Helicopter Black Shark - prădător ceresc militar

Cea mai recentă invenție formidabilă a ingineriei militare rusești de la sfârșitul secolului trecut, super-elicopterul multifuncțional KA-50, este cunoscută sub numele nu mai puțin puternic Black Shark.

Este interesant că creatorii săi, designerii asociației Kamov, au numit acest vehicul al armatei de șoc mai tandru și afectuos - „miere”.

Ca orice copil genial, această supermașină a luptei moderne s-a născut îndelung și dureros, luându-și părinții prin surprindere cu „dureri de creștere” neașteptate și necunoscute până acum.

Rechinul negru în acea formă maiestuoasă și puternică care a uimit întreaga lume și a întruchipat aerodinamica și aerodinamica aparent imposibilă. solutii tehnice- acesta este deja cel de-al 50-lea model de cercetare de inginerie și proiectare de către biroul Kamov.

Foto: Elicopter de atac Black Shark

Nikolai Kamov, primul inventator al autogiroselor sovietice (autogiro - primul elicopter, literalmente, auto-rotativ), în industria elicopterelor, care a fost din nou solicitată după război, începe să lucreze la creația sa - un elicopter care folosește o schemă de șuruburi coaxiale. .

Primul astfel de proiect a apărut la proiectanții biroului „Yakovlevsky”, dar a fost abandonat de aceștia ca nepromițător și având nevoie de o dezvoltare lungă și minuțioasă.

La acel moment, nu exista nici măcar o teorie a aeromecanicii unei scheme coaxiale. Această schemă elicoidală a fost pe care Kamov s-a angajat să o dezvolte; de ​​asemenea, a devenit principala în majoritatea modelelor sale.

Urmăriți videoclipul - Black Shark:

O schemă de elice coaxiale este o astfel de soluție de inginerie atunci când nu există nicio elice pe coada mașinii, iar alte două elice situate pe aceeași axă deasupra corpului elicopterului sunt responsabile pentru zborul elicopterului.

Elicele principale care se roteau în direcții opuse erau responsabile independent unele de altele - prima pentru ridicare și aterizare, a doua pentru mișcarea orizontală.

Aceasta a fost cea mai importantă decizie, care a oferit nu numai o manevrabilitate și o controlabilitate uimitoare, dar a condus ulterior la perfecțiunea militaro-tehnică fără precedent a Rechinului Negru.

Lucrările la crearea unei mașini cu caracteristici de zbor atât de uimitoare au început cu un model de „motocicletă” de aer, așa cum a fost numit progenitorul „Rechinului Negru” și era o mașină mică pe două perne gonflabile.

Dar începutul a fost făcut, iar începutul a fost impresionant.

Din istoria creării elicopterului Shark

Problemele stringente ale militarilor, puse în fața lor de „reguli” și sarcini război rece, și anume recunoaștere și distrugere submarine inamicul a „vărsat” nu numai sânge viu în lucrările de îmbunătățire a acestei mașini, ci a furnizat și baza materială pentru aceste dezvoltări.

Stabilitatea, manevrabilitatea și controlabilitatea elicopterelor coaxiale au făcut posibilă evidențierea modelelor „Kamov” drept principalele elicoptere ale marinei bazate pe transportatori.

Aceștia nu erau doar cercetași, salvatori, transportatori, ci și „controlori” aerieni și chiar „șefi” de nave de război. Cu toate acestea, KA-25 sa născut și s-a îmbunătățit nu numai în strălucirea puterii sale, ci și în ceea ce privește poteci spinoase eșecuri și eșecuri.

Proiectul a fost pe punctul de a se închide de mai multe ori.

Planurile ambițioase și încrezătoare ale designerilor Kamov au inclus nu numai crearea unui elicopter pentru aviația pe transport, ei au căutat să rezolve problema furnizării de vehicule de atac forțelor terestre, unde la acea vreme mașinile „Milevsky” dominau necondiționat.

Și o astfel de șansă a fost prezentată Kamoviților - în 1977 au câștigat o licitație pentru o comandă similară.

Fabricat în URSS: elicopter de atac Black Shark

Sarcina a fost crearea unei mașini care să reziste noului model american de elicopter Apache. Apașii au arătat apoi cele mai bune realizări recente atât în ​​ceea ce privește caracteristicile de zbor, cât și în sprijinul militar al mașinii, aerodinamica și mecanica acesteia.

Și a fost făcută o astfel de mașină, în 1984 a apărut pentru testare un model experimental al rechinului negru.

Fiecare cerință imaginabilă pentru un elicopter de atac de luptă Forțele terestre„Rechin” întruchipat ușor și grațios. Electronica sa de bord și conceptele de arme îndrăznețe au făcut posibilă clasificarea Ka-50 ca cea mai recentă și mai severă armă, care este controlată de un singur pilot.

Imagine: elicopter Project Ka-50 „Black Shark”.

Designerul șef al lui Shark, Mikheev, a spus că în mod ideal ar dori să facă deloc o mașină fără pilot, ceea ce ar face posibil să nu riscați viața piloților. „Creierul” electronic de mare viteză al lui Ka-50 este capabil nu numai să înlocuiască copilotul, ci și sarcinile sale includ detectarea și urmărirea inamicului, automatizarea completă a zborului și tragerea.

„Rechinul Negru” poate fi numit un cyborg zburător, unde armele de la bord există ca o prelungire a mâinii pilotului, schema coaxială permite manevre incredibile la altitudini extrem de scăzute, camuflarea pe teren dificil și instalarea de ambuscade și capcane, iar controlabilitatea întregului super elicopter este supusă unei singure persoane.

Unul dintre cele patru computere de bord ale lui Akula este proiectat pentru a automatiza zborul, al doilea este ocupat cu misiuni de incendiu, al treilea testează constant întregul sistem al mașinii, iar ultimul este în rezervă, întotdeauna pregătit pentru treaba potrivită.

Caracteristicile elicopterului de atac Black Shark

„Black Shark” este, de asemenea, cel mai tenace elicopter. Definiția clasică este cunoscută că durata de viață a unui elicopter de luptă este de doar 16 secunde de zbor, de care inamicul are nevoie pentru a lansa o lovitură mortală de răzbunare asupra vehiculului.

Cabina blindată, structurile elicopterului deteriorate în siguranță - aceasta a fost o parte a soluției.

A doua a fost posibilitatea tehnică ca „Rechinul” să efectueze acrobații imposibile pentru un elicopter, inclusiv „pâlnie” și „buclă moartă”, care și-a extins incredibil manevrabilitatea și a crescut evazivitatea și inaccesibilitatea.

„Rechinul negru” poate zbura nu numai corect, adică. drept, este capabil să se deplaseze înapoi și lateral, menținând direcția de mișcare și nescăzând viteza sub 90 km/h.

Superhelicopterul a fost primul model din industria de elicoptere care a avut un scaun ejectabil pentru pilot, iar pilotul putea ejecta de pe Shark la orice înălțime și în orice mod de viteză, chiar și zero.

„Rechinul” a întruchipat conceptul de „lungimea brațului”, care implică lovirea țintei inamicului fără a se apropia de ea.

Schemă: Caracteristicile și dimensiunile elicopterului „Black Shark”

Datorită unui complex extrem de integrat de echipamente la bord, Ka-50 poate lovi ținte situate la 10 kilometri distanță fără a intra în zona de detectare a apărării aeriene inamice. După cum se spune, inamicul poate nici măcar să nu știe că el este deja la vederea „Rechinului” și nu poate decât să aștepte lovitura ei de fulger.

Precizia loviturii il ajuta pe pilot sa asigure un sistem montat pe casca folosind o vizor montata in casca pilotului. Când capul pilotului este întors, capetele de ghidare ale rachetelor montate pe Shark sunt orientate automat. O astfel de desemnare și control a țintei face posibilă capturarea aproape instantanee a țintei.

Armamentul rechinului negru

„Shark” este înarmat, așa cum era de așteptat, până în dinți. Are o armă încorporată (un tun de 30 mm, de 4 ori superior aceluiași tun de pe „Apache” și rachetele antitanc supersonice instalate „Whirlwind”) și aproape toate mijloacele de distrugere cunoscute pot fi agățate. „Rechinul negru”, cu o masă totală de până la jumătate de tonă.

Cu un astfel de echipament, rechinul negru poate lupta nu numai împotriva țintelor de la sol, ci și împotriva altor elicoptere și chiar împotriva luptătorilor, pentru care devine o țintă foarte incomod, cu zbor scăzut, discret și cu viteză redusă.

Foto: Armament elicopter de luptă Ka-50

Viața ulterioară a „Rechinului Negru” a împărtășit soarta imperiului cândva uriaș, odată cu prăbușirea URSS, producția acestor mașini a încetat. Apoi, deja în noul mileniu, totul a fost restaurat și chiar a fost creată o „rudă” a rechinului - elicopterul de comandă Ka-52 - „Aligator”.

Viața a continuat ca de obicei, designul ingenios continuă să se îmbunătățească, întruchipând nu numai un nou tip de atitudine față de război, ci și cererea pentru un nou tip de pilot - o elită capabilă să gestioneze un mecanism computerizat atât de complex pentru navigație, pilotare și luptă.

Succes continuu in alte domenii

În urma elicopterului adevărat, marele succes a fost năruit și joc pe calculator numit „Black Shark”, genul este un simulator de luptă cu elicopter cu drepturi depline.

Mulțumită sistem complex management, expuse pe mai multe foi și lecții de conducere și de incendiu date în ea, versiunea computerizată a „Black Shark” poate fi numită pe bună dreptate și un simulator pentru amatori.

După cum era de așteptat, părinții serioși au copii serioși, așa că simulatorul de elicopter Black Shark nu este doar jocuri cu împușcături și divertisment pentru leneși.

Imaginea istorică a „Rechinului Negru” va rămâne incompletă dacă nu este menționat faptul căreia îi datorează această mașinărie numele strălucitor și simbolic.

În perioada de formare a procesului lor și în zorii relațiilor de piață din fosta URSS, designerii „Kamov” comandă un lungmetraj (1993 „Rechinul negru”), în care creația lor unică ar trebui să joace rolul principal. Evenimentele din casetă vorbesc despre operațiunile comune ale forțelor speciale sovietice-americane pentru a distruge fabricile subterane de droguri.

Un adevărat pilot, un Erou al Uniunii Sovietice cu grad de general-maior, Valery Vostrotin, a pilotat un elicopter minune în acest film, iar o adevărată jurnalistă din America, Carolina Scofield, a jucat rolul corespondentului străin.

Pe platoul acestui film americanii l-au numit Ka-50 „Black Shark” prin analogie cu popularul blockbuster american de atunci „Blue Thunder” (filmul este tot despre un elicopter, dar, spre deosebire de al nostru, nerealist).

Orice ar fi fost și orice s-a ascuns în spatele acestei comenzi „Kamov” a filmului - reclamă lungă, o demonstrație a potențialului forță sau ridicarea sentimentelor patriotice în societate - caseta a ieșit nu doar o aventură, ci și un reper.

Și de atunci, Ka-50, după ce și-a schimbat mai multe porecle - „Black Ghost” american, Werwolf german (vârcolac), a rămas pentru totdeauna invulnerabil și misterios „Black Shark”, un adevărat prădător agresiv și formidabil maestru al spațiului aerian.

Ka-50 - cel mai secret elicopter al trecutului

Acest prădător al raiului „a ajuns pentru prima dată pe aripă” în urmă cu aproximativ 30 de ani și de atunci nu are egal în arta luptei aeriene.

Unul dintre cele mai avansate elicoptere din lume a fost creat pentru armata sovietică la sfârșitul URSS, secretul progresului lucrărilor a fost cel mai mare - pentru a obține o fotografie a elicopterului Ka 50 și specificația sa a fost visul prețuit al rezidenți ai multor agenții de informații din țările NATO.

Testele noii mașini ale Biroului de proiectare Kamov au fost efectuate atât de secret, încât s-a decis deghizarea corpului elicopterului ca unul civil, dându-i o asemănare exterioară cu mașinile în serie ale lansărilor timpurii - culoare deschisă, ferestre de var și pe un elicopter de luptă erau lipite trape.

Cu toate acestea, au decis să renunțe la autocolante când una dintre „ferestre” s-a desprins în timpul zborului și aproape a provocat o urgență, lovind palele elicei.

Aruncă o privire la fotografia elicopterului Ka 50 - această mașină seamănă surprinzător cu o jucărie. Este de dimensiuni reduse, oarecum unghiular, cu un singur pilot și un număr mare de arme la bord - după standardele aviației militare sovietice, Black Shark seamănă puțin cu clasicele elicoptere Mil Design Bureau „cu burtă”.

Vezi videoclipul - Elicopter de atac Ka-50:

Caracteristici unice ale elicopterului Ka-50

Ka 50 este o mașină foarte scumpă, plină cu electronice până la ochi, motiv pentru care costul său depășește 2,5 milioane de dolari.

Acesta este atât un elicopter de luptă, cât și o jucărie pentru un pilot experimentat - sistemele de luptă sunt controlate prin apăsarea aproape a unui singur buton, sistemul de ghidare este controlat de ochii pilotului (!), adică. în punctul în care sunt îndreptați ochii pilotului, sunt îndreptate toate armele de la bord, de la rachete la pistoale!

Acesta este singurul elicopter al industriei militare a Pământului, care: are un cockpit blindat; capabil să schimbe direcția aproape instantaneu, să se întoarcă într-un singur loc în timpul zborului fără nicio oprire; echipat cu sisteme de evacuare a pilotului și întoarcere automată pe aerodromul de decolare în cazul în care pilotul nu-l poate controla (rănit, ucis).

Demonstrația publică a elicopterului Black Shark, care la acea vreme avea denumirea de cod B 80, a avut loc la începutul anului 1992 - în acest an s-a auzit numele seriei sale autentice - Ka 50, un proiect al Kamov Design. Birou. Jurnaliştii şi consilierii militari ai puterilor mondiale au făcut clic neobosit pe obloanele camerelor lor - fotografia elicopterului Ka 50 a devenit o adevărată senzaţie la începutul anilor '90.

Apropo, la acea vreme această mașină era numită mai mult conform clasificării NATO „Hokum A” sau „Vârcolac” - un cap de lup desenat împodobea cârma de coadă a unui elicopter la un spectacol aerian din Farnborough (Marea Britanie).

De ce proiectul Ka-50 a fost numit Black Shark?

Deci, de unde a venit porecla lui mai faimoasă „Rechinul Negru”? Fundalul numelui este următorul - în 1983, a fost lansat filmul de acțiune de la Hollywood „Blue Thunder”, în care personajul principal era un fel de super elicopter, un fel de încrucișare între francezul „Gazelle” și AH 64 „Apache”. ".

Acest elicopter a făcut o impresie grozavă asupra spectatorilor planetei, în ciuda unei circumstanțe - majoritatea cascadorii uimitoare au fost efectuate de modelul său controlat radio, deoarece. un avion adevărat nu era capabil de ele.

În 1993, Kamov Design Bureau și producătorul S. Ptichkin au făcut un fel de „mișcare de cavaler”, creând filmul „Black Shark”, în care Ka 50 a fost prezentat în toată gloria și puterea sa.

Sarcina filmului cu un complot simplu a fost dublă: să împingă conducerea Federației Ruse să ia decizia de a include aceste elicoptere în Forțele Armate și să facă publicitate mașinii în rândul maselor largi pentru prestigiul armatei sovietice.

Competiția dintre cele două birouri de design rusești este demonstrată în intriga filmului: „Black Shark” distruge cu ușurință cel mai în serie elicopter al Biroului de Design „Mila” - Mi 24. În ciuda ușoarei mărturii, filmul a fost acceptat de public. , iar fotografiile cu elicopterul Ka 50 au trecut prin mass-media.

Decizia de a echipa armata rusă cu rechini negri a fost luată în 1995, dar au fost produse doar 18 vehicule, dintre care trei au murit în timpul testării - în toate cele trei cazuri, piloții de testare au încălcat sarcinile maxime admise pe vehicule și au refuzat să se ejecteze, încercând să salveze mașini.

