Primul razboi mondial Cu greu poate fi numit succes pentru Rusia - pierderi uriașe, retrageri și înfrângeri asurzitoare au bântuit țara pe tot parcursul conflictului. În cele din urmă stat rusesc nu a putut rezista tensiunii militare, a început o revoluție care a distrus imperiul și a dus la moartea a milioane de oameni. Cu toate acestea, chiar și în această eră sângeroasă și controversată există realizări cu care orice cetățean se poate mândri Rusia modernă. Crearea primului bombardier multimotor în serie din lume este cu siguranță una dintre ele.

În urmă cu mai bine de o sută de ani, la 23 decembrie 1914, ultimul împărat rus Nicolae al II-lea a aprobat decizia de a crea o escadrilă (escadrilă) formată din avioane grele multimotor „Ilya Muromets”. Această dată poate fi numită ziua de naștere a aviației interne cu rază lungă de acțiune și cea mai importantă piatră de hotar în construcția de avioane la nivel mondial. Creatorul primei aeronave rusești multimotor a fost genialul designer Igor Ivanovich Sikorsky.

„Ilya Muromets” este denumirea comună mai multe modificări ale aeronavelor cu mai multe motoare, produse în serie la uzina de transport ruso-baltică din Sankt Petersburg din 1913 până în 1917. În această perioadă, au fost fabricate peste optzeci de mașini cu ele au fost stabilite numeroase recorduri: în ceea ce privește altitudinea de zbor, capacitatea de transport, timpul în aer și numărul de pasageri transportați. După pornire Marele Război„Ilya Muromets” a fost recalificat ca bombardier. Soluție tehnică utilizat pentru prima dată pe Ilya Muromets a determinat dezvoltarea aviației cu bombardiere pentru multe decenii următoare.

După sfârșitul Războiului Civil, avioanele Sikorsky au fost folosite de ceva timp ca avioane de pasageri. Designerul însuși nu a acceptat noul guvern și a emigrat în SUA.

Istoria creării aeronavei Ilya Muromets

Igor Ivanovich Sikorsky s-a născut în 1882 la Kiev în familia unui profesor la Universitatea din Kiev. Viitorul designer și-a primit educația la Institutul Politehnic din Kiev, unde s-a alăturat Secției Aeronautice, care a unit pasionații aviației încă în curs de dezvoltare. Secțiunea a inclus atât studenți, cât și profesori universitari.

În 1910, Sikorsky a lansat primul S-2 cu un singur motor de design propriu. În 1912, a primit funcția de proiectant la Fabrica de trăsuri ruso-baltice din Sankt Petersburg, una dintre cele mai importante intreprinderi de constructii de masini Imperiul Rus. În același an, Sikorsky a început să creeze primul avion experimental cu mai multe motoare, S-21 „Russian Knight”, care a decolat în mai 1913.

Succesul designerului nu a trecut neobservat: fără precedent i-a fost demonstrat împăratului Nicolae al II-lea, Duma de Stat i-a dat inventatorului 75 de mii de ruble, iar armata i-a acordat lui Sikorsky Ordinul. Dar, cel mai important, armata a comandat zece aeronave noi, plănuind să le folosească ca avioane de recunoaștere și bombardiere.

Primul „Cavalerul rus” a fost pierdut în urma unui accident absurd: un motor a căzut pe el, căzând dintr-un avion care zbura pe cer. Mai mult, acesta din urmă a reușit să aterizeze în siguranță chiar și fără motor. Așa erau realitățile aeronauticii din acele vremuri.

Au decis să nu-l restaureze pe Vityaz. Sikorsky a vrut să înceapă să creeze un nou gigant aerian, al cărui nume a fost dat în onoarea eroului rus epic - „Ilya Muromets”. Noua aeronavă a fost gata în toamna anului 1913, atât dimensiunile sale, cât și aspect iar dimensiunea i-a uimit cu adevărat pe contemporani.

