MOSCOVA, 26 noiembrie - RIA Novosti.În nordul Teritoriului Krasnoyarsk, un elicopter Mi-8 s-a prăbușit, în urma căruia, conform datelor preliminare, 12 persoane au fost ucise.

Mi-8 este un elicopter multifuncțional, al cărui domeniu de aplicare se extinde datorită modernizării constante și a posibilității de a-l dota cu o gamă largă de echipamente suplimentare pentru a îndeplini diverse sarcini. Elicopterul poate fi folosit într-o gamă largă de condiții și temperaturi (de la -50 la +50 grade Celsius), ușor de operat și întreținut.

Dezvoltarea elicopterului V-8 (Mi-8) a început la Biroul de Proiectare numit după M.L. Mil (acum Uzina de elicoptere OAO din Moscova numită după M.L. Mil, parte a holdingului Russian Helicopters) în mai 1960, pentru a înlocui bine-doveditul elicopter cu piston multifuncțional Mi-4. Mi-8 a fost creat ca o modernizare profundă a Mi-4 cu un motor cu turbină cu gaz. Elicopterul a fost dezvoltat simultan în două versiuni: Mi-8P pentru pasageri și Mi-8T de transport.

Primul prototip al noului elicopter (cu un motor și un rotor principal cu patru pale) a decolat în iulie 1961, al doilea (cu două motoare și o elice cu cinci pale) - în septembrie 1962, primul zbor al unui elicopter experimentat. a avut loc în 1962.

Producția în serie a Mi-8 a început în 1965 la Kazan Helicopter Plant OJSC și Ulan-Ude Helicopter Plant OJSC.

Șapte recorduri mondiale au fost stabilite pe elicopterele Mi-8 în 1964-1969 (în mare parte de femei piloți de elicoptere).

Mi-8 îl depășește pe Mi-4 în ceea ce privește capacitatea maximă de încărcare utilă de 2,5 ori și viteza de 1,4 ori. Transmisia elicopterului Mi-8 este similară cu elicopterul Mi-4.

Elicopterul este realizat conform unei scheme cu un singur rotor cu un rotor de coadă, două motoare cu turbină cu gaz și un tren de aterizare triciclu.

Pale de rotor din metal. Ele constau dintr-un spate tubular presat dintr-un aliaj de aluminiu. Toate palele rotorului principal sunt echipate cu alarmă pneumatică de deteriorare a spatelui. În sistemul de comandă sunt utilizate amplificatoare hidraulice puternice. Mi-8 este echipat cu un sistem antigivrare care funcționează atât în ​​modul automat, cât și în modul manual. Sistemul de suspensie externă al elicopterului vă permite să transportați mărfuri cu o greutate de până la 3 tone.

Dacă unul dintre motoare se defectează în zbor, celălalt motor trece automat la putere crescută, în timp ce zborul la nivel se efectuează fără a scădea altitudinea. Mi-8 este echipat cu un pilot automat care asigură stabilizarea ruliului, înclinării și viciului, precum și o altitudine constantă de zbor. Instrumentele de navigație și zbor și echipamentele radio cu care este echipat elicopterul fac posibilă zborul în orice moment al zilei și în condiții meteorologice nefavorabile.

Elicopterul este utilizat în principal în versiunile pentru transport și pasageri. În versiunea pentru pasageri (Mi-8P), elicopterul este echipat pentru a transporta 28 de pasageri.

Versiunea militară a Mi-8T are stâlpi pentru arme suspendate (rachete neghidate, bombe). Următoarea modificare militară a Mi-8TV are stâlpi întăriți pentru suspendare un numar mare arme, precum și o mitralieră în prova cabinei.

Mi-8MT este o modificare a elicopterului, care a fost concluzia logică a tranziției de la un elicopter de transport la un elicopter de transport-lupt. Motoarele TVZ-117 MT mai moderne au fost instalate cu o unitate suplimentară de turbină cu gaz AI-9V și un dispozitiv de protecție împotriva prafului la admisia de aer. Pentru a combate rachetele sol-aer, există sisteme pentru dispersarea gazelor fierbinți ale motorului, împușcarea țintelor termice false și generarea de semnale IR pulsate. În 1979-1988, elicopterul Mi-8MT a luat parte la conflictul militar din Afganistan.

Mi-8 poate fi folosit pentru a rezolva o varietate de sarcini: pentru sprijinul focului, suprimarea punctelor de tragere, livrarea trupelor, transportul muniției, armelor, mărfurilor, alimentelor, medicamentelor, evacuarea răniților și a morților.

Mi-8 este cel mai răspândit elicopter de transport din lume.

După numărul de modificări, Mi-8 este deținătorul recordului mondial. Sunt peste 100. Au fost create modificări la M.L. Mile, la uzinele Kazan și Ulan-Ude, întreprinderi de reparații, direct în unitățile militare și detașamentele Aeroflot, precum și în străinătate în timpul funcționării.

Caracteristicile tactice și tehnice ale elicopterului:

Echipaj - 3 persoane.

Greutatea maximă la decolare este de 13.000 kg.

Motor GTE Klimov TV3-117 - 2.

Putere - 2 până la 1620 kW.

Lungime - 18.424 / 25.352 m.

Înălțime - 4.756 / 5.552 m.

Viteza maximă este de 250 km/h.

Raza practică de zbor este de 950 km.

Tavan practic - 5000 m.

Sarcină utilă - până la 24 de soldați sau 12 targi cu însoțitor sau 4000 kg de marfă.

CARACTERISTICI GENERALE ALE ELICOPTERULUI Mi-8T

1. INFORMAȚII GENERALE DESPRE ELICOPTER

Elicopterul Mi-8 este proiectat pentru a transporta diverse mărfuri în interiorul compartimentului de marfă și pe o sling externă, poștă, pasageri, precum și pentru construcție, instalare și alte lucrări în zone greu accesibile.

Orez. 1.1. elicopter Mi-8 (vedere generală)

Elicopterul (Fig. 1.1) este proiectat conform unei scheme cu un singur rotor, cu un rotor principal cu cinci pale și un rotor de coadă cu trei pale. Elicopterul este echipat cu două motoare turbopropulsoare TV2-117A cu o putere de decolare de 1500 CP. fiecare, ceea ce asigură o siguranță ridicată a zborului, deoarece zborul este posibil chiar dacă unul dintre motoare se defectează.

Elicopterul este operat în două versiuni principale: Mi-8P pentru pasageri și Mi-8T de transport. Versiunea pentru pasageri a elicopterului este concepută pentru transportul interregional și local de pasageri, bagaje, poștă și mărfuri mici. Este conceput pentru a transporta 28 de pasageri. Opțiunea de transport prevede transportul de mărfuri cu o greutate de până la 4000 kg sau de pasageri în valoare de 24 de persoane. La cererea clientului, cabina de pasageri a elicopterului poate fi transformată într-o cabină cu confort sporit pentru 11 pasageri.

Versiunile pentru pasageri și transport ale elicopterului pot fi transformate într-o variantă sanitară și într-o variantă pentru funcționare cu sling extern.

Elicopterul in varianta sanitara va permite sa transportati 12 pacienti imobilizati la pat si un asistent medical insotitor. În varianta pentru funcționare cu sling extern, încărcătura voluminoasă cu o greutate de până la 3000 kg este transportată în afara fuzelajului.

Pentru zborurile cu elicopterul pe distanțe lungi, în compartimentul de marfă sunt instalate unul sau două rezervoare de combustibil suplimentare.

Versiunile existente ale elicopterului sunt echipate cu troliu electric, care permite ridicarea (coborârea) sarcinilor cu o greutate de până la 150 kg cu ajutorul unui braț de bord și, de asemenea, în prezența unui palan cu lanț, tragerea de sarcini pe roți cu o greutate de până la 3000 kg în compartimentul de marfă.