Privind fotografia elicopterului Ka 50, vezi unul dintre cele mai bune vehicule de luptă de pe Pământ, al cărui proiect nu a fost niciodată finalizat...

Elicopter KA-50 - cel mai bun vehicul de luptă

În 1992, la spectacolele aeriene mondiale din Farnborough și Le Bourget, elicopterul de atac rusesc Ka-50, numit în curând Black Shark, a devenit o adevărată senzație.

Caracteristica principală a noii mașini a fost aspectul coaxial al rotoarelor, care nu a mai fost folosit până acum în producția de elicoptere de primă linie. Datorită acestei inovații, dispozitivul a dobândit calități de zbor complet unice.

Mașina este capabilă să se deplaseze înapoi sau în lateral cu viteze de până la 80-90 km/h, efectuând unele acrobații specifice numai acesteia, de exemplu, făcând o „pâlnie”, în care un obiect de pe sol este înconjurat în timp ce îl ține constant. la vedere.

Elicopterul Black Shark a devenit primul elicopter de luptă cu un singur loc. Prin reducerea echipajului, a fost posibilă reducerea semnificativă a greutății vehiculului și a lățimii fuselajului acestuia, ceea ce a sporit și mai mult capacitatea de supraviețuire.

De asemenea, siguranta structurii (si in acelasi timp puterea de tractiune) a fost crescuta prin eliminarea rotorului de coada.

Pe lângă faptul că are proprietăți de zbor excelente, elicopterul Black Shark este și primul giratori din lume care folosește un sistem eficient de ejectare a rachetei-parașute.

Totodată, salvarea pilotului este posibilă în toată gama de viteze și altitudini, de la zero la maxim.

Siguranța ejectării este asigurată de împușcarea preliminară a unei părți a geamului cockpitului și, cel mai important, a palelor elicei. Reducerea echipajului la un singur pilot a devenit posibilă datorită utilizării celor mai avansate sisteme de avionică, control, detectare și urmărire a țintei.

Urmărește videoclipuri similare - Black Shark Helicopter:

Arma rechinului zburător Kamov

Un factor foarte semnificativ a fost folosirea armelor sincrone cu întoarcerea capului pilotului care vizează ținta (datorită plasării sistem electronicţintând pe casca pilotului).

Utilizarea rachetelor antitanc laser Vikhr, care lovesc inamicul la o distanță de până la 10 km și acționează complet autonom după lansare, fără participarea ulterioară a pilotului, îmbunătățește, de asemenea, calitățile de luptă ale elicopterului („foc- schema și-uita).

Elicopterul Black Shark este capabil să transporte până la 12 ATGM care pot pătrunde armura de 900 mm (inclusiv activă). Pe lângă Whirlwinds, armamentul principal este și un tun automat de 30 mm, capabil să lovească eficient vehiculele inamice ușor blindate la o distanță de până la 3 km.

Dezvoltatorii au renunțat la utilizarea tunurilor de aeronave specializate și au decis să folosească un pistol proiectat pentru BMP-2-uri terestre.

Acest lucru a crescut semnificativ fiabilitatea tragerii în condiții de praf crescut la altitudini joase, precum și penetrarea armurii și intervalul de distrugere a țintei încrezătoare.

Pistolul este echipat cu obuze perforatoare și cu fragmentare puternic explozivă (sau puternic exploziv-incendiar), în timp ce trăgatorul însuși alege tipul de muniție folosit, cadența necesară de foc și durata exploziei produse.

De asemenea, este posibilă echiparea elicopterului cu o mare varietate de arme cu o greutate de până la 500 kg pe fiecare dintre stâlpi: NURS (până la 80 RS 80 mm în total, 40 sunt utilizate în mod regulat), rachete aer-aer, suplimentare tunuri de avioane cu foc rapid de 23 mm, diverse bombe.

rechin negru în filme

„Black Shark” a devenit primul elicopter autohton, pentru care producătorul a comandat un adevărat lungmetraj pentru un fel de reclamă. În același timp, ideea scenariului s-a maturizat în vremea sovietică, filmările au avut loc tocmai în procesul prăbușirii URSS, iar filmul a fost lansat pe ecrane deja în 1993.

Drept urmare, filmul s-a dovedit a fi amestecat cu evenimente reale și complet fantastice. Filmul s-a numit așa: „Black Shark”, iar imediat după lansarea filmului, acest nume sonor „s-a lipit” de elicopterul de luptă Ka-50 însuși.

Este demn de remarcat o caracteristică interesantă. Dispozitivul a fost dezvoltat ca un șoc, cu specializarea principală a lucrărilor pe vehiculele blindate grele ale inamicului. În film, pilotul împușcă cu entuziasm vehicule blindate de transport de personal, forță de muncă, distruge fabricile de heroină și buncărele.

S-ar părea - absolut nu utilizarea prevăzută a unui vehicul de luptă scump. Dar când a venit timpul să testăm noile elicoptere în condiții de luptă, s-a dovedit că sarcinile cu care s-au confruntat erau foarte asemănătoare cu cele care au fost „elaborate” în filmul jocului.

Caracteristicile proiectelor rusești de elicoptere de luptă

S-a întâmplat că armata sovietică, și apoi cea rusă, de aproximativ 30 de ani, își desfășoară operațiunile în principal în teatrele sudice din zonele muntoase. Și aici au apărut calitățile strălucitoare de zbor ale „rechinului negru”!

Schema coaxială vă permite să vă simțiți grozav în cheile înguste ale munților, să vă hotărâți, să începeți brusc să vă mișcați în lateral sau înapoi, iar zgomotul redus și funcționalitatea excelentă de utilizare a armelor vă oferă șansa de a lovi rapid fără un risc mare de detectare în timp util de către inamic.

În viitor, toate aceste calități au condus la faptul că astăzi elicopterul Ka-50 „Black Shark” și modificarea sa de comandă Ka-52 „Alligator” sunt considerate echipamente ideale pentru trupele de echipamente speciale.

Vezi videoclipul - Proiectul elicopterului Ka-52:

Dar pentru rolul principalului vehicul de luptă pentru întreaga armată, se propune în prezent o altă dezvoltare încă sovietică, Mi-28 „Night Hunter”.

Apropo, în urmă cu 30 de ani, viitorul „Rechin” a câștigat „cursa preliminară” de la concurentul său și a fost adoptat printr-o decizie guvernamentală ca principal elicopter de atac al aviației armatei sovietice. Dar timpul, ca de obicei, și-a făcut propriile ajustări.

Și - ultimul moment. S-a întâmplat că în Cecenia, unul dintre cele două vehicule incluse în grupul de lovitură de luptă s-a dovedit a fi același „copie numărul 5”, care a jucat la un moment dat în filmul „Black Shark” și, astfel, și-a dat numele. tuturor fraţilor săi.

Film Black Shark - reclamă pentru echipamente militare în limba rusă

După cum s-a dovedit, Kamov Design Bureau a fost înaintea timpului său, nu numai prin crearea superhelicopterului multifuncțional Ka-50, ci și printre primele (în țara noastră, cel puțin) prin aplicarea unei mișcări promoționale eficiente pentru acesta.

Designerii comandă un lungmetraj care demonstrează toată superioritatea tehnică și militară a acestui vehicul al armatei de luptă - „Rechinul Negru”.

Filmul Black Shark este conceput în genul filmului de acțiune-aventură bazat pe evenimente pe jumătate fictive-jumătate reale - războiul din Afganistan.

Desigur, „Rechinul Negru” nu a luptat acolo (dacă armata sovietică avea atunci un astfel de elicopter, nu se știe cine și unde și-ar retrage trupele). În casetă vorbim despre operațiunile forțelor speciale de distrugere a fabricilor de droguri situate clandestin pe teritoriul acestei țări.

Intriga este neobișnuit de simplă, intriga este liniară și nepretențioasă. De fapt, „Rechinul Negru” însuși apare acolo, se presupune că din întâmplare.

Dar, la urma urmei, sarcinile acestui film erau practic non-cinematice. da si experiență grozavă regizorii autohtoni nu au avut încă prea multe pentru a crea filme militare de acțiune de tip nou. Prin urmare, banda s-a dovedit a fi „trecătoare” și nu a izbucnit în blockbuster.

Filmul Black Shark ar fi putut trece complet neobservat, dacă nu ar fi „interpretul principal” – același „Black Shark”, care a cufundat întreaga lume într-un knockout complet cu apariția sa reală la emisiunile aeriene.

Mișcare bună în reclamele echipamentelor militare

Nu trebuie să fii un mare expert nici în tehnologia aviației, nici în afaceri militare pentru a înțelege imediat că în acest moment există Ceva în aer.

Prin urmare, chiar și criticii de film plictisitori au fost reținuți - fotografiile unui zbor real al unui elicopter adevărat, chiar și într-un lungmetraj, au funcționat mai bine decât orice cascadorie de film publicitar și au captat atenția publicului ușor și puternic.

Mai mult decât atât, nu existau tehnici speciale de editare, unghiuri de compoziție în film - supermașina s-a dovedit a fi atât de „cinegenică”, activă în cadru, eficientă din punct de vedere al intrigii, dramatic-perfect și puternic în impact - încât nu erau necesare trucuri speciale ale camerei. deloc pentru a obține efectul dorit. .

Supermanevrabilitatea unui elicopter de luptă, armele sale ultramoderne, capacitatea de a controla perfect o situație de luptă și de a controla mai multe ținte inamice în același timp sunt admirate nu numai de specialiști, ci și de spectatorii obișnuiți.

Caracteristicile filmului Black Shark

Fotografiile cu apariția bruscă a unui elicopter rusesc sunt însoțite de muzică de succes, fotografiile panoramice sunt înlocuite cu fotografii ale fețelor piloților - ai noștri - calmi și încrezători, inamicul - uimit și nedumerit.

„Black Shark” demonstrează acrobația și folosirea armelor sale, pe scurt, timp de câteva minute privitorul stă fermecat.

De fapt, pentru asta sunt făcute filmele. „Rechinul Negru” de aici este ca o zeitate atotputernică, care dă peste inamici precum ținte de carton și un super-erou, care, ca de obicei, este de multe ori superior adversarului său. Emoțiile care copleșesc privitorul se ridică la înalt patriotism, spun ei, așa putem.

Deasupra „cenusei istorice” a țării cândva mare, întruchiparea puternică a excesului ei zboară, ca întotdeauna, talentul și puterea. Asta chiar trebuie filmat.

Pur și simplu, din păcate, încadrarea artistică a acestui „diamant al gândirii tehnice și de design” (a se citi, scenariul filmului, articolele sale bugetare, distribuția ansamblului etc.) nu a permis autorilor noștri să se desfășoare, după cum se spune, „la întreaga întindere a universului”.

Dar atuul nostru a fost real și demn. Mai mult, atuul este de un asemenea nivel de inginerie și computer, încât un adevărat as a fost invitat să-l gestioneze - general-maior al Forțelor Aeriene, Erou al Uniunii Sovietice Vostrotin Valery.

Desigur, el nu este un artist, un „superstar eroic” al cinematografiei autohtone ar fi scos mult mai semnificativ această linie de actorie, dar din nou - doar un personaj se aprinde în această bandă - „Black Shark”.

Imaginile „ultimei vânătoare” a acestei frumuseți din filmul secolului trecut au fost dispersate activ pe internet în videoclipuri și imagini separate. E bine că a existat un astfel de film, doar soarta reală a personajului său principal, Black Shark, este totuși tristă, precum și țara care l-a creat.

Urmărește filmul „Black Shark”:

Proiectul Ka-50 - elicopter de atac Akula

În prezent, armata rusă este înarmată cu unul dintre cele mai interesante și unice vehicule de luptă din toată istoria militară. Acesta este un elicopter de atac KA 50 Akula, dezvoltat de designeri sovietici la mijlocul anilor '80 ai secolului trecut.

Designul neobișnuit al aparatului și soluțiile tehnice unice disting KA-50 de omologii străini și autohtoni. Istoria acestei mașini este, de asemenea, interesantă.

La începutul anilor 1970, elicopterul MI-24 a intrat în serviciu în aviația armatei sovietice. Această aeronavă îndeplinea funcțiile de sprijinire a focului pentru unitățile de pușcă motorizate din aer și trebuia să distrugă forța de muncă inamice și vehiculele blindate.

În timpul dezvoltării elicopterului, conceptul unui fel de „vehicul de luptă al infanteriei zburătoare” a fost încorporat în el: o pușcă motorizată sau o echipă aeropurtată putea fi luată la bord.

În acest sens, puterea de foc a vehiculului, destul de eficientă împotriva infanteriei și vehiculelor blindate de transport de trupe, nu a fost suficientă pentru a lupta cu tancuri și alte echipament militar un inamic cu armuri puternice.

Videoclip asociat - Elicopterul proiectului Ka-50 Akula:

Cursa înarmărilor în industria elicopterelor

În plus, s-au primit curând informații că americanii au început să dezvolte un elicopter de atac specializat, care mai târziu a devenit cunoscut sub numele de Apache.

În această situație, designerii interni au fost însărcinați să creeze un vehicul de luptă similar, concentrat în primul rând pe combaterea vehiculelor blindate grele.

A început un fel de competiție între două birouri de proiectare: autorii elicopterului MI-24 care operează în unitățile terestre și grupul Kamov, care dezvoltase anterior vehicule de luptă de succes pentru flotă. Drept urmare, la începutul anilor 80, au fost create două prototipuri: viitorul MI-28 și KA-50 Black Shark.

Elicopterul KA 50 (care purta apoi numele B-80) s-a distins în primul rând prin utilizarea a două rotoare coaxiale și absența unei elice de coadă.

O schemă similară a fost folosită anterior pe vehiculele marine dezvoltate de Kamov Design Bureau și s-a datorat, printre altele, economiei de spațiu și considerațiilor suplimentare de siguranță.

La elicopterele terestre, utilizarea unei scheme coaxiale a devenit o inovație fundamentală care a oferit anumite avantaje: tracțiune crescută, economisirea puterii motorului prin eliminarea transmisiei către rotorul de coadă, creșterea securității componentelor și ansamblurilor etc.

Foto: cabina de pilotaj și instrumentele elicopterului „Black Shark”

Caracteristicile și armele elicopterului Ka-50

Elicopterul KA 50, care mai târziu a devenit cunoscut sub numele de Black Shark, a prezentat și inovații precum reducerea echipajului la un singur pilot și utilizarea unei catapulte pentru a-l salva pe pilot în cazul unui accident.

În același timp, ejectarea pe helicopterul în serie nu a fost niciodată folosită de nimeni până acum. Sistemul unic de salvare a pilotului includea, pe lângă scaunul cu eject și parașută, tragerea automată a palelor elicei și a părților din copertina carlingului.

Elicopterul KA 50 Akula a primit cel mai puternic armament la acel moment din clasa sa de vehicule de luptă.

Complexul standard includea un tun automat de 30 mm, eficient împotriva vehiculelor ușor blindate și a forței de muncă, 12 rachete antitanc Vikhr ghidate de un fascicul laser, lovind inamicul la o distanță de până la 10 km și 40 de rachete nedirijate cu un calibru. de 80 mm.

Setul de luptă al pistolului include până la 460 de obuze perforante și fragmentare cu explozie ridicate. Pilotul poate varia cadența de tragere (350 sau 550 de cartușe pe minut), tipul de proiectile folosite și lungimea exploziei (închidere automată după 10 sau 20 de cartușe trase).

Pe lângă armele standard, elicopterul Ka-50 Black Shark poate transporta pe stâlpi tunuri de avioane automate de 23 mm, bombe puternic explozive, incendiare și cu dispersie cu o greutate de la 100 la 500 kg, rachete de luptă. aeronave, precum și diverse tipuri de NURS.

Urmăriți videoclipul - elicoptere Kamov:

Fapte interesante despre elicopterul proiectului Black Shark

După câțiva ani de testare și perfecționare, în septembrie 1985 s-a decis ca KA-50 să fie principalul elicopter de atac al forțelor armate sovietice.

