Luptător cu rază lungă La-11.

Dezvoltator: OKB Lavochkin
Țara: URSS
Primul zbor: 1947

In custodie "Acta..." conform rezultatelor testelor de stat ale celor 130 de aeronave s-a spus că „... pentru a îmbunătăți și mai mult performanța de zbor a celor 130 de aeronave. și, de asemenea, pentru a asigura posibilitatea unei utilizări tactice mai largi a aeronavei, considerăm că este necesar, ca modificare, să se elaboreze o variantă a unui avion de luptă de escortă cu bombardier cu o rază de zbor la o viteză de croazieră a bombardierului de cel puțin 2500 km.

„Actul” menționat mai sus a fost aprobat la 18 octombrie 1946 prin Rezoluția Consiliului de Miniștri al URSS nr. 2339-996. Același document prevedea crearea unui luptător de antrenament și a unei aeronave de escortă pe baza mașinii 130.

Ambele mașini au fost dezvoltate în paralel și au trecut aproape simultan la teste de zbor.

OKB-301 a avut nevoie de doar jumătate de an pentru a crea aeronava „134” (La-9M), viitorul La-11. În mai 1947, pilotul de testare A.G. Kochetkov, care a trecut la industrie de la Institutul de Cercetare a Aviației Civile al Forțelor Aeriene, a luat mașina în aer pentru prima dată. În 18 zboruri cu o durată totală de 12 ore 37 minute, s-au determinat vitezele orizontale maxime și rata de urcare la modul nominal de funcționare a motorului, raza tehnică și durata zborului.

Pe 19 iunie, primul aparat a intrat în testele de stat la Institutul de Cercetare de Stat al Forțelor Aeriene. În comparație cu La-9, trei tunuri NS-23S au fost instalate pe aeronavele 134, reducând încărcătura de muniție a armelor rămase la 225 de cartușe. Răcitorul de ulei a fost mutat în partea inferioară a capotei motorului și capacitatea sistemului de ulei a fost mărită.

O creștere a greutății la decolare a aeronavei a necesitat întărirea trenului de aterizare cu instalarea de roți principale de 660 × 120 mm cu pneumatice de înaltă presiune. Amortizorul roții din spate a fost montat pe o suspensie de legătură.

Aeronava era echipată cu lumini aeronautice, o cameră aeriană AFA-IM pentru fotografierea planificată și un control automat al temperaturii chiulaselor motorului. Ca pe La-9. luptătorul a fost echipat inițial cu o mitralieră foto Fairchald. Ulterior, ar trebui înlocuit cu S-13 domestic. totodată, pistolul fotomitralier a fost amplasat atât pe trenul de aterizare din dreapta, cât și pe copertina baldachinului cockpitului.

Durata crescută a zborului când este escortat de bombardiere (peste șapte ore) a necesitat instalarea unui cilindru suplimentar de oxigen, un pisoar pentru pilot și cotiere moi reglabile și un spătar moale larg pe scaun.

Greutatea normală de zbor a crescut cu 571 kg. În ciuda tuturor eforturilor aerodinamicii, cu aceeași putere a centralei, nu a fost posibilă îndeplinirea cerințelor stabilite prin rezoluția Consiliului de Miniștri. Singura excepție a fost gama și plafonul practic. Este suficient să spunem că viteza maximă în apropierea solului s-a dovedit a fi de 25 km/h, iar la o altitudine de 6200 m - cu 6 km/h mai mică decât era necesar.

În perioada de testare, care s-a încheiat pe 24 iulie, ambele aparate au efectuat 71 de zboruri cu o durată totală de 59 de ore și 13 minute. Pe 10 iulie 1947, piloții Dziuba și Alekseenko au efectuat două zboruri cu rază lungă. Unul în modul cel mai favorabil (viteză 355 km/h, altitudine 1000 m) de-a lungul traseului Chkalovskaya - Kazan - Chkalovskaya - Dmitrov - Orekhovo-Zuyevo - Chkalovskaya. Un altul la aceeași înălțime, dar cu o viteză de 473 km/h pe ruta Chkalovskaya - Cheboksary - Chkalovskaya. Raza tehnică de zbor a fost determinată din condiția ca pe traseu să aibă loc două bătălii aeriene cu durata de 10-16 minute (o bătălie la mijlocul traseului, a doua la sfârșitul traseului). Imitația de bătălii a avut loc la altitudini de 5000 și 7500 m.

P.M. Stefanovsky, I.M. Dzyuba, L.M. Kuvshinov, D.G. Pikulenko, V.I. Alekseenko și V.P. Trofimov au luat parte la survolurile ambelor mașini. În rapoartele lor, ei au remarcat:
„În ceea ce privește tehnica de efectuare a manevrelor acrobatice, precum și comanda pentru acrobație atunci când este complet alimentată, aeronava diferă semnificativ de seria La-9. ... viteza de viraj este cu 20-40 km/h mai mult la instrument; în plus, la o viraj, aeronava tinde să crească ruliu și viteza unghiulară. De asemenea, timpul de întoarcere crește. Când efectuează o viraj de luptă, aeronava reduce rapid viteza și caută să mărească ruliu.
Este vizibil mai dificil să pilotați un avion de luptă cu o realimentare completă decât un avion La-9. Pe măsură ce se epuizează combustibilul, pilotarea devine mai ușoară și cu un combustibil rămas de 400-600 litri, tehnica de efectuare a acrobației acrobatice, precum și comanda aeronavei în acrobație, sunt similare cu cele pentru seria (...) La -9.
Sarcina pe stick-ul de comandă de la ascensoare și eleronoane este mai mică decât la aeronava La-9. dar sunt în limitele normale. Sarcinile pe pedale de la cârmă sunt mari, la fel ca la aeronava La-9, acestea trebuie reduse.

Când este alimentată complet la viteze de zbor de 300-450 km/h conform instrumentului, aeronava are o marjă de stabilitate longitudinală insuficientă. La viteze mai mici de 300 km/h și mai mari de 450 km/h, aeronava este practic neutră longitudinal. Aeronava este transversal neutră. Stabilitatea direcțională a aeronavei este suficientă.

Când viteza de zbor se modifică pe stick-ul de comandă a aeronavei, din eleronoane apar sarcini variabile, care obosesc pilotul într-un zbor lung. Este necesar să instalați un trimmer controlat în zbor pe eleroni.

Când viteza se pierde, aeronava cade lin pe aripă cu coborârea simultană a nasului. De îndată ce aeronava în timpul blocării a creat o rulare de până la 20 ° și a coborât nasul cu 10-15 °, cârmele au fost date la ieșire. Aeronava în toate cazurile a respectat în mod normal cârmele și a restabilit modul de zbor. ... la fel ca aeronava La-9, și cu cea mai mică derivă în momentul aterizării, tinde să se blocheze pe aripă în direcția derivei. În cazul nivelării ridicate fără vânt lateral și derivă în momentul retragerii mânerului, există, de asemenea, o tendință de a bloca aripa, care este oprită de darea în timp util a piciorului invers. Dorința de a sta pe aripă este un dezavantaj semnificativ al aeronavei, deoarece după un zbor lung atenția pilotului este stinsă.

Piloții de testare I.M. Dzyuba și V.I. Alekseenko, care au efectuat ambele zboruri pe distanță lungă cu o durată de 4 ore și 54 de minute și 2 ore și 47 de minute, pe lângă inconvenientele asociate cu cabina de pilotaj și controlabilitatea aeronavei, au remarcat:

„Lupta aeriană peste 7000 m pe un avion nu va fi suficient de eficientă, deoarece puterea în exces a VMG (grup elice-motor - n.red.) nu asigură manevra necesară unui luptător atât în ​​plan orizontal, cât și în cel vertical. Virajul poate fi efectuat cu o rulare mai mică de 40 de grade, cu o pierdere foarte mare de înălțime... Înălțimea maximă utilizarea în luptă a aeronavei trebuie considerată o altitudine de 7000 m. unde viteza pe verticală este de aproximativ 7 m/s.

La simularea unei bătălii aeriene la sfârșitul traseului, s-a observat o ușoară întunecare a ochilor și s-au simțit ușoare dureri de cap. Personalul de zbor care zboară cu acest tip de aeronavă trebuie să fie: bine pregătit fizic în anduranță, prevăzut cu o dietă cu o cantitate redusă de produse de balast (fără fibre) și special antrenat pentru zboruri lungi la altitudine mare.

În ciuda continuității luptătorilor 134 și 130. au identificat 111 defecte supuse eliminării prioritare.

În concluziile bazate pe rezultatele testelor de stat, s-a recomandat deplasarea centrului de greutate înainte cu cel puțin 2%, îmbunătățirea stabilității laterale a aeronavei, facilitarea controlului cârmei și îmbunătățirea controlabilității aeronavei în timpul aterizării. Au existat o serie de deficiențe în echiparea cabinei. În plus, s-a recomandat instalarea unui trimmer pe eleroane, pentru a asigura posibilitatea instalării unui pilot automat electric EAP-47I, un coordonator de navigație NK-44. Radioaltimetru RV-2 la joasă altitudine și sistem de avertizare radar inamic TON-3. Au existat și propuneri de înlocuire a unor dispozitive cu altele mai avansate.

În încheierea Legii privind rezultatele testelor de stat, aprobată prin Decretul Consiliului de Miniștri al URSS nr. 2942-958 din 22 august 1947, s-a reținut:

1. Avioane modificate La-9 design tovarăș. Lavochkin cu o aprovizionare crescută cu combustibil a trecut în mod satisfăcător testele de stat ...
3. Considerați că este necesară introducerea în producție de masă a aeronavei La-9 modificate conform modelului: testat cu eliminarea defectelor notate în acest act.

În timpul testelor, nu au fost determinate caracteristicile rotației și datele de zbor și tactice ale mașinii cu rezervoare externe, fiabilitatea mecanismului de aruncare de urgență a părții mobile a copertinei cockpitului.

Testele mecanismului de cadere a baldachinului au fost efectuate în decembrie 1946 la cea de-a 21-a fabrică de pe La-9, iar în perioada 9-11 septembrie, piloții Institutului de Cercetare GK al Forțelor Aeriene AG Chernyavsky și VI Alekseenko au efectuat teste de control ale La-9 și La-11. Rezultatele au fost considerate satisfăcătoare, deși sistemul de drop a necesitat perfecționare.

Prin același document, aeronava a primit numele La-11, iar producția sa în masă a început la fabrica nr. 21 sub denumirea „produs 51”. a continuat până în 1951. În 1947, fabrica producea 100 de vehicule, în 1948 cel mai mare număr era de 650. În același an, producția de La-11 a fost oprită, dar în anul următor a fost restaurată și fabrica a mai produs 150 de vehicule. În 1950, au predat 150 de avioane, iar în 1951 - 182 de aeronave. Au fost construite un total de 1182 de vehicule.

Cu câteva luni înainte de începerea testelor de zbor ale La-11 experimental, Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene a primit un avion de luptă american cu două motoare Lightning P-38L-1. Testele de zbor, care s-au încheiat în aprilie 1947, au arătat că, în ciuda greutății sale mari, aproape de două ori mai mare decât a lui La-11, raza de acțiune a R-38 cu tancuri externe era mai mică. Alte caracteristici au fost, de asemenea, mai proaste, cu excepția razei de viraj și a plafonului practic.

La fel ca predecesorul său, luptătorul de escortă a fost îmbunătățit constant. Abia în 1948, s-au făcut 210 modificări ale designului său, care au contribuit la îmbunătățirea caracteristicilor operaționale. La-11 a fost furnizat nu numai unităților de luptă, ci și școlilor de zbor ale Forțelor Aeriene și Marinei.

În vara anului 1951, la fabrica nr. 81 se lucrează la instalarea lansatoarelor de rachete APO-82 pe La-11. În iulie 1950, testele din fabrică au fost finalizate, iar pe 22 septembrie au fost finalizate testele de stat ale La-11 în versiunea de recunoaștere foto. Pe mașină a fost instalată o instalație oscilantă cu o cameră AFA-BA-40. În același an, la ordinul Forțelor Aeriene, 100 de luptători au fost transformați în avioane de recunoaștere. În varianta de recunoaștere cu tancuri externe, La-11 s-a dovedit a fi supraponderal, lipsit de puterea motorului. În 1951, au încercat să ridice puterea de decolare a ASh-82FN la 2000 CP. Dar, după cum s-a dovedit, pentru a asigura funcționarea fiabilă a motorului, a fost necesar să se facă modificări semnificative în designul său și lucrările ulterioare au fost oprite. Deși mai târziu, pentru aeronava de pasageri Il-14, a fost creată o modificare a ASh-82T cu o putere de decolare de 1900 CP, dar aceasta a fost limita. Pe o singură mașină, care a fost testată la Institutul de Cercetare de Stat al Forțelor Aeriene. Am instalat un comutator de viteză a suflantei.

În 1950, 150 de La-11 au fost echipate cu radioaltimetre RV-2. Receptoare radio de marcare MRP-48 și busole radio automate ARK-5. Aparent, nu toate vehiculele de producție care au părăsit aerodromul fabricii erau complet echipate cu echipamente radio.

„La începutul anului 1948, în 911 IAP. cu sediul în Bolshaya Elani, care este oarecum la sud de Yuzhno-Sakhalinsk și în care am slujit,(povestit de V.I. Perov) asteptand schimbarea. Regimentul era înarmat cu aproape două seturi de avioane La-7 învechite și un număr de avioane Yak-3 și Yak-9 ulterioare. Așteptând reînarmarea viitoare. Practic, orientarea a fost pe avioane de luptă MiG-9. Biblioteca regimentului a primit literatură despre această aeronavă. Am început să-l studiem cu mare entuziasm. În legătură cu trecerea așteptată la tehnologia jet, am fost echipați în piele americană: ni s-au dat pantaloni și jachete, raglanuri. Aproape întregul corp de ofițeri s-a transformat în tipi. Și brusc, oarecum neașteptat, în noiembrie 1948, la început, aproape întregul personal de inginerie și tehnic al regimentului și o parte din personalul de zbor au fost puși pe aeronave Li-2 și americane C-47, transferate la Komsomolsk-on-Amur, la satul Daemgi, la aerodromul uzinei nr. 126 pentru a primi utilaje noi.

La sosire, aflăm că nu primim avioane cu reacție, ci avioane cu piston Lavochkin. Ghicirea - probabil La-9, despre care am auzit deja. Dar vom afla în curând că luptătorii de escortă La-11 vor trebui stăpâniți. Ce fel de „fiară” nu știam. După cum sa dovedit, regimentul nostru a fost unul dintre primii care l-au primit. În curând calea ferata au sosit lăzi cu avioane noi. Implementăm o platformă pentru deschiderea containerelor și asamblarea aeronavelor. Esența ansamblului este agățarea consolelor, legătura comunicațiilor venind din secțiunea centrală în consola aripii. Motorul a fost în stare de conservare, pornit și testat. Puțin mai târziu - controlul tuturor echipamentelor. Studiem aeronava din mers. Până acum, bine. Și doar la o mașină au existat probleme, după lansare, din cauza polarității inversate în ieșirea aerodromului. Acest defect este eliminat rapid. Prima impresie la deschiderea cutiei aeronavei este o frunte neobișnuit de mare a aeronavei în comparație cu La-7, datorită răcitorului de ulei plasat în partea inferioară a capotei. Mi-a atras atenția și culoarea plăcută gri deschis și albastru a aeronavei. Când consolele au fost atârnate, s-a dovedit că capetele eliptice au fost înlocuite cu unele drepte.