Lungimea carenei Ilya Muromets a ajuns la 19 metri, anvergura aripilor a fost de 30, iar suprafața lor (la diferite modificări ale aeronavei) a fost de la 125 la 200 de metri pătrați. metri. Greutatea goală a avionului era de 3 tone, putea rămâne în aer până la 10 ore. Avionul a atins o viteză de 100-130 km/h, ceea ce era destul de bun pentru acea vreme. Inițial, Ilya Muromets a fost creat ca avion de pasageri cabina sa avea lumină, încălzire și chiar o baie cu toaletă - lucruri nemaiîntâlnite pentru aviația din acea epocă;

În iarna anului 1913, au început testele, pentru prima dată în istorie, Ilya Muromets a reușit să ridice în aer 16 oameni și câinele aerodromului Shkalik. Greutatea pasagerilor a fost de 1290 kg. Pentru a convinge armata de fiabilitatea noii mașini, Sikorsky a zburat de la Sankt Petersburg la Kiev și înapoi.

În primele zile ale războiului, s-au format zece escadroane cu participarea bombardierelor grele. Fiecare astfel de detașament era alcătuit dintr-un bombardier și mai multe avioane ușoare; Până la începutul războiului, patru avioane erau gata.

Cu toate acestea, curând a devenit clar că o astfel de utilizare a avioanelor era ineficientă. La sfârșitul anului 1914, s-a decis combinarea tuturor aeronavelor Ilya Muromets într-o singură escadrilă, care să fie direct subordonată Cartierului General. De fapt, a fost creată prima formație din lume de bombardiere grele. Proprietarul fabricii de trăsuri ruso-baltice, Shidlovsky, a devenit șeful lui imediat.

Primul zbor de luptă a avut loc în februarie 1915. În timpul războiului, au fost fabricate două noi modificări ale aeronavei.

Ideea de a ataca inamicul din aer a apărut imediat după apariție baloane. Avioanele au fost folosite pentru prima dată în acest scop în timpul conflictului balcanic din 1912-1913. Cu toate acestea, eficacitatea loviturilor aeriene a fost extrem de scăzută, piloții au aruncat manual grenade convenționale în inamic, țintând „cu ochiul”. Majoritatea militarilor au fost sceptici cu privire la ideea de a folosi avioane.

„Ilya Muromets” a dus bombardamentul la un cu totul alt nivel. Bombele au fost atârnate atât în ​​afara aeronavei, cât și în interiorul fuzelajului acestuia. În 1916, dispozitivele electrice de eliberare au fost folosite pentru prima dată pentru bombardamente. Pilotul care pilota avionul nu mai trebuia să caute ținte la sol și să arunce bombe: echipajul aeronavei de luptă era format din patru sau șapte persoane (cu modificări diferite). Cu toate acestea, cel mai important lucru a fost creșterea semnificativă a încărcăturii cu bombe. Soții Ilya Muromet puteau folosi bombe cu o greutate de 80 și 240 kg, iar în 1915 a fost aruncată o bombă experimentală de 410 kg. Efectul distructiv al acestor muniții nu poate fi comparat cu grenadele sau cu bombele mici cu care erau înarmate majoritatea vehiculelor din acea vreme.

„Ilya Muromets” avea un fuzelaj închis, care găzduia echipajul și arme de apărare destul de impresionante. Primele vehicule care au luptat cu Zeppelins au fost echipate cu un tun rapid de 37 mm, apoi a fost înlocuit cu mitraliere (până la 8 piese).

În timpul războiului, „Ilya Muromtsy” a făcut peste 400 de misiuni de luptă și a aruncat 60 de tone de bombe asupra capetelor inamicilor, până la 12 luptători inamici au fost distruși în lupte aeriene; Pe lângă bombardamente, avioanele au fost folosite activ și pentru recunoaștere. Unul Ilya Muromets a fost doborât de luptători inamici, iar alte două avioane au fost distruse de focul de artilerie antiaeriană. În același timp, unul dintre avioane a reușit să ajungă pe aerodrom, dar nu a putut fi restaurat din cauza unor avarii grave.

Mult mai periculoase decât luptătorii inamici și tunurile antiaeriene pentru piloți au fost probleme tehnice mai mult de două duzini de avioane au fost pierdute din cauza acestora.

În 1917, Imperiul Rus cădea rapid în Necazuri. Nu era timp pentru bombardieri aici. Cea mai mare parte a escadrilei aeriene a fost distrusă de ea însăși din cauza amenințării cu capturarea de către trupele germane. Shidlovsky, împreună cu fiul său, a fost împușcat de Gărzile Roșii în 1918, în timp ce încerca să treacă granița finlandeză. Sikorsky a emigrat în SUA și a devenit unul dintre cei mai renumiți designeri de avioane ai secolului al XX-lea.