În viitor, drumul mașinii către armată a fost destul de lung - au intervenit diverși factori politici și economici. La începutul anilor 90 au fost efectuate testele finale pe teren, inclusiv direct în trupe.

Decizia finală de a pune în funcțiune elicopterul Ka-50 Black Shark a fost luată abia în august 1995, când a fost emis decretul corespunzător al președintelui Rusiei.

De atunci, au fost produse zece mașini de serie. Doi dintre ei au participat la luptele din Cecenia. În general, eficacitatea legăturii de atac a celor doi „rechini” a fost evaluată destul de înalt.

Cu toate acestea, mai târziu s-a decis echiparea elicopterelor KA-50 numai cu diferite părți ale forțelor speciale. Ca principal vehicul de atac al armatei, este planificat să folosească concurentul de lungă durată al lui Black Shark, Mi-28 (modificare Night Hunter).

O altă poveste foarte neobișnuită este legată de elicopterul Ka-50. Pe lângă ostilități, această unitate a luat parte și la filmările filmului „Black Shark”. Mai mult, este de remarcat faptul că vehiculul de luptă a jucat în acest film, de fapt, rolul principal.

În prezent, producția KA-50 a fost întreruptă, iar în schimb se produce o modificare mai nouă, Ka-52 Alligator, care diferă în primul rând prin prezența unui echipaj de două persoane.

Ka-50 Black Shark - Elicopter de atac sovietic dezvoltat de Kamov Design Bureau la începutul anilor 1980.

Istoria lui Ka-50

În anii 1970, principalul elicopter de luptă din URSS a fost - mașina, desigur, este eficientă și a devenit legendară. Cu toate acestea, de-a lungul anilor, a devenit evident că conceptul de „vehicul de luptă al infanteriei zburătoare” - un elicopter de atac capabil să transporte trupe nu s-a justificat: armata a folosit rar compartimentul de marfă și, în același timp, a crescut greutatea. și dimensiunile elicopterului, care i-au limitat caracteristicile de impact .

Acest concept a fost pus la punct prin munca de succes în Statele Unite cu privire la crearea unei noi generații de elicoptere, care a culminat cu un elicopter de atac extrem de reușit, care este încă folosit cu succes în armatele multor țări.

În 1976, Comitetul Central al PCUS a emis un decret privind crearea unui elicopter de atac de nouă generație. Comanda a fost primită de doi veșnici concurenți: OKB Mil și OKB Kamov.

Pe baza experienței lor în dezvoltarea și utilizarea elicopterelor, precum și a datelor despre activitatea aviatorilor americani, Mileviții au ales schema clasică a unui elicopter blindat cu un singur rotor fără cabină de aterizare - rezultatul acestei lucrări este acum principalul elicopter de luptă.

Kamov Design Bureau, pe de altă parte, avea o experiență bogată în crearea de elicoptere cu un aranjament de elice coaxiale (două elice una peste alta) - o schemă exotică, dar, în anumite condiții, foarte eficientă, ceea ce a confirmat răspândirea elicopterelor lor. în flotă. În noul proiect, Kamoviții nu s-au schimbat. Proiectarea unui model cu o schemă coaxială B-80 (produsul 800) a început în 1977 sub conducerea designerului șef Mikheev.

Schema coaxială are multe avantaje față de cea clasică: absența unui rotor de coadă, portanță crescută și manevrabilitate a elicopterului. Dar există și dezavantaje, în primul rând, complexitatea designului, care a crescut cerințele pentru calitatea asamblarii mașinilor și întreținerea acestora. În plus, B-80 mai avea o diferență față de omologii săi - era cu un singur loc. Ideea a fost că un pilot-operator este suficient pentru a rezolva principalele sarcini de pilotare și luptă (Mi-28 și AH-64 au doi membri ai echipajului: un pilot separat și un operator separat), iar toate lucrările auxiliare ar trebui automatizate.

În 1980, au început lucrările directe la crearea elicopterelor Mi-28 și V-80. În 1981, Kamov Design Bureau și-a apărat proiectare preliminară. Până în 1982, primul prototip era gata. În vara anului 1982, B-80 a decolat pentru prima dată.

Procesul de testare nu a fost lipsit de incidente. De exemplu, zborurile B-80 au fost efectuate literalmente la câțiva kilometri de șoseaua de centură a Moscovei, lângă Moscova, unde se afla complexul de testare Kamov Design Bureau. Zborul activ în fața a mii de oameni nu se potrivea cu adevărat cu ideea că B-80 ar fi fost un proiect militar secret. Drept urmare, Kamoviții trebuiau să fie vicleni - prototipul a fost vopsit în albastru și hublourile au fost vopsite, pretinzând că B-80 era doar un alt elicopter de marfă.

Până în 1983, a apărut al doilea prototip, echipat deja cu noi motoare și arme.

În 1984, au început testele de stat ale V-80 și Mi-28. În aprilie 1985, cel de-al doilea B-80 experimental a fost prezentat pentru prima dată conducerii de vârf a Uniunii Sovietice la o demonstrație de avioane noi la Machulishchi (Belarus). Cu toate acestea, tragedia a cuprins proiectul. A avut loc o catastrofă a primului prototip - ca urmare a supraîncărcărilor excesive în timpul manevrelor, două șuruburi s-au ciocnit și s-au prăbușit, unul dintre cei mai buni piloți ai Biroului de Proiectare a murit. Au fost aduse unele modificări designului, excluzându-le pe viitor. La sfârșitul anului 1985, a fost realizat al treilea prototip.

În 1987, după finalizarea testelor de stat, a fost luată decizia de a începe producția în serie a B-80 ca principal elicopter de luptă al armatei sovietice. Proiectul Mi-28 nu a fost limitat - trebuia să-și aranjeze producția și furnizarea în străinătate.

În 1990, a fost luată decizia de a lansa un lot inițial de 12 elicoptere, care primiseră deja numele oficial Ka-50. În 1992, unul dintre prototipuri a fost prezentat la salonul aerian Mosaeroshow, iar mai târziu la salonul aerian de la Farnborough. În acest moment, Ka-50 vopsit în negru a reușit să joace în lungmetrajul „Rechinul negru” de la numele căruia și-a primit numele neoficial.

Până în 1995, Ka-50 a fost adoptat oficial de armata rusă. Din păcate, situația economică a țării în anii 1990 a redus creditele la aproape zero. Nu au existat comenzi pentru producție pe scară largă de la Ministerul Apărării, iar vechiul Mi-24 a rămas principalul elicopter din armată. Și erau doar o duzină de rechini negri.

În 2000-2001, două elicoptere Ka-50, ca parte a unui grup de lovitură, au luat parte la ostilitățile de pe teritoriul Republicii Cecene. În ciuda ratingurilor ridicate acordate, grupul a fost desființat, iar Ministerul Apărării a preferat finanțarea și achiziționarea modificărilor Mi-28 și trebuia să comande nu mai mult de câteva zeci de modificări Ka-50 pentru a echipa unități speciale ale armatei.

Până la sfârșitul primului deceniu al secolului al XXI-lea, Mi-28 a fost ales ca principal elicopter de luptă al Rusiei, iar pentru unitățile speciale s-a decis să se comande loturi limitate de Ka-52 cu două locuri. De la Ka-50, de fapt, armata a refuzat.

Video Ka-50: Zbor demonstrativ cu elicopterul în Monino, 2007

Designul lui Ka-50

Ka-50- elicopter bimotor monoloc cu rotoare coaxiale. Elicopterul este echipat cu o aripă dreaptă de alungire relativ mare și coadă dezvoltată pe verticală și orizontală.

Fuzelaj elicopter - tip avion. Materialele compozite reprezintă până la 30% din masa totală a structurii.

Fuzelajul este împărțit în secțiuni față, spate și coadă:

În fața fuzelajului se află cockpitul și compartimentul pentru nas. Carlinga presurizată este puternic blindată și oferă protecție împotriva gloanțelor perforatoare de până la 12,7 mm și a fragmentelor de obuze de până la 23 mm. Greutatea totală a armurii este de aproximativ 350 kg.

În partea din spate a fuzelajului există două cutii de cartuș pentru pistol, rezervoare de combustibil, echipamente electronice pentru diverse scopuri, suporturi pentru motor, sistem hidraulic și elemente ale sistemului de direcție, aripile elicopterului sunt instalate sub motoare.

Secțiunea de coadă a fuzelajului este integrată cu chila. Conține blocuri de echipamente radio-electronice.

Elicopterul este echipat cu două turbine cu gaz, turboax cu o turbină liberă, motoare TV3-117VMA cu o capacitate de 2203 CP. din. fiecare. Motoarele sunt amplasate în două nacele ale motoarelor și distanțate pe părțile laterale ale fuselajului. Elementele de ecranare a evacuarii sunt instalate în spatele motoarelor, care reduc vizibilitatea elicopterului în spectrul infraroșu.

Sistemul de transport al elicopterului este format din două elice cu trei pale situate coaxial.

Sistemul de salvare a echipajului se bazează pe un sistem rachetă-parașută. În timpul ejectării, rotoarele principale și baldachinul cockpitului sunt aprinse. După aceea, se activează sistemul cu jet, care trage spătarul scaunului împreună cu pilotul. După ce motorul cu reacție este oprit, centurile de siguranță sunt tăiate și spătarul scaunului este separat de pilot, trăgând parașuta. Acest sistem asigură salvarea echipajului în intervalul de viteză de la 0 la 400 km/h și la altitudini de la 0 la 4000 de metri.

Complexul de pilotare și navigație „Radian” asigură pilotare automată, navigație aeriană atunci când interacționează cu alte sisteme ale complexului.

Modificări

• Ka-50 - modificare în serie
• Ka-50N este o modificare capabilă să funcționeze în orice moment al zilei. Se deosebește de cel standard printr-un sistem de ochire cu termoviziune montat în prova.
• Ka-50Sh este o modificare mai profundă a elicopterului non-stop. Se distinge printr-o reconfigurare a arcului, o cameră termică instalată și un radar over-hub. Au fost adăugate echipamente de navigație prin satelit și unele dispozitive au fost înlocuite.
• Ka-50-2 este o modificare cu un aranjament tandem de doi membri ai echipajului. A fost creat inițial pentru export în Turcia la sfârșitul anilor 1990.
• Ka-52 Alligator este un elicopter non-stop cu două locuri, bazat pe Ka-50-2. Singurul este produs în serie.

Armament

Ka-50 este capabil să transporte și să utilizeze o gamă largă de arme diferite, cu o greutate totală de până la 2800 kg.

Elicopterul este echipat cu un pistol automat nedemontabil cu o singură țeavă calibrul 30 mm 2A42. Sarcina maximă de muniție a armei este de 460 de cartușe. Cu ajutorul unei arme, este posibil să loviți ținte la o distanță de patru kilometri.

Calibrul principal al elicopterului este rachetele ghidate antitanc Whirlwind, capabile să lovească ținte la o distanță de 8000-10000 m. Racheta Kh-25ML și rachetele aer-aer R-73 pot fi suspendate.

Armele rachete neghidate sunt reprezentate de patru blocuri de douăzeci de rachete de calibru 80 mm sau două blocuri, cinci rachete de calibru 122 mm.

Elicopterul este capabil să transporte o gamă largă de arme cu bombe.

Funcționarea Ka-50

11 elicoptere Ka-50 sunt în serviciu cu armata rusă.

Au trecut pe nesimțite 30 de ani de la primul zbor al uneia dintre mașinile cu aripi rotative unice din lume - elicopterul de atac Ka-50 dezvoltat de Kamov Design Bureau. Din păcate, mass-media (inclusiv publicațiile de specialitate din aviație) au uitat oarecum de acest eveniment, precum și de mașină. Ne-am luat libertatea de a umple acest gol.

Începutul etapei practice a competiției pentru un elicopter de luptă promițător a fost determinat în august 1980 printr-o decizie a Comisiei Prezidiului Consiliului de Miniștri al URSS pe probleme militaro-industriale. Li s-a dat sarcina de a construi două perechi de prototipuri experimentale ale V-80 și Mi-28, destinate testelor comparative. În același an, a fost emisă o singură atribuire tactică și tehnică a Ministerului Apărării pentru aceste vehicule.

La 17 iunie 1982, pilotul de testare Nikolai Bezdetnov a zburat pentru prima dată cu prototipul Ka-50 - V-80și a plutit pe el, iar pe 23 iulie 1982, un elicopter experimental a făcut primul zbor în cerc.

Spre meritul designerilor Biroului de Design Kamov, într-o competiție dură, aeronavele lor a câștigat competiția.

La 14 decembrie 1987, a fost adoptată o rezoluție a Comitetului Central al PCUS și a Consiliului de Miniștri al URSS, care a stabilit procedura și termenele limită pentru finalizarea creării unui elicopter de atac cu un singur loc V-80Sh-1 și lansarea în producție de masă la uzina Progress din Arseniev. B-80Sh-1 a fost recunoscut ca principalul elicopter de luptă promițător al armatei sovietice.

Documentația tehnică pentru producția unui lot inițial de astfel de elicoptere a început să fie transferată la uzina Progress încă din 1989. Decizia Comisiei privind chestiunile militaro-industriale a Consiliului de Miniștri al URSS privind construcția la uzina Arsenyev a unei serii de instalații de 12 elicoptere V-80Sh-1, care a primit în curând noua denumire Ka-50, a fost emisă. în 1990. În anul următor, aici a fost fabricată mașina de plumb (001, bord Nr. 018), primul zbor pe care a fost efectuat la 22 mai 1991 de către pilotul de încercare din fabrică A. I. Dovgan.

Prima etapă a testelor de stat ale Ka-50 (evaluarea performanței zborului) a început în septembrie 1990 pe prototipurile de zbor 4 și 5. În ianuarie 1992, elicopterul în serie principal a fost transferat la Centrul de testare a zborului de stat (GLITs) al Ministerul Apărării Rusia și din februarie a început să zboare în cadrul programului celei de-a doua etape a Testelor de stat (evaluarea eficacității luptei), care s-a încheiat în decembrie 1993.

În noiembrie 1993, testele militare ale Ka-50 au început la 344th Combat Use Center (PCU) al aviației armatei, cu sediul în Torzhok. Piloții și inginerii celei de-a 344-a industrie a celulozei și hârtiei au adus o mare contribuție la perfecționarea elicopterului și la dezvoltarea tacticilor pentru utilizarea lui în luptă. Au contribuit foarte mult generalul-maior Boris Vorobyov, șeful PPI 344, generalul-maior Boris Vorobyov (decedat tragic în 1998 în timpul programului de test de zbor) și adeptul său colonelul Alexander Rudykh (în prezent este cel mai experimentat pilot al acestui tip de elicopter) la îmbunătățirea mașinii și a metodologiei de pilotare a acesteia ).

Ca urmare a lucrărilor de dezvoltare, la începutul anilor 90, mașina a căpătat aspectul care este acum cunoscut de mulți.

Cu mâna ușoară, jurnalistul a numit elicopterul Ka-50 „Rechinul Negru”, care a fost facilitat de un lungmetraj cu același nume, filmat la poalele Chimganului, în regiunea Tașkent a RSS uzbecă (aerodromul militar Chirchik). a fost folosit pentru testare în zona muntoasă).

S-ar părea că a fost posibil să se dezvolte un nou elicopter, să-și aducă sistemele de bord, armele, să antreneze piloți, să achiziționeze și să se transfere la unitățile de luptă ale Forțelor Aeriene. Dar vremuri noi și oameni noi și-au făcut ajustări. Prin decizia comandantului șef al Forțelor Aeriene Mihailov, un alt elicopter de atac, Mi-28N, a fost adoptat de către Forțele Aeriene Ruse, care la acea vreme era un elicopter de luptă prototip și nu a trecut testele de stat. (apropo, au fost finalizate abia în 2008).

Exemplul magnific de construcție de elicoptere Ka-50, printr-o întorsătură malefică a destinului, nu a fost nevoie de Forțele Aeriene Ruse și a rămas în existență sub forma unei duzini de elicoptere, dintre care ultimul continuă să desfășoare serviciul de luptă în al 344-lea. TsBPiPLS.