Echipajul elicopterului este format din doi piloți și un mecanic de zbor.

La crearea elicopterului, s-a acordat o atenție deosebită fiabilității ridicate, eficienței, ușurinței întreținerii și exploatării.

Siguranța zborului pe elicopterul Mi-8 este asigurată de:

Instalarea a două motoare TV2-117A(AG) pe elicopter, funcționarea fiabilă a acestor motoare și cutia de viteze principală VR-8A;

Capacitatea de a zbura în cazul unei defecțiuni a unuia dintre motoare, precum și de a trece la modul de autorotație (autorotație a rotorului principal) în cazul defecțiunii ambelor motoare;

Prezența compartimentelor care izolează motoarele și cutia principală de viteze cu ajutorul pereților despărțitori ignifugi;

Instalarea unui sistem fiabil de stingere a incendiilor care să asigure stingerea incendiului în cazul apariției acestuia atât simultan în toate compartimentele, cât și în fiecare compartiment separat;

Instalarea unităților redundante în principalele sisteme și echipamente ale elicopterului;

Dispozitive antigivrare fiabile și eficiente pentru paletele rotorului principal și de coadă, prizele de aer ale motorului și parbrizele cockpitului, care vă permit să zburați în condiții de gheață;

Instalarea echipamentelor care asigură pilotarea și aterizarea simplă și fiabilă a unui elicopter în diverse condiții meteorologice;

Acționarea principalelor unități ale sistemelor din cutia de viteze principală, asigurând operabilitatea sistemelor în cazul unei defecțiuni a motorului:

Capacitatea de a părăsi rapid elicopterul după aterizarea de către pasageri și echipaj în cazuri de urgență.

2. PRINCIPALELE DATE ALE ELICOPTERULUI

date de zbor

(opțiuni de transport și pasageri)

Greutate la decolare (normală), kg............. 11100

Viteza maximă de zbor (instrument), km/h, 250

Tavan static, m ................................. 700

Croaziera IAS la altitudine
500 m, km/h ………………………………………………………220

Viteza de zbor economică (instrument), km/h. 120

combustibil 1450 kg, km ............................ 365

versiune cu realimentare 2160 kg, km. . .620

Raza de zbor (la o altitudine de 500 m) în feribot
varianta cu realimentare 2870 kg, km... 850

Raza de zbor (la o altitudine de 500 m) cu realimentare
combustibil 2025 kg (rezervoare suspendate de creștere
capacitate), km ................................................. ... 575

Raza de zbor (la o altitudine de 500 m) în feribot
versiune cu realimentare 2735 kg (rezervoare suspendate

capacitate crescută), km .... 805

Raza de zbor (la o altitudine de 500 m) în feribot
versiune cu realimentare 3445 kg (rezervoare suspendate

capacitate crescută), km .... 1035

Notă. Raza de zbor calculată cu 30 de minute de combustibil rămas după aterizare

Date geometrice

Lungimea elicopterului, m:

fără șuruburi principale și de coadă ................. 18.3

cu rotoare principale și de coadă rotative …25.244

Înălțimea elicopterului, m:

fără rotor de coadă ......................................... 4.73

cu rotor de coadă rotativ ................. 5.654

Distanța de la vârful palei rotorului principal până la
braţ de coadă în parcare, m ..................... 0,45

Distanța de la sol până la fundul fuzelajului

(degajare), m ................................................ ...... 0,445

Aria penajului orizontal, m 2 ... .. 2

Unghi de parcare a elicopterului .................. 3°42"

Fuzelaj

Lungimea cabinei de marfă, m:

fără clapete de marfă ................................. 5.34

cu uși de marfă la nivelul de 1 m de la etaj 7,82

Lățimea cabinei de marfă, m:

Pe podea............................................... ... 2.06

pentru conducte de încălzire ........................... 2.14

maxim ............................................. 2.25

Înălțimea cabinei de marfă, m .................. 1,8

Distanța dintre grinzile de putere ale podelei, m ... 1,52

Dimensiunea trapei de evacuare, m………………………… 0,7 X1

Ecartamentul scărilor de încărcare, m .............. 1,5±0,2

Lungimea cabinei pasagerilor, m .............. 6,36

Lățimea cabinei pasagerilor (pe podea), m... 2.05

Înălțimea cabinei pasagerilor, m ​​1,8

Distanta scaunului, m ................................................. .... 0,74

Lățimea de trecere între scaune, m... 0,3

Dimensiuni dulap (lățime, înălțime, adâncime), m 0,9 X1,8 X 0,7
» usa culisanta (latime, inaltime), m. . 0,8X1,4
» deschidere, de-a lungul ușii de intrare din spate în pasager

varianta (latime, inaltime), m.......... 0,8 X1>3

Dimensiunea trapelor de urgență în pasager

varianta, m ............................................... ... 0, 46X0,7

Dimensiunea cabinei echipajului, m .............. 2,15 X2,05 X1,7

Date de ajustare

Unghiul de instalare al palelor rotorului principal (conform indicatorului de pas al elicei):

minim................................................. 1°

maxim ........................................ 14°±30"

Unghiul de deviere al plăcilor de tuns ale palelor elicei -2 ±3°

» instalarea palelor rotorului de coadă (la r=0,7) *:

minim (pedala stângă până la oprire) ................. 7 "30" ± 30"

maxim (pedala dreapta pana la oprire)………….. +21°±25"

* r- raza relativă

Date de greutate și centrare

Greutate la decolare, kg:

maxim pentru opțiunea de transport …….. 11100

» cu sarcina pe chinga externă …………… 11100

opțiune de transport ........................ 4000

pe o sling exterioară ............................... 3000

varianta pasager (persoana).......... 28

Greutate gol elicopter, kg:

varianta pasager.................................. 7370

transportul „................................ 6835

Masa sarcinii de serviciu, inclusiv:

greutatea echipajului, kg ................................. 270

» ulei, kg ................................................. ............. 70

masa produselor, kg ................................................. .zece

» combustibil, kg ................................................. .... ........... 1450 - 3445

» sarcina comerciala, kg .............................. 0 - 4000

Centrarea elicopterului gol, mm:

opțiune de transport ................................................ +133

pasager » ............................................... +20

Centrare permisă pentru un elicopter încărcat, mm:

față ................................................. ................. +370

spate ................................................. ................... -95

3. CARACTERISTICI AERODINAMICE ȘI GEOMETRICE ALE ELICOPTERULUI

Conform designului aerodinamic, elicopterul Mi-8 este un fuselaj cu un rotor principal cu cinci pale, un rotor de coadă cu trei pale și un tren de aterizare fix.

Palele rotorului principal sunt în plan dreptunghiular cu o coardă egală cu 0,52 m. Forma dreptunghiulară din punct de vedere aerodinamic este considerată mai proastă decât altele, dar este ușor de fabricat. Prezența plăcilor de tuns pe lame vă permite să schimbați caracteristicile cuplului acestora.

Profilul lamei este cea mai importantă caracteristică geometrică a rotorului principal. Pe elicopter, sunt selectate diverse profile de-a lungul lungimii lamei, ceea ce îmbunătățește semnificativ nu numai caracteristicile aerodinamice ale rotorului principal, ci și proprietățile de zbor ale elicopterului. De la secțiunea 1 până la a 3-a se folosește profilul NACA-230-12, iar de la a 4-a până la a 22-a - profilul NACA-230-12M (modificat) *. Pentru profilul NACA-230-12M, numărul Mcr = 0,72 la un unghi de atac de portanță zero. Odată cu o creștere a unghiurilor de atac a ° (Fig. 1.2), Mcr scade și la cel mai favorabil unghi de atac, la care coeficientul de ridicare C y \u003d 0,6, Mcr \u003d 0,64. În acest caz, viteza critică în atmosfera standard deasupra nivelului mării va fi:

V KP == a Mcr = 341 0,64 = 218 m/s, unde a este viteza sunetului.