Descrierea aeronavei "Ilya Muromets"

„Ilya Muromets” este un biplan cu aripi cu două spate și șase lupte între ele. Fuzelajul avea un nas scurt și o coadă alungită. Coada și aripile orizontale aveau o alungire mare. Designul tuturor modificărilor aeronavei a fost identic, doar dimensiunile aripilor, cozii, fuselajului și puterea motorului diferă.

Structura fuzelajului a fost întărită, secțiunea coadă a fost acoperită cu pânză, iar secțiunea nasului a fost acoperită cu placaj de 3 mm. La modificările ulterioare ale lui Ilya Muromets, suprafața de sticlă a carlingului a fost mărită, iar unele dintre panouri au putut fi deschise.

Toate părțile principale ale aeronavei au fost realizate din lemn. Aripile au fost asamblate din părți separate: aripa superioară era formată din șapte părți, aripa inferioară - din patru. Eleroanele erau amplasate doar pe aripa superioară.

Cele patru rafturi interne au fost reunite și între ele au fost instalate motoare și radiatoare răcite cu apă. Motoarele au stat complet deschise, fără carenaje. Astfel, accesul la toate motoarele a fost asigurat direct în zbor, iar pe aripa inferioară a fost realizată o potecă de placaj cu balustrade. Piloții de atunci trebuiau adesea să-și repare aeronave chiar în zbor și au existat multe exemple când acest lucru a salvat un avion de la o aterizare de urgență sau un dezastru.

Modelul „Ilya Muromets” 1914 a fost echipat cu două motoare interne Argus cu o putere de 140 CP. Cu. și două exterioare - 125 l fiecare. Cu.

Pe partea inferioară a aripii superioare erau rezervoare de combustibil din alamă.

Coada verticală era formată din trei cârme - una centrală principală și două laterale suplimentare. După apariția vârfului mitraliera din spate, volanul central a fost îndepărtat, iar cele laterale au fost mutate în lateral.

Șasiul lui Ilya Muromets era cu mai multe roți. Era format din două perechi de roți duble. La fiecare boghiu de șasiu a fost atașat un schi anti-accident.

Caracteristicile lui „Ilya din Murom”

După ce Igor Sikorsky a dovedit în mod clar posibilitatea de a construi o aeronavă mare cu mai multe motoare și eficacitatea sa ca bombardier, armata tuturor părților în război a vrut să obțină o aeronavă din această clasă. Bombardierele cu rază lungă de acțiune cu mai multe motoare (desigur, după standardele Primului Război Mondial) au apărut în flotele aeriene ale aproape tuturor statelor în război. Italienii, sau mai degrabă designerul de avioane Giani Caproni, au fost primii care au creat astfel de avioane...

Giani Caproni

În 1911, la Caproni, a fondat compania Soceta per lo Sviluppo dell'Aviazione în Italia - Caproni și a început să dezvolte avioane mari. Prima dintre acestea a fost Sa.30 (desemnarea fabricii). La fel ca toate aeronavele Caproni ulterioare ale Primului Război Mondial, a fost construit după proiectarea unui biplan cu fuzelaj dublu, cu o gondolă centrală, un împingător și două elice de tragere. Pe Sa.30, motoarele au fost amplasate în telegondola centrală, iar elicele tractorului situate pe fuzelaje au fost antrenate prin transmisii cu curele. În următoarele modele, designerul a abandonat angrenajele nesigure, iar motoarele cu elice împingătoare „s-au mutat” în partea din față a fuzelajelor.

Modelul Sa.31, sub denumirea de armată Sa.1, a intrat în serviciu în Forțele Aeriene Italiene. Au fost produse 8 mașini.

Sa.32 (denumirea armată Sa.2) cu motoare Fiat-A10 mai puternice, de 100 CP fiecare, a fost produs într-o serie de 164 de vehicule. Și Sa.33 (Sa.3) a devenit cel mai popular bombardier din armata italiană. În timpul războiului, 269 de avioane au intrat în serviciu cu trupele. Pe lângă bombardier, au existat opțiuni pentru un bombardier torpilă, hidroavion, aeronave de transport și ambulanță.