Mai târziu, noua conducere a Forțelor Aeriene, evaluând aparent mai sobru posibilitatea Ka-50, a comandat o versiune revizuită a acestui elicopter sub indexul - Ka-52, numit „Aligator”. Mașina s-a dovedit din nou a fi cea mai modernă dintre toate tipurile de elicoptere ale Forțelor Aeriene Ruse și se așteaptă să intre cel puțin 140 de aeronave în Forțele Aeriene. Dar asta e alta poveste......

Oferim un set de fotografii mare al elicopterului Ka-50 „Black Shark” (Hocum A), atât în ​​zbor, cât și în modul static.

perspective
Din păcate, acest model de tehnologie de elicopter, care a fost cu zeci de ani înaintea conceptului de arme de lovitură, a rămas nerevendicat în Forțele Aeriene Ruse. Deși este evident că elicopterul are o resursă uriașă de modernizare și utilizare sisteme moderne avionică, motoare, sisteme de apărare aeriană și arme cu rachete dirijate.

O direcție separată, foarte interesantă, ar putea fi crearea unui complex de atac fără pilot bazat pe Ka-50, cu o manevrabilitate uimitoare, raport putere-greutate și capacitate de supraviețuire. Un grup de astfel de UAV-uri de lovitură, controlate de la un post de comandă bazat pe Ka-52 sau Ka-31, ar putea rezolva cu succes sarcinile de a efectua lovituri de asalt, distrugerea vehiculelor blindate inamice și a comunicațiilor, fără riscul de a pierde piloți.

Utilizarea în luptă
Pe forumurile militare și pe resursele de internet ale subiecților militari, disputele izbucnesc periodic cu privire la eficacitatea elicopterelor de luptă de acest tip. Argumentul este o sarcină fascinantă, dar ingrată. Prin urmare, îmi propun să dau cuvântul piloților de testare înșiși, deoarece aceștia au experiență în utilizarea Ka-50 în condiții de luptă în timpul celei de-a 2-a campanii cecene.

Trebuie amintit aici că grupul experimental de lovitură de luptă (BUG), format din două elicoptere de atac Ka-50 și un elicopter de desemnare a țintei Ka-29VPNTSU, a avut sediul pe aerodromul Severny, lângă Grozny, în perioada 26 decembrie 2000 până în 15 februarie 2001. . Elicopterele, piloții și tehnicienii BUG au elaborat utilizarea în luptă și întreținerea noilor mașini în condiții cât mai apropiate de cele de luptă, inclusiv noi tactici de utilizare cu desemnare externă a țintei.

Pentru informații, se recomandă să urmăriți o tăietură din programul Smotr în două părți, despre utilizarea în luptă a elicopterelor Ka-50 Black Shark în Cecenia în 2000-2001, cu interviuri cu piloți de testare și filmări documentare ale muncii de luptă.

La pregătirea materialelor s-a folosit resursa

Ka-50 „Black Shark” este un elicopter de atac cu un singur loc sovietic/rus, conceput pentru a distruge vehicule blindate și mecanizate, ținte aeriene și forță de muncă pe câmpul de luptă.

Ka-50 Black Shark - videoclip

Istoria creației

La proiectarea celui de-al doilea elicopter de luptă (după „Ka-29”), care a primit denumirea „B-80”, în Biroul de Proiectare numit după N.I. Kamov a început în 1976. Al doilea, deoarece antisubmarinul Ka-15 nu avea alte arme decât încărcăturile de adâncime, iar elicopterul Ka-25 PLO, prezentat la show-ul aerian de la Tushino în iulie 1961, transporta rachete simulate. Cred că alegerea schemei noii mașini nu a fost ușoară. Pe de o parte, s-a acumulat o experiență unică în dezvoltarea elicopterelor coaxiale, ceea ce a făcut posibilă îmbunătățirea semnificativă a manevrabilității și obținerea unei durate și raza de acțiune mai mare cu aceeași sarcină utilă decât elicopterele cu un singur rotor. Pe de altă parte, clientul - aviația de primă linie - și-a acumulat bagajele operand elicoptere create în Biroul de Proiectare care poartă numele M.L. Mile. Desigur, de-a lungul a 30 de ani, s-au dezvoltat și anumite legături care au un efect pozitiv asupra pregătirii pentru luptă a unităților de elicoptere ale forțelor terestre. Aceasta înseamnă că a fost necesar să se creeze o mașină care să distrugă stereotipurile existente și să-și poată demonstra superioritatea deja în stadiul inițial al testelor de zbor. La alegerea aspectului „B-80”, s-au luat în considerare următoarele: scheme longitudinale și transversale cu două șuruburi, un singur șurub clasic cu rotorul de coadăși coaxiale.

Potrivit experților militari, aproximativ o treime din toate pierderile de luptă cu elicopterele din Afganistan s-au datorat deteriorării transmisiei rotorului de coadă. Prin urmare, analizând experiența utilizării în luptă a elicopterelor, primele scheme au fost respinse din cauza supraviețuirii scăzute la luptă. Pe baza acestui fapt, în Biroul de Proiectare numit după N.I. Kamov s-a bazat pe o mașină coaxială, în care nu există rotor de coadă și transmisii extinse la rotoare. Mai mult, dacă unitățile sistemului de ulei ar fi deteriorate, transmisia ar putea rămâne funcțională timp de 30 de minute. În plus, dimensiunile mai mici ale elicopterului i-au redus vizibilitatea vizuală și radar.

Pentru a reduce radiația termică a eșapamentului, pe nacelele motorului au fost instalate duze speciale de evacuare. Ambele motoare sunt interschimbabile, iar duzele lor sunt pivotante, ceea ce a făcut posibilă direcționarea jeturilor de evacuare atât spre dreapta, cât și spre stânga.

Pariul pe schema coaxială, spre deosebire de sceptici, a făcut posibilă tăierea multor noduri „strânse”, care au apărut din când în când chiar și în procesul de proiectare preliminară. Dar principalul lucru la care au decis designerii a fost, spre deosebire de opiniile stabilite, să se bazeze pe o mașină cu un singur loc. În același timp, s-a sperat că industria va fi capabilă să creeze echipamente care să-l ajute pe pilot să găsească și să aleagă arme. Dispunerea cu un singur loc a elicopterului a făcut posibilă, de asemenea, reducerea greutății armurii corporale, reducerea costurilor de pregătire a zborului și a personalului tehnic și reducerea pierderii piloților în timp de război. Și nu este nevoie să vorbim despre reducerea numărului necesar de locuri în grădinițe și școli din garnizoane, precum și despre nevoia de locuințe suplimentare pentru familiile personalului militar.

Pe un elicopter coaxial cu un singur loc, sarcinile de evacuare de urgență au fost mai ușor de rezolvat atunci când se foloseau sisteme de ejecție. În special, scaunul cu ejectie K-37-800 cu un sistem de parașute cu reacție, proiectat pentru aeronave cu viteză mică, a fost adaptat la V-80. Un astfel de scaun permite pilotului să părăsească mașina cu o viteză de 90 până la 350 km / h în întregul interval de altitudine până la 6000 m și într-o poziție inversată - la altitudini de 35 m, după ce a împușcat anterior paletele rotorului. În acest din urmă caz, dacă elicopterul este inversat și se scufundă, altitudinea minimă de evacuare trebuie să fie de cel puțin 180 m.

O altă caracteristică a „B-80” a fost designul corpului aeronavei. Baza circuitului de alimentare al fuzelajului este o cutie, acoperită cu panouri de piele din exterior. În partea sa centrală sunt amplasate diverse unități de sisteme și echipamente. Acest aspect a făcut posibilă ulterior dezvoltarea cu ușurință a două versiuni ale vehiculului cu două locuri cu un aranjament tandem ("Ka-50-2") și în linie ("Ka-52") a membrilor echipajului, precum și schimbarea și rearanjați echipamentele, armele și adăugați noi sisteme.

O altă caracteristică a mașinii a fost trenul de aterizare retractabil, pe care designerii M.L. Mile în dezvoltarea „Mi-28” și „Mi-35”. Dar este periculos să creezi o mașină bazându-se exclusiv pe noutăți, iar tehnologia care se dezvoltă conform propriilor legi obligă la utilizarea unor soluții tehnice similare. Deci, la Ka-50 și Mi-28, motoarele nu erau amplasate într-un singur bloc, ca și pe predecesorii lor, ci de-a lungul părților laterale ale fuzelajului, ceea ce exclude înfrângerea lor cu o singură lovitură. O revenire mai mare a greutății și un raport tracțiune-greutate (datorită absenței pierderilor pe rotorul de coadă) a permis lui Ka-50 să continue să zboare în cazul unei defecțiuni a unuia dintre motoare. În plus, pe elicopter au fost folosite sticlă blindată și armură combinată din oțel și aliaje de aluminiu pentru a proteja pilotul de armele de distrugere. A protejat sistemul de control al mașinii, cele mai importante unități și echipamente. Am dezvoltat un design cu dublu circuit al paletei rotorului principal și multe altele, care contribuie la creșterea capacității de supraviețuire la luptă și a eficienței operaționale a mașinii.

Arsenalul elicopterului includea un pistol mobil limitat de 30 mm „2A42” cu 460 de cartușe de muniție (unghiuri de abatere ale pistolului în plan vertical de la -2 ° la +9 ° și în plan orizontal de la -37 ° la +3°). Nu suficient, dar lipsa de mobilitate a pistolului a fost compensată de manevrabilitatea ridicată a elicopterului. Amintiți-vă, la urma urmei, pe Mi-24P, arma era complet nemișcată. Tunul este conceput pentru a face față țintelor ușor blindate la distanțe de până la 1.500 m și instalațiilor ATGM împotriva tancurilor la distanțe de până la 8.000-10.000 m și țintelor aeriene subsonice la altitudini de până la 2.000 m cu o rază înclinată de până la 2.500 m.

O caracteristică a pistolului 2A42 este furnizarea selectivă (selectivă) de muniție și o rată variabilă de foc. În plus, pe patru puncte externe exterioare este posibil să se plaseze containere universale de tun UPK-23-250 cu un tun cu două țevi „GSh-23L” și o încărcătură de muniție de 250 de cartușe, rachete de aeronave neghidate (NAR) „S-13” , „S-8” și „S-24”, până la 12 Vikhr ATGM în containere de transport și lansare și rachete aer-sol X-25ML cu ghidare laser. În plus, este permisă agățarea a patru rachete ghidate aer-aer Igla-V sau R-73, precum și bombe aeriene de calibru 100 până la 500 kg, containere de marfă de dimensiuni mici KMGU-2, tancuri incendiare ZB-500. si bombe de unica folosinta unificate.casete RBC-250/500. De pe vremea inventatorului P.I. Grokhovsky (tunuri de câmp de trei inci instalate pe bombardierul TB-1) acesta este al doilea caz de utilizare a unui pistol conceput pentru vehicule blindate la sol în industria aeronautică internă. Principalul dezavantaj al lui „2A42” este greutatea sa mare, iar principalele avantaje - ridicate viteza de pornire proiectil și rază de țintire, ajungând la 4000 m. Mic și muniție, de aproape trei ori mai puțin decât cel al „Apache”, dar acest lucru nu se aplică pistolului, ci caracteristicilor elicopterului.

Sistemul de rachete antitanc Vikhr cu ghidare laser a început să fie dezvoltat la Biroul de Proiectare Tula în 1980 pentru aeronavele de atac Ka-50 și Su-25T. Prima versiune a complexului Vikhr cu racheta ghidată 9A4172 a fost pusă în funcțiune în 1985. Eficiența ridicată a complexului a fost confirmată în timpul testelor comparative ale elicopterelor Ka-50 și Mi-28, dar cu ATGM-urile Shturm-VM și Ataka, care au avut loc din septembrie 1986 până în octombrie 1986 la terenul de antrenament Gorokhovets. Principalul focos al rachetei este o fragmentare cumulativă de mare explozie.

Pentru a crește raza de zbor, este prevăzută o suspensie de până la patru rezervoare de combustibil de 500 de litri.

În 1980, Ministerul Apărării al URSS a dezvoltat o sarcină tactică și tehnică unificată pentru Ka-50 și Mi-28, iar în mai a anului următor, proiectarea preliminară și aspectul Ka-50 au fost apărate. Un an mai târziu, pe 17 iunie, pilotul de testare OKB N.P. Fără copii a plutit pe el (numărul de coadă 010), iar pe 23 iulie - primul zbor într-un cerc. Apoi, pilotul de testare E.I. OKB s-a alăturat testelor Ka-50. LARYUSIN. Stăpânește mașina și pilotul de testare al Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene V.I. Kostin. Dar nu era încă un elicopter de luptă. Nu era nici un armament pe el, iar aripa scurtă era așezată într-un unghi înalt. Acesta din urmă a contribuit mai mult la crearea unei portanțe suplimentare în zbor la nivel și la creșterea forței de propulsie a rotoarelor pentru a obține viteza maxima. Atât forma raționalizată a fuzelajului, cât și trenul de aterizare retractabil au fost vizate în acest sens. În general, a fost un model demonstrativ al unui viitor vehicul de luptă, pe care este corect să stabilim recorduri mondiale. Dar angajații OKB nu au avut timp de înregistrări, deoarece era necesar nu numai să creeze o mașină în conformitate cu cerințele clientului, ci și să depășească un rival atât de experimentat în persoana Uzinei de elicoptere din Moscova numită după M.L. Mile.

Testele primului prototip „B-80” au făcut posibilă determinarea principalelor date de zbor și evaluarea manevrabilității acestuia. Deoarece testele V-80 au fost efectuate în regiunea Moscovei, la cererea ofițerilor serviciilor secrete, pe elicopter au fost aplicate simboluri „civile”, iar pe laterale a fost lipită un film cu desene de hublo. Dar aproape că a dus la tragedie. Într-unul dintre zboruri, pelicula s-a desprins și a intrat în motor. După aceea, deghizarea a fost abandonată. Soarta acestei mașini a fost tragică. La 3 aprilie 1985, în timpul unui zbor demonstrativ, pilotul de încercare E.I. LARYUSIN. La sfârșitul zborului, pilotul a trebuit să demonstreze ieșirea din luptă, efectuând o spirală descendentă cu o întoarcere de până la 360 de grade. În acest mod, mașina a intrat în așa-numitul „inel de vortex”, ceea ce a dus la biciuirea palelor rotorului. Vă voi avertiza imediat că nu numai elicopterele coaxiale, ci și alte scheme intră în acest mod.

După acest incident, distanța dintre rotoare a fost mărită, iar în sistemul de control a fost inclus un mecanism de încărcare, ceea ce a îngreunat controlul mașinii. A doua copie de zbor (numărul de coadă 011) cu motoare TVZ-117VMA, care a decolat pe 16 august 1983, era echipată cu toate sistemele majore, inclusiv aer condiționat, și era destinată testării armelor și echipamentelor aviatice. În special, a fost echipat cu sistemul Rubikon de vizualizare-zbor-navigație (PrPNK), deși încă nu a fost adus în stare, și montura de armă cu mobilitate limitată NPPU-80. Această mașină a fost demonstrată pentru prima dată conducerii de vârf a Uniunii Sovietice. S-a întâmplat în aprilie 1985 pe aerodromul Machulishchi (Belarus).

Biroul de proiectare numit după N.I. Kamov a primit o completare la termenii de referință pentru V-80 în ceea ce privește creșterea cerințelor pentru un set de echipamente și arme și construcția unui alt prototip Ka-50Sh1 în versiunea aeronavei de atac și lansarea acestuia în producție de serie la Progress. uzina din Arseniev. Documentația tehnică pentru fabricarea unei serii de instalații de 12 mașini Ka-50Sh1 a început să fie transferată în 1989. În anul următor, întreprinderea a produs vehiculul de plumb (numărul de coadă 018), care a primit denumirea „Ka-50”. Primul zbor din 22 mai 1991 a fost efectuat de pilotul de teste din fabrică A.I. Dovgan.