In consecinta, la capetele paletelor se poate crea o viteza mai mica de 218 m/s, la care undele de soc si rezistenta undelor nu vor aparea. Cu o turație optimă a rotorului principal de 192 rpm, viteza periferică a capetelor palelor va fi:

U \u003d wr \u003d 2 prn / 60 \u003d 213,26 m / s, unde w este viteza unghiulară;

r este raza cercului descris de capătul lamei.

Orez. 1.2. Modificarea coeficientului de portanță C y din unghiurile de atac a° și numărul M al profilului aerodin NACA-230-12M

Aceasta arată că viteza circumferențială este aproape de critică, dar nu o depășește. Palele rotorului unui elicopter au o răsucire geometrică negativă care variază cu legea liniară de la 5° la secțiunea a 4-a până la 0° la a 22-a. Nu există răsucire în secțiunea dintre prima a 4-a secțiune, iar unghiul de instalare al secțiunilor lamei din această secțiune este de 5°. Răsucirea lamei cu o cantitate atât de mare și-a îmbunătățit semnificativ proprietățile aerodinamice și caracteristicile de zbor ale elicopterului, în legătură cu care este distribuit mai uniform. forta de ridicare de-a lungul lungimii lamei.

* Compartimentul de la secțiunea a 3-a la a 4-a este tranzitorie. Profilul paletei rotorului principal - vezi fig. 7.5.

Paletele elicei au atât grosimea absolută, cât și cea relativă a profilului. Grosimea relativă a profilului c este de 13% în cap, în secțiunea de la r = _0,23 la 7 = 0,268-12%, iar în secțiunea de la r = 0,305 până la capătul lamei - 11,38%. Reducerea grosimii palei spre capătul acesteia îmbunătățește proprietățile aerodinamice ale elicei în ansamblu prin creșterea vitezei critice și a Mcr-ului părților de capăt ale palei. Reducerea grosimii lamei spre capăt duce la o scădere a rezistenței și la o scădere a cuplului necesar.

Rotorul principal al elicopterului are un factor de umplere relativ mare - 0,0777. Acest coeficient face posibilă crearea unei tracțiuni mari cu un diametru moderat al elicei și, prin urmare, menținerea palelor în zbor la unghiuri de reglare mici, la care unghiurile de atac sunt mai aproape de cele mai avantajoase în toate modurile de zbor. Acest lucru a făcut posibilă creșterea eficienței elicei și deplasarea blocului la viteze mari.

Orez. 1.3. Rotor elicopter polar în modul hover: 1 - fără efect de sol; 2 - cu influența pământului.

Caracteristica aerodinamică a rotorului principal al elicopterului este prezentată sub forma polarului său (Fig. 1.3), care arată dependența coeficientului de tracțiune Cp și a coeficientului de cuplu t cr de pasul total al rotorului principal.<р. По поляре видно, что чем больше общий шаг несуще­го винта, тем больше коэффициент крутящего момента, а следовательно, больше коэффициент тяги. При наличии «воздушной подушки» тяга несущего винта будет больше, чем без нее при том же шаге винта и коэффициенте кру­тящего момента.

Paletele rotorului de coadă sunt în plan dreptunghiular cu profil NACA-230M și nu au o răsucire geometrică. Prezența unei îmbinări orizontale combinate de tip „cardan” și a unui compensator de oscilație la butucul rotorului de coadă face posibilă asigurarea unei redistribuiri mai uniforme a forței de ridicare pe suprafața măturată de elice în zbor.

Fuzelajul elicopterului este aerodinamic asimetric. Acest lucru se poate observa din curbele coeficientului de ridicare a fuzelajului C 9f și coeficientului de rezistență C în funcție de unghiurile de atac a f (Fig. 1.4). Coeficientul de portanță al fuselajului este egal cu zero la un unghi de atac puțin mai mare decât 1, prin urmare, portanța va fi pozitivă la unghiuri de atac mai mari decât Г și negativă la unghiuri de atac mai mici de 1. Valoarea minimă a coeficientului de rezistență al fuzelajului C va fi la un unghi de atac egal cu zero. Datorită faptului că la unghiuri de atac mai mari sau mai mici decât zero, coeficientul C f crește, este avantajos să zbori la unghiuri de atac ale fuselajului apropiate de zero. În acest scop, unghiul de înclinare a arborelui rotorului principal înainte este de 4,5 °.

Fuzelajul fără stabilizator este instabil din punct de vedere static, deoarece o creștere a unghiurilor de atac ale fuselajului duce la o creștere a coeficientului de moment longitudinal și, în consecință, momentul longitudinal care acționează asupra înclinării și tinde să crească și mai mult unghiul. de atac al fuselajului. Prezența unui stabilizator pe brațul de coadă a fuzelajului asigură stabilitatea longitudinală a acestuia din urmă numai la unghiuri mici de instalare de la +5 la -5° și în intervalul unghiurilor mici de atac ale fuselajului de la -15 la + 10°. La unghiuri mari de stabilizare și unghiuri mari de atac ale fuselajului, ceea ce corespunde zborului în modul de autorotație, fuzelajul este instabil static. Acest lucru se datorează blocării debitului de la stabilizator. Datorită controlabilității bune a elicopterului și a marjelor de control suficiente în toate modurile de zbor, acesta folosește un stabilizator care nu este controlat în zbor cu un unghi setat de -6°.

Orez. 1.4. Dependența coeficientului de ridicare a fuselajului Suf și a rezistenței frontale Cxf a fuselajului de unghiurile de atac a° ale fuselajului

În direcția transversală, fuzelajul este stabil numai la unghiuri negative mari de atac -20° în intervalul unghiurilor de alunecare de la -2 la + 6°. Acest lucru se datorează faptului că o creștere a unghiurilor de alunecare duce la o creștere a coeficientului momentului de rulare și, prin urmare, a momentului transversal, care tinde să crească și mai mult unghiul de alunecare.

În ceea ce privește deplasarea, fuzelajul este instabil la aproape toate unghiurile de atac la unghiuri de alunecare mici de la -10 la +10°, la unghiuri mai mari decât cele indicate, caracteristicile de stabilitate sunt îmbunătățite. Cu unghiuri de alunecare de 10°< b < - 10° фюзеляж нейтрален, а при скольжении больше 20° он приобретает путевую устойчивость.

Dacă luăm în considerare elicopterul în ansamblu, atunci, deși are suficientă stabilitate dinamică, nu provoacă mari dificultăți la pilotaj chiar și fără pilot automat. Elicopterul Mi-8 a fost evaluat în general cu caracteristici de stabilitate satisfăcătoare, iar cu sistemele de stabilizare automată activate, aceste caracteristici s-au îmbunătățit semnificativ, elicopterului i s-a oferit stabilitate dinamică în toate axele și, prin urmare, pilotarea este mult facilitată.

4. DISPOSAREA ELICOPTERULUI

Elicopterul Mi-8 (Fig. 1.5) constă din următoarele părți și sisteme principale: fuzelaj, dispozitive de decolare și aterizare, centrală electrică, transmisie, rotoare principale și de coadă, control elicopter, sistem hidraulic, aviație și echipamente radio-electronice , sisteme de incalzire si ventilatie a cabinelor , sisteme de aer conditionat, sisteme de aer si antigivrare, dispozitive pentru suspendarea exterioara a marfurilor, tachelaj si acostare si echipamente casnice. Fuzelajul elicopterului include partea de vârf 2 și 23 centrale, coada 10 și 12 grinzi de capăt. În prova, care este cabina de pilotaj, există scaune pentru pilot, panouri de instrumente, console electrice, un pilot automat AP-34B și pârghii de comandă. Geamurile din cockpit asigură o vizibilitate bună; blisterele dreapta 3 și stânga 24 sunt echipate cu mecanisme de eliberare de urgență.