De menționat că a trebuit să lucrăm în condiții climatice grele. Înghețul a ajuns la 35-42°C, iar vântul a doborât literalmente. Mecanicii de aeronave au asamblat mașini fără mănuși. Pentru a repara consolele și comunicațiile, au trebuit să-și scufunde mâinile în ulei, ferindu-le de îngheț. În calitate de tehnician superior în echipamente speciale, treaba mea era să conectez firele electrice din blocurile terminale. Am încercat să-mi ung și mâinile, cu excepția vârfurilor degetelor, cu ulei, pe care îl speli în benzină. Și iată rezultatul: consolele sunt atârnate, toate conexiunile din blocurile terminale sunt realizate. dar când a fost testat sub curent, s-a dovedit că nu a existat niciun contact electric în unele circuite. Cauza: Uleiul a intrat pe terminale si in caz de inghet puternic a format un neconductiv electricitate film. A trebuit să scot consola, să clătesc bine blocurile terminale cu benzină și să repet totul din nou, înghețându-mi mâinile. Până atunci, deja ne simțeam bine ce este un avion integral din metal. La atingerea capetele secțiunii centrale sau a consolei, fără a lubrifia mâinile cu ulei, bucăți de piele au rămas în punctul de contact. Când au fost testate, motoarele ASh-82FN au funcționat ca un ceas.

A început zborul mașinilor asamblate. Fiecare aeronavă a trebuit să zboare timp de cinci ore înainte de a zbura spre Sakhalin. La început, cei mai experimentați piloți au avut voie să zboare. Dar mai târziu, când aproape întregul echipaj de zbor al regimentului a sosit, toată lumea a început să zboare cu La-11. A trebuit să mă grăbesc. Și apoi există o mică urgență.

Unul dintre piloții noștri a făcut o aterizare bruscă și, ca urmare, după cum se spune, „a smuls capra”. Puțin confuz, a început să frâneze brusc. Deoarece pista a fost prost degajată pe alocuri, avionul a început să derape. Alături de sarcinile principale, eram responsabil cu furnizarea de comunicații radio cu aeronavele survolate. Apucând microfonul, am poruncit clar și încrezător: „Vanya (așa se numea pilotul), liniștește-te! Nu frânați energic, faceți totul lin, banda este suficientă! Pilotul s-a comportat mai calm și a încheiat cu succes cursa. Nu au mai fost necazuri, cu excepția cazului în care, în timpul apropierii lui La-11 pentru aterizare, brusc, pe neașteptate, „speculatorii” (cum am numit aeronava de transport Li-2T) au zburat peste pistă la joasă altitudine, au pilotat de piloţii uzinei nr. 126.

Din descrierea aeronavei, am aflat că La-11 este echipat cu o aripă laminară. Sincer vorbind, nu știam cu adevărat scopul lui, dar am ghicit că era ceva bun. Piloții au fost foarte mulțumiți de calitățile acrobatice ale aeronavei. Le-a plăcut foarte mult cabina, mai spațioasă și mai confortabilă. Aerisire bună, scaun confortabil cu cotiere, „toaletă individuală”, recenzie buna din cabină. Pe tabloul de bord există un orizont artificial artificial și un indicator de direcție, indicatoare ale busolei radio automate ARK-5 și un altimetru radio RV-2, ale cărui „coarne” antenei ies din partea de jos a consolei, o busolă la distanță. și alte echipamente care făceau parte din sistemul USP-48, nu sunt de prisos pentru condițiile meteorologice din Sakhalin de Sud.

Un excelent set radio RSI-6 cu un transmițător de cuarț a oferit o comunicare fiabilă. Pentru orice eventualitate, aeronava era echipată cu un transponder al sistemului de identificare SCh-3.

Luptătorul avea un sistem antigivrare foarte eficient, un lucru foarte util pentru Sakhalin. Include două cuptoare pe benzină B-20 pentru încălzirea marginilor anterioare ale panourilor aripii, încălzire electrică prin cauciucul conductor al vârfului stabilizatorului. Acesta din urmă a consumat aproximativ 90 de amperi, pentru care a fost instalat pe aeronavă un generator cu o putere nominală de 3000 de wați (pe La-7, generatorul avea o putere de doar 350 de wați) cu un regulator de cărbune. Acesta a fost un caz nou, în legătură cu care a apărut un „apendice” în centrul de alimentare - un transformator de stabilizare, care a ars periodic și a dezactivat centrul de alimentare. A trebuit să fac o „operație chirurgicală” și să o rezolv.

În treacăt, observăm că aeronava în ansamblu s-a comportat decent: aproape niciodată nu a eșuat. Sistemul antigivrare, spre placerea tuturor, a inclus si o sticla de 16 litri pentru un amestec „certificat” alcool-apa (50% alcool si 50% apa), din care amestecul a fost aplicat pe parbrizul lanternei si palelor elicei. . Și ce arme erau în avion! Trei tunuri HP-23 foarte eficiente și o vizor giroscopic ASP-1N. Acesta din urmă a fost o noutate fundamentală și la început nu a provocat entuziasm în rândul piloților, dar pe măsură ce vederea era stăpânită, atitudinea s-a schimbat radical. Deși nu am fost un „click” (cum erau numite cu afecțiune forțele armate în unități). dar, din moment ce m-am dovedit a fi singurul specialist în giroscoape din regiment (mulțumită școlii a 2-a de aviație militară din Moscova a serviciilor speciale), am fost instruit să efectuez antrenament cu personalul regimentului la vedere.

Temperatura uleiului din radiator a fost reglată automat de sistemul ART-41. Clapele de evacuare ale capotei au fost, de asemenea, controlate automat, menținând temperatura necesară a chiulaselor motorului. Pentru controlul trimmerelor s-au folosit electromecanisme speciale. Și bateria, ce minune! Pe La-7, aveam baterii aproape fără valoare. Și iată că cele noi sunt visul specialiștilor. Da, iar capacitatea este de două ori mai mare. Bateriile au fost plasate în recipiente metalice convenabile. Dar problema este că „firma” lui Lavochkin atunci încă nu știa bine ce este fabricabilitatea operațională și, ca urmare, ne-am amintit de „industrialiști” de fiecare dată când trebuia să instalăm o baterie cu un container. Raftul pe care a fost instalat era în spatele felinarului. Bateria cu containerul cântărea aproximativ 16 kg. Și această „greutate” de pud pe un braț întins a trebuit să fie pusă pe un raft, fixând recipientul în cuiburi speciale. În același timp, a fost necesar să se reușească să nu se deterioreze felinarul și echipamentele radio învecinate. O activitate distractivă.

Curând, regimentul a început să efectueze zboruri din ce în ce mai lungi - uneori până la 4,5 ore, deși aceasta este departe de limita pentru o aeronavă. Dacă pe La-7, abia după ce a avut timp să elibereze mașina în zbor, tehnicienii s-au grăbit să-l întâlnească, dar aici am început să uităm că slujim în avioane de luptă și ne-am amintit acest lucru abia după tragerea cu succes la foc. gamă. Întorcându-se, piloții au răsucit o cascadă amețitoare de figuri deasupra aerodromului.

Numele „Tobele lui Lavochkin” a rămas în spatele aeronavei La-11 din regimentul nostru. În vara anului 1949, regimentul a zburat în mod neașteptat către faimosul aerodrom Wel-Kal, care se află lângă golful care poartă nume frumos Golful Crucii. Înainte de asta, acolo avea sediul unitatea La-11, repartizată regimentului nostru. În condiții climatice foarte grele, regimentul a funcționat destul de bine. Dar nu am mai fost martor la aceste evenimente, pentru că după ce am promovat cu succes concursurile am intrat în VVIA cu numele profesorului N.E. Jukovski și doar prin corespondență cu colegii militari am știut că lucrurile merg bine în regiment.

Chiar și odată cu apariția lui La-11, a apărut ideea de a folosi un luptător pentru a ne proteja regiunile polare de oaspeții neinvitați. S-a planificat desfășurarea aeronavelor pe aerodromurile dincolo de Cercul Arctic și pe banchete de gheață aflate în derivă. Acest lucru a necesitat o serie de lucrări experimentale cu privire la bazarea La-11 pe aerodromuri de gheață la latitudinile nordice.

Una dintre primele expediții a avut loc în 1948. În acel moment, în regiunea Polului Nord lucrau mai multe expediții științifice ale Academiei de Științe a URSS. S-a hotărât să se efectueze un zbor al grupului La-11 către unul dintre sloiurile de gheață folosite de oamenii de știință. Expediția a fost condusă de generalul-maior, șeful Direcției Principale a Rutei Marii Nordului (GUSMP) A.A. Kuznetsov. Expediția a fost susținută de echipaje ale aeronavelor Li-2 ale regimentului 650 de aviație de transport separat, Si-47 al regimentului 1 de aviație de transport al diviziei a 2-a de aviație specială și Il-12 al regimentului 708 de aviație specială.

Bombardierul bimotor Tu-6 (modificare Tu-2) în calitate de lider și trei avioane La-11 au efectuat zboruri de antrenament în condiții polare, bazate pe Capul Schmidt și Insula Wrangel. Mai întâi, un bombardier Tu-6, care avea un echipament de navigație destul de bun, a zburat de pe Insula Wrangel pentru recunoaștere. El a aterizat pe un slip de gheață lângă Polul Nord (82 grade 51 minute latitudine nordică și 172 grade 30 minute longitudine estică). Apoi s-a întors pe „continent” și când vremea favorabilă a apărut pe 7 mai 1948, trei avioane La-11, însoțite de liderul Tu-6, au zburat pe slot de gheață, făcând o aterizare sigură. 8 mai după ce au terminat mai multe zboruri de pe bancheta de gheață, s-au întors înapoi. Mai târziu, au mai existat câteva astfel de expediții în diferite regiuni ale Arcticii și abia atunci La-11 a devenit un ceas obișnuit pentru a ne proteja granițele de nord.

Pentru aceasta, a fost necesar să se rezolve o serie probleme tehnice. În special, a fost necesară dotarea aeronavelor cu sisteme antigivrare, îmbunătățirea echipamentelor de navigație și asigurarea decolării de pe benzi aspre de zăpadă.

În diferite momente, luptătorii La-11 din 1a Forță Aeriană și 53-a IAP au fost implicați în lucrări în regiunea Polului Nord. În decembrie 1949, unii membri ai expediției au primit titlul de Eroi ai Uniunii Sovietice. Printre premiați s-au numărat comandantul de escadrilă V.D. Borovkov și navigatorul S.A. Skornyakov (comandantul grupului) al 1-lea peste. precum şi adjunctul comandantului IAP 53 V.A.Popov.

Ideea aerodromurilor de gheață a entuziasmat mult timp mințile armatei, dar niciunul nu a intrat în serviciu, destinat serviciului de luptă.

Chiar și mai devreme, în conformitate cu decretul Consiliului de Miniștri al URSS din 12 decembrie 1947, echiparea lui La-11 cu dispozitive antigivrare a început la cea de-a 21-a fabrică. Între 17 martie și 6 aprilie 1948, testele de stat ale aeronavei La-11 nr. 51210327 cu sistem antigivrare, care includea un dispozitiv de încălzire a vârfurilor aripilor cu gaze fierbinți de eșapament ale motorului, un dezghețator stabilizator electrotermic termic, un dezghețator lichid pentru elice și parbrizele cockpitului, au fost ținute împreună cu MAP.

Degivrarea aripii a funcționat satisfăcător, dar din cauza coroziunii crescute a aliajelor de aluminiu utilizate în structura aripii și expuse gazelor de eșapament fierbinți, nu a fost recomandat pentru producția de masă.

În continuare, a fost prezentat pentru testele de stat La-11 Nr. 51210401, echipat cu încălzitoare BO-20, cu care, după cum știm deja, luptătorii au început să fie echipați. Aproape simultan, au fost testate antigivrarea secțiunii centrale, a chilei, a antenei și a admisiei răcitorului de ulei.

În conformitate cu decizia Consiliului de Miniștri din 30 martie a aceluiași an, cea de-a 21-a fabrică a modificat aeronava, dotând-o cu echipament de aterizare oarbă USP-48. Acesta a inclus un sistem de inginerie radio la sol și echipamente de bord, inclusiv o busolă radio automată ARK-5, un receptor radio de marcare MRP-48, un radioaltimetru RB-2, o busolă giromagnetică la distanță EGDM-3 și o busolă artificială electrică. orizont. Mașina a fost testată în perioada 30 martie - 23 aprilie 1949, al cărei scop principal a fost dezvoltarea unei metode simplificate de calcul a aterizării orb La-11.

Pe cele 100 de aeronave menționate mai sus nu exista o busolă EGDM-3, ceea ce excludea posibilitatea efectuării unui calcul de aterizare oarbă. La urma urmei, sarcina lui EGDM-3 a fost nu numai să conducă aeronava către zona aerodromului, ci și să zboare de-a lungul căii de alunecare fără vedere a solului la o înălțime de 50 m, urmată de o coborâre vizuală și aterizare.

Pentru o decolare mai fiabilă din benzile de zăpadă desfășurate, au decis să folosească ideea de schiuri de decolare, propusă în timpul războiului de pilotul de încercare al Institutului de Cercetare a Flotei Aeriene Civile BK Kondratyev. . Schiurile trenului principal de aterizare, construite de fabrica a 21-a, aveau lungimea de 2,31 m și lățimea de 0,65 m. Schiurile de coadă aveau 0,8 m, respectiv 0,355 m. Schiurile aveau deasupra o priză specială pentru intrarea liberă a unei aeronave pe roți, care erau fixate cu opritoare cu decupaje semicirculare. După decolarea avionului, schiurile au rămas la sol. Aeronava a fost rulată de o echipă de 15 persoane în 2-3 minute. La utilizarea ascensoarelor hidraulice pentru instalarea pe schiuri, cinci persoane au fost suficiente, dar timpul a crescut la 8-10 minute. La 30 martie 1948, pilotul A.G. Proshakov a efectuat teste speciale pentru a determina posibilitatea unei decolare în siguranță a La-11 pe schiurile de decolare din zăpadă aspră. A efectuat patru decolări pe roți dintr-o fâșie de zăpadă rulată și șase pe schiuri dintr-o bandă desfășurată. În același timp, lungimea cursei de decolare a crescut de la 505 la 620 m, iar timpul de decolare de la 16,5 la 18,6 s.

În încheierea „Actului” conform rezultatelor testelor, remarc că „decolarea pe schiuri este posibilă cu condiția:
a) cunoașterea excelentă de către pilot a tehnicii de decolare fără schiuri:
b) acoperire uniformă de zăpadă a pistei;
c) viteza vântului transversal nu mai mare de 3-4 m/s.

Mai multe aeronave au fost echipate cu elice reversibile cu un sistem de control modificat, care a simplificat aterizarea pe aerodromurile de gheață, deoarece nu necesita utilizarea unei frânări puternice.

În 1950, în anumite părți ale Forțelor Aeriene, au existat cazuri de oprire a motoarelor pe La-11 în timpul unei viraj de luptă după o scufundare. Ancheta a arătat că atunci când combustibilul rămas era mai mic de 75 de litri, alimentarea acestuia către motor a fost oprită. După cercetările de zbor la Institutul de Cercetare de Stat al Forțelor Aeriene, a fost stabilit un bilanț minim de combustibil de 110 litri. Ulterior, a fost finalizat sistemul de gaz al luptătorului.

La începutul operațiunii La-11 în unitățile de luptă, au avut loc accidente de zbor cu o încălcare a controlabilității aeronavei. În 1951, în Institutul de Cercetare de Stat al Forțelor Aeriene, cu participarea pilotului de testare A.G. Solodovnikov, a fost efectuată o lucrare de cercetare intitulată „Determinarea caracteristicilor spiralelor verticale adânci de la o înălțime de 7000 m”. Studiile au arătat că atunci când zboară în unele moduri care depășesc limitele de viteză sau numărul de Machs, La-11 este tras într-o scufundare cu apariția unor forțe de tragere pe stick-ul de control.

Primul caz de utilizare în luptă a La-11 datează din 8 aprilie 1950. În această zi, o unitate de luptă din cadrul 30 GIA11 Iol comandată de B. Dokin a interceptat un ofițer de recunoaștere al Marinei SUA în vecinătatea bazei navale Libava de deasupra Mării Baltice. Potrivit revistei Aviation World, a fost RB-44 Privacer. Totodată, ziarul Izvestia, care a efectuat o anchetă asupra acestui incident, consideră că un B-29 a fost doborât.