Informațiile despre noutatea industriei aviatice sovietice au pătruns rapid în pereții Cortinei de Fier, iar NATO i-a atribuit denumirea de cod Hokum A. Nr. 014). Standardul pentru seria de instalare a fost cel de-al cincilea prototip al V-80 construit în aprilie 1990 (numărul de coadă 015). Ambele mașini s-au diferențiat de predecesorii lor prin dispozitive de filmare a interferențelor pasive (capcane de căldură) UV-26 în casete la vârfurile aripilor, echipamente de avertizare pentru expunerea la radar și laser, precum și un sistem digital de control al armelor. În plus, echipamentul de desemnare a țintei a fost inclus în Rubicon. Sistemul analog de control al armelor a fost înlocuit cu unul digital.

Totodată, pentru prima dată, pe autoturismul nr. 015 a fost instalat un scaun ejectabil cu sistem de salvare a pilotului rachetă-parașuta. Testele de stat ale acestui sistem, care nu are analogi în lume, care a primit denumirea „K-37-800”, au fost efectuate de o brigadă a Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene condusă de N.F. Babintsev și s-a încheiat cu succes cu ejectarea parașutistului M.M. Bannikov de la aeronava de laborator An-12LL. O caracteristică a sistemului de ejecție a fost tragerea palelor rotorului elicopterului și tragerea din scaun cu pilotul folosind un motor cu propulsie solidă, care îi asigură salvarea în aproape orice mod de zbor. Ulterior, pe baza "K-37-800" a fost creat și testat un set de mijloace de evacuare de urgență elicopter cu două locuri "Ka-52".

Timp de doi ani, din iulie 1988 până în iunie 1990, pe mașini nr. și stabilitatea gaz-dinamică a motoarelor, precum și compatibilitatea electromagnetică a echipamentelor electronice.

Etapa testelor comune de stat ale „B-80” pentru a determina caracteristicile zborului de la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene a început în septembrie 1990 pe a patra și a cincea copii de zbor ale „B-80”. În februarie 1992, prima mașină din seria de instalații nr. 018, pe care a fost evaluată eficiența luptei, a fost primită și la Chkalovskaya lângă Moscova. Testele de stat au fost finalizate în decembrie 1993 cu un rezultat pozitiv. Potrivit unei versiuni, această mașină a primit ulterior numărul 18 la bord și a fost expusă la MAKS-2003 de la GOES "Samshit-50".

În 1990, Comisia Militar-Industrială a URSS a instruit Ministerul Industriei Aviatice să producă seria de instalații Ka-50 de 12 vehicule la uzina Progress din Arsenyev, Primorsky Krai. Primul Ka-50, construit la Arseniev, a decolat pe 22 mai 1991. Mașina a fost pilotată de pilotul de teste din fabrică A.I. Dovgan. O lună mai târziu (28 iunie) a avut loc primul zbor de control și test. De data aceasta, elicopterul a fost pilotat de un pilot militar superior de testare de acceptare, locotenent-colonelul S. Denisenko. În timp ce Uniunea Sovietică a existat, această lucrare a fost finanțată, dar odată cu prăbușirea țării proces de fabricațieîncălcat, iar în 1994 producția de mașini a încetinit. Doi ani mai târziu, opt elicoptere din seria de instalații (experimentale) au fost predate Forțelor Armate ale Federației Ruse. O altă mașină (număr de serie 03-02) a fost plătită în 2000 și a stat aproape un an pe aerodromul fabricii până când s-au găsit fonduri pentru a o transporta în partea europeană a țării. Piloții de testare din fabrică V. Obrevko și V. Klimenok au participat și ei la testele din fabrică ale seriei Ka-50.

Opt elicoptere predate clientului au fost livrate celui de-al 344-lea PPI și PLS al aviației armate din Torzhok, iar o mașină a fost transformată într-un Ka-52 cu două locuri. În iunie 1993, Ka-50 a fost prezentat pentru prima dată la cel de-al 40-lea Salon de Aviație și Spațiu de la Paris. În zbor a fost arătat de pilotul de testare OKB Dmitri Avtukhov.

În 1993, la Biroul de Proiectare numit după N.I. Kamov a pregătit un proiect de proiect al versiunii de noapte a „B-80”. După aprobarea proiectului de la Uzina Optică și Mecanică Krasnogorsk, au început să dezvolte o versiune non-stop a sistemului de supraveghere și ochire Shkval-V, care trebuia să includă în plus un canal de noapte bazat pe o cameră termică. Cu toate acestea, din cauza unei întârzieri a finanțării la mijlocul anilor 1990, sistemele de imagistică termică au trebuit să fie utilizate temporar în schimb. firma franceza„Thomson”. Una dintre camerele termice a fost demonstrată la MAKS-1995 pe o copie de pre-producție a lui Ka-50 (numărul de coadă 020). În noiembrie 1993, au început testele militare ale vehiculului pentru a stabili tactica utilizării sale în luptă. Urmărirea unui elicopter în serie la nivelul tehnic corespunzător la 28 august 1995

„V-80Sh1” prin decretul președintelui Federației Ruse a fost adoptat sub denumirea „Ka-50”. Acesta a fost apogeul „Rechinului Negru”, deoarece din cauza dificultăților financiare au fost construite doar zece mașini produse în serie. Și apoi „Mileviții” s-au dus din nou la faliment, dar mai multe despre asta mai târziu, dar deocamdată voi descrie alte evenimente în „biografia” „Ka-50”.

Separat, ar trebui să ne oprim asupra utilizării ATGM-urilor complexului Vikhr cu ghidaj laser, a căror fiabilitate a fost apoi estimată la 0,99985. Nu au existat eșecuri și PrPNK „Rubicon”. Viteza supersonică nu a permis inamicului să detecteze la timp o rachetă care zboară spre el și să interfereze. În plus, bombardarea vehiculelor blindate în marș și dislocate pentru un atac este efectuată în afara zonei de distrugere a sistemelor de apărare aeriană inamice. Astfel, până în decembrie 1994, în țară a apărut un adevărat elicopter antitanc de nouă generație. Dar lipsa cronică de bani de la începutul anilor 1990 nu ne-a permis să ne realizăm planurile. Prin urmare, toate privirile s-au repezit în străinătate în căutarea unui client de încredere, iar prima pe această cale a fost Slovacia, căreia Rusia, ca succesor al URSS, îi datora o sumă ordonată. A existat și o propunere de a furniza V-80Sh1 acolo, iar acest lucru a necesitat o bună campanie de publicitate. În acest scop, în octombrie 1996, o delegație condusă de S.V. Mikheev și „Ka-50” - sub propria putere. În zilele șederii sale în Slovacia, pilotul militar S. Zolotov de la Torzhok a demonstrat în mod repetat caracteristicile acrobatice ale Ka-50, iar în perioada 22-23 octombrie a zburat de trei ori pentru a demonstra folosirea armelor pe terenul de antrenament. Succesul a fost enorm. Mulți din Rusia și Slovacia și-au frecat deja mâinile, dar comanda a fost anulată. Slovacia, ca și alte țări din fostul lagăr socialist, a fost rapid zdrobită de NATO cu propriile standarde de echipament militar. Până în 2007, industria a produs doar 15 mașini, inclusiv prototipuri.

Testele „Ka-50” au arătat posibilitatea de a zbura cu viteze de până la 390 km/h, totuși, pentru vehiculele de serie, acest parametru a fost limitat la 315 km/h. Așa cum se cuvine unui elicopter, Ka-50 se poate deplasa lateral și înapoi cu o viteză de 80, respectiv 90 km/h. Manualul de zbor limitează supraîncărcarea maximă admisă la 3,5 g, unghiurile de înclinare nu mai mult de 70 °, înclinarea - ± 60 ° și viteza unghiulară în toate axele cu 60 ° pe secundă.

Pe „Ka-50” puteți efectua și o „buclă moartă”, care este mai potrivită pentru un spectacol aerian. Dar după moartea generalului Vorobyov, acest lucru nu a fost practicat.

Absența legăturilor încrucișate în sistemul de control asigură o pilotare ușoară, permite piloților de calificare medie să stăpânească rapid elicopterul. De exemplu, „Ka-50” execută cu succes o „pâlnie”, inaccesibilă pentru elicopterele cu un singur rotor, atunci când vehiculul se mișcă cu un unghi de pas negativ de aproximativ 30-35 de grade, păstrând ținta în câmpul vizual al pilotului.

O altă caracteristică a mașinii, moștenită de la predecesorii săi, este capacitatea de a pluti mult timp peste un punct, lucru extrem de dificil de realizat pe elicopterele clasice. Sau, de exemplu, folosind cârmele aerodinamice, puteți întoarce fuzelajul în orice direcție, menținând în același timp direcția de zbor, ceea ce oferă anumite avantaje tactice în luptă. În timpul testelor la una dintre palele elicopterului, realizată din material compozit, a făcut 30 de găuri din arme de calibru automate, după care a fost pusă pe un banc de probă, unde a „zburat” încă 80 de ore.

„Ka-50” după apariția sa datorită culorii negre a fost supranumit „Werwolf”, care înseamnă „vârcolac” în germană. Dar după lansarea filmului „Black Shark” la începutul anilor 1990, unde rolul principal a fost „jucat” de „B-80” nr. 015, această poreclă i-a rămas pe viață. Filmul a contribuit, de asemenea, la popularitatea elicopterului nu numai în rândul oamenilor, ci și în cadrul Forțelor Armate.

Ka-50 în luptă

După finalizarea testelor de stat, Ka-50 a fost trimis celei de-a 344-a industrie a celulozei și hârtiei și PLS, care a fost condus de generalul-maior E.A. Vorobyov. Piloții centrului au început să stăpânească mașina în 1992 la compania Kamov. În noiembrie 1993, Torzhok a fost primul care a primit V-80Sh1 (Ka-50, pre-seria nr. 01-02, coada nr. 20). Timpul atunci a fost dificil nu numai în ceea ce privește indemnizația bănească, ci și lipsa de instrucțiuni pentru pilot și nu exista un aparat de antrenament cu două locuri. „Mi-24DU” nu era potrivit pentru asta. Adevărat, a fost posibil să se adapteze coaxialul Ka-29TB, dar până acum nimeni nu a menționat posibilitatea antrenării piloților pe el. Ca de obicei, în astfel de cazuri, primul din Torzhok în primăvara anului 1994 „V-80Sh1” a fost stăpânit de șeful celui de-al 344-lea PPI și PLS.

Atunci nimeni nu și-ar fi putut imagina că patru ani mai târziu (17 iunie) viața lui Evgheni Alekseevici se va încheia, de altfel, în pregătirea zborurilor demonstrative. O anchetă asupra tragediei a arătat că cauza a fost biciuirea lamelor din cauza depășirii de către pilot a limitelor stabilite. Situația a fost agravată de faptul că totul s-a petrecut la joasă altitudine, când nu a putut folosi mijloacele de salvare de urgență. Tehnica nu iartă nici piloții obișnuiți, nici generalii. Cea mai importantă sarcină cu care se confruntă personalul celui de-al 344-lea PPI și PLS a fost considerată efectuarea testelor militare ale lui Ka-50, dar tragerea în terenul de antrenament este un lucru, iar o bătălie reală este mult mai dificilă. Prin urmare, în timpul operațiunii antiteroriste din Cecenia, au decis să testeze Rechinul Negru în condiții reale de luptă.

În decembrie 2000, două Ka-50 (nr. 24 și 25 din seria de instalare) și un Ka-29, echipat suplimentar cu un suport de artilerie cu un tun 2A42 și un complex de comunicații ascunse (KSAS), au ajuns la Severny. aerodrom din suburbiile Groznîului. Echipajele lor au inclus piloți de la 334th PPI și PLS, care aveau experiență de luptă, inclusiv în Afganistan, și de la Biroul de Proiectare numit după N.I. Kamov - A. Papay, fost pilot de testare la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene. Grupul aerian, condus de onorat pilot militar, Erou al Rusiei, colonelul A. Rudykh, a avut sarcina de a testa fiabilitatea și eficacitatea noilor vehicule de luptă în condiții de luptă.

Când piloții au început să zboare în jurul zonelor de luptă, a devenit clar că acoperirea Ka-50 cu elicoptere Mi-24 era foarte problematică, deoarece echipajele nu fuseseră zburate. Și această povară a căzut pe umerii piloților din Torzhok. Ka-50 a zburat, de regulă, în perechi sub acoperirea a două Mi-24 timp de două luni. Avantajele lui Ka-50 au devenit evidente aproape din primele zile de ostilități. De exemplu, piloții de mai multe ori au fost nevoiți să coboare brusc aproape până la fundul cheilor, unde, conform informațiilor, se afla inamicul. Dar Mi-24, care îl însoțește pe Ka-50, nu a coborât sub 150-200 m și s-a dovedit a fi prea greu pentru astfel de manevre. De exemplu, în ajunul anului 2001, o pereche formată dintr-un Ka-50 (A. Egorov) și un Mi-24 (A. Rudykh) care îl acoperă, nu departe de satul Komsomolskoye, a dat o lovitură neașteptată și precisă. un depozit de arme și muniții ascuns într-un defileu îngust. După ce a coborât și a apăsat de versanții defileului și cu o viteză impresionantă repetându-și toate curbele naturale, A. Egorov, pilotand Ka-50, a ratat ținta la prima apropiere. Colonelul Rudykh a fost mai norocos - cu vederea sa periferică, a văzut o magazie discretă, precum și un stâlp de prindere ascuns de tufișuri înalte. La aproximativ cincizeci de metri de clădire, pilotul a descoperit un reper caracteristic indicat de cercetași. Ținta a fost găsită, dar nu au reușit să combine cu ea marca vederii. În câteva secunde, o mică koshara, fulgerând în fața ochilor mei, a rămas mult în urmă. Apoi, după ce au câștigat brusc altitudine și s-au întors, piloții de elicopter s-au îndreptat din nou spre țintă și au distrus casa cu prima salvă ...

Mai târziu, într-un raport privind rezultatele utilizării în luptă a Ka-50 în Cecenia, ei au scris:

"unu. Elicopterele „Ka-50” și „Ka-29” sunt capabile să îndeplinească sarcini de căutare și distrugere a țintelor specificate pe teren montan și plat în timpul zilei, în condiții meteorologice simple, cu o bază de nori de 250 m și o vizibilitate de 2,5 km. Dar în ceea ce privește echipamentul și condițiile de pilotare, elicopterele sunt capabile să îndeplinească sarcini chiar și în condiții meteorologice nefavorabile.
2. Toate misiunile de luptă atribuite BUG (combat strike group. - Nota autorului) au fost efectuate fără întreruperi și la timp.
3. Echipamente<...>„Ka-50” și „Ka-29” (sistemul de navigație prin satelit KABRIS, PrPNK „Rubicon”, sistem de VCU, SLA) permite utilizarea armelor elicopterelor cu suficientă acuratețe și eficiență pentru a rezolva misiuni de luptă legate de căutarea și distrugerea țintelor date. cu coordonate cunoscute.
4. Manevrabilitate<...>„Ka-50” și „Ka-29” vă permit să efectuați eficient misiuni de luptă în condiții de spațiu aerian limitat (teren dificil de munți înalți, chei înguste, albii râurilor). Raportul mare putere-greutate, ca o caracteristică a schemei coaxiale a elicopterelor, ușurează semnificativ din punct de vedere psihologic pilotul în timpul pilotajului.
5. Tehnica de pilotare a unui elicopter în timpul zilei în PMU (condiții meteorologice simple. - Aprox. Aut.) este mult mai simplă decât la elicopterele cu un singur rotor...”.