În partea din față a fuzelajului există nișe pentru instalarea containerelor cu baterii, conectori pentru alimentarea aerodromului, tuburi pentru receptoarele de presiune a aerului, două lumini de rulare și aterizare și o trapă cu capac 4 pentru accesul la centrala electrică. Partea din față a fuzelajului este separată de partea centrală printr-un cadru de andocare nr. 5H, în peretele căruia se află o ușă. Scaunul rabatabil al unui inginer de zbor este instalat în prag. În față, pe peretele cadrului nr. 5H, sunt rafturi de echipamente radio și electrice, în spate - containere cu două baterii, o cutie și un panou de comandă troliu electric.

În partea centrală a fuzelajului se află un compartiment de marfă, pentru a intra în care există o ușă glisantă 22 în stânga, echipată cu un mecanism de resetare de urgență. În colțul frontal superior al deschiderii ușii glisante, un braț lateral este atașat din exterior. În compartimentul de marfă, scaunele rabatabile sunt instalate de-a lungul părților din dreapta și din stânga. Unitățile de ancorare și un troliu electric sunt situate pe podeaua compartimentului de marfă. Deasupra compartimentului de marfă există motoare, un ventilator, o cutie de viteze principală cu o placă oscilătoare și un rotor principal, un panou hidraulic și un rezervor de combustibil consumabil.

Amortizoarele și barele principale 6, 20 și trenul frontal / de aterizare, rezervoarele externe de combustibil 7, 21 sunt atașate la nodurile fuzelajului din exterior.Un încălzitor cu kerosen este situat în fața rezervorului de combustibil extern din dreapta.

Compartimentul de marfă se termină cu un compartiment din spate cu clapete de marfă. În partea superioară a compartimentului din spate se află un compartiment radio, în care sunt instalate panouri pentru echipamente radio și electrice. Există o trapă pentru intrarea în compartimentul radio și în brațul din spate din compartimentul de marfă. Clapele de marfă închid deschiderea din compartimentul de marfă, concepute pentru rularea și ieșirea din vehicule cu roți, încărcarea și descărcarea mărfurilor voluminoase.

În versiunea pentru pasageri, 28 de locuri pentru pasageri sunt atașate la profile speciale situate de-a lungul podelei părții centrale a fuzelajului. Pe partea tribord, în spatele cabinei, se află un dulap. Panoul lateral din dreapta are șase ferestre dreptunghiulare, cel din stânga - cinci. Geamurile laterale din spate sunt încorporate în capacele trapei de urgență. Flapsurile de marfă în versiunea pentru pasageri sunt scurtate, pe interiorul clapei din stânga se află un portbagaj, iar în clapeta din dreapta sunt cutii pentru containere cu baterii. S-a făcut o deschidere în ușile de marfă pentru ușa de intrare din spate, formată dintr-un canapea și o scară.

Orez. 1.5 Dispunerea elicopterului.

1-picior din față al șasiului; 2-fuselaj; 3, blistere cu 24 de alunecare; 4-capac camine pentru iesire la motoare; 5, 21 picioare șasiu principal; 6-hota de incalzire KO-50; 7, 12-rezervoare de combustibil exterior; 8-hote; 9-cadru redus; 10-partea centrală a fuzelajului; Capac cu 11 trape în ușa dreapta de marfă; 12, 19 uși de marfă; 13 braț de coadă; 14 stabilizator; grindă cu 15 capete; 16 carenare; Suport cu 17 cozi; 18 scari; scut cu 20 de cercevele; 23-usa glisanta; 25-trapa-fereastră de urgență.

Un braț de coadă este andocat în partea centrală a fuzelajului, la nodurile cărora sunt atașate suportul de coadă și un stabilizator necontrolat. Arborele de coadă al transmisiei trece în interiorul brațului de coadă în partea sa superioară. O grindă de capăt este atașată la brațul de coadă, în interiorul căreia este instalată o cutie de viteze intermediară și trece partea de capăt a arborelui de coadă a transmisiei. De sus, o cutie de viteze de coadă este atașată la grinda de capăt, pe arborele căreia este instalat un rotor de coadă.

Elicopterul are un tren de aterizare triciclu neretractabil. Fiecare tren de aterizare este echipat cu amortizoare cu gaz lichid. Roțile lonchetei din față sunt auto-orientate, roțile lonjerelor principale sunt echipate cu frâne de saboți, pentru a controla care elicopter este echipat cu sistem de aer.

Centrala include două motoare TV2-117A și sisteme care asigură funcționarea acestora.

Pentru a transfera puterea de la motoare la rotoarele principale și de coadă, precum și pentru a conduce un număr de unități, se utilizează o transmisie, constând din angrenajele principale, intermediare și de coadă, arborele de coadă, arborele de antrenare a ventilatorului și frâna rotorului principal. Fiecare motor și cutie de viteze principală are propriul său sistem de ulei autonom, realizat după un circuit închis direct cu un singur circuit cu circulație forțată a uleiului. Pentru a raci racitoarele de ulei ale motoarelor si cutiei de viteze principale, generatoare de pornire, alternatoare, compresoare de aer si pompe hidraulice, elicopterul este prevazut cu un sistem de racire format dintr-un ventilator de inalta presiune si canale de aer.

Motoarele, cutia de viteze principală, ventilatorul și panoul cu unități hidraulice sunt acoperite cu o capotă. Când capacele capotei sunt deschise, se asigură accesul liber la unitățile centralei, transmisiei și sistemului hidraulic, în timp ce capacele deschise ale capotei motorului și cutia de viteze principală sunt platforme de lucru pentru efectuarea întreținerii sistemelor elicopterelor.

Elicopterul este echipat cu echipament pasiv și activ de protecție împotriva incendiilor. Compartimentul de incendiu longitudinal și transversal împart compartimentul motor în trei compartimente: motorul din stânga, motorul din dreapta, cutia de viteze principală. Sistemul activ de stingere a incendiului asigură alimentarea cu compoziție de stingere a incendiului din patru cilindri către compartimentul de ardere.

Rotorul principal al elicopterului este format dintr-un manșon și cinci pale. Manșonul are balamale orizontale, verticale și axiale și este echipat cu amortizoare hidraulice și limitatoare centrifugale de promenadă a lamei. Lamele din construcție integrală din metal au un sistem vizual de alarmă de deteriorare a lamei și un dispozitiv electrotermic antigivrare.

Elicea din coadă împinge, pas variabil în zbor. Se compune dintr-o bucșă de tip cardan și trei lame din metal echipate cu dispozitiv electrotermic antigivrare.

Controlul dublu al elicopterului constă în control longitudinal-transvers, control direcțional, control combinat „Pas - gaz” și control al frânei rotorului principal. În plus, există un control separat al puterii motoarelor și al opririi acestora. Modificarea pasului comun al rotorului principal și controlul longitudinal-transvers al elicopterului se realizează cu ajutorul plăcii oscilătoare.

Pentru a asigura controlul elicopterului, în sistemul de control longitudinal, transversal, direcțional și de control al pasului colectiv sunt incluse propulsoare hidraulice după o schemă ireversibilă, pentru alimentarea căreia sunt prevăzute sistemele hidraulice principale și de rezervă pe elicopter.