Participanții la aceste evenimente au spus că americanul nu a respectat cerințele piloților sovietici de a ateriza și a început să tragă înapoi. Ca răspuns, focul a fost deschis pentru a ucide, ceea ce a dus la moartea mașinii și a 10 membri ai echipajului.

În același an, o pereche de aeronave La-11 pilotate de piloții I. Lukashev și M. Shchukin din cel de-al 88-lea GIAP al Flotei Pacificului a fost interceptată de un avion de recunoaștere P2V Neptune.

În 1950, China a primit primul avion La-11. În vara aceluiași an, personalul IAP 351 al luptătorilor de noapte La-11. formată cu puțin timp înainte, a început să recalifice piloții chinezi. Nu s-a putut stabili numărul exact de luptători livrați unei țări prietene, dar se știe, de exemplu, că în conformitate cu Consiliul de Miniștri nr. 3147-1481 din 25 august 1951, RPC a primit 60 de La-11. De menționat că până la sfârșitul anului 1950 regimentul a fost situat lângă Shanghai și la începutul anului următor a zburat la Dalny.

În China, înfruntările La-11 cu luptătorii Lightning R-38 și Mustang nu erau neobișnuite. Una dintre ele pe 2 aprilie s-a încheiat cu tristețe pentru americani. În acea dimineață, o pereche de piloți Guzhov au interceptat și au distrus două Mustang-uri care intraseră în spațiul aerian chinez.

Pe 13 iunie a aceluiași an, regimentul a zburat la Anshan și două săptămâni mai târziu sa alăturat lucrărilor de luptă pentru a respinge raidurile bombardierelor americane asupra orașelor și instalațiilor industriale din Coreea de Nord.

Prima victorie în toamna anului 1951 a fost câștigată de pilotul escadrilei 2, locotenentul V. Kurganov, care a doborât B-26 „Invader”, care era principalul bombardier de noapte al americanului. forțelor aeriene In Coreea. Nu au fost dificultăți în luptă cu acest veteran al celui de-al Doilea Război Mondial. Sa dovedit a fi mult mai dificil să interceptați B-29.

De obicei, „Superfortaresele” zburau spre bombardament la altitudini de aproximativ 10.000 m. La-11 a durat 26 de minute pentru a urca această înălțime. Avantajul în viteză la înălțimea plafonului practic al La-11 a fost mic și nu a depășit 20 km/h. De acord că interceptorul a avut puține șanse. In afara de asta. după ce au primit informații despre urmărire, piloții americani cu o scufundare blândă au plecat ușor spre mare. Piloții La-11 nu au reușit niciodată să câștige o singură victorie asupra lui B-29.

La începutul anului 1952, al 351-lea IAP a rămas cu o escadrilă pe MiG-15 și una pe La-11. Cei 12 luptători cu piston rămași au luptat în regiment până în vara anului viitor și, ca și până acum, principalii lor adversari au fost Invaidorii.

Descriere.

La-11 este un avion de luptă monoplan complet din metal de design clasic.

Aripa cu profil laminar TsAGI, detasabila, era formata dintr-o sectiune centrala si doua console. Schema de putere a aripii: un spate, piele de torsiune și peretele din spate, de care era suspendat scutul de aterizare.

Fuzelajul era format din trei părți: un cărucior de tun - o ferme sudată, la care erau atașate suportul motorului și armamentul aeronavei; partea de mijloc semi-monococ și coada monocoque - din stringers, rame și piele.

Penajul aeronavei este integral din metal. Stabilizatorul este alcătuit din două console cu o singură traversă montate pe fuzelajul din spate. Chila este realizată în întregime cu fuzelaj.

Ascensoarele și cârmele, precum și eleronele, aveau cadre metalice și acoperire din material textil.

Șasiul cantilever, cu bare laterale-ascensoare hidraulice, retras în centru, spre interior, pe axa aeronavei. În poziția eliberată, liftul hidraulic cu bară a fost blocat cu o bilă și blocare hidraulică. Frânele roților sunt pneumatice. Eliberarea și curățarea trenului de aterizare și a clapetelor de aterizare au fost efectuate printr-un sistem hidraulic.

Centrala include un motor ASh-82FN răcit cu aer cu injecție directă de combustibil în cilindri și o elice VISH-105V4. Capota motorului zilei de orientare a fluxului de aer de răcire a cilindrilor avea o profilare specială și un sistem de deflectoare. În plus, unitățile de carter și motor au fost închise cu o capotă internă. Fluxul de aer a fost reglat prin jaluzele tip petale la intrare si doua jaluzele la iesire. De asemenea, țevile de evacuare au fost afișate sub aceleași uși - șase pe fiecare parte. Conducta de aspirație a motorului era amplasată în partea de sus a capotei, iar admisia sa se potrivea în marginea frontală a inelului frontal al capotei. Priza de aer a răcitorului de ulei situat sub motor s-a prăbușit în ea, doar de jos (pe La-9, răcitorul de ulei a fost amplasat într-un tunel special sub fuzelaj). Sistemul de gaz includea cinci rezervoare cu aripi cu o capacitate totală de 1100 litri (pe La-9-825 litri).

La-11, proiectat pentru escorta pe distanță lungă a bombardierelor și zborurilor în condiții meteorologice dificile, a fost echipat cu un sistem antigivrare. Partea frontală a consolelor aripii a fost încălzită de un încălzitor de aer pe benzină și a fost folosit cauciuc conductor special pentru a încălzi marginea anterioară a stabilizatorului. Îndepărtarea gheții din elice a fost efectuată cu un sistem de alcool.

Armamentul La-11 a constat din trei tunuri sincrone NS-23 de calibrul 23 mm, situate în partea superioară a fuzelajului sub capota motorului. Au fost patru astfel de arme pe La-9.

La-9 și La-11 au fost vopsite fie în întregime în gri deschis, fie în verde de protecție deasupra și albastru în partea de jos.

Modificare: La-11
Anvergura aripilor, m: 9,80
Lungime, m: 8,62
Înălțime, m: 3,47
Suprafata aripii, m2: 17,59
Greutate, kg
- gol: 2770
- decolare normală: 3730
-decolare maxima: 3996
-combustibil: 846
Tip motor: 1 x PD ASh-82FN
- putere, CP: 1 x 1850
Viteza maxima, km/h
-aproape de sol: 562
-la inaltime: 674
Raza practica, km: 2235
Viteza de urcare, m/min: 758
Tavan practic, m: 10250
Echipaj, oameni: 1
Armament: 3 tunuri NS-23 de 23 mm (sarcină de muniție - 225 de cartușe).

Aeronava experimentală „134” - un prototip al avionului de luptă cu rază lungă La-11.

Aeronava „134” într-un zbor de probă la distanță.

Aeronavă „134D” cu rezervoare de combustibil exterior neresetabile.

Luptător în serie La-11.

Luptător în serie La-11.

Cele mai recente cele mai bune aeronave militare ale Forțelor Aeriene ale Rusiei și ale lumii fotografii, imagini, videoclipuri despre valoarea unei aeronave de luptă ca armă de luptă capabilă să ofere „supremația aeriană” au fost recunoscute de cercurile militare din toate statele până în primăvara lui 1916. Aceasta a necesitat crearea unei aeronave speciale de luptă care să le depășească pe toate celelalte în ceea ce privește viteza, manevrabilitatea, altitudinea și utilizarea armelor de calibru ofensive. În noiembrie 1915, biplanele Nieuport II Webe au ajuns pe front. Acesta este primul avion construit în Franța, care a fost destinat luptei aeriene.

Cele mai moderne avioane militare interne din Rusia și din lume își datorează aspectul popularizării și dezvoltării aviației în Rusia, care a fost facilitată de zborurile piloților ruși M. Efimov, N. Popov, G. Alekhnovich, A. Shiukov, B. Rossiysky, S. Utochkin. Au început să apară primele mașini domestice ale designerilor J. Gakkel, I. Sikorsky, D. Grigorovici, V. Slesarev, I. Steglau. În 1913, aeronava grea „Russian Knight” a făcut primul zbor. Dar nu se poate să nu-ți amintești de primul creator de avioane din lume - căpitanul de rang 1 Alexander Fedorovich Mozhaisky.

avioane militare sovietice ale Marii URSS Războiul Patriotic a căutat să lovească trupele inamice, comunicațiile sale și alte obiecte din spate cu lovituri aeriene, ceea ce a dus la crearea unor avioane bombardiere capabile să transporte o încărcătură mare de bombe pe distanțe considerabile. Varietatea misiunilor de luptă pentru bombardarea forțelor inamice în adâncimea tactică și operațională a fronturilor a condus la înțelegerea faptului că performanța lor ar trebui să fie proporțională cu capacitățile tactice și tehnice ale unei anumite aeronave. Prin urmare, echipele de proiectare au trebuit să rezolve problema specializării avioanelor bombardiere, ceea ce a dus la apariția mai multor clase de aceste mașini.

Tipuri și clasificare, cele mai recente modele de aeronave militare din Rusia și din lume. Era evident că va dura timp pentru a crea o aeronavă de luptă specializată, așa că primul pas în această direcție a fost încercarea de a echipa aeronavele existente cu arme ofensive cu arme de calibru mic. Suporturile mobile de mitralieră, care au început să echipeze aeronava, au necesitat eforturi excesive din partea piloților, deoarece controlul mașinii într-o luptă manevrabilă și tragerea simultană a unei arme instabile au redus eficiența tragerii. Folosirea unei aeronave cu două locuri pe post de luptă, unde unul dintre membrii echipajului a jucat rolul unui trăgător, a creat și anumite probleme, deoarece creșterea greutății și rezistența mașinii a dus la scăderea calităților sale de zbor.

Care sunt avioanele. În anii noștri, aviația a făcut un mare salt calitativ, exprimat printr-o creștere semnificativă a vitezei de zbor. Acest lucru a fost facilitat de progresul în domeniul aerodinamicii, crearea de noi motoare mai puternice, materiale structurale, echipamente electronice radio. informatizarea metodelor de calcul etc. Vitezele supersonice au devenit principalele moduri de zbor de luptă. Cu toate acestea, cursa pentru viteză a avut și părțile sale negative - caracteristicile de decolare și aterizare și manevrabilitatea aeronavelor s-au deteriorat brusc. În acești ani, nivelul de construcție a aeronavelor a atins un astfel de nivel încât a fost posibil să se înceapă crearea de aeronave cu o aripă cu mișcare variabilă.

Pentru a crește și mai mult vitezele de zbor ale avioanelor cu reacție care depășesc viteza sunetului, avioanele de luptă rusești au necesitat o creștere a raportului putere-greutate, o creștere a caracteristicilor specifice ale motoarelor cu turboreacție și, de asemenea, o îmbunătățire a formei aerodinamice. a aeronavei. În acest scop, au fost dezvoltate motoare cu compresor axial, care aveau dimensiuni frontale mai mici, eficiență mai mare și caracteristici de greutate mai bune. Pentru o creștere semnificativă a tracțiunii și, prin urmare, a vitezei de zbor, au fost introduse post-arzătoare în designul motorului. Îmbunătățirea formelor aerodinamice ale aeronavei a constat în folosirea aripilor și a înălțimii cu unghiuri mari de mișcare (în tranziția la aripile subțiri de deltă), precum și a prizelor de aer supersonice.

Luptător La-11- Avionul de luptă sovietic cu piston cu rază lungă de acțiune dezvoltat de OKB-301, este o dezvoltare ulterioară a aeronavei La-9. Continuând să-și îmbunătățească luptătorii, Biroul de Proiectare al S.A. Lavochkin a construit un nou avion „134” (La-9M) pe baza lui La-9. Producția unui nou luptător sub denumirea La-11 a început la fabrica nr. 21 din Gorky în 1947. Acolo mașina a fost numită „produsul 51” sau „tipul 51”. Pe parcursul anului, această întreprindere a produs primele 100 de mașini produse în serie. La început, nu erau atât de diferiți de La-9. În exterior, desigur, nu le puteți confunda. Transferul răcitorului de ulei pe inelul frontal al capotei a schimbat foarte mult aspectul față a aeronavei. Dar alte schimbări au fost mai puțin vizibile. La-11 a fost asamblat în paralel cu La-9. Prin urmare, unele modificări în designul lor au fost făcute în același timp. Așadar, în 1948, au fost introduse 210 modificări în designul și echipamentul La-11.

Primul zbor pe el în mai 1947 a fost efectuat de pilotul de încercare A.G. Kochetkov, care s-a transferat la biroul de proiectare de la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene. Cinci zile mai târziu, pe aerodromul Chkalovskaya a apărut oa doua copie a „134D” cu o rază de zbor mai mare. Consolele sale au fost echipate cu rezervoare de combustibil suplimentare, ca urmare, alimentarea cu combustibil a crescut de la 825 la 1100 de litri. Două versiuni experimentale ale aeronavei „134” și „134D” diferă de La-9 printr-un răcitor de ulei încorporat în capota motorului și numărul de tunuri NS-23 redus la trei. Grupul de elice al acestor modificări a fost un singur complex. În capota motorului ASh-82FN s-au înscris organic în capota tunurilor, admisia de aer a răcitorului de ulei, ceea ce a redus semnificativ rezistența generală a mașinii în zbor. Aeronava 134D, concepută pentru a escorta bombardierele, avea un rezervor suplimentar de oxigen și un pisoar. Scaunul a fost echipat cu cotiere reglabile și un spătar larg căptușit. Ponderea mașinii a dus la o scădere a datelor de zbor. În ciuda continuității avioanelor 134 și La-9, testele au scos la iveală peste o sută de defecte la noua mașină. Dar mașina a fost încă recomandată pentru producția de masă cu numele La-11. Producția de serie a continuat până în 1951, în total au fost produse aproximativ 800 de mașini în diferite versiuni.

În 1948, a venit ideea de a folosi luptători La-11 pentru a proteja regiunile polare ale URSS. În acel moment, în regiunea Polului Nord lucrau mai multe expediții științifice ale Academiei de Științe a URSS. S-a hotărât să zboare grupul La-11 către unul dintre sloiurile de gheață folosite de oamenii de știință. Trei avioane au aterizat în siguranță pe bancheta de gheață. După ce au terminat mai multe zboruri de pe slot de gheață, s-au întors înapoi. După aceste zboruri, avioanele La-11 au început să păzească regulat granițele noastre de nord. Pentru a face acest lucru, a fost necesar să se instaleze un sistem antigivrare pe aeronavă, să se îmbunătățească echipamentul de navigație și să se asigure decolarea de pe benzi aspre de zăpadă. În 1950, 150 de La-11 au fost echipate cu radioaltimetre RV-2, radiouri de marcare MRP-48 și busole radio automate ARK-5. Aparent, nu toate vehiculele de producție care au părăsit aerodromul fabricii erau complet echipate cu echipamente radio.

Luptătorii La-11 au participat la ostilități. În 1951, prin ordin al Consiliului de Miniștri, China a primit 60 de avioane La-11. Pe ei, piloții chinezi și coreeni au respins raidurile aeriene americane asupra orașelor pașnice din RPDC. Acolo au obținut mai multe victorii asupra aeronavelor americane, dar nu au putut învinge B-29. La urma urmei, yankeii au zburat la altitudini de aproximativ 10.000 m, iar lui La-11 i-a luat 26 de minute pentru a ajunge la o asemenea înălțime. În URSS, luptătorii La-11 au participat la interceptarea aeronavelor de recunoaștere americane. Pe 8 aprilie 1950, zborul La-11 a decolat pentru a intercepta ținta. Avionul american nu s-a supus piloților sovietici, care i-au ordonat să aterizeze, iar focul a fost deschis pentru a ucide. Ca urmare, nouă membri ai echipajului au murit.