Pe baza rezultatelor utilizării în luptă a elicopterului, Comandamentul Aviației Forțelor Aeriene și Armatei a aprobat o listă de măsuri pentru eliminarea comentariilor identificate, iar Consiliul Metodologic al Administrației Aviației Armatei a Forțelor Terestre a emis recomandări privind extinderea grupului la trei Ka-50. În același timp, două vehicule ar fi trebuit îmbunătățite la nivelul vehiculului care a participat la luptele cu eliminarea defectelor detectate. De asemenea, a fost necesar să se perfecționeze desemnarea țintei elicopterului Ka-29VPNTSU, dotându-l cu un sistem de supraveghere și ochire non-stop „Samshit” și echipamente de iluminare a carlingului adaptate pentru utilizarea de către echipajul de ochelari de vedere pe timp de noapte.

De asemenea, era de dorit un simulator la sol. S-a recomandat accelerarea lucrărilor la Ka-52, dar nu pentru zborurile de antrenament, ci înlocuirea Ka-29VPNTSU și dezvoltarea instrumentelor de desemnare a țintelor la sol. Cu toate acestea, din cauza lipsei de finanțare, această inițiativă a rămas practic pe hârtie, iar Ka-52 s-a dovedit a fi cel mai realist proiect. Lucrările la Ka-50 au blocat.

Atitudinile față de Ka-50 s-au schimbat dramatic din ianuarie 2002, când V.S. Mihailov. Cu toate acestea, nu numai pentru Ka-50, ci și pentru aeronava An-70, după ce a încărcat toate transporturile de marfă din Forțele Aeriene pe Il-76. Se vorbește mult despre asta și nu vom afla adevărul curând. Dar acesta nu este cel mai important lucru, principalul lucru este că din 2002 Ka-50 a căzut în dizgrație. Toate acestea s-au simțit în octombrie 2004, când nu au fost găsite fonduri pentru a livra elicopterul Ka-50 la baza aeriană Kant din Kârgâzstan pentru a participa la exercițiile Rubezh-2004. În același timp, participarea aeronavelor lor la astfel de evenimente a fost foarte importantă pentru Kamov OJSC, mai ales când a fost vorba de demonstrarea avantajelor Ka-50 față de Mi-28N în condiții de munte. Prin urmare, Ka-50 (bordul nr. 25) în formă dezasamblată a trebuit să fie livrat bazei aeriene Kant pe o aeronavă Il-76MD pe cheltuiala dezvoltatorului de elicoptere. Demonstrația echipamentului trebuia să aibă loc la terenul de antrenament Edelweiss de mare altitudine, lângă orașul Chol-pon-Ata. Piloții de testare ai OKB A.S. au zburat în Kârgâzstan. Papay și Yu.V. Timofeev. La finalul „exercițiilor” de la ceremonia de premiere pentru participanții acestora, președintele Kârgâzstanului A.A. Akaev a remarcat: „Rechinul negru” pe cerul albastru din Issyk-Kul este profund simbolic. Este doar o combinație grozavă. Aceasta este uniunea dintre frumusețe și putere. Nu se poate exclude ca din cauza acestui eveniment, la începutul anului 2005 viitor, ministrul rus al Apărării S.B. Ivanov a decis să reia producția în serie a Ka-50 la Arseniev și să accelereze lucrările la Ka-52.

În octombrie 2003, șeful departamentului de aviație al armatei, general-locotenentul A. Surtsukov, declara că „elicopterul (Ka-50. - Aprox. Aut.) este proiectat în așa fel încât eficiența sa maximă să se manifeste în atacuri de la un distanțe lungi și provocând lovituri precise asupra vehiculelor blindate inamice. Având în vedere că o operațiune antiteroristă este în curs de desfășurare în Cecenia și militanții nu au vehicule blindate, utilizarea Ka-50 este inadecvată.”

Adevărat, la trei ani de la mai multe accidente de zbor cu elicoptere cu un singur rotor în munți, Ministerul rus al Apărării a ajuns la concluzia că pentru utilizarea în condiții geografice dificile pentru combaterea țintelor mici, un Ka-50 echipat cu mijloace eficiente recunoaștere, desemnarea țintei și distrugerea. În 2006, timpul total de zbor al Ka-50 a ajuns la 5.000 de ore, confirmând resursa alocată unităților principale. Iar mașinile cu caracteristici excelente de zbor au câștigat rapid favoarea piloților, dar nu pentru mult timp.

Încheind povestea despre elicopterele create în conformitate cu prima competiție sovietică, putem trage propriile concluzii. Cu toate acestea, o persoană, deși cunoaște tehnologia aviației, dar nu a pilotat niciodată un elicopter, mai ales unul de luptă, poate face greșeli ireparabile. Prin urmare, autorul și-a înăbușit emoțiile și a decis să dea cuvântul specialiștilor. Cel mai bun lucru despre aceste mașini a fost spus într-un interviu cu jurnalistul Yuri Zaretsky, publicat în Krasnaya Zvezda, cu participanți direcți la crearea, testarea și utilizarea în luptă a eroilor Mi-28 și Ka-50 ai Federației Ruse, pilot militar onorat al Rusiei, colonelul Rezervei Alexei Novikov și șef adjunct al departamentului de antrenament de luptă, inspector-pilot superior al Administrației Aviației Armatei din Înaltul Comandament al Forțelor Aeriene, colonelul Alexander Rudykh. „Argumentele împotriva rechinului negru”, a remarcat Rudykh, „nu pot fi numite altceva decât verbiaj. Ei nu rezistă controlului. Oponenții lui Ka-50 se bazează aproape întotdeauna pe afirmația că un pilot nu este capabil să efectueze misiuni de luptă într-un elicopter de atac. La urma urmei, acest lucru necesită pilotarea unei mașini, comunicarea, căutarea, identificarea și distrugerea țintelor. Dar, după părerea mea, totul nu este așa și chiar exact invers. Dacă un pilot spune că este imposibil să lupți singur într-un elicopter cu un singur loc, atunci a stăpânit doar mașinile cu mai multe locuri, unde funcțiile din echipaj sunt foarte puternic împărțite. Pe ele, uneori chiar și locul celui de-al patrulea viraj este sugerat pilotului de către navigator. Îmi exprim punctul de vedere personal, sunt gata să-l apăr la orice nivel. Un pilot militar este capabil să efectueze misiuni de luptă pe rechinul negru. „Ka-50” îl va stăpâni pe pilotul de calificare medie.

Oricine nu-i place monolocul are dreptul lui, dar să ne amintim realizările generațiilor anterioare. Unde aruncăm experiența piloților de atac în Marele Război Patriotic? Au zburat, au luptat și au câștigat! Până în 1942, aeronava de atac a fost o mașină cu un singur loc, dar apoi a fost pus pe ea un trăgător la bord pentru a proteja emisfera spate. Al doilea membru al echipajului a îndeplinit funcțiile de securitate și nu i-a oferit pilotului nicio asistență în găsirea și distrugerea țintei. Demonstrați-mi că un participant la Marele Război Patriotic, un pilot de atac, comandantul șef al Forțelor Aeriene - ministru adjunct al apărării al URSS, de două ori erou al Uniunii Sovietice, mareșalul aerian Alexander Nikolayevich Efimov, de fapt, nu putea zbura simultan, detecta ținte, le distruge și direcționa acțiunile unui grup de avioane de atac. Înălțimile utilizării în luptă a aeronavelor de atac sunt proporționale cu ale noastre... Armamentul este practic același: tunuri, rachete de avioane neghidate. Aveau arme cu bombe mai dezvoltate, noi avem rachete ghidate. Există și alte diferențe în capacitățile lui „IL-2” și „Ka-50”. În anii patruzeci nu existau sisteme moderne de navigație și ochire care să simplifice rezolvarea problemelor cu mai multe ordine de mărime. Tehnologia modernă face posibilă extinderea și simplificarea semnificativă a performanței unei sarcini de zbor de către o singură persoană. Avioanele de atac au zburat cu viteze de aproximativ 400 km/h, iar elicopterele de atac - aproximativ 300 km/h. Este destul de clar: cu cât viteza este mai mare, cu atât mai puțin timp pentru a căuta o țintă la sol. Adăugați aici capacitatea elicopterului de a reduce viteza de zbor la zero și capacitatea unică a Ka-50 de a folosi tactici de ambuscadă. Puteți evalua un singur loc al elicopterului dintr-o poziție diferită. Prezența controlului dublu este una dintre cele mai importante cerințe pentru toate antrenamentele de luptă. Ka-50 este o mașină cu un singur loc, nu există unde să plasați un instructor pe el, dar există un Ka-52, așa că nu vedem probleme în antrenamentul pe aceste elicoptere.”

„Designerul general Sergey Mikheev a înțeles”, a spus Novikov, „că insistăm să perfecționăm mașina la specificul sistemului nostru de antrenament și a găsit o soluție de design originală: a înlocuit cabina de pilotaj cu un modul cu două locuri, extinzând în același timp capacitățile noul elicopter și îl face pe orice vreme, din nou cu funcții de luptă suplimentare.

„A existat o ciocnire de opinii aici. Piloții de testare din GLIT-uri (numiți după V.P. Chkalov. - Aprox. Aut.) credeau că pe Ka-52, pe baza scopului său, un simplu navigator era suficient pe „cupa” potrivită, dar departamentul nostru de antrenament de luptă a insistat asupra dvs. versiune. Cel puțin, atunci a fost ascultată cu mare atenție părerea experților militari și, înțelegând adevăratele motive ale revendicărilor, nimeni nu a încercat să ne impună viziunea lor asupra modului de antrenament și de luptă. Odată cu apariția Ka-52, problema creării unui elicopter de antrenament de luptă a fost rezolvată imediat, iar aceasta reprezintă o mare economii de fonduri pentru cercetare și dezvoltare, dezvoltarea, testarea și producția în masă a unei noi mașini de antrenament. Din păcate, pe Mi-28N nu a fost posibil să se rezolve problema celui de-al doilea control adecvat datorită caracteristicilor ergonomice ale cockpitului față. Această problemă pentru Mi-28N, care are caracteristici specifice în pilotare și chiar rulare, este un obstacol serios în soarta viitoare... Experiența utilizării în luptă a elicopterelor în conflictele locale a condus la concluzia că rotorul principal este partea cea mai vulnerabilă a giravionului. Lovitura unui glonț de calibru mare în lamă a rupt o bucată, șurubul și-a pierdut proprietățile de rulment și uneori mașina a căzut, îngropând echipajul sub dărâmături.

La crearea lui Ka-50, designerii au luat în considerare această circumstanță. Lama rotorului „Black Shark” în secțiunea longitudinală este împărțită în două segmente. Un proiectil care lovește o lamă, de regulă, dezactivează doar una dintre ele, în timp ce întreaga lamă își păstrează rezistența și caracteristicile portante. Lovitura gloanțelor de calibru mic pentru „Ka-50” nu este deloc înfricoșătoare. În procesul de teste de stat pe standuri, a fost efectuat un ciclu de testare, care a confirmat acest lucru experimental. Așadar, afirmațiile despre unele probleme la mașinile coaxiale care apar atunci când rotoarele sunt deteriorate sunt, pentru a spune ușor, nefondate științific. Orice rotor, - a continuat Rudykh, - este un sistem care se mișcă dinamic, cu o deviere a lamelor volantului. Puteți oricând să creați condiții și să-l duceți inevitabil într-o situație catastrofală. Orice aeronavă este creată cu restricții.

Teribilul flagel al unui elicopter cu un singur rotor este rotația spontană la stânga. Apare atunci când nu există suficientă putere pe rotorul de coadă. Dacă, în timpul aterizării sau decolării, vântul a suflat mai puternic din lateral sau mai puternic decât era necesar, pilotul a acționat comenzile și revoluțiile „s-au scufundat”, are loc o rotație necontrolată a giravionului. Acesta este motivul pentru care aterizările în amonte sunt recomandate pentru elicopterele cu un singur rotor. Din acest motiv, multe echipaje, parașutiști și pasageri au murit, chiar și în aceeași campanie cecenă. Se credea că un motor mai puternic ar rezolva problema. De astăzi, această etapă a fost deja trecută. Motoarele mai puternice extind condițiile pentru utilizarea unui elicopter, dar principala problemă, după cum se spune, se află pe rotorul de coadă. Există și alte caracteristici care sunt glume proaste, cum ar fi fluxul de mase de aer în condiții de munte. Pentru specialiștii care spun că vântul nu contează pentru elicopterele de la munte, recomand să citiți din nou cu atenție documentele aviatice și să repetați aerodinamica. Restricția vântului chiar și pe câmpie rămâne în continuare, precum și caracteristicile funcționării mașinilor cu un singur rotor în condiții de munte. Mașinile coaxiale sunt scutite de majoritatea acestor restricții, deoarece nu au probleme cu distrugerea cârmei de control și chiar a brațului de coadă. „Rechinul negru”, care nu are analogi în lume, are caracteristici unice pentru condițiile montane.

Ni se vorbește și despre dificultățile exagerate cu pilotarea Ka-50. Se spune că „Rechinul Negru” are un stilou foarte sensibil. A trebuit să zbor mult cu acest elicopter, dar nu am observat acest lucru. „Ka-50”, așa cum spunem, „stă strâns” pe stick-ul de control. Cu excepția cazului în care, desigur, ne referim la particularitatea de a pilota o mașină cu un singur rotor, când pilotul trebuie să facă mișcări duble cu comenzile. Pe rechinul negru, nu există o astfel de nevoie. Nu mai puțin absurde sunt afirmațiile despre un fel de Ka-50 cu două etaje. Zboară pe mașinile lui Kamov și asigură-te că acestea nu provoacă niciun disconfort, dar vei descoperi o serie de caracteristici și calități unice. Pentru un elicopter coaxial, nu contează de ce parte bate vântul în timpul decolării sau apropierii. Cu o sarcină de luptă completă, Black Shark atârnă la o altitudine de 4000 de metri. Cât de eficient se desfășoară misiunile de luptă pe această mașină, am arătat în mod convingător în Cecenia...

Cel mai important punct culminant a fost testul de luptă al echipamentului instalat pe Ka-50. Permitea transmiterea și primirea tuturor informațiilor pe un canal închis. Lipsa unei astfel de oportunități de a transfera date operaționale între aeronave și posturile de comandă de pe câmpul de luptă este o problemă pentru aviație. Adăugați la aceasta că orice inamic poate asculta traficul radio al tuturor elicopterelor noastre din cauza lipsei canalelor de comunicare închise active și devine clar de ce aveam cu adevărat nevoie de practica utilizării în luptă ...

Prima utilizare în luptă a lui Ka-50 a fost efectuată într-o zonă muntoasă și împădurită din zona de la sud de satul Tsentoroy. Nimănui nu avea să-i pară rău pentru „Rechinii Negri”, în Cecenia ne-am luptat fără nicio convenție. În fiecare zi, grupul de lovitură de luptă a primit o sarcină de la grupul de control de luptă al OGV (e). Dimineața devreme, de regulă, am fost „tăiați” în versanții inversați ai munților, pe care artileria nu putea lucra și am „curățat” sistematic pătrat cu pătrat... Tehnica s-a arătat cu partea mai buna. Cel mai mult, personal mi-a plăcut harta digitală a zonei instalată pe aparatul Kamov. ; Pilotul poate trece în zbor la orice scară convenabilă și necesară pentru el; în același timp, pe monitor este afișat un semn care indică locația elicopterului. Denumirile fără utilizarea sistemului GLONASS cu o precizie de +50 de metri vă permit să efectuați o abordare de aterizare în condiții meteorologice dificile.

Astăzi, se creează un mit conform căruia, deoarece rechinii negri nu au zburat în Cecenia fără escorta Mi-24, ei sunt mai răi decât crocodilul. În mod evident, „experții” nu cunosc sau au uitat legea simplă a războiului: aripicul este primul care doboară. Prețul nu are valoare pentru noi dacă am permis pierderea în luptă a lui Ka-50. În acest sens, îmi amintesc un episod interesant. Echipajele unităților de luptă nu cunoșteau capacitățile Ka-50, precum și particularitățile pilotajului vehiculelor coaxiale și, prin urmare, după prima ieșire, au dat o evaluare precisă, deși emoționantă, dar precisă: „Acesta nu este un zbor, dar un fel de fantezie. Nu este clar cine acoperă pe cine. După aceea, R. Sakhabutdinov (șeful aviației OGV(e) din Cecenia) a anunțat imposibilitatea îndeplinirii sarcinii de a-l acoperi cu echipaje. De aceea, „Crocodilii” care i-au însoțit pe „Rechinii Negri” au fost pilotați de piloții grupului de lovitură de luptă. Pentru a evalua acțiunile „Ka-50” în interes munca stiintifica A trebuit să iau o slujbă în Mi-24. Pe scurt, în Cecenia, grupul era o unitate independentă de cercetare a luptei.