Pilotul automat cu patru canale AP-34B instalat pe elicopterul Mi-8 asigură stabilizarea elicopterului în zbor în ruliu, îndreptare, înclinare și altitudine.

Pentru a menține condiții normale de temperatură în cabine și aer curat, elicopterul este echipat cu un sistem de încălzire și ventilație care furnizează aer încălzit sau rece cabinelor echipajului și pasagerilor. Când elicopterul este operat în zone cu o climă caldă, în locul unui încălzitor cu kerosen pot fi instalate două aparate de aer condiționat cu freon la bord.

Sistemul antigivrare al elicopterului protejează paletele rotorului principal și de coadă, două geamuri frontale ale cockpitului și prizele de aer ale motorului de înghețare.

Dispozitiv antigivrare pentru palele elicei si sticla cockpit - electrotermic, iar prize de aer motor - actiune aer-termica.

Echipamentele aviatice si radio-electronice instalate pe elicopter asigura efectuarea de zboruri zi si noapte in conditii meteorologice simple si dificile.

La proiectarea elicopterului au fost utilizate o serie de soluții tehnice originale: forjate de duraluminiu de dimensiuni mari, îmbinări sudate cu lipici și un sistem automat de control al motorului. În comparație cu Mi-4, noul elicopter avea caracteristici de zbor mai mari și o sarcină utilă de două ori. Primul B-8 experimental cu un motor AI-24V și o elice cu patru pale de la Mi-4 a ieșit pentru prima dată în aer pe 24 iunie 1961 (pilot de testare B.V. Zemskov). Pe 2 august 1962, pilotul de testare N.V. Lyoshin a ridicat de la sol prototipul B-8A cu două TV2-117 și o elice cu cinci pale, iar pe 17 septembrie a avut loc primul său zbor liber.

În mai 1964, a fost finalizat asamblarea noului pasager V-8AP în versiunea cabinei guvernamentale. Aproape că nu diferă de V-8AT și a servit drept bază pentru testarea pilotului automat AP-34B modernizat și a sincronizatorului de viteză a rotorului principal. V-8AP a fost arătat liderilor partidului și guvernului. În septembrie același an, a doua etapă („B”) a programului comun de teste de stat a început cu zboruri către V-8AP. După ce a finalizat cu succes programul de testare de stat, V-8AP a fost transformat în primăvara anului 1965 la uzina pilot a uzinei nr. 329 într-o versiune confortabilă pentru transportul a 28 de pasageri. Până în acest moment, elicopterul experimental V-8AP a fost practic adus la perfecțiune, resursa majorității unităților sale a atins 500 de ore.recunoscut drept unul dintre cele mai de succes elicoptere de clasă medie. Elicopterul a fost demonstrat la fel de succes câteva luni mai târziu la o expoziție industrială din Copenhaga. În viitor, elicopterele Mi-8 au participat aproape în fiecare an la toate expozițiile și expozițiile aeriene internaționale majore, reprezentând în mod adecvat industria aviației interne în diferite părți ale globului.

Producția în serie a Mi-8 a început în martie 1965 la fabrica de avioane nr. 387 din Kazan. Deja la sfârșitul anului, primele mostre în serie au părăsit atelierul de asamblare. Până în 1969, Mi-8 înlocuise complet Mi-4 pe linia de asamblare. În 1970, și fabrica Ulan-Uden și-a început producția.

Elicopter Mi-8 cu o schemă cu un singur rotor, cu un rotor principal cu trei lame cu balamale și un rotor de coadă cu trei pale. Trenul de rulare este triciclu, neretractabil, cu piciorul din față autoorientabil fixat în zbor. Există un suport de coadă pentru a proteja rotorul de coadă. Elicopterul Mi-8P diferă de transportul Mi-8T prin ferestrele sale dreptunghiulare și prin absența unei antene Doppler pentru viteza la sol și unghiul de deriva DIV-1 pe brațul de coadă. În cabina versiunii principale a lui Mi-8P, sunt instalate 28 de locuri moi pentru pasageri. Dispunerea cu douăzeci și opt de locuri a compartimentului pentru pasageri a devenit cea principală pe seria Mi-8P. Abia în 1968 a suferit o uşoară revizuire. Compartimentul fuzelajului din spate a fost schimbat - în el era amplasat un portbagaj. Cabina pasagerilor s-a lungit cu mai mult de un metru. Ușile din spate au fost mai mici, iar în ele a fost instalată o ușă de intrare din spate cu o scară. Mi-8P ar putea fi, de asemenea, folosit ca ambulanță sau elicopter de transport pentru transportul mărfurilor de dimensiuni mici în interiorul cabinei și mărfurilor de mari dimensiuni pe o sling externă. Câțiva ani mai târziu, pe baza Mi-8P și a modificărilor sale ulterioare, au fost create variante cu cabină de pasageri pentru 20, 24 și 26 de locuri. Mi-8P poate fi folosit ca ambulanță și transport (marfă de dimensiuni mici în interiorul cabinei, marfă de dimensiuni mari pe o sling externă).

În 1968, designul fuzelajului din spate a fost revizuit. Era un portbagaj. Habitaclul s-a lungit cu mai mult de un metru. Ușile din spate au devenit mai mici, au instalat o ușă de intrare din spate cu o scară.

În 1962-1991, aproximativ 5.200 de elicoptere Mi-8 au fost fabricate la două fabrici (3.700 în Ulan-Ude). Dintre acestea, aproximativ 2800 au fost exportate în 40 de țări ale lumii. Jumătate din elicopterele produse sunt încă în funcțiune. În 1964-1967, 7 recorduri internaționale au fost stabilite pe Mi-8 (majoritatea de echipaje feminine).

Modificari:

B-8A - al doilea prototip. Avea două motoare și o elice cu cinci pale.
V-8AP - al patrulea prototip. Realizat în 1964 în versiunea salonului guvernamental. În 1965 a fost transformat într-o versiune pentru pasageri.
Mi-8APS, Mi-8AP-2, Mi-8AP-4 - opțiuni de confort îmbunătățite ("salon"). Ele diferă ca motor. TV2-117AG. Produs în Ulan-Ude.
Mi-8M - modernizat pentru 40 de locuri pentru pasageri (proiect). Acesta avea un fuselaj prelungit și motoare TV3-117. Dezvoltat în 1964-1971.
Mi-8PA - cu motoare TV2-117F amplificate (1700 CP). Certificat în Japonia în 1980.
Mi-8PS - salon „pentru 7, 9 sau 11 pasageri (respectiv Mi-8PS-7, Mi-8PS-9, Mi-8PS-11).
Mi-8S - (al doilea cu această denumire) - „salon” bazat pe Mi-8T. Proiectat în 1969.

Modificare: Mi-8P
Diametrul elicei principale, m: 21,29
Diametrul rotorului de coadă, m: 3,91
Lungime, m: 18,17
Înălțime, m: 5,65
Greutate, kg
- gol: 6800
- decolare normală: 11100
-decolare maxima: 12000
Tip motor: 2 x GTD TV2-117A
- putere, kW: 2 x 1257
Viteza maxima, km/h: 250
Viteza de croaziera, km/h: 225
Raza practica, km: 480
Tavan practic, m: 4500
Tavan static, m: 1900
Echipaj, oameni: 2-3
Sarcina utilă: până la 28 de pasageri sau 12 brancardiere cu însoțitori sau 4000 kg de marfă în cabină sau 3000 kg pe suspensie.

Un elicopter B-8A experimentat este al doilea prototip.

Al treilea prototip B-8A în zbor.

Un elicopter V-8AP experimentat este al patrulea prototip. 1964

Un elicopter V-8AP experimentat este al patrulea prototip. 1964

Elicopter cu experiență V-8AP.