„Caproni” Sa.Z era un biplan cu patru locuri, cu două fuzelaje și o telegondolă centrală. Structura aeronavei este toată din lemn. Gondola centrală este de secțiune dreptunghiulară, acoperită cu placaj. În partea din față era un loc pentru trăgătorul nazal. Apoi, pilotul și navigatorul s-au așezat unul lângă altul. La capătul gondolei se afla un motor care rotea o elice împingătoare. Aripile sunt din lemn, cu două spate, drepte, de aceeași anvergură și lățime, cu înveliș de material textil. Două fuzelaje sunt din lemn, dreptunghiulare în secțiune transversală. În partea din față au fost atașate de labele inferioare ale aripilor. În partea din față a fuzelajelor erau motoare cu elice de tragere. Fuzelajele aveau aceeași lungime și erau conectate în spate printr-un stabilizator orizontal. Pe stabilizator erau trei cârme plutitoare. Coada este din lemn, acoperită cu material textil. Șasiu cu două boghiuri pe roți sub fuzelaj și un boghiu sub nacela centrală. În spatele fiecărui fuzelaj era o cârje de sprijin. Cadrul din lemn a fost întărit cu fire de prindere. Aeronava era echipată cu trei motoare Isotta-Fraschini V-48 cu 6 cilindri în linie răcite cu lichid, cu o putere de 110 kW. Motoarele roteau elice din lemn cu două pale. Radiatoarele erau amplasate pe părțile laterale ale motoarelor. Aeronava este înarmată cu două mitraliere FIAT-Revelli de 6,5 mm. Unul în cabina din față (uneori era instalat acolo un tun de 25 mm în loc de mitralieră), al doilea geamăn (uneori triplu) în cabina de deasupra motorului superior, unde o scară ducea din gondolă. Mitralieră din cabina superioară din spate avea un câmp de foc nelimitat. Dar omul din cabina de sus era deschis la toate vânturile, ceea ce se simțea mai ales iarna. Două bombe de 200 kg au fost suspendate sub gondolă. Resetarea a fost efectuată manual folosind un mecanism de tracțiune.

Cel mai mare și mai puternic bombardier al Italiei în Primul Război Mondial a fost triplanul Caproni Sa.4...

După succesul bombardierului Sa.3 din 1916, Giani Caproni a decis să creeze o mașină mai mare. Schema generala aeronava a rămas aceeași, dar dimensiunile au fost mărite proporțional. Pentru compensare forta de ridicare Datorită greutății crescute a mașinii, designerul a adăugat o a treia aripă. Gondola centrală se afla la nivelul aripii din mijloc, iar fuzelajele se aflau imediat sub ea. Sa.4 a folosit cele mai puternice motoare disponibile: primele trei mașini au fost echipate cu motoare Fiat A-40 cu o putere de 224 kW, următoarele 15 mașini au primit Isotta-Fraschini U-5 cu o putere de 292 kW, iar un altul. 23 de mașini au fost echipate cu Wright Liberty » putere 298 kW (400 CP). Sarcina cu bombe a aeronavei a fost de 1950 kg. Bombele au fost plasate în suporturi pentru bombe (16 bombe) sub telegondola centrală. Echipajul era format din cinci persoane: un pilot, un navigator și trei trăgători. Pilotul și navigatorul s-au așezat umăr la umăr în partea centrală a telegondolei. Un tunar a fost localizat în nasul gondolei, ceilalți doi se aflau în fuzelajele laterale de sub marginea de fugă a aripii. Tunerul cu arc avea o mitralieră FIAT-Revelli de 6,5 mm (uneori coaxială) sau un tun de 37 mm. Tunerii din fuzelaje aveau mitraliere gemene FIAT-Revelli. Bombardierul a fost bine protejat, cu excepția emisferei inferioare în care existau „zone moarte” care nu puteau fi împușcate.

Avioanele uriașe Sa.4 aveau sarcină utilă și raza de acțiune bună, dar erau dificil de operat, necesitând piste lungi pavate și hangare mari. Au fost folosiți pentru a zbura peste Alpi și a bombarda ținte îndepărtate în Austro-Ungaria.