La-11, proiectat pentru escorta pe distanță lungă a bombardierelor și zborurilor în condiții meteorologice dificile, a fost echipat cu un sistem antigivrare. Partea frontală a consolelor aripii a fost încălzită de un încălzitor de aer pe benzină și a fost folosit un cauciuc conductor special pentru a încălzi marginea anterioară a stabilizatorului. Îndepărtarea gheții din elice a fost efectuată cu un sistem de alcool. Armamentul La-11 a constat din trei tunuri sincrone VS-23 de 23 mm situate în partea superioară a fuzelajului sub capota motorului.

Tot La-11 ar putea efectua recunoașteri aeriene folosind o cameră standard de planificare AFA-IM. Era o cameră destul de compactă și ușoară, dar cu capacități foarte limitate. Ideea a apărut de a crea o aeronavă de recunoaștere cu rază lungă de acțiune, de mare viteză și manevrabilă, pe baza unui avion de luptă, capabilă să tragă obiecte bine protejate de sistemele de apărare aeriană din spatele liniilor inamice. Pe mașină a fost instalată o instalație de balansare cu o cameră AFA-BA-40 mai avansată. În iulie 1950 au fost finalizate testele din fabrică, iar pe 22 septembrie au fost finalizate testele de stat ale La-11 în varianta de recunoaștere foto. Această modificare nu a avut nicio denumire specială. Testele au arătat că, în versiunea de recunoaștere cu tancuri externe, La-11 s-a dovedit a fi supraponderal; cu greutatea crescută, îi lipsea puterea motorului. Cu toate acestea, aeronava a fost admisă în exploatare. Avioanele de recunoaștere nu au fost construite special, ci au fost convertite din avioane de vânătoare produse anterior.

La-11 este un avion de luptă cu rază lungă de acțiune cu un singur loc, un monoplan cantilever din metal. Această descriere corespunde aeronavelor fabricate în 1948, începând cu seria a 4-a. Fuzelaj - semi-monococă de secțiune ovală, design nituit. Din punct de vedere tehnologic, este împărțit în părți din față și din coadă, care sunt unite prin șuruburi în patru noduri. Cadrul părții frontale - o structură de ferme, constă din șapte rame principale și patru suplimentare, ștanțate din tablă duraluminiu, patru lămpi și stringere. În față este atașat un cărucior sudat din țevi de oțel. Secțiunea de coadă a designului semi-monococ are nouă rame și patru semi-cadre, ștanțate din duraluminiu, precum și patru lărgi și stringere. Pielea fuzelajului este portantă, realizată dintr-o foaie cu o grosime de 1,2 mm până la 2 mm. În partea stângă este o trapă mare. Chila este integrală cu fuzelajul din spate; cadrul acestuia este format din părțile superioare ale cadrelor fuzelajului, precum și nervurile și baronul chilei. Grosimea pielii este de 0,8-1 mm.

Carlinga este situată în fața fuzelajului. De sus se inchide un felinar transparent cu un cadru din tevi de otel. Este alcatuit dintr-o vizor, in care este montata in fata sticla blindata de 60 mm grosime, o sectiune de mijloc ce aluneca in spate si o parte fixa in spate. Secțiunea din mijloc este resetată în caz de urgență. În partea fixă ​​din stânga există o trapă cu balamale pentru acces la echipamente radio și un rezervor cu nămol.

Scaunul pilotului este ștanțat din tablă duraluminiu, cu o cupă pentru parașută, reglabilă pe înălțime. Scaunul are o pernă moale pe spate și cotiere. In spatele pilotului este protejat de un spate blindat si sticla blindata de 73 mm grosime, montata intr-un cadru in spatele capului acestuia. Ventilația în cabină se realizează printr-o țeavă, expusă în dreapta în fața copertinei. Debitul de aer este reglat de o supapă. Aerul poate fi furnizat și printr-un canal special din tunelul răcitorului de ulei; pe canal este instalată o supapă de control. Pilotul este prevăzut cu un pisoar.

Aripa, asamblată din profile laminare, este împărțită tehnologic într-o secțiune centrală și două console. Secțiunea centrală este principala unitate de putere a aeronavei. Consolele, trenul de aterizare, suportul motorului, căruciorul, fuzelajul și scuturile de aterizare sunt atașate la acesta. Cadrul secțiunii centrale este alcătuit dintr-un long, un perete din spate, 12 nervuri despicate și un stringer din spate care leagă cozile acestuia din urmă între ele. Spațiul este o secțiune în I cu rafturi din oțel și un perete din duraluminiu. Degetele de la 10 nervuri au decupaje pentru jgheaburile pentru așezarea trenului de aterizare. Țevile sunt montate în nervuri la joncțiunea cu consolele, servind drept osii la întoarcerea trenului de aterizare. Din partea de jos, la mijloc, între spate și peretele din spate, există o trapă pentru montarea rezervoarelor de gaz.

Designul consolelor este similar cu designul secțiunii centrale. Cadrul fiecărei console este format dintr-un spate, un perete din spate și 18 nervuri. Pielea întregii aripi este o foaie de duraluminiu de 1,2-1,5 mm grosime. Îmbinările secțiunii centrale cu consolele de sus și de jos sunt acoperite cu benzi de aluminiu. Vârfurile aripilor sunt detașabile, rotunjite, au un set de diafragme ștanțate, acoperite cu înveliș de tablă de 1,2 mm grosime. Pe consola din dreapta, este atașat un tub PVD, iar o lumină de aterizare este situată în vârful din stânga. Pe marginea de fugă a aripii sunt montate flapsuri de aterizare din construcție integrală din metal, cu un unghi de deviere de până la 60°. Eliberarea și curățarea lor se efectuează hidraulic. Eleroanele de tip „Frize” cu cadru metalic și acoperire din in sunt atașate consolelor. Pe eleronul din dreapta este nituită o placă de reglare subțire, care este îndoită pe sol. Un trimmer electric este montat în stânga. Joncțiunea aripii și a fuselajului este închisă de feringurile superioare și inferioare (carenaje). Sunt realizate din tabla duraluminiu ranforsata cu diafragme imprimate.

Unitatea de coadă are un design normal, cu o singură chilă. Coada orizontală, recrutată din profilele aerodinamice „B” cu o grosime relativă de 11%, este formată dintr-un stabilizator și elevatoare. Unghiul de instalare a stabilizatorului este de 1,5". din profilele "B" cu o grosime relativă de 9%. După cum sa menționat deja, chila este realizată împreună cu spatele fuzelajului; cârma este atârnată de ea la trei noduri. Cadrul cozii. este integral metalică, acoperită cu pânză Toate cârmele sunt echipate cu trimmere.

Controlul aeronavei La-11- mixt: elevator si elerone - cu ajutorul tijelor rigide, carma - prin intermediul cablurilor. Pilotul are un stick de control al aeronavei și pedale. Elementele cârmei sunt acționate de roțile de mână din partea stângă a cabinei. Controlul trimului de pe eleronul stâng este electric.

Șasiu - retractabil, cu o roată din spate. Rulmentii principali sunt echipati cu amortizoare ulei-pneumatice. Roțile lor de presiune de 660x160 mm au frâne duble cu aer. Rafturile cu ajutorul unor bare-lift laterale sunt îndepărtate de sistemul hidraulic în aripă spre axa aeronavei. În poziția retrasă, acestea sunt acoperite complet de clapete. Atât în ​​poziția retrasă, cât și în cea eliberată, rafturile sunt blocate cu încuietori hidraulice. Suportul de coadă, retractabil înapoi în fuzelaj, este echipat cu o roată de 300x125 mm. Amortizare - oleo-pneumatică. Roata este autoorientabila, cu mecanism de blocare a aterizarii. În poziția retrasă, intră complet într-o nișă din fuzelajul din spate și este închis prin clapete. S-a avut în vedere o eliberare de urgență a șasiului cu aer comprimat dintr-un cilindru de bord. Alarma pozitie roata - electrica, cu lumini pe bord; pentru rafturile principale - de asemenea mecanice, cu știfturi ieșind în sus din aripă.

Motorul ASh-82FN cu două rânduri, în formă de stea, cu 14 cilindri, răcit cu aer, cu injecție directă de combustibil în cilindri, are un compresor centrifugal în două trepte și o cutie de viteze. Se rotește o elice metalică cu trei pale cu pas variabil VISH-105V-4, cu un diametru de 3,1 m, al cărei manșon este închis cu un rotor aerodinamic. Suportul motorului este o sarpă sudată din țevi de oțel. Răcirea motorului este controlată de lambriuri în față și două clapete laterale în spate. Jaluzelele sunt controlate de un mecanism de cablu, jaluzelele - prin intermediul unei acționări electrice. Admisia de aer pentru compresor se realizează printr-o fereastră deasupra, în inelul frontal al capotei. La decolare, aerul intră prin filtrul de praf, calea principală este închisă automat de un amortizor hidraulic atunci când trenul de aterizare este extins. Evacuare - prin 12 duze: zece individuale și două pereche. Pornirea motorului - cu aer comprimat dintr-un cilindru al unui avion sau al unui cilindru de aerodrom.

Combustibilul este plasat în cinci rezervoare situate între spate și peretele din spate. Trei dintre ele sunt in sectiunea centrala: cea centrala metalica cu o capacitate de 270 litri si doua moi cu 215 litri fiecare. Încă două rezervoare moi de 200 de litri sunt plasate în părțile rădăcină ale consolelor. Capacitatea totală a sistemului este de 1100 l (umplerea normală este de 700 l). Instalarea rezervoarelor din secțiunea centrală - prin trapa de jos. Rezervor central - sudat, din aliaj de aluminiu, protejat; este suspendat pe două benzi de pielea superioară a secțiunii centrale. Tancuri moi - multistratificate, din material textil, cauciuc si piele, in sectiunea centrala - protejate. Înainte de instalare, acestea au fost plasate în cutii de cheson din placaj. Rezervoarele aripioare au fost introduse în găurile din nervuri înainte de a atașa consolele la secțiunea centrală. Pe măsură ce combustibilul era consumat, rezervoarele au fost umplute cu gaze de eșapament răcite și uscate pentru a reduce riscul unui incendiu în timpul lumbago.

Rezervorul de ulei este sudat din aliaj de aluminiu, cu o capacitate de 63 litri (umplere normală - 50 litri), montat pe cadru nr. 1 și închis cu carcasă termoizolantă. Radiator de ulei - tip OP-812, fagure, in forma de C, situat in partea de jos in inelul frontal al hotei. Clapeta de comandă a canalului răcitorului de ulei este echipată cu o acționare electrică. Pentru operarea de lipire iarna, există un sistem de diluare a uleiului cu benzină. Sistemul hidraulic asigură o antrenare pentru curățarea și extinderea trenului de aterizare și a clapetelor de aterizare. Presiunea din acesta este creată de pompa MSH-3A montată pe motor. Aerul comprimat folosit pentru pornirea motorului, trenul de aterizare de urgență, frânele și pistoalele de reîncărcare este stocat în partea stângă a secțiunii centrale într-un cilindru de 8 litri, reîncărcat dintr-un cilindru de pe aerodrom. Sistemul electric este alimentat de un generator GSN-3000 pe motor și de o baterie 12A-10S-3 într-un container de lemn în spatele fuzelajului. Rețeaua este cu două fire. Aeronava este echipată cu un set de lumini de navigație și o lumină de aterizare FS-155.

Echipamentul radio include stația radio RSI-6 (transmițător RSI-6K și receptor RSI-6M1), busolă radio ARK-5, radioaltimetru RV-2 și set SCh-3M SRO. Receptorul și transmițătorul sunt montate în spatele cockpitului. Antena postului de radio este cu două fascicule, întinsă între catargul de lemn și chilă, antenele SCh-3M sunt între fuzelaj și stabilizator. Cadrul busolei radio este instalat sub podeaua cabinei. Antenele în formă de T RV-2 sunt situate sub panourile aripilor. Pe seria ulterioară de luptători a fost montat receptorul MRP-48, a cărui antenă este trasă de jos în spatele fuselajului din partea tribord.

Sistemul antigivrare include dispozitive pentru încălzirea marginilor anterioare ale consolelor și stabilizatorul și șaibe pentru palele elicei și geamul antiglonț din față al copertinei cockpitului. Două încălzitoare (încălzitoare pe benzină) BO-20 sunt instalate câte unul în fiecare consolă. Aerul rece pentru BO-20 este introdus prin ferestrele din mijlocul marginii anterioare. Aerul cald de la încălzitoare este introdus în canalele din vârful aripii, trece prin ele și este evacuat prin găurile din partea rădăcină și din vârfuri. Marginea anterioară a secțiunii centrale nu are încălzire. Degetul stabilizatorului este lipit cu cauciuc conductiv și este încălzit de curentul care trece prin acesta. Palele elicei și geamul antiglonț din față sunt spălate cu un amestec de alcool furnizat de o pompă electrică dintr-un rezervor cu o capacitate de 15,3 litri. Rezervorul este montat în carcasa cutiei de viteze a motorului. Includerea tuturor acestor dispozitive este efectuată de pilot după ce se aprinde lampa de avertizare pentru givră.

Echipamentul pentru oxigen este format dintr-un dispozitiv KP-14, o mască KM-14 și doi cilindri: unul cu o capacitate de 8 litri, situat în partea centrală a vârfului din dreapta, și altul de 4 litri, stând vertical în compartimentul radio. Setul poate fi completat cu un dispozitiv de oxigen cu parașuta KP-15 pentru sărituri de la altitudini mari. Aeronava prevede instalarea unei camere AFA-IM planificate în spatele fuselajului. Obloanele trapei foto se deschid cu un mecanism de cablu. Luptatorul este echipat cu un lansator de rachete electric (caseta flare) cu patru rachete pe partea dreapta a cockpitului si o trusa de prim ajutor pe partea dreapta a fuzelajului in sectiunea de coada.

Armament de luptă La-11 include trei tunuri sincrone NS-23S de calibrul 23 mm. Sunt instalate asimetric în partea de sus în fața fuzelajului - două în stânga și unul în dreapta. Muniție totală - 225 de cartușe. Cartușele uzate și legăturile de curele sunt asamblate la tragerea în cutii de cartușe. Reîncărcarea tunului este pneumatică, controlul focului este electropneumatic. Vizorul colimatorului ASP-1N este amplasat în cabina de pilotaj în fața baldachinului.Pentru a controla rezultatele țintelor de tragere și antrenament, un pistol foto-mitralieră C-13 într-un caren este montat pe baldachinul cabinei.

Principalele caracteristici ale lui La-11
Echipaj: 1 persoană
Lungime: 8,62 m
Anvergura aripilor: 9,80 m
Inaltime: 3,47 m
Suprafata aripii: 17,59 m
Greutate goală: 2770 kg
Greutate normală la decolare: 3730 kg
Greutate maximă la decolare: 3996 kg
Greutate combustibil: 846 kg
Motor: 1 x ASh-82FN (1 x 1850 CP)
Viteza maxima:
la altitudine: 674 km/h
aproape de sol: 562 km/h
Raza practica: 2235 km
Tavan de serviciu: 10.250 m
Viteza de urcare: 758 m/min
Armament 3 x 23 mm NS-23 tunuri

După ce au intrat în Marele Război Patriotic cu luptători inferioare aeronavelor germane din toate punctele de vedere, șoimii staliniști au încheiat al Doilea Război Mondial pe magnificele La-7 și Yak-3, care i-au depășit nu numai pe Messer și Fokkers, ci și pe Spitfires cu fulgere " . Pe La-7 a luptat cel mai bun as sovietic Ivan Kozhedub, unul dintre primii care a doborât un avion cu reacție Me-262 și a umplut câteva Mustang-uri americane pe cerul deasupra Berlinului.

Sfârșitul victorios al războiului și transferul țării „pe o pistă pașnică” au permis producătorilor de avioane să treacă de la structurile din lemn la cele din metal. Așa au apărut ultimii luptători cu piston ai URSS - echipați cu patru tunuri de 23 mm, „ucigașul „Fortărețelor Zburătoare” La-9 și luptătorul de escortă La-11, care avea o rază de acțiune uriașă, care s-a întâmplat să tragă. a doborât avioanele americane de recunoaștere care au încălcat granița sovietică și luptă pe cerul Chinei și Coreei.