Mi-8P din prima serie în zbor.

Elicopterul Mi-8P. Mi-8T în fundal.

Mi-8P aterizează pe platforma de lângă Cetatea Petru și Pavel. St.Petersburg.

Elicopter Mi-8P la locul de lângă Cetatea Petru și Pavel.

Mi-8P "Altai Airlines".

Compania Mi-8P "Yu Tair" în parcare.

Mi-8P vine pentru aterizare.

Guvernul Mi-8PS.

Guvernul Mi-8PS.

Cabana Mi-8P.

Mi-8 este un elicopter multifuncțional și utilizat pe scară largă. Proiectat și dezvoltat de designerii OKB M.L. Mile la începutul anilor 60. Această dezvoltare sovietică este cel mai masiv vehicul de transport aerian bimotor din lume (se află pe lista celor mai comune elicoptere din istoria aviației mondiale). Are două direcții: militară și civilă.

În iulie 1961, prototipul B-8 a zburat pentru prima dată. Un an mai târziu, a fost lansată a doua copie a B-8A. În 1967, Mi-8, care fusese deja complet modificat și și-a schimbat vechiul nume în cel nou, a intrat în serviciu în Forțele Aeriene ale Uniunii Sovietice. Întrucât modelul s-a dovedit a fi unul dintre cele mai de succes, actualele forțe aeriene ruse comandă și acest elicopter. În prezent, această unitate este utilizată în cincizeci de țări din întreaga lume.

Modificarea cheie a anilor 80 a fost Mi-8MT dezvoltat. Versiunea îmbunătățită sau, așa cum este numită și „produsul 88”, diferă de omologul său prin mecanizarea îmbunătățită a puterii (două motoare TVZ-117) și o structură auxiliară de tip putere instalată. Adevărat, această opțiune nu este atât de comună în întreaga lume.

În 1991, a început dezvoltarea unui nou elicopter de transport aerian civil Mi-8AMT. La sfârșitul anilor 90, a fost dezvoltat elicopterul de asalt de transport pe apă Mi-8AMTSh. În total, au fost produse peste 3500 de exemplare.

Design Mi-8

Mi-8 este un elicopter cu un singur rotor, cu cinci rotoare și trei rotoare de coadă. Rotoarele sunt fixate prin balamale verticale, orizontale și axiale, iar paletele de direcție, respectiv, sunt de tip cardan combinat. Transmisia este exact aceeași cu cea a lui Mi-4. Palele elicei integral metalice includ un spate tubular presat dintr-un aliaj de aluminiu. La pupa din spate sunt atașate 24 de compartimente de tip fagure din folie de aluminiu (profilare). Paletele rotorului sunt echipate cu o alarmă pentru eventuala deteriorare a spatelui.

Un sistem antigel avansat previne înghețarea elicopterului. Este electrificata si are capacitatea de a functiona atat in regim autonom cat si manual (alimentand 208 volti). În cazul în care a avut loc o defecțiune a unuia dintre motoare, respectiv, celălalt își mărește automat puterea. Și nu afectează zborul la nivel și altitudinea. Trei amplificatoare hidraulice KAU-30B contribuie la controlul de înaltă calitate al rotorului principal și amplificatoarele de direcție RA-60B.

Trenul de aterizare a tricicletei nu este retractabil. Suportul de coadă împiedică rotorul de coadă să atingă solul. Datorită sistemului de suspensie externă, elicopterul poate transporta mărfuri cu o greutate de până la trei mii de kilograme. Stabilizarea ruliului, direcției, înclinării și altitudinii de zbor este asigurată de pilotul automat cu patru canale AP-34.

Modificarea pasagerului poate găzdui până la 18 locuri, iar modificarea transportului poate găzdui 24 de locuri. Clima internă, suportul de căldură și frig sunt controlate de KO-50 (încălzitor cu kerosen) și un sistem de ventilație special conceput. Datorită instrumentelor de navigație și echipamentelor radio, Mi-8 poate zbura, indiferent de condițiile meteorologice și de ora din zi.

În funcție de aplicație, există o diferență uriașă între modificări. Unul dintre primele Mi-8 a decolat în aer datorită a două motoare TV2-117. Puterea lor era de 1500 CP, iar compresorul cu 10 trepte a fost pornit de la generatorul de pornire GS-18TO. Pornirea generatorului de pornire al primului motor este alimentată de șase baterii 12CAM28 cu o tensiune de 24 V, iar al doilea este alimentat de generatorul de pornire al unui motor deja pornit.

În timpul funcționării motoarelor GS-18TO, sistemul principal de alimentare cu energie este furnizat o tensiune de 27 V. Două baterii sunt instalate în compartimentul de marfă, iar restul de patru sunt montate în cabina pilotului. Deși capacitatea lor este mică, totuși nu interferează cu alimentarea a cinci porniri de motor pe rând. Ele furnizează un curent care depășește 600-800 de amperi, în timp ce sunt încărcate de la generatoare (curent continuu) și se pot porni și opri automat. Această capacitate este posibilă prin relee diferențiale minime (controlul generatorului).

Convertorul PT-500Ts alimentează dispozitive giroscopice cu o tensiune trifazată de 36 volți. Generatorul SGO-30U furnizează un curent monofazat (208 V) elementelor de încălzire ale parbrizelor și elicelor. Două transformatoare monofazate TS/1-2 și Tr-115/36 pleacă de la SGO-30U. Primul alimentează echipamentul de navigație, iar al doilea alimentează dispozitivele de transmisie și control al motorului. În cazul defecțiunilor și eșecului funcționării SGO-30U, toate echipamentele într-un mod autonom merg la convertorul PO-750A.

Seria ulterioară Mi-8MT, Mi-17 și altele diferă semnificativ de modelul de bază. Motoarele TV3-117 instalate sunt mult mai puternice. Alimentarea cu aer la demaroare este realizată de APU AI-9V și de generatorul de pornire STG-3. Sistemul de alimentare produce o tensiune de 208 V cu o frecvență de 400 Hz. Este alimentat de generatoare SGS-40PU, care se află pe cutia de viteze principală. Pentru a porni APU-ul și, dacă este necesar, alimentarea de urgență, sunt instalate bateriile 12CAM-28.

Alimentarea principală este realizată de trei redresoare VU-6A. Primul generator este responsabil pentru furnizarea de curent la VU nr. 1, elementele de încălzire ale transformatorului și șuruburile, iar al doilea alimentează VU nr. 2 și nr. 3, mecanismul de încălzire a sticlei și ROM-ul motorului. În unele modificări, transformatorul TC/1-2 este încălzit suplimentar.

Dacă un generator eșuează, TS310S04B trece la al doilea; dacă ambele eșuează, atunci sunt lansate convertoarele PT-200T și PO-500A.

Elicopterul are două sisteme hidraulice: principal și de rezervă. Pompa NSh-39M, instalată pe cutia de viteze principală, creează presiune în fiecare dintre ele. Reglarea acestuia are loc cu mașini automate speciale GA-77V. Sprijinul în sistemul principal este realizat de doi acumulatori hidraulici, în sistemul de rezervă - câte unul. Macaralele electromagnetice separate GA192 includ sursa de alimentare hidraulică RA-60B, KAU-30B a unui rotor principal comun și două comenzi KAU-30B de tip debit și transversal.

Există multe tipuri de upgrade-uri Mi-8. Ele sunt împărțite în tipuri:

1. Experimentat

V-8 - primul elicopter experimental cu un motor cu turbină cu gaz AI-24V instalat;

B-8A - al doilea exemplar cu prezența a două motoare cu turbină cu gaz TV2-117;

V-8AT - al treilea prototip creat;

V-8AP este al patrulea și ultimul prototip.