Când i-am raportat generalului colonel V. Baranov (comandantul grupului de aviație din Cecenia) ordinul primit de a reveni la bază, l-a sunat pe R. Sakhabutdinov și l-a întrebat:
- Veți putea continua această muncă și „curățați spiritele” în același mod ca și mașinile Kamov?
- Nu. „Mi-24” nu poate rezolva astfel de probleme.
- Deci de ce pleacă? De ce nu le ceri să plece?
Generalul Baranov nu a primit un răspuns inteligibil, mai ales că am fost deja reținuți în zona de luptă pentru încă o lună la solicitarea comandamentului OGV-urilor. BUG s-a întors acasă, după ce a îndeplinit toate sarcinile care i-au fost atribuite.

În timpul călătoriei, au fost dezvăluite nu numai punctele forte, ci și punctele slabe ale lui Ka-50. Majoritatea comentariilor făcute cu privire la tehnică au fost eliminate de firma Kamov imediat după revenirea la Torzhok. Drept urmare, a fost obținut un elicopter care nu are nevoie de modernizare de mulți ani. Și cercetările în industria celulozei și hârtiei și PLS continuă, facem dezvoltări pentru viitor. În prezent, interacțiunea practică a Su-25 și Ka-50 a fost elaborată. Elicopterul de atac realizează iluminarea laser a țintei, la care aeronava de atac lansează o rachetă ghidată din raza maximă.
„Permiteți-mi să adaug”, a spus Novikov, „orice test este necesar pentru a confirma meritele mașinii, dar cel mai important lucru este identificarea deficiențelor noilor dezvoltări. Acestea trebuie eliminate cât mai curând posibil, pentru a face echipamentul cât mai sigur pentru cei care îl vor opera în unități de luptă. Adaptați-vă pentru luptă. Peste tot în lume, armele și echipamentele militare trec prin asta, pur și simplu este imposibil într-un mod diferit. De exemplu, una dintre principalele probleme în utilizarea aviației de luptă este controlul pe câmpul de luptă. Stă în picioare din zorii aviației. Pilotul poate merge independent în zona țintă, dar găsirea acesteia este principala dificultate. Nici măcar aeronava multi-teren nu va ajuta aici. În condiții de luptă, ținta este mascată, iar sistemele de apărare aeriană ale inamicului nu sunt adormite. Grozav Războiul Patriotic, Afganistan, Cecenia și alte puncte fierbinți au dovedit convingător acest lucru. A treia sau a patra abordare a țintei reprezintă principalul procent al pierderilor din aviație. Soluția la această problemă a fost găsită și pentru prima dată în Rusia a fost implementată pe mașinile Kamov.

Producția în serie a lui Ka-50 a fost oprită în 2008, când ultima mașină a plecat Magazin de asamblare uzina, iar restul rămas a fost folosit la construcția Ka-52.

Modificări ale Ka-50

modificare de serie.

Ka-50 convertit la modificarea de noapte. Se deosebește de cel standard prin sistemul de ochire termică Samshit-50T montat în nasul ventral.

Modificare nocturnă a lui Ka-50 pentru misiuni de luptă non-stop. Creat în baza decretului guvernamental nr. 1420-355 din 1987. Ea a făcut primul zbor pe 4 martie 1997. Se deosebește de modificarea standard printr-o secțiune a nasului rearanjată, în care, alături de cea de zi, există și un canal de termoviziune de noapte al complexului de observare-zbor-navigație Rubikon-N. Radarul este amplasat în carena de deasupra carenei. Au fost adăugate echipamente de navigație prin satelit și au fost înlocuite unele componente ale echipamentelor electronice și optice. Instrumente și dispozitive rearanjate și adăugate în cockpit.

Ka-50-2 "Erdogan"- O versiune modificată a lui Ka-50 cu un aranjament de echipaj în tandem, arme și electronice modificate. Creat pentru a participa la licitația anunțată de Turcia în 1997. Specialiștii israelieni au luat parte la dezvoltarea electronicii.

Ka-52 "Aligator"- Versiunea de noapte dublă modificată a lui Ka-50.

Caracteristicile de performanță ale Ka-50 Black Shark

Primul zbor: 17 iunie 1982
- Inceperea in exploatare: 28 august 1995
- Anii de productie: 1981-2009
- Unități produse: 17

Dimensiuni Ka-50 Black Shark

Lungime fuselaj: 14,21 m
- Inaltime: 4,93 m
- Diametru rotor: 14,50 m
- Lungime cu rotatie șuruburi: 15,96 m
- Anvergura aripilor: 7,44 m

Greutate Ka-50 Black Shark

Greutate goală: 7700 kg
- Greutate normală la decolare: 9800 kg
- Greutate maximă la decolare: 10800 kg
- Greutate sarcina utila: 2800 kg
- Masa combustibilului: stoc intern 1487 kg, in PTB 1732 kg

Motor Ka-50 Black Shark

2 x turboax TV3-117VMA
- Putere: în regim de urgență 2700 CP, în modul decolare 2400 CP, în modul croazieră 1750 CP

Speed ​​​​Ka-50 Black Shark

Croazieră: 265 km/h
- maxim: 310 km/h
- maxim admisibil intr-o scufundare usoara: 390 km/h
- maxima realizata intr-o scufundare (test): 460 km/h

Raza de zbor Ka-50 Black Shark

Fara PTB: 520 km
- cu PTB: 1160 km
- Unghi de înclinare admis: ±70°
- Unghiul de înclinare admis: ±60°
- Suprasarcină operațională maximă: 3 G

Armament Ka-50 Black Shark

Pușcă și tun încorporate: 1 x 2A42 de 30 mm, 460 de cartușe de muniție (furnizare selectivă de muniție, cadență variabilă de foc)
- Puncte de suspendare: 4
- greutate suspensie: 2000 kg
- Arme mici și tun suspendate: 2 pistoale de 23 mm UPK-23-250 în containere suspendate, muniție 2 × 500 cartușe

Rachetă nedirijată:
- NAR S-13 - 2 × 5 buc.
- NAR S-8 - 4 × 20 buc.
- grea NURS S-24

Rachetă ghidată:
- ATGM "Whirlwind" - 2 × 6 buc.
- Kh-25ML
- „Aer-aer”: Acul-B - 2 × 2 buc. (așezat nu pe stâlpi), R-73

Bombă:
- FAB-500, -250, -120, -100
- KMGU-2
- ZB-500
- RBC-500, -250

Fotografie Ka-50 Black Shark

Elicopterele Rusiei și ale lumii (video, foto, imagini vizionate online) ocupă un loc important în sistemul general al economiei naționale și al Forțelor Armate, îndeplinind cu onoare sarcinile civile și militare care le sunt atribuite. Conform expresiei figurative a remarcabilului savant și designer sovietic ML. Mile, „țara noastră în sine este, parcă, „proiectată” pentru elicoptere”. Fără ele, dezvoltarea spațiilor nemărginite și impracticabile ale Nordului Îndepărtat, Siberiei și Orientului Îndepărtat este de neconceput. Elicopterele au devenit un element familiar al peisajului grandioaselor noastre proiecte de construcție. Sunt utilizate pe scară largă ca vehicul, în agricultură, construcții, servicii de salvare, afaceri militare. Când se efectuează o serie de operațiuni, elicopterele sunt pur și simplu de neînlocuit. Cine știe câți oameni au salvat sănătatea de către echipajele de elicopter care au luat parte la consecințele accidentului din Centrala nucleara de la Cernobîl. Viețile a mii de soldați sovietici au fost salvate de „platele turnante” de luptă în Afganistan.

Înainte de a deveni unul dintre principalele vehicule moderne de transport, tehnologice și de luptă, elicopterele rusești au parcurs o cale de dezvoltare lungă și nu întotdeauna netedă. Ideea de a ridica în aer cu ajutorul unui rotor principal a apărut în rândul omenirii aproape mai devreme decât ideea de a zbura pe o aripă fixă. În primele etape ale istoriei aviației și aeronauticii, crearea liftului prin „înșurubare în aer” a fost mai populară decât alte metode. Aceasta explică abundența proiectelor de avioane cu aripi rotative în secolul al XIX-lea și începutul secolului al XX-lea. Doar patru ani separă zborul avionului fraților Wright (1903) de prima ridicare a unui bărbat în aer cu elicopterul (1907).

Cele mai bune elicoptere au fost folosite de oamenii de știință și inventatori, aceștia au ezitat mult timp ce metodă să prefere. Cu toate acestea, până la sfârșitul primului deceniu al secolului XX. mai puțin consumatoare de energie și mai simplă în ceea ce privește aerodinamica, dinamica și puterea, aeronava a preluat conducerea. Succesele lui au fost impresionante. Au trecut aproape 30 de ani până când creatorii de elicoptere au reușit în sfârșit să-și facă dispozitivele funcționale. Deja în timpul celui de-al doilea război mondial, elicopterele au intrat în producție de masă și au început să fie folosite. După încheierea războiului, a apărut așa-numitul „boom elicopter”. Numeroase firme au început să construiască mostre de noi tehnologii promițătoare, dar nu toate încercările au avut succes.

Elicoptere de luptă ale Rusiei și Statelor Unite A fost încă mai dificil de construit decât o aeronavă de o clasă similară. Clienții militari și civili nu s-au grăbit să pună un nou tip de echipament de aviație la egalitate cu aeronava deja cunoscută. Numai utilizarea eficientă a elicopterelor de către americani la începutul anilor 50. în războiul din Coreea a convins o serie de lideri militari, inclusiv sovietici, de oportunitatea folosirii acestei aeronave de către forțele armate. Cu toate acestea, mulți, ca și înainte, au continuat să considere elicopterul „o amăgire temporară a aviației”. A durat încă zece ani până când elicopterele și-au dovedit în sfârșit exclusivitatea și indispensabilitatea în îndeplinirea unei serii de sarcini militare.

Elicopterele rusești au jucat un rol important în crearea și dezvoltarea oamenilor de știință, designeri și inventatori ruși și sovietici. Semnificația lor este atât de mare încât a dat naștere chiar și unuia dintre fondatorii industriei autohtone de elicoptere, academicianul B.N. Yuriev să considere statul nostru drept „locul de naștere al elicopterelor”. Această afirmație, desigur, este prea categorică, dar piloții noștri de elicopter au cu ce să fie mândri. Acestea sunt lucrările științifice ale școlii N.E. Jukovski în perioada pre-revoluționară și zborurile impresionante ale elicopterului TsAGI 1-EA în anii de dinainte de război, înregistrările elicopterelor postbelice Mi-4, Mi-6, Mi-12, Mi-24 și familia unică de elicoptere coaxiale Ka, Mi-26 și Ka -32 moderne și multe, multe altele.

Noul elicopter rusesc este relativ bine acoperit în cărți și articole. Cu puțin timp înainte de moartea sa, B.N. Yuryev a început să scrie lucrarea fundamentală „Istoria elicopterelor”, dar a reușit să pregătească doar capitolele referitoare la propria sa lucrare în 1908 - 1914. Trebuie remarcat faptul că atenția insuficientă acordată istoriei unei astfel de industrii aviatice precum construcția de elicoptere este, de asemenea, caracteristică cercetătorilor străini.

Elicopterele militare din Rusia într-un mod nou, aruncând lumină asupra istoriei dezvoltării elicopterelor și teoriilor lor în Rusia pre-revoluționară, contribuția oamenilor de știință și inventatorilor autohtoni la procesul global de dezvoltare a acestui tip de echipamente. O trecere în revistă a lucrărilor interne pre-revoluționare pe aeronave cu aripi rotative, inclusiv a celor necunoscute anterior, precum și analiza acestora au fost date în capitolul corespunzător din cartea „Aviația în Rusia”, pregătită pentru publicare în 1988 de către TsAGI. Cu toate acestea, dimensiunea sa mică a limitat în mod semnificativ dimensiunea informațiilor furnizate.

Elicoptere civile în cele mai bune culori. S-a încercat să se acopere activitățile pasionaților industriei autohtone de elicoptere cât mai complet și cuprinzător posibil. Prin urmare, sunt descrise activitățile oamenilor de știință și designeri autohtoni de frunte, precum și sunt luate în considerare proiecte și propuneri, autorii cărora le-au fost semnificativ inferiori în cunoștințele lor, dar a căror contribuție nu a putut fi ignorată. Mai mult, în unele proiecte, care în general s-au diferențiat într-un nivel relativ scăzut de dezvoltare, există și propuneri și idei interesante.

Numele elicopterelor a indicat schimbări calitative semnificative în acest tip de echipamente. Astfel de evenimente reprezintă începutul unei dezvoltări continue și sistematice a proiectelor de elicoptere; construirea primelor elicoptere la scară largă capabile să decoleze de la sol și începutul producției în masă și aplicație practică elicoptere. Această carte acoperă istoria timpurie a ingineriei elicopterelor, de la conceptul de ridicare a elicei în aer până la crearea primelor elicoptere capabile să decoleze de la sol. Un elicopter, spre deosebire de un avion, un volant și o rachetă, nu are prototipuri directe în natură. Cu toate acestea, șurubul care creează forța de ridicare a elicopterului este cunoscut încă din cele mai vechi timpuri.

Elicoptere mici În ciuda faptului că elicele erau cunoscute și existau prototipuri empirice de elicoptere, ideea de a folosi un rotor principal pentru a ridica în aer nu a devenit larg răspândită până la sfârșitul secolului al XVIII-lea. Toate proiectele de aeronavă dezvoltate în acel moment au rămas necunoscute și au fost găsite în arhive multe secole mai târziu. De regulă, informațiile despre dezvoltarea unor astfel de proiecte au fost păstrate în arhivele celor mai importanți oameni de știință ai timpului lor, precum Guo Hong, L. da Vinci, R. Hooke, M.V. Lomonosov, care în 1754 a creat o „mașină de aerodrom”.

Elicopterele private într-un timp scurt au fost create literalmente zeci de modele noi. Era o competiție din cele mai diverse scheme și forme, de regulă, aparate cu unul sau două locuri, care aveau în principal un scop experimental. Departamentele militare au fost un client firesc pentru acest echipament scump și complex. Primele elicoptere tari diferite a primit numirea aparatului militar de legătură și informații. În dezvoltarea elicopterelor, ca și în multe alte domenii ale tehnologiei, se pot distinge clar două linii de dezvoltare - dar dimensiunile mașinilor, adică cea cantitativă, și linia de dezvoltare a îmbunătățirii calitative a aeronavelor în cadrul unui anumite marimi sau categorie de greutate care au aparut aproape simultan.

Site despre elicoptere care conține cea mai completă descriere. Indiferent dacă elicopterul este folosit pentru explorare geologică, lucrări agricole sau pentru transportul de pasageri - rolul determinant îl joacă costul unei ore de funcționare a elicopterului, o mare parte a acestuia este deprecierea, adică prețul împărțit la durata de viață a acestuia. Acesta din urmă este determinat de resursa agregatelor, r, e. de durata de viață a acestora. Problema creșterii rezistenței la oboseală a palelor, arborilor și transmisiilor, bucșelor rotorului principal și a altor unități ale elicopterului a devenit o sarcină primordială care încă ocupă proiectanții de elicoptere. În zilele noastre, o resursă de 1000 de ore nu mai este o raritate pentru un elicopter în serie și nu există niciun motiv să ne îndoim de creșterea în continuare a acesteia.