Aeronava a fost pusă în funcțiune în 1918. Au fost construite în total 50 de avioane, dintre care 6 au fost operate de britanici ca parte a aviației navale.

„Caproni” Ca.5

În 1917, datorită apariției unor luptători mai avansați, caracteristicile bombardierelor Caproni Sa.3 și Sa.4 au devenit insuficiente pentru a îndeplini sarcinile care le-au fost încredințate. Prin urmare, a fost creată o nouă aeronavă, care a intrat în trupe sub denumirea de armată Sa.5. A repetat în mare măsură designul lui Sa.3, dar a avut mai multe dimensiuni mari, motoare mai puternice și aerodinamică îmbunătățită a elementelor structurale.

Amploarea producției a fost planificată să fie impresionantă: 3.900 de avioane, dintre care Franța plănuia să achiziționeze o treime, plus 1.500 de avioane pentru armata SUA. Cu toate acestea, din cauza sfârșitului ostilităților din 1917 - 1921, au fost construite 659 de vehicule cu diverse modificări, marea majoritate pentru forțele armate italiene.

9 ianuarie 1941 a avut loc primul zbor al unei aeronave britanice Avro Lancaster- unul dintre cele mai eficiente bombardiere ale celui de-al Doilea Război Mondial. Citiți mai multe despre modelele emblematice de bombardiere în recenzia noastră.

Arado Ar 234 Blitz (Germania)

Avro 683 Lancaster (Marea Britanie)

Boeing B-17 Flying Fortress (SUA)

Pe-2 (URSS)

Piaggio P.108 (Italia)

PZL.37 Łoś (Polonia)

Farman F.220 (Franța)

Mitsubishi Ki-21 (Japonia)

Puteți găsi modele interesante de aeronave „pașnice” în recenzia noastră.

Chiar și în primul an al Primului Război Mondial, compania germană „Gothaer Waggonfabrik”, care până atunci s-a specializat în producția de echipamente feroviare (cum ar fi RBVZ - Russian-Baltic Carriage Works), a început să încerce mâna în construcția de avioane. . După ce și-a fabricat bombardierul mediu G.I original în februarie 1915, compania a creat o întreagă familie de avioane bombardiere de succes care au lăsat o amprentă vizibilă pe cer (și, din păcate, pe sol) în timpul Primului Război Mondial.

Experiența cu bombardierele din Europa a dus la dezvoltarea aeronavei G.IV cu rază mai lungă de acțiune în 1916. Avea o construcție mixtă metal-lemn, cu placaj și piele din țesătură și era un biplan cu trei stâlpi, cu un fuzelaj cu secțiune dreptunghiulară, o coadă și un tren de aterizare înclinați cu o roată de coadă și un tren de aterizare principal cu roți duble. Centrala era formată din două motoare Mercedes D.IVa în linie cu elice împingătoare montate folosind distanțiere între aripi (exact deasupra trenului principal de aterizare).

Exista un decupaj mare în marginea de fugă a aripii superioare pentru a asigura rotația liberă a elicelor. Unul dintre deficiențele grave ale primelor bombardiere Gotha a fost emisfera inferioară spate neprotejată, de care a fost imediat profitată de piloții de vânătoare Entente. Pentru a rezolva o problemă vitală, deja la cele mai recente bombardiere Gotha G.III a fost asigurată protecție împotriva atacurilor de luptă de jos, pentru care au fost făcute decupaje în pielea superioară și inferioară a fuzelajului și un decupaj în formă de L în cadrul din spatele cockpitului trăgatorului. . Acest lucru a făcut posibil ca trăgătorul de top să respingă atacurile de jos, dar „zona moartă” era încă mare. Acest dezavantaj a fost eliminat pe Gotha G.IV, folosind o soluție originală care a devenit un fel de „carte de vizită” a avionului). Designerii au proiectat suprafața inferioară a fuzelajului din spate să fie concavă spre interior: la maxim din partea carlingului trăgătorului și înclinându-se spre unitatea de coadă. Așa-numitul „Tunel Gotha” a crescut semnificativ zona de foc de jos, ceea ce a fost o „surpriză” neplăcută pentru mulți piloți de luptă aliați. În cabina de prova, mitraliera era montată pe un pivot înalt montat în podeaua cabinei.