2. Pasager

Mi-8P - elicopter de tip pasager cu 28 de locuri;

Mi-8PA - modificare cu motoare GTD TV2-117F;

3. Lucrători de transport

Mi-8T - elicopter de transport și aterizare;

Mi-8TS este un model de export pentru Forțele Aeriene Siriene. S-a luat în considerare un climat uscat.

4. Multifunctional

Mi-8TV - adoptat de URSS în 1968. Modificarea include rezervarea cockpitului, a motoarelor și a capotelor cutiei de viteze, precum și prezența a patru ATGM Malyutka și a unei mitraliere A-12.7;

Mi-8AT - motoare TV2-117AG;

Mi-8AV - folosit pentru a pune mine (până la 200 de bucăți) împotriva forțelor terestre;

Mi-8AD - conceput pentru a instala mine antipersonal de dimensiuni mici;

Mi-8MT - motoare TV3-117;

Motoare Mi-8MTV - TV3-117VM;

• Mi-8MTV-5 - nasul modificat al elicopterului;

  Mi-8MTKO - instalarea echipamentelor de iluminat și a dispozitivelor de vedere pe timp de noapte;

• Mi-171 - a eliberat un certificat al Comitetului Internațional de Aviație. Modificările sale sunt Mi-171A1 și Mi-17KF.

Au mai fost Mi-8TG, Mi-14, Mi-18, Mi-8MSB. Pentru cazuri speciale, au fost dezvoltate o serie de elicoptere speciale. Unele dintre ele trebuie remarcate. De exemplu, Mi-8TECh-24 a fost folosit pentru lucrări de întreținere și reparații. La bord se afla un echipament sanitar și de control. Mi-8SPA a fost angajat în operațiuni de căutare și salvare. Mi-8K - observator de artilerie aerian. Același Mi-8VKP a reprezentat direct postul de comandă al planului aerian. Spitalul aerian era reprezentat de un elicopter Mi-8MB.

A fost deosebit de diferit de toate Mi-8AMTSh. Tipul de transport-asalt cu elicopterul este utilizat pe scară largă de multe țări. Echipat cu un sistem de arme și cabină întărită și armătură pentru motor.

Dezvoltarea elicopterului.

În 1960, OKB Mil M.L. a început dezvoltarea unui nou elicopter de transport care să înlocuiască învechitul Mi-4. Un prototip experimental cu denumirea V-8 și-a făcut primul zbor în iunie 1961. Elicopterul a fost echipat cu un motor cu turbină cu gaz AI-24 și un rotor principal cu patru pale de la Mi-4. Mai târziu, designerii au făcut o serie de îmbunătățiri. Centrala electrică a fost înlocuită cu două motoare cu turbină cu gaz TB2-117. Rotorul principal a devenit cu cinci pale.

Motor AI-24.

Productie si lansare.

Testele de zbor au început pe 17 septembrie 1962. Elicopterul a justificat pe deplin speranțele puse în el. Din 1965, a intrat în producție de masă sub denumirea Mi-8. Designul acestei mașini s-a dovedit a fi atât de reușit încât producția și modernizarea sa sunt încă în desfășurare. Până în prezent, Mi-8 este unul dintre cele mai comune elicoptere de transport din lume. Peste 8000 de mașini au fost produse în diferite modificări. Elicopterul este operat în peste 50 de țări ale lumii.

cabina Mi-8

Prin proiectare, Mi-8 este un elicopter cu un singur rotor. Fuzelajul cadru semi-monococă este format din cockpit, compartimentul de marfă și brațul din coadă. Cabina este triplu proiectată pentru doi piloți și un inginer de zbor. Cabina de marfă poate fi adaptată pentru transportul mărfurilor sau echipată cu scaune pentru pasageri. În versiunea de transport, încărcarea se realizează printr-o trapă de marfă cu două foi. Triciclu cu șasiu neretractabil. Centrala este formată din două motoare cu turbină cu gaz TV2-117A (TV3-117MT), 2x1710 (2x3065) CP. Rotor principal cu cinci pale cu lame din metal. Șurubul din coadă este cu trei lame.

Motor TV2-117A.

Moduri de elicopter.

Există peste 30 de modificări ale acestui aparat, principalele fiind Mi-8T (transport) și Mi-8P (pasager). Mi-8AMTSh este o variantă de asalt aerian cu armament de rachetă și mitralieră. Elicopterul este folosit pentru a îndeplini o gamă largă de sarcini, atât în ​​aviația civilă, cât și în Forțele Aeriene. Începând cu anii '70, Mi-8 a fost folosit în multe conflicte militare din diferite părți ale lumii.

Mi-8P (pasager).

Mi-8T (transport).

Principalele caracteristici ale Mi-8

Greutatea maximă la decolare a elicopterului este de 12000 (13000) kg. Viteza maxima 250 km/h. Tavan practic 4500 m. Raza de actiune practica 480 km. Sarcina poate consta în 4000 kg în compartimentul de marfă sau 3000 kg pe chinga externă. Versiunea pentru pasageri este concepută pentru a transporta 24 de pasageri. În diverse modificări de transport amfibiu, elicopterul poate găzdui aproximativ 30 de soldați sau 12 răniți pe targi cu însoțitori.

În urmă cu exact 50 de ani, pe 2 august 1962, primul prototip al elicopterului multifuncțional Mi-8 a decolat pentru prima dată. Mi-8 (conform clasificării NATO Hip) este un elicopter multifuncțional sovietic și rus creat de Biroul de Proiectare al lui M. L. Mil la începutul anilor 60 ai secolului trecut. În prezent, este cel mai masiv elicopter bimotor din lume și este, de asemenea, unul dintre cele mai populare elicoptere din aviație. Folosit pe scară largă pentru a rezolva un număr mare de sarcini civile și militare. Elicopterul a fost în serviciu cu Forțele Aeriene Sovietice din 1967 și s-a dovedit a fi un tip de echipament atât de reușit încât achizițiile sale pentru Forțele Aeriene Ruse continuă până în prezent. În același timp, elicopterul Mi-8 este operat în peste 50 de țări ale lumii, inclusiv state precum China, India și Iran.

De-a lungul istoriei de o jumătate de secol de producție în serie și lucrări de proiectare pentru a îmbunătăți acest elicopter, designerii sovietici și ruși au creat aproximativ 130 de modificări diferite, au fost produse peste 13.000 de mașini de acest tip. Astăzi, acestea sunt elicoptere Mi-8MTV-1, MTV-2, MTV-5, Mi-8AMTSh, Mi-171, Mi-172. În 2012, Mi-8 nu este doar un erou al zilei - este un elicopter multifuncțional de primă clasă, care astăzi este unul dintre cele mai de succes produse ale industriei interne de elicoptere. Chiar și după 50 de ani, mașina este la cerere în toată lumea și este achiziționată chiar și de statele membre NATO. Din 2006 până în 2008, 26 de elicoptere de transport militar Mi-171Sh au fost livrate Republicii Cehe și Croației.

Până în prezent, fabricile pentru producția Mi-8/17 Ulan-Ude Aviation Plant JSC și Kazan Helicopter Plant JSC, care fac parte din holdingul Russian Helicopters, funcționează stabil și sunt încărcate cu comenzi pentru producția acestor elicoptere pt. 2 ani înainte. În același timp, lucrările de modernizare a acestui utilaj sunt în desfășurare continuă. Uzina de elicoptere OAO din Moscova numită după M.L. Mile asamblează în prezent primul prototip al versiunii modernizate a elicopterului Mi-171A2, iar designul tehnic al acestui elicopter a fost, de asemenea, determinat. Elicopterul a fost creat pe baza elicopterului Mi-171 și ar trebui să devină o opțiune demnă de dezvoltare pentru întreaga familie de elicoptere Mi-8.