În această carte veți găsi informații cuprinzătoare despre cele mai recente luptători cu elice, care au devenit încoronarea realizării dezvoltării aviației cu piston în URSS. Ediție de colecție pe hârtie crelata cea mai bună calitate ilustrat cu sute de desene și fotografii exclusive.

STANDARD 1944

În aprilie 1943, avionul de vânătoare La-5FN, modificat la recomandările specialiștilor institutului, a fost instalat în tunelul eolian la scară mare T-104 al Institutului Central Aerohidrodinamic numit după N. E. Zhukovsky (TsAGI). Acesta diferă de omologii săi de serie prin etanșarea îmbunătățită a capotei și un răcitor de ulei mutat sub fuzelaj (în spatele celui de-al cincilea cadru). Amplasarea răcitorului de ulei într-un tunel profilat a redus rezistența aerodinamică la jumătate și a crescut eficiența răcirii, deoarece fluxul de aer prin acesta a crescut cu 25–30%. Rezultatele epurărilor au fost încurajatoare: șansa de a obține o creștere a vitezei maxime de 25–30 km/h și o serie de alte îmbunătățiri mai mici au adăugat încă 10–15 km/h.

Puțin mai târziu, experții de la Institutul Central Aerohidrodinamic numit după N. E. Zhukovsky (TsAGI) au recomandat schimbarea designului clapetelor laterale ale capotei. Faptul este că practica de operare a arătat că motorul M-82FN este mai puțin predispus la supraîncălzire decât M-82F. A fost posibil să se micșoreze clapetele și să le mute în sus de la suprafața aripii, reducând perturbarea dăunătoare a fluxului de aer peste aripă. În plus, au propus refacerea profilului NASA-230 pe secțiunea centrală (a fost înlocuită în timpul tranziției de la LaGG-3 la La-5) și îmbunătățirea formei carenelor dintre aripă și fuselaj. Pe La-5, aceste recomandări nu au fost implementate: modificări semnificative ar putea încetini rata producției de luptători. Acesta a fost primul pas către viitorul La-7.

În vara anului 1943, La-5 No. 2124 a testat controlul combinat al pasului elicei și al gazului motorului. Rezultatele au fost considerate satisfăcătoare, dar automatizarea controlului a necesitat îmbunătățiri. În noiembrie, aceste studii au fost continuate pe aeronava La-5F nr. 39213956, iar în primăvara anului următor, pe La-5FN. Dar această inovație nu a ajuns nici la serialul La-5; s-a cerut doar pe La-7.

Când în august 1943 din atelier de asamblare 39210109, ochiul experimentat al aviatorilor a remarcat imediat diferențele față de mașinile de serie. În primul rând, conducta de aspirație a fost mutată în jos din partea de sus a motorului, iar „barba” proeminentă a răcitorului de ulei a fost plasată între al treilea și al cincilea cadru de fuzelaj.

Au fost introduse scuturi suplimentare care au acoperit complet roțile retractate ale trenului principal de aterizare. În plus, carenările aripii în punctele interfeței sale cu fuselajul și etanșarea aeronavei au fost îmbunătățite, galeriile de evacuare au fost înlocuite cu țevi individuale, iar capota a fost finalizată. Compensarea axială a ascensorului a crescut la 20%, ceea ce a redus sarcina pe stick-ul de comandă a aeronavei, iar vizorul PBP-1 a fost înlocuit cu BB-1. Armamentul a rămas același: două tunuri sincrone SP-20, iar echipamentul cabină nu s-a schimbat nici el.

În această formă, aeronava a intrat în testele de stat la Institutul de Testare Științifică al Forțelor Aeriene (NII VVS), care au avut loc în perioada 30 septembrie - 18 octombrie 1943. Inginerul N. N. Borisov, piloții A. G. Kubyshkin și I. M. Dzyuba au fost liderii mașinii. P. M. Stefanovsky și A. G. Proshakov au zburat în jurul avionului. Potrivit piloților, tehnica de pilotare a luptătorului nu diferă de seria La-5FN, dar vederea din carlingă spre lateral s-a înrăutățit din cauza uzurii plexiglasului clapetelor laterale mobile ale baldachinului. Acest lucru a făcut dificilă aterizarea și decolarea din zone limitate. Mai mult, copertina, care se deschidea lateral, a făcut dificilă intrarea pilotului în carlingă, iar eliberarea sa de urgență cu ambele mâini s-a dovedit a fi incomod. Dar vizibilitatea înainte, datorită mutării prizelor de aer de sub capotă, s-a îmbunătățit, făcând mai ușor de vizat.

Cu o greutate la decolare de 3340 kg, viteza aeronavei în apropierea solului a ajuns la 580 km/h, iar la prima limită de altitudine (2000 metri) - 630 km/h, viteza de urcare în apropierea solului a fost de 19,3 m/s. , timpul unei singure viraje a fost redus cu 1–2 secunde. Urcarea pentru virajul de luptă a crescut cu aproape 120 de metri. O mai bună etanșare a cabinei și ventilația a redus temperatura în ea la aproape 30 de grade. Acest lucru a permis piloților să lupte cu încredere cu cele mai recente versiuni atât ale Me-109, cât și ale FV-190. În același timp, luptătorul avea multe rezerve.

Deși aeronava nu a intrat în producție, multe solutii tehnice, încorporat în el, a migrat în viitorul La-7.

În urma acestui lucru, Biroul de Design Lavochkin, împreună cu TsAGI, au finalizat o altă mașină Nr. 39210206, care a devenit ultimul pas către viitorul La-7. Aeronava s-a remarcat printr-o etanșare completă a capotei motorului, țevi de evacuare individuale, o secțiune centrală reconfigurată și un răcitor de ulei situat în spatele celui de-al cincilea cadru de fuzelaj. Testele mașinii, care a devenit de fapt un laborator zburător, pe care au fost testate noi soluții tehnice la Institutul de Cercetare a Zborului (LII), au început în ianuarie 1944, dar „viața” sa a fost de scurtă durată. Pe 10 februarie a avut un accident. În acea zi, într-un avion pilotat de pilotul LII N.V.Adamovici, o flacără a izbucnit de sub capota motorului, iar testerul a fost nevoit să părăsească „laboratorul zburător” aprins cu parașuta.

În general, aeronava nr. 39210206 și-a rezolvat problema, iar la 1 februarie 1944, pilotul de testare LII G. M. Shiyanov a decolat avionul de vânătoare La-5 îmbunătățit „Etalon 1944” de pe aerodromul fabricii din Gorki. Spre deosebire de predecesorii săi, a fost echipat cu o elice VISH-105V-4 cu un profil „rezistent la zburări” al palelor TsAGI V-4, care se rotește la viteze transonice. În loc de două tunuri SP-20, au fost instalate trei UB-20 sincrone. Răcitorul de ulei, în conformitate cu recomandările TsAGI, ca pe mașina nr. 02–06, a fost plasat sub fuzelaj, iar duzele care aspiră aer pentru a răci uleiul au fost transferate în vârful secțiunii centrale. Au îmbunătățit carenele dintre aripă și fuselaj și au crescut aria compensatorului aerodinamic al ascensorului cu trei procente. Au pus țevi individuale pe toți cilindrii motorului, iar pe capota acestuia au redus numărul diferitelor capace și au redus dimensiunea clapetelor laterale.

Rafturi ale trenului principal de aterizare scurtate cu 80 mm. Ei au mutat înapoi cilindrul de aer comprimat, care era destinat să pornească motorul. Un receptor radio și un transmițător cu telecomandă au fost plasate în coada fuzelajului, iar catargul antenei a fost îndepărtat. Acesta din urmă a dat o ușoară creștere a vitezei, dar a redus raza radioului. Au existat alte îmbunătățiri, mai mici. Ca urmare, greutatea aeronavei goale a scăzut cu 71 kg, iar greutatea zborului - cu 55 kg, dar centrarea s-a deplasat înapoi, reducând marja de stabilitate longitudinală, ceea ce a fost valabil mai ales în timpul urcării.

În această formă, aeronava din 16 februarie 1944 a trecut testele de stat la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene. Inginerul V. I. Alekseenko și pilotul de testare A. G. Kubyshkin au fost liderii mașinii. Testele au trebuit să fie întrerupte pe 20 februarie, când una dintre bielele din motor s-a rupt. Reparația a durat mai mult de două săptămâni, iar pe 22 martie, din cauza unui defect din fabrică, al doilea cadru s-a prăbușit la rulare. Până atunci, au fost efectuate doar nouă zboruri, ceea ce arăta că viteza maximă în apropierea solului a crescut la 597 km/h, la prima limită de altitudine (3250 de metri) - până la 670 km/h, iar la a doua - până la 680 km/h. Viteza verticală în apropierea solului a fost de 21 m/s. Urcarea la o înălțime de 4000 de metri a durat 3,4 minute.

A devenit mai ușor să controlați aeronava, cu excepția cârmei, sarcinile de la care au fost resimțite vizibil la schimbarea modului de funcționare a motorului. Din cauza lipsei unui trimmer pentru cârmă, pilotul a trebuit să facă eforturi considerabile pentru a împiedica vânătorul să se întoarcă.

Temperatura din cockpit, ajungând uneori până la 40 de grade, a adus un inconvenient considerabil pilotului. Din cauza ventilației slabe în cabină, prezența gazelor de eșapament și mirosul de cauciuc ars s-au simțit în mod constant. Dar, conform datelor sale, aeronava ar putea fi considerată unul dintre cei mai buni luptători.

Concluziile raportului privind rezultatele testelor de stat au remarcat:

„Avioane modificate La-5 standard 1944<…>în ceea ce privește viteza maximă, rata de urcare, este la nivelul celei mai bune avioane de luptă moderne aflate în serviciu cu Forțele Aeriene ale navei spațiale și statelor străine.

Specialiștii Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene au știut ce să scrie, pentru că nu doar vehiculele de luptă sovietice, ci și cele germane capturate, precum și avioanele care veneau din Marea Britanie și SUA, au trecut prin mâinile lor.

Concluzia aceluiași raport spunea:

„Specificat prin rezoluția GOKO Nr. 5404 din 15 martie 1944 pentru La-5 îmbunătățit, o viteză maximă de 685 km/h la o altitudine de 6000 de metri și o greutate de zbor de 3250 kg<…>realizat practic.

Recomandați standardul La-5 din 1944 (La-7) pentru producția în serie, ca având avantaje semnificative în datele de zbor față de<…>La-5, cu eliminarea defectelor sesizate. De când în avion<…>Au fost instalate pistoale experimentale UB-20, ale căror teste nu au fost finalizate la Institutul de Cercetare al Forțelor Aeriene de Aviație, se consideră oportun să se producă avioane cu arme în serie, adică două pistoale SP-20 cu 340 de cartușe de muniție ... "

Decizia de a începe producția în serie a luptătorului Etalon 1944, denumit La-7, a fost luată chiar înainte de aprobarea raportului privind rezultatele testelor sale de stat. În februarie 1945, primul prototip La-7 (nr. 3815758) a fost construit la uzina nr. 381 cu trei tunuri sincrone B-20S proiectate de M.E. Berezin cu o capacitate totală de muniție de 440 de cartușe. În plus, aeronava era echipată cu un sistem de control automat al temperaturii chiulaselor motorului, o elice și control combinat de gaz și un semi-compas radio RPK-10.

În martie, mașina a intrat în Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene și, conform rezultatelor testelor de stat, experții au ajuns la concluzia că armele și instalațiile pentru acestea erau nesatisfăcătoare. S-au remarcat fabricarea neglijentă a aeronavei, rezistența și rigiditatea insuficientă a capacelor capotei motorului, ceea ce a dus la umflarea acestora. Rezistența șosetelor benzilor de andocare inferioare a fost, de asemenea, nesatisfăcătoare, din cauza cărora au fost îndoite și rupte în zbor de-a lungul cusăturii nitului. În comparație cu La-7 „standardul 1944”, aeronava a zburat cu 38 km/h mai lent.

1 - elice VISH-105V-4; 2 - filator cu șurub; 3 - capac capota cu balamale; 4 - motor ASh-82FN; 5 - conducte de evacuare; 6 - pistol SP-20; 7 - cutie pentru cartușe; 8 - vedere PBP-1B; 9 - receptor de presiune aer; 10 - secțiunea mobilă a copertinei cockpitului; 11 - scaunul pilotului; 12 - post de radio; 13 - catarg de antenă; 14 - catarg de antenă cu chilă; 15 - cârmă; 16 - trimmer cârmă; 17, 31 - lumină de navigație aeriană; 18 - lift; 19 - suport pentru cârje; 20 - cilindru cu aer comprimat; 21 - baterie; 22 - butelie de oxigen; 23 - răcitor ulei; 24 - stick de comandă a aeronavei; 25 - bord; 26 - rezervor sectiune centrala stanga; 27 - scut de aterizare; 28 - tren principal de aterizare; 29 - eleron; 30 - șipcă.

Actul bazat pe rezultatele testelor sale a fost aprobat pe 2 aprilie, în timp ce conducerea institutului a decis să pună la naftalină mașina pentru a o utiliza pentru a determina caracteristicile necesare verificării metodologiei testelor de zbor.

Conform rezoluției GKO menționată mai sus din 15 martie, NKAP a primit ordin să treacă la producția unui avion de luptă, denumit La-7, din mai 1944, fără a încetini rata de livrare a vehiculelor de luptă. Uzina nr. 381 a fost prima care a trecut la producția de serie în mai, după ce a onorat comanda GKO la timp. Totodată, a continuat numerotarea vehiculelor, care a început cu La-5.

În iulie 1944, uzina nr. 381 a prezentat La-7 nr. 38102663 pentru teste de control cu ​​tunuri similare B-20S, dar cu o încărcătură de muniție redusă la 390 de cartușe.

Specialiștii Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene, comparând această mașină cu seria La-7, echipată cu pistoale SP-20, au observat că pe ea a fost instalat un nou sistem de aspirație cu admisie de aer. Cu trenul de aterizare extins, aerul a intrat în admisia situată deasupra capotei și a trecut prin filtrele de aer, iar cu trenul de aterizare retras - prin țevile de aspirație din secțiunea centrală, în părțile de admisie ale cărora se aflau supape cu bobină. În plus, au instalat un receptor radio RSIU-6M, un transmițător RSI-3M-1, un semi-compas radio cu marker RPKO-10M și un filtru de rețea electrică, ceea ce a redus nivelul de interferență la echipamentele radio. În ciuda faptului că sistemul de ventilație din cockpit a fost îmbunătățit, temperatura din acesta a ajuns în continuare la 57 de grade cu +12 grade afară. În același timp, calitatea producției de aeronave a rămas scăzută. Munca armelor B-20S era încă nesatisfăcătoare. Nu exista niciun mecanism de blocare a roții din spate.

Specialiștii Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene au remarcat, de asemenea, calitatea scăzută a amestecului de motor ASh-82FN, mai ales atunci când funcționa la a 2-a viteză a supraalimentatorului. Sistemul de aspirație nu a furnizat puterea necesară a motorului (1100 mm Hg în loc de 1200 mm Hg specificate). Raza de comunicare radio bidirecțională nu a depășit 90 km în loc de cei 120 km specificati, iar busola radio a funcționat cu încredere doar la o distanță de 100 km în loc de cei 300 km necesari.

Primele teste pe La-7 din trei tunuri B-20 sincrone au fost efectuate la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene abia în iunie - iulie 1944. Ei au arătat că atunci când obuzele au fost aruncate în aer din carenele aripii, s-a produs deteriorarea consolelor și penajul cozii. Mașina a fost finalizată prin ejectarea cartușelor sub fuzelaj, iar în septembrie s-au repetat testele la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene. Deoarece armele B-20 nu trecuseră testele până la acel moment, versiunea cu trei tunuri a fost pusă în producție în masă abia în vara anului 1945.