Știftul s-a deplasat într-un cerc într-o mică turelă de arc. Bombele de calibru mare au fost suspendate sub fuzelaj, iar bombe de calibru mic au fost plasate în fuzelaj. În toamna anului 1916, a fost elaborat un plan pentru Operațiunea Türkenkreuz (Crucea Turcă) - bombardarea masivă a orașelor engleze din avioane, în locul aeronavelor Contelui Zeppelin care nu se justificaseră. Pe baza acestui plan, a fost făcută o comandă către compania Gotha pentru 35 de bombardiere G. IV, cele mai potrivite în ceea ce privește parametrii lor tactici și tehnici, și s-a format un grup aerian special, care a primit numele KG3 (Kampfgeschwader - escadrilă de luptă). ), redenumit ulterior mai precis în BG3 ( Bombengeschwader - escadrila de bombardieri). La 25 mai 1917, 23 de bombardiere Gotha G.IV au decolat dintr-o bază aeriană de pe coasta belgiană și au efectuat primul dintre cele opt raiduri de zi în Anglia. Iar pe 13 iunie, la prânz, pentru prima dată în istorie, 22 de bombardiere G.IV au aruncat bombe asupra Londrei: 594 de civili au fost răniți, dintre care 162 au fost uciși. În august 1917, goții din BG3 au bombardat și orașele Southend, Marksgate, Ramsgate și Dover. Raidurile de zi în Anglia au devenit imposibile odată cu apariția luptătorilor Bristol F2B și Sopwith „Camel” în serviciul aviației britanice de apărare aeriană. Și din octombrie 1917, escadronul aerian BG3, precum și escadrilele nou organizate BG2 și BG4, au început raiduri nocturne în Londra, Paris și alte orașe englezești și franceze. Raidurile au fost foarte intense: doar o escadrilă de BG3, până la sfârșitul lunii iunie 1918, a făcut 22 de raiduri nocturne asupra Londrei, timp în care goții au aruncat 85 de tone de bombe.

Au crescut și pierderile: s-au ridicat la 56 de avioane, doar 20 au fost doborâte, restul de 36 s-au prăbușit. Deoarece compania Gotha nu a putut face față producției de numărul necesar de bombardiere G.IV, producția lor a fost lansată sub licență la o serie de alte întreprinderi. Aproximativ 30 de bombardiere Gotha G.IV, fabricate sub licență de LVG ​​(Luft-Verkehrs-Gesellschaft), au fost transferate în Austro-Ungaria, care nu avea propriile bombardiere medii și grele. LVG-Gotha G.IV, echipat cu motoare Hiero austriece, a luptat pe frontul italian și de est. După G.IV a venit G.V îmbunătățit, care era în esență același, dar avea echipamente mai bune și alte îmbunătățiri, inclusiv nacelele motorului mai simplificate.

Raiduri de noapte au început să fie efectuate împreună cu bombardiere grele de tip R (Reisen flugzeugen - aeronave gigant), iar „goții” au fost lideri - au efectuat desemnarea țintei cu bombe incendiare și luptători de apărare aeriană distrași.
În total, bombardierele Gotha au efectuat 70 de raiduri nocturne în Marea Britanie. Raidurile au avut un impact moral semnificativ asupra populației și au deturnat escadroane de luptă de pe front. Cuvântul „Gotha” a devenit un substantiv comun pentru toate bombardierele germane cu două motoare.

Date pentru Gotha G.V:
Echipaj: 3 persoane, motoare: 2xMercedes D-IVa, 190 kW, anvergură: 23,7/21,7 m, lungime: 12,4 m, înălțime: 4,3 m, suprafață aripă: 89,5 mp, greutate la decolare: 3975 kg, greutate goală: 2740 kg, max. viteza: 140 km/h, viteza de croaziera: 130 km/h, plafon: 6500 m, raza de actiune cu max. sarcină: 840 km, armament: 4 mitraliere, 1000 kg bombe

În 1912-1913, Sikorsky a lucrat la proiectul avionului cu mai multe motoare Grand, care a devenit cunoscut sub numele de Cavalerul Rus. Deja în acea perioadă am înțeles că greutatea și forța motoarelor erau parametrii fundamentali ai aeronavei.