Elicopterele moderne care compară capacitățile de luptă ale videoclipului original au fost păstrate. Imaginea găsită în unele publicații este o reconstrucție aproximativă, și nu în totalitate incontestabilă, realizată în 1947 de către N.I. Kamov. Cu toate acestea, pe baza documentelor de arhivă citate se pot trage o serie de concluzii. Judecând după metoda de testare (suspensie pe blocuri), „mașina de aerodrom” a fost, fără îndoială, un aparat vertical de decolare și aterizare. Dintre cele două metode de ridicare verticală cunoscute la acea vreme - cu ajutorul aripilor care bat sau cu ajutorul unui rotor principal - prima pare puțin probabilă. Protocolul spune că aripile s-au mișcat orizontal. În majoritatea fluturașilor, se știe că se mișcă într-un plan vertical. Un volant ale cărui aripi oscilează într-un plan orizontal cu un unghi de instalare care se modifică ciclic, în ciuda încercărilor repetate, nu a fost încă construit.

Cel mai bun design de elicopter este întotdeauna îndreptat către viitor. Cu toate acestea, pentru a imagina mai clar posibilitățile de dezvoltare ulterioară a elicopterelor, este util să încercăm să înțelegem direcțiile principale ale dezvoltării lor din experiența trecută. Ceea ce este interesant aici, desigur, nu este preistoria industriei elicopterelor, pe care o vom aminti doar pe scurt, ci istoria ei din momentul în care elicopterul, ca nou tip de aeronavă, era deja potrivit pentru utilizare practică. Prima mențiune a unui aparat cu elice verticală - un elicopter, este cuprinsă în notele lui Leonardo da Vinci datând din 1483. Prima etapă de dezvoltare se întinde de la modelul unui elicopter creat de MV Lomonosov în 1754, printr-o lungă serie de proiecte, modele și chiar dispozitive construite în natură, care nu erau destinate să ia în aer, până la construcția primului elicopter din lume, care în 1907 a reușit să iasă din sol.

Recunoaștem cel mai rapid elicopter în contururile acestei mașini schema circuitului cele mai comune elicoptere cu un singur rotor din lume astăzi. B. I. Yuryev a reușit să revină la această lucrare abia în 1925. În 1932, un grup de ingineri, condus de A. M. Cheremukhitsnch, a construit un elicopter TsAGI 1-EA, care a atins o altitudine de zbor de 600 m și a durat 18 m/w în aer. care a fost o realizare extraordinară pentru acea vreme. Este suficient să spunem că recordul oficial de altitudine de zbor, stabilit 3 ani mai târziu pe noul elicopter coaxial Breguet, a fost de doar 180 m. În acest moment, a existat o pauză în dezvoltarea elicopterelor (elicopterelor). O nouă ramură a aeronavelor cu giratori, autogirele, a apărut în prim-plan.

Noul elicopter rusesc, cu o sarcină mai mare în zona aripii, s-a întâlnit față în față cu noua problemă de rotație de atunci a pierderii vitezei. S-a dovedit a fi mai ușor să creezi un autogiro sigur și suficient de perfect decât să construiești un elicopter elicopter. Rotorul principal, care se rotește liber din fluxul care se apropie, a eliminat necesitatea unor cutii de viteze și transmisii complexe. Atașarea articulată a palelor rotorului principal la butucul folosit la autogire le-a oferit o rezistență și stabilitate mult mai mare pentru autogiro. În cele din urmă, oprirea motorului nu mai era periculoasă, așa cum era cazul primelor elicoptere: prin autorotația autogirului, era ușor să aterizezi cu viteză mică.

Elicopterele mari pentru aterizarea marinelor de pe nave au determinat dezvoltarea ulterioară a industriei elicopterelor militare ca transport și aterizare. Aterizarea cu elicopterele S-55 a trupelor americane la Inchon în timpul războiului din Coreea (1951) a confirmat această tendință. Gama de dimensiuni a elicopterelor de transport și aterizare a început să fie determinată de dimensiunile și greutatea solului Vehicul, care sunt folosite de trupe şi care trebuiau transportate cu aer. Faptul este „”pentru armele convenţionale, în principal artilerie, transportate cu tractoare, în greutate apropiată de greutatea tractoarelor în sine. Prin urmare, capacitatea de transport a primelor elicoptere de transport din armatele străine a fost de 1200-1600 kg (greutatea unui vehicul militar ușor folosit ca tractor și tunurile aferente).

Elicopterele URSS corespund greutății tancurilor ușoare și medii sau șasiului autopropulsat corespunzător. Dacă această linie de dezvoltare va fi finalizată într-o astfel de gamă de dimensiuni depinde de doctrina militară în continuă schimbare. Sistemele de artilerie sunt în mare parte înlocuite cu rachete, motiv pentru care găsim cereri și din partea presei străine. Puterea nu a dus la o creștere a sarcinii utile. Într-adevăr, dar la nivelul tehnic de atunci, greutatea elicelor, cutiilor de viteze pentru întregul aparat a crescut cu o creștere a puterii mai rapidă decât a crescut forța de ridicare. Cu toate acestea, atunci când creează un nou util și cu atât mai mult nou pentru aplicarea economică națională, proiectantul nu poate suporta o scădere a nivelului atins de rentabilitate a greutății.

Elicoptere sovietice, primele mostre, într-un relativ timp scurt au fost create deoarece greutatea specifică a motoarelor cu piston a scăzut întotdeauna odată cu creșterea puterii. Dar în 1953, după crearea elicopterului Sikorsky S-56 de 13 tone cu două motoare cu piston de 2300 CP. cu gama de dimensiuni a elicopterelor în Zapal a fost întreruptă și numai în URSS, folosind motoare turbopropulsoare. La mijlocul anilor cincizeci, fiabilitatea elicopterelor a devenit mult mai mare, prin urmare, s-au extins și posibilitățile de utilizare a acestora în economia națională. Problemele economice au ieșit în prim-plan.

În ultimul număr al RG-Nedelya, corespondentul RG a încercat să răspundă la întrebarea: de ce aviația modernă și armele de înaltă precizie nu au fost folosite în Osetia de Sud?

Materialul a stârnit un mare interes în cititor, telefonul nu se oprește până acum. Mulți, în special, întreabă unde au fost cele mai recente elicoptere de luptă - faimoșii „Rechinii Negri”?

Câștigător Apache

În urmă cu aproape un sfert de secol, în URSS a avut loc o competiție pentru un nou elicopter de luptă, care trebuia să înlocuiască Mi-24. Câștigătorul ar putea fi o mașină care nu numai că și-a depășit concurentul autohton, ci și americanul Apache. Armata noastră a trebuit să obțină cel mai bun elicopter de atac din lume.

Mi-28 și Ka-50 au participat la competiție. Aproape toate pozițiile au fost câștigate de Ka-50, care a fost primul dintre aeronavele care și-a primit propriul nume - „Black Shark”. Un elicopter de luptă cu un singur loc, echipat cu cea mai modernă avionică și un complex de arme de înaltă precizie, a depășit de fapt toți analogii lumii în ceea ce privește caracteristicile de bază. Cu toate acestea, adevăratul său triumf nu a avut loc deoarece însumarea a coincis cu prăbușirea URSS.

„Rechinul negru” a fost totuși adoptat de armata rusă în 1995. Cu toate acestea, această decizie s-a dovedit a fi doar pe hârtie - nu existau bani pentru achiziționarea în masă a vehiculelor formidabile în bugetul militar. Dar prima operațiune antiteroristă din Caucazul de Nord începuse deja și acolo era pur și simplu nevoie de un nou elicopter. Între timp, la sfârșitul anilor 90, a apărut elicopterul K-52. Acest vehicul cu două locuri, capabil să efectueze recunoașteri aeriene, lupte independente și, în același timp, să controleze un grup aerian, a fost numit „Aligator”.

La datorie, cunosc bine tehnologia elicopterelor, inclusiv capacitățile Ka-50, Ka-52 și Mi-28, - spune colonelul GRU Alexander Musienko, care a luptat în Afganistan și Cecenia. - S-a întâmplat ca de pe vremea războiului afgan, armata noastră să lupte tot timpul în munți. Și nu există elicopter mai bun pentru a sprijini trupele, inclusiv forțele speciale, care operează în zonele muntoase decât Ka-50 și Ka-52. Datorită designului coaxial, sunt foarte manevrabile, au o rată excelentă de urcare, pot pluti la orice înălțime și sunt echipate cu cele mai moderne sisteme de avionică și arme de precizie. Dacă am fi avut sprijinul „Rechinilor Negri” din Cecenia, pierderile trupelor noastre s-ar fi redus semnificativ, iar lupta împotriva grupărilor armate ilegale care se ascund în pădurile de munte ar fi fost mult mai eficientă...

Acum situația pare să se repete. La urma urmei, dacă un grup de patru Ka-50 atacatori și un Ka-52 de comandă și recunoaștere ar fi lucrat în Osetia de Sud și chiar în contact strâns cu grupurile de recunoaștere ale forțelor speciale, situația de la sol ar fi fost complet diferită.

Boogie Woogie Air Force

Într-adevăr, în Osetia de Sud nu au fost observați nici „rechinii negri” și nici „aligatorii”. Acest lucru este cu atât mai de neînțeles, cu cât Ka-50-urile au trecut testul războiului, arătându-și cea mai bună latură. În 2001, în condiții de secretizare sporită, s-a format un grup experimental de luptă cu elicoptere (BUG). Era format din două Ka-50, punct de aer supravegherea și desemnarea țintei elicopterelor Ka-29VPNT și Mi-24 de acoperire. Pentru prima dată, piloții de aviație ale armatei au reușit nu numai să testeze noua mașinărie în condiții de luptă, ci și să implementeze o tactică fundamental nouă pentru utilizarea elicopterelor de atac.

Cum a funcționat grupul de grevă de luptă? Postul de comandă aerian Ka-29VPNT a zburat la mare altitudine și a primit date de la sol, aer și recunoaștere spațială. În același timp, s-a menținut o conexiune de telecod închisă, cu „rechinii” târâind în zona de așteptare. Pe ecranele afișajelor de bord ale Ka-50 erau afișate toate informațiile despre locația lor, terenul și coordonatele țintei care trebuia distrusă. Ka-50 au fost echipate cu sistemul de navigație intern Abris, care permite zborul pe o hartă digitală a zonei în orice moment al zilei. Elicopterele au fost ghidate către țintă cu o precizie de câțiva metri. Au lansat un fulger și au părăsit imediat zona posibilă de distrugere de către sistemele de apărare aeriană. De fapt, s-a arătat cum ar trebui să lupte elicopterele în noul secol.

Performanța și caracteristicile de zbor ale rechinului negru sunt dincolo de laudă. Mașina este atât de perfect echilibrată și are un astfel de sistem de control al focului, încât chiar și armele neghidate devin extrem de precise, - spune colonelul Forțelor Aeriene Alexander Rudykh, Eroul Rusiei, fostul sef departamentul de antrenament de luptă al aviației armatei, participant la testele Ka-50 în condiții de luptă. - De exemplu, un proiectil de rachetă neghidată (NURS) ar trebui să fie lansat la o distanță de cel mult 2,5 kilometri - altfel salva va intra în „lapte”. Am tras cu Ka-50 NURS timp de 3,8 kilometri și am nimerit marcajul. Și au tras dintr-un tun de aproape patru kilometri în „top zece”. În Cecenia, am folosit rachete ghidate Vikhr. De la o rază de 2,2 kilometri, personal am lovit această rachetă în deschiderea ferestrei unei cetăți militante camuflate. Rata de urcare în munții lui Ka-50 s-a dovedit a fi pur și simplu fantastică - 30 de metri pe secundă. Din câte știu eu, niciun elicopter din lume nu are o asemenea viteză verticală. Și munca ca parte a unui grup experimental de luptă de elicoptere de atac este, în general, o conversație separată...

BUG a rămas unul dintre secretele celei de-a doua campanii cecene. Cu toate acestea, la scurt timp după testarea Ka-50 în condiții de luptă, nu doar grupul experimental de lovitură a fost desființat, ci și comandamentul aviației armatei (care includea piloți de elicopter), subordonându-l Cartierului General al Forțelor Aeriene și Apărării Aeriene. Generalii Forțelor Aeriene nu s-au aprofundat în noile tactici de utilizare a elicopterelor, nu au lăsat Ka-50 să intre în armata în război, dar s-au îndrăgostit brusc de proiectul Mi-28, aparent uitat de mult.

Interdicție tăcută

Pentru a justifica cumva faptul că armata nu avea cel mai bun elicopter de luptă din lume, s-a constatat că Ka-50 are deficiențe „semnificative”. Din punctul de vedere al experților în aviație de obicei anonimi, sunt mai mulți.

În primul rând, după cum sa spus, piloții de elicopter sunt obișnuiți cu Mi-24 și nu doresc să treacă la combaterea lui Ka.

Nu este așa, deoarece acei piloți care au avut ocazia să zboare „crocodili” și „rechini” vorbesc fără echivoc în favoarea Ka-50.

În al doilea rând, este mult mai dificil pentru un pilot Ka-50 să controleze o mașină în luptă decât pentru un echipaj de doi oameni pe Mi-28.

Dacă războiul modern este abordat cu aceleași criterii ca acum o jumătate de secol, atunci așa este. Dar viitorul aparține vehiculelor aeriene fără pilot, iar astăzi nu se luptă un singur eșantion, ci un sistem. Un „rechin” cu un singur loc cu cel mai înalt grad de automatizare a controlului este primul pas către un elicopter de luptă fără pilot. Și cum să lupți sistematic - experiența BUG a arătat clar încă din 2001.

În al treilea rând, adversarii „rechinilor” susțin că schema coaxială este plină de ciocnirea șuruburilor.

Există un astfel de pericol, dar apare la astfel de supraîncărcări, în care un elicopter cu un rotor principal își taie brațul de coadă. Pur și simplu nu merită să treci dincolo de modul critic de zbor când dezastrul „Ka” și „Mi” este inevitabil.

„Vânător” invizibil

Mi-28 este acum în favoarea clienților din Forțele Aeriene. Litera „H” a fost adăugată la vechiul-nou elicopter, ceea ce înseamnă „noapte”. Pentru persuasivitate, l-au numit „Vânătorul de noapte”. Fără concurs obligatoriu, cu încălcarea legislației în vigoare, prin ordin din 2005 adoptat. Au fost alocate fonduri pentru organizarea producției în masă și achizițiilor în masă ale acestor elicoptere. Dar singura copie a lui Mi-28N la acel moment nu a trecut nici măcar de testele de stat necesare. Și nu existau garanții că vehiculele adoptate pentru service vor putea zbura și lupta deloc, mai ales noaptea.

Este posibil ca în timpul procesului de testare, Night Hunter să aibă într-adevăr astfel de defecte de design încât să fie nevoie de ani și miliarde de dolari suplimentare din bugetul militar pentru a le elimina. Altfel, este pur și simplu imposibil de explicat de ce Mi-28N, care a fost pus în funcțiune în urmă cu câțiva ani, nu a apărut niciodată în Forțele Armate. Unde zboară această groază pe aripile nopții și de ce nu a fost pe cerul Osetiei de Sud când artileria georgiană a distrus pașnicul Tskhinvali?

Și cum sunt?

La începutul acestui secol, o senzație a avut loc în industria mondială a elicopterelor. Firma Sikorsky a anunțat că începe să proiecteze elicoptere cu o schemă coaxială - aceeași care a fost întotdeauna atuul firmei Kamov, deși cu o elice împingătoare. Americanii au cheltuit un volum mare muncă de cercetare a concluzionat că un elicopter cu un singur rotor nu poate zbura mai repede de 350 km/h. Dar schema coaxială cu elice rigide și un motor de împingere vă permite să atingeți viteze de până la 500 km/h.

Potrivit designerilor Sikorsky, primul eșantion al mașinii lor coaxiale va ieși în aer înainte de sfârșitul acestui an, iar producția de masă va începe cel târziu în 2012.

Cu toate acestea, la salonul aerian MAKS-2007, compania Kamov și-a arătat răspunsul americanilor - elicopterul Ka-92, care este capabil să facă o adevărată revoluție în aviația de transport. Putem și trebuie să fim primii. Dacă din nou propriile lor nu interferează.