Deși fiabilitatea tunului B-20 a lăsat mult de dorit, Fabrica nr. 381 a produs 381 de copii ale La-7 cu trei tunuri. Abia după război, această armă a fost adusă la bun sfârșit și a stat la baza armamentului defensiv al primei serii de bombardiere.

Au existat propuneri de instalare pe bateriile La-7 din trei tunuri ale lui B. G. Shpitalny SSH-20 și Sh-23. Primul dintre ele diferă de ShVAK prin sursa de alimentare cu două fețe și greutatea mai mică. Aeronava cu SSH-20 a fost construită, dar Forțele Aeriene au respins aceste arme și au oprit lucrările ulterioare la mașină. În ceea ce privește tunul Sh-23, Shpitalny a întârziat cu el, deoarece NS-23 a apărut mai devreme.

Baza armelor La-7 au fost tunurile ShVAK, cu excepția aeronavei fabricii de avioane din Moscova nr. 381 și a unei mici serii a fabricii nr. 21. După cum sa menționat mai sus, împușcarea lui B- Pistolele 20S în timpul testelor de stat ale prototipului La-7 nu au fost efectuate și au început abia în iunie 1944. Pilotul I. A. Dobroskin de la Scientific Testing Range of Aviation Armament (NIP AV), situat în Noginsk, lângă Moscova, a efectuat doar cinci zboruri în cadrul programului. Testul s-a încheiat cu eșec la 30 iunie, deoarece un cartuș aruncat a deteriorat stabilizatorul aeronavei.

Cu toate acestea, versiunea cu trei arme a fost recomandată pentru producția de masă în conformitate cu ordinul GKO nr. 6681 din 10 octombrie 1944. Fabrica de arme din Kovrov a început imediat producția în masă de tunuri B-20. Alte teste au fost efectuate pe aeronava cu numărul 38100358 în perioada 25 ianuarie - 7 februarie 1945 și, de asemenea, s-au încheiat cu eșec.

Privind în perspectivă, observ că și testele La-7 cu trei puncte ale uzinei nr. 21 de la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene în septembrie - octombrie 1945 au fost dificile. Dintre cele trei aeronave ale acestei întreprinderi (Nr. 45214414, 45214415, 45214416) care au participat la teste, niciuna dintre ele nu a reușit să atingă indicatorul necesar de 5000 de lovituri fără eșecuri. La primul luptător, această cifră a fost de 3275 de obuze, pe a doua - 3222, pe a treia - 3155.

Pe lângă variantele cu două și trei puncte ale La-7 cu tunurile ShVAK și respectiv B-20, pe unele mașini au fost testate și alte arme. De exemplu, a existat o versiune experimentală cu trei SSH-20 Shpitalny sincrone. Această mașină a fost eliberată din ordinul Comisariatului Poporului pentru Industria Aviației (NKAP). Ceea ce a mituit SSH-20 a fost că era mai ușor decât ShVAK și, în plus, cu o alimentare cu bandă dublă, în timp ce a doua salvă a crescut de o dată și jumătate. Dar în timpul testelor de zbor, armata a respins această armă, iar testele mașinii au fost rapid oprite.

Mai târziu, au încercat să instaleze trei tunuri de calibrul 23 mm pe La-7, dezvoltate de același designer, dar după apariția aeronavei 126 (veți afla mai jos despre această mașină), lucrările în această direcție au fost oprite. Profitând de această ocazie, observ că cele mai de succes arme create cu participarea lui Shpitalny au fost mitraliera ShKAS și tunul ShVAK, unde a fost coautor, și toate încercările sale de a crea arme de aviație pe cont propriu, potrivit rapoartelor. , s-a încheiat fără succes.

O altă încercare de a întări armamentul La-7 a fost instalarea de tunuri NS-23. Avionul cu ei a fost testat între 20 și 31 iulie 1945, dar rezultatele au fost și nesatisfăcătoare. Mai de succes au fost testele repetate ale luptătorului, care au avut loc între 2 octombrie și 10 octombrie 1945. Tunul NS-23, împreună cu B-20, a fost adoptat, dar nu și pentru La-7.

În ciuda defectelor menționate mai sus, La-7-uri cu trei tunuri au fost livrate unităților de luptă. În special, aceștia erau înarmați cu Regimentul 304 de Aviație de Luptă (IAP) al Diviziei 32 de Aviație de Luptă (IAD), staționat în Spassk Dalniy (acum Ussuriysk, la 200 km de Vladivostok). În ciuda faptului că nu existau orizonturi artificiale pentru luptători, iar indicatorul de viraj și alunecare Pioneer a fost principalul instrument de zbor al aeronavei, în 1948 a început pregătirea pentru zboruri de noapte în regiment.

Lucrurile nu au fost mai bune la fabrica nr. 99. Aeronava nr. 45992104 cu tunuri SP-20 se distingea prin manopera slaba, temperatura ridicata in cockpit (pana la +50 de grade) si lipsa vitezei orizontale de 30-31 km / h. .

Din iunie 1944, La-7 a început să fie stăpânit la uzina numărul 21, unde a primit denumirea de tip „45”. Compania a trecut complet la o nouă mașină la sfârșitul toamnei anului 1944, care a fost asociată cu dezvoltarea de noi procese tehnologice. În același timp, lansarea lui La-7 a început cu prima serie.

Prin ordinul NKAP nr. 393 din 2 februarie 1945, Lavochkin a fost transferat de la fabrica nr. 21 din Khimki, lângă Moscova, la fabrica nr. 301.

În toamna anului 1944, s-a făcut simțit un defect cel mai periculos, caracteristic nu numai luptătorilor lui A. S. Yakovlev, ci și lui La-7. Pe 22 octombrie, în regimentul 1 aer de rezervă (zap), staționat la Arzamas, în timpul unei bătălii aeriene de antrenament pe avionul (nr. 45210622) al sublocotenentului Penkov, avionul aripii stângi s-a prăbușit. Acest lucru s-a întâmplat din cauza eșecului unui fragment din pielea aripii care măsoară 400x400 mm. Datorită ingeniozității pilotului, aterizarea a trebuit să se facă cu viteză crescută, altfel avionul s-a răsturnat peste aripă.

O lună mai târziu, în același loc, la Arzamas, în avionul (nr. 45210609) al sublocotenentului Yakovlev, consola aripa dreaptă s-a prăbușit, iar două zile mai târziu, La-7 nr. 45210968, pilotat de locotenentul Litvinov, s-a trezit. într-o situație similară. S-a întâmplat la o altitudine de 3000 de metri.

În noiembrie, Forțele Aeriene au fost forțate să nu mai zboare pe toate La-7-urile din uzina nr. 21 până când NKAP le-a oferit garanția siguranței zborului.

La începutul funcționării La-7, au existat adesea cazuri de distrugere a capotelor motorului și a camerelor roților principale. Dezastrul La-7 care a avut loc în aprilie 1945 într-unul dintre regimentele 5 VA arată deosebit de sălbatic, când s-a dovedit că la fabrică, la instalarea consolelor aripilor, orificiile de andocare ale secțiunii centrale și consolele nu meci, iar montatorul a rezolvat această problemă în felul său - a plantat șuruburile spate cu un baros ...

Pentru a fi complet, voi da un exemplu de alt accident de zbor, deși nu tipic. Drept urmare, industria a fost nevoită să modifice urgent utilajele.

Au existat destule probleme cu calitatea asamblarii mașinilor, multe „surprize” au fost prezentate de graba și, uneori, calificările scăzute ale muncitorilor. De exemplu, în același an, pe 14 februarie, pilotul de încercare al fabricii nr. 21 A.V. Bolshakov urma să zboare pentru a trage cu arme. A fost un lucru simplu și obișnuit, dar neașteptat s-a întâmplat. De îndată ce pilotul a apăsat butonul de luptă, palele elicei s-au împrăștiat în direcții diferite. Aparatul, lipsit de împingere, a coborât brusc la pământ, iar pilotul nu a avut de ales decât să folosească o parașută. Ulterior, la locul prăbușirii luptătorului, s-a aflat că cauza accidentului a fost instalarea unui angrenaj sincronizator pe avion cu o reducere de 9/16 în loc de 11/16, aparent dintr-un motor experimental ( ASh-82FN cu o astfel de reducere a început să fie produs în masă începând cu 3 august 1945).

În mai 1945, La-7 No. 45212225 cu tunuri SP-20 (muniție totală - 340 de cartușe) a fost prezentat pentru testele de control la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene. La începutul lunii iunie, în baza rezultatelor acestora a fost aprobată un act, din care rezultă că mașina nu a atins viteza de 28 km/h față de „standardul din 1944”. Pe scurt, s-a remarcat fabricarea nesatisfăcătoare a aeronavei în ansamblu și rezistența insuficientă a țevilor de evacuare a motorului.

Două săptămâni mai târziu (în iunie 1945), La-7 nr. 45213276 al aceleiași fabrici a intrat în testele de control. De la mașina nr. 45210203, testată în octombrie 1944, vânătorul „proaspăt” s-a remarcat printr-un nou sistem de aspirare cu filtru de praf și amortizoare controlate hidraulic; a sigilat toate fisurile. S-a schimbat ventilația cockpitului cu o priză de aer situată în partea inferioară a fuzelajului în fața răcitorului de ulei. S-au instalat încuietori suplimentare pe scuturile din secțiunea centrală a șasiului și a capotelor motorului de rigiditate crescută. Totodată, echipamentul radio a fost actualizat, înlocuind receptorul cu RSI-4D, iar emițătorul cu RSI-3M-1. Întărirea secțiunii de coadă a pielii fuzelajului, extinzând marginea celui de-al 6-lea strat de furnir de la al 6-lea dincolo de al 9-lea cadru.

În același timp, viteza aeronavei a crescut, dar a rămas în urma „standardului din 1944” cu 14-13 km/h. Au fost, în special, sarcini mari pe pedalele de la lift, calitatea proastă a geamurilor; era cald în cockpit, țevile de eșapament și alte defecte au fost distruse.

La 3 martie 1945, Lavochkin a raportat guvernului că „prin decizia GKO, greutatea la decolare a La-7 a fost aprobată la 3250 kg. Conform ordinului NKAP, pe aeronavă au fost introduse noi unități, RPK-10, un filtru de aspirație etc.. Ca urmare, greutatea aeronavei la fabrica nr. 381 ajunge la 3320 kg. Am dezvoltat măsuri pentru a reduce greutatea aeronavei cu 70 kg.”

Dar, în ciuda acestui fapt, nu a fost posibil să uşureze avionul.

În prima jumătate a anului 1945, uzina nr. 381 a NKAP a finalizat cu succes planul pentru producția de avioane de vânătoare La-7, completându-l cu 107,9% (au fost livrate 684 de avioane în loc de 634). În plus, 49 de avioane La-7, sosite de la Fabrica nr. 21, au fost asamblate și survolate, precum și 321 de avioane au fost reparate în unități militare, inclusiv 290 de avioane La-5 și La-7 și alte avioane. Pentru aceasta, uzina a fost premiată cu primul loc în cadrul Competiției Socialiste de Întreaga Uniune pentru Uzinele de Avioane și a primit provocarea Bannerul Roșu al Comitetului de Apărare a Statului.

La sfârșitul Marelui Război Patriotic, când au început să transfere industria în producția de produse civile, producția de La-7 a fost redusă treptat, limitând, în conformitate cu instrucțiunile Direcției 1 Principale a NKAP, a 30-a. mașină din seria a 73-a.

La 3 august 1945, fabrica de motoare de aeronave nr. 19 a început să producă ASh-82FN cu o reducere de 11/16 față de seria a 5-a (de la motorul nr. 8215001). În același timp, resursa lor era de 150 de ore. Principalele defecte au fost eliminate în acesta, iar fiabilitatea motorului, așa cum au arătat testele și funcționarea ulterioare, nu mai era pusă la îndoială. Producția de avioane cu aceste motoare la uzina din Gorki a început în toamna anului 1945.

În același 1945, a fost emis un decret GKO, iar pe 14 noiembrie a avut loc o ședință în NKAP cu privire la problema îmbunătățirii calității vehiculelor de luptă. Vorbind acolo, PA Voronin a spus că, din cauza defectului principal al La-7 - temperatură ridicată în cockpit - uzina nr. 21 a făcut trei mașini modificate și le-a prezentat Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene, dar din cauza manoperei de proastă calitate, clientul le-a returnat lui Gorki. Totodată, La-7UTI trebuia finalizată.

Lavochkin a descris starea La-7 mai detaliat. Din transcrierea discursului său se poate observa că dintre cele douăsprezece defecte înregistrate în decizia GKO, cea mai neplăcută dintre ele a fost temperatura ridicată din cockpit. Restul sunt lucruri mărunte, iar nouă dintre ele, care au necesitat intervenția designerilor, au fost eliminate rapid, inclusiv ușurarea volanului, reducerea sarcinii pe pedale.

De asemenea, fabrica de serie și-a corectat defectele, inclusiv deformarea nesincronizată a lamelelor. Căldura a rămas în cockpit, dar a fost rezolvată doar parțial după ce aeronava a fost studiată (pentru a eneasa oară) în tunelul de vânt TsAGI. După cum știți, regimul termic depinde de temperatura aerului exterior, uleiului și chiulaselor motorului. Ultimii doi factori sunt constanți, iar cel mai mult pe care l-a putut face industria a fost să se asigure că temperatura aerului din cabină era între +15 și +30 de grade. În comparație cu căldura de 50 de grade din timpul războiului, aceasta a fost o îmbunătățire semnificativă.

La rafinarea în masă a lui La-7, asociată cu îmbunătățirea regim de temperaturăîn cabina de pilotaj, începută în toamna anului 1945, după cum reiese din instrucțiunea inginerului șef al Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii din 4 octombrie: „Se montează piese de ventilație cabină pe aeronavele fabricate de fabrica nr. 21 până la numărul 45212901, de la fabrica nr. 99 până la numărul 45992501, conform buletinului nr. 11/45 al fabricii nr. 21 și pe aeronavele fabricate de fabrica nr. 381. pana la numarul 3818160, conform buletinului nr.26/e uzina nr 381 ...

Toate îmbunătățirile<…>să se desfășoare sub îndrumarea instructorilor NKAP de către forțele rețelei de reparații, cadrele tehnice ale unităților Armatelor Aeriene și Forțelor Aeriene ale Raioanelor și brigăzilor NKAP.

Pe lângă eliminarea defectelor de fabricație și proiectare, la începutul anului 1945, pe aeronave au început să fie instalate dispozitive MA (emițătoare-recepție), ceea ce a făcut posibilă determinarea naționalității acestora. Pe La-7, s-a recomandat să le plaseze în spatele spătarului blindat al pilotului, între al 6-lea și al 7-lea cadru al aeronavei de la fabrica nr. 381 și pe un raft special - mașinile lui Gorki.

Înainte de sfârșitul războiului în Europa, fabricile au produs un total de 3977 de luptători La-7, dintre care 2957 au intrat în Forțele Aeriene (de la 1 mai 1945) și 198 - în aviația de luptă a Marinei.

În planul de lucru OKB-21 pentru 1945, La-7 a fost listat cu motoarele M-71 și ASh-84. Aeronava cu M-71 (cu două tunuri de calibrul 20 mm) a fost construită, iar cu ASh-84, din cauza lipsei unui motor, producția a fost amânată pentru 1946. În același an, parașutele de frânare au fost studiate la LII de pe La-7, care a constatat uz practic abia în anii 1950 pe aeronave cu reacție.

În timpul războiului, calitatea fabricării aproape a tuturor tipurilor de echipamente din țara noastră a fost adesea „închisă ochii”. Altfel era imposibil, deoarece autoritățile cereau o creștere constantă a producției de vehicule militare, iar nivelul tehnologic de producție și calificarea specialiștilor erau extrem de scăzute.

