindaj din oțel, mașină de ejectare LC, bruiaj, rezervoare de combustibil protejate.

Oportunități: coborâre pe un troliu de până la 4 persoane în același timp, o rampă, un reflector IR, ochelari de protecție nocturnă, o cameră IR.

Armament S-8 rachete în blocuri, Atac (ATGM).

Mi-8AMTSh

Mi-8AMTSh-1- modificarea Mi-8AMTSH, echipat cu un complex de armament în combinație cu o cabină de înalt confort (salon VIP)

Mi-8MNP-2- modificarea Mi-8AMTSh pentru Serviciul de Grăniceri al Federației Ruse. S-au transformat 6 elicoptere.

Caracteristicile de performanță ale Mi-8AMT

— Proiectant șef: M. L. Mil
- Primul zbor: 9 iulie 1961
– Începutul funcționării: 1965
– Unități produse: > 12.000 (toate modificările)

Costul Mi-8

- aproximativ 252 de milioane de ruble. sau de la 14,75 milioane USD la ~17,5 milioane USD (Mi-17V-5, export)
- Mi-8AMTSh (pentru clienții guvernamentali): ~ 200 (pentru 2010) - 250 de milioane de ruble. (pentru 2012)

Echipajul Mi-8

- 3 persoane

Capacitate Mi-8

– 27 de persoane

Dimensiunile totale ale Mi-8

- Lungime (cu șuruburi rotative): 25,31 m
- Inaltime (cu rotor de coada rotativ): 5,54 m
– Diametrul rotorului: 21,3 m

Greutatea Mi-8

- Greutate gol: 6913 kg
– Greutate normală la decolare: 11 100 kg
– Greutate maximă la decolare: 13.000 kg

Motoare Mi-8

- 2 × TV3-117VM
- Putere motor (în modul decolare): 2 × 2000 l. cu
— Consumul de combustibil pentru aviație, t/h - 0,72

Viteza Mi-8

– Viteza maxima: 250 km/h
– Viteza de croazieră: 230 km/h

Tavan dinamic Mi-8

Gamă practică de Mi-8

Raza de zbor Mi-8

- cu rezervoare suplimentare de combustibil: 1300 km
- cu o alimentare maximă cu combustibil de aviație: 800 km
– la sarcina maxima: 550 km

Foto Mi-8