Pasager Mi-8P

De-a lungul istoriei sale, elicopterele familiei Mi-8 au luat parte la un număr mare de conflicte locale, au salvat mii de vieți, au rezistat înghețurilor severe din Siberia, căldurii catastrofale și schimbări bruște de temperatură, praf deșertului și ploi tropicale. Mi-8-urile au zburat la altitudini extrem de scăzute și înalte în munți, au avut sediul în afara rețelei de aerodrom și au aterizat în locuri greu accesibile cu întreținere minimă, dovedindu-și de fiecare dată fiabilitatea și eficiența ridicată. Creat la mijlocul secolului trecut, elicopterul multifuncțional Mi-8 este și astăzi unul dintre cele mai căutate din clasa sa și va fi solicitat pe piața aviației din Rusia și cea mondială pentru mulți ani de acum înainte. De-a lungul anilor lungi de producție, Mi-8 a devenit baza pentru multe dezvoltări unice, de exemplu, „elicopterul amfibiu” Mi-14.

Designul elicopterului Mi-8

Elicopterul Mi-8 a fost realizat conform unei scheme cu un singur rotor, cu un rotor de coadă, tren de aterizare triciclu și două motoare cu turbină cu gaz. Fuzelajul mașinii are o structură de cadru și este alcătuit din grinzile din nas, central, coadă și capăt. În nasul elicopterului se află un cockpit pentru trei persoane: doi piloți și un inginer de zbor. Geamurile cockpitului oferă echipajului elicopterului o bună vedere de ansamblu, blisterele din dreapta și din stânga sunt mobile și echipate cu mecanisme de cădere de urgență.

În versiunea pentru pasageri a elicopterului, cabina avea dimensiuni de 6,36 x 2,05 x 1,7 metri și era dotată cu 28 de locuri, care erau așezate pe 2 rânduri pe fiecare parte cu o treaptă de 0,74 m și un pasaj de 0,3 m. cercevele, s-a făcut o deschidere sub ușa de la intrare din spate, care consta dintr-o scară și cercevele.

Brațul de coadă a elicopterului avea un design nituit de tip fascicul și era echipat cu o piele funcțională. A fost echipat cu noduri pentru atașarea suportului de coadă și un stabilizator controlat. Elicopterul a fost echipat cu un stabilizator cu o dimensiune de 2,7 m și o suprafață de 2 m2 cu profil NACA 0012; designul său a fost un singur spat.

Trenul de aterizare al elicopterului era triciclu, neretractabil. Trenul de aterizare din față era autoorientabil și era format din 2 roți cu dimensiunile 535 x 185 mm. Lagărele principale ale elicopterului de tip uniform au fost echipate cu amortizoare cu două camere și roți de 865 x 280 mm. Elicopterul avea și o roată de coadă, care servea la prevenirea atingerii solului de rotorul de coadă. Suportul a constat dintr-un amortizor, 2 bare si un calcai de sprijin. Calea șasiului avea 4,5 metri, baza șasiului era de 4,26 metri.

Mi-8T Forțele Aeriene Sârbe

Sistemul de combustibil includea un rezervor de combustibil cu o capacitate de 445 litri, un rezervor suspendat în dreapta cu o capacitate de 680 sau 1030 litri, un rezervor suspendat în stânga cu o capacitate de 745 sau 1140 litri și un rezervor suplimentar în compartimentul de marfă cu un capacitate de 915 litri. Transmisia elicopterului a constat din 3 cutii de viteze: principala, intermediara si coada, rotorul principal si arbori de frana. Cutia de viteze principală a elicopterului transferă puterea de la motoarele, care au o turație a arborelui de ieșire de 12.000 rpm, către rotorul principal cu o turație de 192 rpm, precum și rotorul de coadă la o turație de 1.124 rpm și ventilatorul - 6.021 rpm /min, care servește la răcirea cutiei de viteze principale și a răcitorilor de ulei de motor. Greutatea totală a sistemului de ulei pentru elicopter este de 60 kg.

Controlul elicopterului a fost duplicat, cu cablu și cablaj, precum și booster hidraulici, care au fost antrenați din sistemul hidraulic de rezervă și principal. Pilotul automat existent cu patru canale AP-34B a oferit elicopterului stabilizare în zbor în direcție, rostogolire, altitudine și înclinare. Sistemul hidraulic principal al elicopterului a asigurat funcționarea tuturor unităților hidraulice, presiunea în sistem a fost de 4,5 MPa, sistemul de rezervă asigura doar funcționarea amplificatoarelor hidraulice, presiunea în acesta a fost de 6,5 MPa.

Mi-8AMTSh

În prezent, Forțele Armate Ruse continuă să achiziționeze elicoptere Mi-8. Ca parte a ordinului de apărare a statului, până în 2020, vehiculele Mi-8AMTSh ar trebui să fie livrate trupelor. Mi-8AMTSh este un elicopter de transport militar de atac (desemnarea exportului Mi-171Sh). Elicopterul este conceput pentru a lupta împotriva țintelor mici de teren blindat, de suprafață, mobile și staționare, pentru a distruge forța de muncă inamice, trupele de transport, marfa, răniții, precum și pentru a efectua operațiuni de căutare și salvare. Elicopterul a fost dezvoltat la Ulan-Ude Aviation Plant în strânsă cooperare cu JSC MVZ im. M.L. Mile.

Pentru rezolvarea misiunilor de luptă, elicopterul poate fi echipat cu un sistem de rachetă și armament cu arme de calibru mic și tun, precum și un set de mijloace de protecție împotriva avariilor, echipamente sanitare și de transport aerian, precum și instrumente și echipamente electronice, care permit elicopter pentru a zbura în orice moment al zilei, inclusiv și în condiții meteorologice dificile. În același timp, conversia elicopterului Mi-8AMTSh dintr-o versiune de luptă într-o versiune de ambulanță sau transport aerian nu necesită mult timp și poate fi efectuată direct în timpul pregătirii zborului pentru a îndeplini sarcina corespunzătoare.

Mi-8AMTSh (versiunea de export a lui Mi-171Sh)

Echipajul mașinii include:

- comandant - pilot stânga, pilotând un elicopter, țintind și folosind arme nedirijate, la lansarea rachetelor ghidate, efectuează modul „tragere”.
- al doilea pilot, este angajat în pilotarea unui elicopter pentru a ajuta comandantul echipajului; îndeplinește funcțiile operatorului complexului Shturm-V atunci când caută ținte, lansează și țintește rachete ghidate către țintă și îndeplinește, de asemenea, atribuțiile de navigator.
- un mecanic de zbor, pe langa indeplinirea functiilor sale obisnuite, indeplineste si functiile de tuner pentru instalatiile de mitraliere de la pupa si de la prova.

Principala trăsătură distinctivă a elicopterelor Mi-8AMTSh a fost includerea în armamentul lor a rachetelor moderne Shturm-V ATGM și a rachetelor aer-aer Igla-V. Complexul de rachete ghidate de înaltă precizie „Shturm” vă permite să loviți destul de eficient vehiculele blindate, inclusiv cele echipate cu protecție dinamică, ținte aeriene cu viteză redusă, forță de muncă și puncte fortificate inamice. În ceea ce privește gama de arme posibile, MI-8AMTSh s-a apropiat de elicopterul de atac Mi-24, având în același timp o mai mare variabilitate de utilizare.

Surse de informare:
- http://www.vertolet-media.ru/helicopters/mvz/mi-8amtsh/
- http://www.armstrade.org/includes/periodics/news/2012/0731/150014112/detail.shtml
- http://www.aviastar.org/helicopters_rus/mi-8-r.html
- http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0%B8-8