Dacă s-ar lua măsuri pentru creșterea acestora, atunci furnizarea de echipamente aviatice s-ar reduce semnificativ. De asemenea, trebuie avut în vedere că pregătirea cadeților în școlile și colegiile de zbor a fost și ea la un nivel extrem de scăzut. Timpul de zbor al pilotului, care a fost trimis pe front, abia a depășit 20 de ore. Din aceasta cauza, precum si disciplina redusa a personalului de zbor si tehnic, pierderile de echipamente aviatice in anii de razboi datorate accidentelor si dezastrelor au fost pe masura celor de lupta.

La 16 ianuarie 1946, comandantul Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii, Novikov, i-a trimis un memoriu lui I.V. Stalin despre dezvoltarea postbelică a aviației interne, unde a dezvăluit toate aceste probleme. Nu voi da documentul în întregime, voi nota doar ceea ce privește La-7:

„Avioanele americane de luptă în serviciu au până la 8, iar britanice până la 7 unități de control automat.

... avionul La-7<…>are un automat de viteză a elicei automat, boost automat, regulator compoziție amestec automat, avans aprindere automat...

Până la începutul operațiunii de pe Oder, pentru a facilita controlul luptei aeriene de grup, am folosit stații radio americane cu unde ultrascurte pe patruzeci de avioane La-7. Rezultatul a fost genial: absența aproape completă a interferențelor și absența acordului necesar al postului de radio au făcut comunicarea radio la fel de simplă ca și comunicarea telefonică ... "

Cred că ceea ce s-a spus este suficient pentru a înțelege cât de greu a fost pentru piloții noștri să lupte în comparație cu germanii și alți străini.

Poate că această notă a fost unul dintre motivele dezafectării și scoaterii din funcțiune în primăvara acelui an a aproximativ 20.000 de avioane străine și interne, ambele învechite și care au nevoie de reparații majore. Printre acestea s-au numărat și 748 de La-7 cu design din lemn, nu în cuvinte, ci în fapte, demonstrându-și superioritatea față de tehnologia germană.

Dar nota lui Novikov nu numai că nu a beneficiat Forțele Aeriene, ci a devenit și motivul înlăturării lui și a unui număr de lideri ai Forțelor Aeriene care au contribuit semnificativ la victoria asupra Germaniei naziste din pozițiile lor.

Bomber Escort

OKB-301 a avut nevoie de doar jumătate de an pentru a crea aeronava 134 (La-9M), prototipul viitorului La-11. În mai 1947, pilotul de încercare A.G. Kochetkov, care s-a mutat în industrie de la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene, a ridicat pentru prima dată mașina în aer. În 18 zboruri cu o durată totală de 12 ore 37 minute, s-au determinat vitezele orizontale maxime și rata de urcare la modul nominal de funcționare a motorului, raza tehnică și durata zborului.

Pe 19 iunie, primul aparat a intrat în testele de stat la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene. În comparație cu La-9, trei tunuri NS-23S au fost instalate pe aeronavele 134, reducând încărcătura de muniție a armelor rămase la 225 de cartușe.

Răcitorul de ulei a fost mutat în partea inferioară a capotei motorului și capacitatea sistemului de ulei a fost mărită.

Cinci zile mai târziu, pe aerodromul Chkalovskaya a apărut un substudiu „134D” cu o rază de acțiune mai mare. Rezerva de combustibil a fost crescută de la 825 la 1100 de litri prin instalarea de rezervoare suplimentare de gaz în consolele aripii și asigurarea suspendării a două care nu se resetează.

rezervoare cu o capacitate totală de 332 litri. Liderii testelor au fost inginerii A.G. Chernyavsky (aeronava „134”), Reznikov (aeronava „134D”), precum și piloții A.G. Terentiev și I.V. Timofeenko.

Creșterea greutății la decolare a aeronavei a necesitat întărirea trenului de aterizare cu instalarea de roți principale de 660x120 mm cu pneumatică de înaltă presiune. Amortizorul roții din spate a fost montat pe o suspensie de legătură.

Aeronava era echipată cu lumini aeronautice, o cameră aeriană AFA-IM pentru fotografierea planificată și un control automat al temperaturii chiulaselor motorului. Ca și pe La-9, luptătorul a fost echipat inițial cu o mitralieră foto Fairchald. Ulterior, au început să-l înlocuiască cu S-13 autohton, în timp ce mitraliera foto a fost plasată pe trenul de aterizare din dreapta sau pe baldachinul cockpitului pilotului.

Durata crescută a zborului când este escortat de bombardiere (peste șapte ore) a necesitat instalarea unui cilindru suplimentar de oxigen, un pisoar pentru pilot și cotiere moi reglabile și un spătar moale larg pe scaun.

Aeronava „134” într-un zbor de probă la distanță

Greutatea normală de zbor a crescut cu 571 kg. În ciuda tuturor eforturilor aerodinamiștilor, cu aceeași putere a centralei, nu a fost posibilă îndeplinirea cerințelor stabilite prin rezoluția Consiliului de Miniștri. Singura excepție a fost gama și plafonul practic. Este suficient să spunem că viteza maximă în apropierea solului s-a dovedit a fi de 25 km/h, iar la o altitudine de 6200 de metri - cu 6 km/h mai puțin decât este cerut de atribuire.

În perioada de testare, care s-a încheiat pe 24 iulie, ambele aparate au efectuat 71 de zboruri cu o durată totală de 59 de ore și 13 minute. Pe 10 iulie 1947, piloții Dziuba și Alekseenko au efectuat două zboruri cu rază lungă. Unul se află în modul cel mai favorabil (viteză - 355 km / h, altitudine - 1000 de metri) de-a lungul traseului Chkalovskaya - Kazan - Chkalovskaya - Dmitrov - Orekhovo-Zuyevo - Chkalovskaya. Celălalt se află la aceeași înălțime, dar cu o viteză de 473 km/h pe traseul Chkalovskaya - Cheboksary - Chkalovskaya. Raza tehnică de zbor a fost determinată din condiția ca în timpul zborului de-a lungul rutei să aibă loc două bătălii aeriene cu durata de 10-16 minute fiecare (o bătălie la mijlocul traseului, a doua la sfârșitul rutei). Imitația de bătălii a avut loc la altitudini de 5000 și 7500 m.

P.M. a luat parte la survolurile ambelor mașini. Stefanovsky, I.M. Dziuba, L.M. Kuvshinov, D.G. Pikulenko, V.I. Alekseenko și V.P. Trofimov. În rapoartele lor, ei au remarcat: „G7 despre tehnica de efectuare a acrobației, precum și comportamentul în acrobație atunci când este complet alimentată, aeronava diferă semnificativ de seria La-9 ...

Viteza de viraj este cu 20-40 km/h mai mult la instrument; în plus, la o viraj, aeronava tinde să crească ruliu și viteza unghiulară. De asemenea, timpul de întoarcere crește. Când efectuează o viraj de luptă, aeronava își atenuează viteza mai repede și tinde să-și mărească ruliu...

Este vizibil mai dificil să pilotați un avion de luptă cu o realimentare completă decât un avion La-9. Pe măsură ce combustibilul se epuizează, pilotarea devine mai ușoară, iar cu un combustibil rămas de 400-600 de litri, tehnica de a efectua acrobații, precum și comportamentul aeronavei în acrobație, sunt similare cu cele pentru seria La-9.

Sarcinile de pe stick-ul de comandă de la elevatoare și eleronoane sunt mai mici decât la aeronava La-9, dar sunt în intervalul normal. Sarcinile de la cârmă pe pedale sunt mari, la fel ca la aeronava La-9, acestea trebuie reduse.

Când este alimentată complet la viteze de zbor de 300-450 km/h conform instrumentului, aeronava are o marjă de stabilitate longitudinală insuficientă. La viteze mai mici de 300 km/h și mai mari de 450 km/h, aeronava este practic neutră longitudinal. Aeronava este transversal neutră. Stabilitatea direcțională a aeronavei este suficientă.

Când viteza de zbor se modifică pe stick-ul de comandă a aeronavei, din eleronoane apar sarcini variabile, care obosesc pilotul într-un zbor lung. Este necesar să instalați un trimmer controlat în zbor pe eleroni.

Aeronava „134” - prototipul La-11

Când viteza se pierde, aeronava cade lin pe aripă cu coborârea simultană a nasului. De îndată ce aeronava în timpul blocării a creat o rulare de până la 20 de grade și a coborât nasul cu 10-15 grade, cârmele au fost date la ieșire. Avionul în toate cazurile a respectat în mod normal cârmele și a restabilit modul de zbor ...

La fel ca La-9, la cea mai mică derivă în momentul aterizării, tinde să se blocheze pe aripă în direcția derivei. În cazul nivelării ridicate fără vânt lateral și derivă în momentul retragerii mânerului, există, de asemenea, o tendință de a bloca aripa, care este oprită de darea în timp util a piciorului invers. Dorința de a sta pe aripă este un dezavantaj semnificativ al aeronavei, deoarece după un zbor lung atenția pilotului este stinsă.

Piloții de încercare I.M. Dziuba și V.I. Alekseenko, care a efectuat zboruri cu rază lungă la 10 iulie 1947 cu o durată de 4 ore și 54 de minute și 2 ore și 47 de minute, pe lângă inconvenientele asociate cu cabina de pilotaj și controlabilitatea aeronavei, a remarcat: „Lupta aeriană peste 7000 de metri pe o aeronavă. nu va fi suficient de eficient, deoarece puterea în exces a grupului de elice nu asigură manevra necesară pentru luptă atât în ​​planul orizontal, cât și în cel vertical. O viraj poate fi efectuată cu o rulare mai mică de 40 de grade cu o pierdere foarte mare de altitudine... Altitudinea maximă pentru utilizarea în luptă a unei aeronave ar trebui considerată o altitudine de 7000 de metri, unde viteza verticală este de aproximativ 7 m / s.

La simularea unei bătălii aeriene la sfârșitul traseului, s-a observat o ușoară întunecare a ochilor și s-au simțit ușoare dureri de cap. Personalul de zbor care zboară cu acest tip de aeronavă trebuie să fie: bine pregătit fizic în anduranță, prevăzut cu o dietă cu o cantitate redusă de produse de balast (fără fibre) și special antrenat pentru zboruri lungi la altitudine mare.

În ciuda continuității luptătorilor, „134” și „130” au scos la iveală 111 defecte care trebuiau eliminate cu prioritate. În concluziile actului, pe baza rezultatelor testelor de stat, s-a recomandat deplasarea centrului de greutate înainte cu cel puțin două procente, îmbunătățirea stabilității laterale, facilitarea controlului cârmei și îmbunătățirea controlabilității aeronavei la aterizare. Au existat o serie de deficiențe în echiparea cabinei.

În plus, s-a recomandat să se instaleze un trimmer pe elerone, să se ofere posibilitatea instalării unui pilot automat electric EAP-47I, a unui coordonator de navigație NK-44, a unui radioaltimetru la joasă altitudine RV-2 și a unui inamic TON-3. sistem de avertizare radar. Au existat, de asemenea, propuneri de înlocuire a unora dintre instrumente cu altele mai avansate.

În încheierea actului privind rezultatele testelor de stat, aprobat prin Decretul Consiliului de Miniștri al URSS din 22 august 1947, s-a reținut:

"unu. Avioane modificate La-9 design tovarăș. Lavochkin cu o aprovizionare crescută cu combustibil a trecut în mod satisfăcător testele de stat. ..

În timpul testelor, nu au fost determinate caracteristicile tirbușonului, datele de zbor și tactice ale mașinii cu rezervoare externe, fiabilitatea mecanismului de cădere de urgență pentru partea mobilă a baldachinului. Testele mecanismului de cădere a baldachinului au fost efectuate în decembrie 1946 la uzina 21 de pe La-9, iar în perioada 9-11 septembrie, piloții Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene A.G. Cernyavsky și V.I. Alekseenko a efectuat teste de control ale La-9 și La-11. Rezultatele au fost considerate satisfăcătoare, deși sistemul de drop a necesitat perfecționare.

Concomitent cu aprobarea „Legei privind rezultatele testelor de stat...”, aeronava a primit numele La-11, iar fabrica nr. 21 a început producția în masă a avionului de luptă sub denumirea „produs 51”, care a continuat. până în 1951. În 1947, fabrica producea 100 de mașini, în 1948 -
cel mai mare număr: 650. În același an, producția La-11 a fost oprită, dar în anul următor a fost restaurată, iar fabrica a produs alte 150 de mașini. În 1950, au predat 150 de avioane, iar în 1951 - 182 de aeronave. Au fost construite în total 1182 de luptători.

Cu câteva luni înainte de începerea testelor de zbor ale La-11 experimental, Institutul de Cercetare al Forțelor Aeriene a primit avionul de luptă american cu două motoare Lightning P-38L-1. Testele de zbor, care s-au încheiat în aprilie 1947, au arătat că, în ciuda greutății mari, aproape de două ori mai mare decât a lui La-11, gama cu tancuri externe de la american s-a dovedit a fi mai mică. Alte caracteristici au fost, de asemenea, mai proaste, cu excepția razei de viraj și a plafonului practic.

Luptatorul de escortă La-11 a fost îmbunătățit în mod constant. Abia în 1948, s-au făcut 210 modificări la designul său, care au contribuit la îmbunătățire caracteristici de performanta. La-11 a fost furnizat nu numai unităților de luptă, ci și școlilor de zbor ale Forțelor Aeriene și Marinei.

În iulie 1950 au fost finalizate testele din fabrică, iar pe 22 septembrie au fost finalizate testele de stat ale La-11 în varianta de recunoaștere foto. Pe mașină a fost instalată o instalație oscilantă cu o cameră AFA-BA-40. În același an, la ordinul Forțelor Aeriene, 100 de luptători au fost transformați în avioane de recunoaștere. Dintre acestea, 51 au fost situate în Lvov, 30 - în Bila Tserkva, 11 - în Sahalin de Sud și restul - în portul Dalniy.

În versiunea de recunoaștere cu tancuri externe, La-11 s-a dovedit a fi supraponderal, îi lipsea în mod clar puterea motorului. În aprilie 1949, fabrica nr. 49 a finalizat rafinamentul motorului ASh-82M cu 14 cilindri, cu o putere de decolare de 2100 CP, iar la o altitudine de 5000 m în modul luptă a dezvoltat 1770 CP. Cu toate acestea, acest motor, din anumite motive, a rămas în categoria celor cu experiență. Doi ani mai târziu, au încercat să ridice puterea de decolare a ASh-82FN la 2000 CP. Dar, după cum s-a dovedit, pentru a asigura funcționarea fiabilă a motorului, a fost necesar să se facă modificări semnificative în designul său, iar lucrările ulterioare au fost oprite. Abia mai târziu, pentru aeronavele de pasageri Il-14, au creat o modificare a ASh-82T cu o putere de decolare de 1900 CP, folosind piesele ASh-83, dar aceasta a fost limita pentru ALU-82.

Pe unul dintre La-11, care este testat la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene, a fost instalat un comutator automat de viteză a supraalimentatorului, care a facilitat foarte mult munca pilotului, mai ales în luptă. Dar din anumite motive nu au început să rafineze întreaga flotă de luptători.

În 1950, 150 de La-11 au fost echipate cu radioaltimetre RV-2, radiouri de marcare MRP-48 și busole radio automate ARK-5. De aici rezultă că nu toate vehiculele de producție care au părăsit aerodromul fabricii au fost complet echipate cu echipamente radio.

În același an, OKB-301 a fost propus să creeze un avion de luptă universal bazat pe La-11, conceput nu numai pentru a escorta bombardiere, ci și pentru a intercepta ținte aeriene, pentru a efectua recunoașteri aeriene și pentru a rezolva alte sarcini cu care se confruntă avioanele de luptă. La care Lavochkin, într-o scrisoare către Bulganin din 30 martie, a raportat: „Este mai oportun să se realizeze o astfel de aeronavă pe baza MiG-15, în care raza de acțiune și caracteristicile de decolare și aterizare s-ar apropia de La-11. ”

La-9M cu experiență ("134D") cu rezervoare de combustibil fixe exterioare

A fost elaborată și o versiune flotantă a lui La-11, dar a rămas și pe hârtie. În vara anului 1951, Uzina nr. 81 a lucrat la instalarea lansatoarelor de rachete APO-82 pe La-11, dar lucrurile nu au depășit testarea.

Chiar și mai devreme, în conformitate cu Decretul Consiliului de Miniștri al URSS din 12 decembrie 1947, echiparea La-11 cu dispozitive antigivrare a început la cea de-a 21-a fabrică. Din 17 martie până în 6 aprilie 1948, au fost efectuate teste de stat ale La-11 cu sistem antigivrare în comun cu industria, care includeau un dispozitiv pentru încălzirea degetelor aripilor cu gaze fierbinți de eșapament ale motorului, un anti-givrare electrotermic. - dezghețator pentru stabilizator, un dezghețator lichid pentru elice și parbrizele cockpitului. Degivrarea aripii a funcționat satisfăcător, dar din cauza coroziunii crescute a aliajelor de aluminiu utilizate în structura aripii și expuse gazelor de eșapament fierbinți, nu a fost recomandat pentru producția de masă.

În urma acesteia, a fost prezentat pentru testare de stat un alt La-11, echipat cu încălzitoare BO-20, cu care luptătorii fuseseră echipați și mai devreme. Aproape simultan, au fost testate dispozitivele antigivrare ale secțiunii centrale, chilei, antenei și admisiei de aer a răcitorului de ulei.

În conformitate cu decretul Consiliului de Miniștri din 30 martie 1948, cea de-a 21-a fabrică a echipat aeronava cu echipament de aterizare oarbă USP-48. Include o busolă radio automată ARK-5, un receptor radio de marcare MRP-48, un radio altimetru RV-2, o busolă giromagnetică la distanță EGDM-3 și un orizont artificial electric, precum și un sistem de inginerie radio la sol. Mașina a fost testată în primăvara anului 1949 pentru a elabora o metodă simplificată de calcul a aterizării orb La-11.

Cele 100 de aeronave transformate în aeronave de recunoaștere menționate mai sus nu aveau busola EGDM-3, care excludea calculul unei aterizări oarbe. La urma urmei, EGDM-3 a fost destinat nu numai pentru ca aeronava să intre în zona aerodromului, ci și pentru a zbura de-a lungul căii de alunecare fără vedere a solului până la o înălțime de 50 m, urmată de o coborâre vizuală și aterizare.

Pentru o decolare mai sigură de pe benzi aspre de zăpadă, au folosit ideea schiurilor de decolare, propusă în timpul războiului de pilotul de încercare al Institutului de Cercetare a Flotei Aeriene Civile B.K. Kondratiev. Avionul a fost rulat pe ele și fixat cu opriri. După decolare, schiurile au rămas pe pământ. Aeronava a fost rulată de o echipă de 15 persoane în două-trei minute. La utilizarea ascensoarelor hidraulice pentru instalarea pe schiuri, cinci persoane au fost suficiente, dar timpul a crescut la opt până la zece minute. La 30 martie 1948, pilotul A.G. Proshakov a efectuat teste speciale pentru a determina posibilitatea unei decolare în siguranță a La-11 pe schiurile de decolare din zăpadă aspră. El a efectuat patru decolări pe roți de pe o pistă înzăpezită și șase pe schiuri de pe o bandă derulată. În același timp, lungimea cursei de decolare a crescut de la 505 la 620 m, iar timpul de decolare a crescut de la 16,5 la 18,6 secunde.

În încheierea actului, pe baza rezultatelor testelor, s-a spus că decolarea pe schiuri este posibilă cu condiția ca pilotul să dețină o stăpânire excelentă a tehnicii de efectuare a decolării fără schiuri, chiar acoperirea cu zăpadă a pistei și un viteza vântului transversal nu mai mult de 3-4 m/s.

În 1947, elicea inversă VISh-107-RE a fost studiată pe producția La-9. Testele au arătat că proprietățile de aterizare ale luptătorului s-au îmbunătățit dramatic. În urma acesteia, pe mai multe La-11 au fost instalate elice reversibile cu un sistem de control modificat, ceea ce a simplificat aterizarea pe aerodromurile de gheață, deoarece nu necesita frânare puternică. Cu toate acestea, lucrurile nu au mers mai departe decât experimentele, deoarece a existat îngrijorarea că, în timpul funcționării aeronavelor vara, cu formarea crescută de praf, era posibilă o scădere a duratei de viață a motorului din cauza uzurii abrazive.

În 1950, în anumite părți ale Forțelor Aeriene, au existat cazuri de oprire a motoarelor pe La-11 în timpul unei viraj de luptă după o scufundare. Ancheta a arătat că la un bilanț de combustibil mai mic de 75 de litri, la o astfel de manevră, alimentarea acestuia către motor a fost oprită. După cercetările de zbor de la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene, a fost stabilit un bilanț minim de combustibil de 110 litri. Ulterior, sistemul de combustibil al luptătorului a fost finalizat.

La începutul operațiunii La-11 în unitățile de luptă, au avut loc accidente de zbor cu o încălcare a controlabilității aeronavei. În 1951, la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene, cu participarea pilotului de testare A.G. Solodov-nikov a efectuat o lucrare de cercetare intitulată „Determinarea caracteristicilor spiralelor verticale adânci de la o înălțime de 7000 de metri”. Studiile au arătat că atunci când zboară în unele moduri care depășesc limitele de viteză sau numărul de „M”, La-11 este tras într-o scufundare cu apariția unor forțe de tragere pe stick-ul de control. Toate acestea se reflectă în suplimentul la instrucțiunile pentru tehnica de pilotare a vânătoarelor.

serviciul de luptă

Chiar înainte de apariția lui La-11, s-a născut ideea de a folosi un luptător pentru a ne proteja regiunile polare de oaspeții neinvitați. S-a planificat amplasarea aeronavelor pe aerodromuri și site-uri dincolo de Cercul Arctic, inclusiv pe banchete de gheață aflate în derivă. Acest lucru a necesitat o serie de lucrări experimentale pentru bazarea La-11 pe aerodromuri de gheață din latitudinile nordice.

Una dintre primele expediții a avut loc în 1948. În acel moment, în regiunea Polului Nord lucrau mai multe expediții științifice ale Academiei de Științe a URSS. S-a hotărât să zboare grupul La-11 către unul dintre sloiurile de gheață folosite de oamenii de știință. Expediția a fost condusă de generalul-maior, șeful Direcției principale a Rutei Mării Nordului (GUSMP) A.A. Kuznețov. Echipajele aeronavelor Li-2 ale Regimentului 650 Aviație Transport Separat, Si-47 al Regimentului 1 Aviație Transport al 2 Adon și Il-12 al Regimentului 708 Aviație Transport cu destinație specială au oferit sprijin pentru expediție.

Bombardierul bimotor Tu-6 (modificare Tu-2), care a fost folosit ca lider, și trei avioane La-11 au efectuat zboruri de antrenament în condiții polare, bazate pe Capul Schmidt și Insula Wrangel. Mai întâi, un Tu-6 a zburat de pe Insula Wrangel pentru recunoaștere, care avea un echipament de navigație destul de bun. El a aterizat pe un slip de gheață lângă Polul Nord (82 grade 51 minute latitudine nordică și 172 grade 30 minute longitudine estică). Apoi s-a întors pe continent, iar când vremea favorabilă a apărut pe 7 mai 1948, trei avioane La-11, însoțite de liderul Tu-6, au zburat pe un ban de gheață, făcând o aterizare sigură. Pe 8 mai, după ce au terminat mai multe zboruri de pe slot de gheață, s-au întors înapoi. Mai târziu, au mai fost câteva astfel de expediții în diferite regiuni ale Arcticii și abia atunci La-11-urile au început să păzească regulat granițele noastre de nord.

Pentru a face acest lucru, au trebuit rezolvate o serie de probleme tehnice. În special, a fost necesar să se echipeze aeronavele cu sisteme antigivrare (nu au fost instalate pe mașinile din prima serie), să se îmbunătățească echipamentele de navigație și să se asigure decolarea de pe benzi aspre de zăpadă. În momente diferite, luptătorii La-11 din IAD și 53 IAP au fost implicați în lucrări în regiunea Polului Nord. În decembrie 1949, unii membri ai expediției au primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice. Printre premiați s-au numărat și comandantul de escadrilă V.D. Borovkov și navigatorul S.A. Skornyakov (comandant de grup) 1 IAD, precum și comandant adjunct al celui de-al 53-lea IAP V.A. Popov.

La-11 pe schiurile de decolare

Ideea de aerodromuri de gheață a entuziasmat pentru o lungă perioadă de timp mințile armatei, dar niciun astfel de aerodrom nu a început să funcționeze ca aeronave în serviciul de luptă.

Funcționarea La-11 a arătat că volumul rezervorului de ulei (50 de litri) care se afla pe luptă nu era în mod clar suficient pentru a zbura la distanță maximă, iar armata a cerut să-și mărească volumul. Drept urmare, în vara anului 1949, s-a dezvoltat Biroul de design Lavochkin documentatia de proiectare pentru a instala un rezervor suplimentar pe La-11 în atelierele de reparații ale Forțelor Aeriene.

Aproximativ în același timp, un alt defect de masă a fost dezvăluit pe La-9, UTIL-9 și La-11 - deformarea celui de-al 12-lea cadru de fuzelaj. Finalizarea utilajului a început la 31 ianuarie 1949, după lansarea unui buletin privind întărirea acestui cadru.

Primul caz de utilizare în luptă a La-11 datează din 8 aprilie 1950. În acea zi, o unitate de luptă din cadrul IAP a 30-a Gărzi sub comanda lui B. Dokin a interceptat un ofițer de recunoaștere al Marinei SUA în vecinătatea bazei navale Libava de deasupra Mării Baltice. Potrivit revistei Aviation World, era un PB4Y. Totodată, ziarul Izvestiya, care a efectuat o anchetă asupra acestui incident, consideră că un Boeing B-29 a fost doborât.

Participanții la acele evenimente au spus că „americanul” nu a respectat cerințele piloților sovietici de a ateriza și a început să tragă înapoi. Ca răspuns, focul a fost deschis pentru a ucide, ceea ce a dus la moartea mașinii și a zece membri ai echipajului.

În același an, o pereche de avioane La-11, pilotate de piloții I. Lukashev și M. Shchukin ai 88th Guards IAP a Flotei Pacificului, au interceptat o aeronavă de recunoaștere P2V Neptune.

În 1950, China a primit primul avion La-11. În vara aceluiași an, personalul celui de-al 351-lea IAP (comandantul Hero al Uniunii Sovietice V.N. Makarov) de luptători de noapte (45 de avioane), format cu puțin timp înainte, a început să recalifice piloții chinezi pe La-11. Dar munca de luptă a regimentului a început în primăvară. În aprilie, piloții P. Dushin și V. Sidorov au deschis scorul de luptă al regimentului doborând câte un bombardier B-26, fiecare aparținând Chiang Kai-shek peste aerodromul Xuzhou. Nu s-a putut stabili numărul exact de luptători livrați unei țări prietene, dar se știe, de exemplu, că în conformitate cu decretul Consiliului de Miniștri al URSS din 25 august 1951, RPC a primit 60 La -11s. Până la sfârșitul anului 1950, regimentul a fost situat lângă Shanghai și la începutul anului următor a zburat către Far.

În China, avioanele La-11 se întâlneau adesea în aer cu avioanele R-38 Lightning și R-51 Mustang. Una dintre ele, 2 aprilie 1950, s-a încheiat cu tristețe pentru americani. În acea dimineață, o pereche de luptători, pilotați de pilotul N. N. Guzhov, au interceptat și distrus două Mustang-uri care pătrunseseră în spațiul aerian chinez.

Pe 13 iunie a aceluiași an, regimentul a zburat la Anshan și două săptămâni mai târziu sa alăturat lucrărilor de luptă pentru a respinge raidurile bombardierelor americane asupra orașelor și a instalațiilor industriale din Coreea de Nord.

Prima victorie pe La-11 din Coreea, în toamna anului 1951, a fost câștigată de pilotul escadrilei 2, locotenentul V. Kurganov, care a doborât B-26 Marauder, principalul bombardier nocturn al forțelor aeriene americane din Coreea. . Nu au fost dificultăți în luptă cu acest veteran al celui de-al Doilea Război Mondial. Sa dovedit a fi mult mai dificil să interceptați B-29.

De obicei, „Superfortresses” zburau pentru bombardare la altitudini de aproximativ 10 km. A durat 26 de minute pentru ca La-11 să urce această înălțime. Avantajul în viteză la înălțimea plafonului practic al La-11 a fost mic și nu a depășit 20 km/h. De acord că au fost puține șanse de interceptare. În plus, după ce au primit informații despre persecuție, piloții americani

Membri ai expediției la latitudini înalte din 1948. Pe fundal - La-11

tu cu o scufundare blândă te-ai dus ușor spre mare. Piloții La-11 nu au reușit niciodată să câștige o singură victorie asupra lui B-29.

La începutul anului 1952, al 351-lea IAP a rămas cu câte o escadrilă pe MiG-15 și pe La-11. Restul de 12 luptători cu piston au luptat în regiment până în vara anului viitor, iar B-26-urile erau încă principalii lor adversari.

Unul dintre cei mai mari luptători americani ai celui de-al Doilea Război Mondial a fost P-51 Mustang. Ultimele sale modificări „D”, „H” și „K” au servit cel mai mult timp și au participat la războiul din Coreea. Acolo au fost folosite în principal pentru escortarea bombardierelor, iar modificările RF-51D și K au fost folosite pentru recunoaștere.

O comparație a P-51D cu La-11 arată că, cu aproximativ aceeași sarcină specifică a aripii și un raport mai mare tracțiune-greutate, mai ușor La-11 a avut o rază de acțiune și o viteză maximă puțin mai mici. Acest lucru poate fi explicat prin rezistența frontală mare a motorului în formă de stea ASh-82FN. La-11 avea și un plafon mai prost, ceea ce se datorează aparent altitudinii mai mici a motorului.

„Mustang” modificarea „D” în cantități mici a căzut în Uniunea Sovieticăîn anii celui de-al Doilea Război Mondial, iar unele dintre ele au fost pilotate de piloți de încercare ai LII. Nu a fost posibilă determinarea completă a caracteristicilor de zbor ale mașinilor, dar s-au făcut câteva concluzii. Mai greu P-51D a urcat mai încet și a fost mai puțin manevrabil până la 5000 m. Mai sus, mașina părea înlocuită. În general, a fost un vânător de escortă bun, mai ales având în vedere că bombardierele cu rază lungă de acțiune zburau la altitudini mari. Și în acest sens, el a fost oarecum superior lui La-11.

La 23 februarie 1950, posturile de apărare aeriană din zona de responsabilitate a celui de-al 54-lea IAC au înregistrat și identificat trei bombardiere americane B-29 care zburau de-a lungul rutei Tallinn-Riga. În acel moment, doar luptătorii cu piston Lavochkin erau în serviciu cu corpul. În calitate de fost comandant al Forțelor Aeriene din Districtul Militar Baltic al GSS, generalul-colonel F.I. Shinka Renko, aeronava este complexă, nu este echipată pentru zboruri de noapte. Nu poți merge pe ea la altitudini joase, iar contravenienții au mers aproape la nivel scăzut.

În acea zi, vremea era grea, acoperirea cu nori scăzut, pământul era umed, iar „magazinul” avea nevoie de beton pentru a decola. A trebuit să ridic un zbor de luptători de pe aerodromul Chkalovsk (fostul Siedlung) din regiunea Kaliningrad. Unul dintre ei nu a putut trece printre nori și s-a întors, în timp ce restul a interceptat un B-29, care deja se întorsese și se îndrepta spre Klaipeda. Luptătorii i-au ordonat să-i urmeze, le-a ignorat comenzile și a plecat calm. Era imposibil să împușcăm, asta necesita permisiunea specială a înaltelor autorități. („Trud”, 30 octombrie 1993.)

ctrl introduce

Am observat osh s bku Evidențiați text și faceți clic Ctrl+Enter