Era destul de dificil să se demonstreze acest lucru teoretic la acea vreme, elementele de bază ale aerodinamicii erau învățate practic experimental. Orice soluție teoretică necesita experiment. Exact așa a fost creată aeronava Ilya Muromets prin încercare și eroare.

Istoria creării primului bombardier

În ciuda tuturor dificultăților, Grand a decolat în 1913, în plus, cu caracteristicile sale record, aeronava a primit recunoaștere și onoare universală. Dar, vai... doar ca o jucărie mare și complexă. La 11 septembrie 1913, „Cavalerul rus” a fost avariat în accidentul avionului Gaber-Vlynsky.

Incidentul a fost destul de amuzant. În timpul zborului, motorul avionului Meller-II a căzut, a căzut pe cutia de aripă Vityaz și a făcut-o complet inutilizabil. Pilotul însuși a rămas în viață.

Frivolitatea accidentului a fost agravată de faptul că dezvoltatorul aeronavei prăbușite, Gaber-Vlynsky, a fost un concurent al I.I. Sikorsky. Pare un sabotaj, dar nu - o simplă coincidență.

Dar Ministerul Militar devenise deja interesat de zborurile lui Grand. În același 1913, Russo-Balt a început să construiască avioane după imaginea și asemănarea Marelui Cavaler Rus, dar cu unele îmbunătățiri propuse atât de Sikorsky, cât și de curatorii săi din armată.

În decembrie 1913, aeronava S-22 „Ilya Muromets”, numărul de serie nr. 107, a fost eliberată din atelierele fabricii.

După o serie de teste în 1914, a fost semnat un contract pentru furnizarea a încă 10 mașini de acest tip pentru companiile aeronautice ale armatei.

În plus, marina a devenit interesată și de vehiculul pe șasiu plutitor, fiind echipat cu motoare Salmson mai puternice de 200 CP, față de motoare Argus de 100-140 CP. pe vehiculele terestre.

Ulterior, utilajele au fost modernizate în mod repetat, au fost introduse noi tipuri și serii. În total, au fost produse aproximativ o sută de mașini tipuri variate. Inclusiv mai multe bombardiere „Ilya Muromets” tip E, după revoluție, din piese pregătite anterior.

Proiecta

Sikorsky Ilya Muromets era un biplan cu șase stâlpi, cu un fuzelaj înclinat. Cadru realizat din lănburi și stringere din lemn.

Placaj de mesteacăn grosimea de 3 mm a fost folosit pentru placare în secțiunea prova, iar pânză în secțiunea de coadă. Cabina avea geamuri extinse, unele dintre uși și ferestre erau mobile.

Aripile sunt cu două spate, design clasic. Anvergura aripii superioare, în funcție de modificare, era de 25-35 de metri, aripa inferioară de 17-27.

Slot tip cutie, din lemn. Nervurile sunt realizate din placaj de 5 mm, tip regulat si armat (dublu cu raft). Pasul de neurită a fost de 0,3 m.
Suprafața aripii era acoperită cu pânză.

Eleroanele sunt doar pe aripa superioară, structura scheletică, acoperită cu pânză.
Rafturile erau amplasate în zona în care se aflau motoarele și aveau o secțiune transversală în formă de lacrimă. Bretele din sârmă de oțel împletită.

Anvergura aripilor a fost împărțită în 5-7 părți:

• Secțiunea centrală;
• Jumătăți aripi detașabile, una sau două pe avion;
• Console.

Unitățile de conectare sunt din oțel, cu o legătură prin sudură, mai rar cu nituri și șuruburi.

Motoarele au fost instalate pe aripa inferioară între bare, pe o schelă realizată din ferme verticale, cu prindere cu buclă. Carenele și nacelele motorului nu au fost furnizate.

Empenage și motoare

Penajul este dezvoltat, de tip suport. Erau doi stabilizatori și lifturi rotative. Trei cârme au fost folosite pentru manevrarea orizontală.

Din punct de vedere structural, stabilizatorul și aripioarele erau aceleași cu aripa, două lăți în formă de cutie și un set transversal, acoperit cu țesătură.

Cârmele de direcție și adâncime sunt o structură scheletică acoperită cu pânză. Control printr-un sistem de tije, cabluri si culbutoare.

Primele aeronave au fost echipate cu motoare cu piston Argus cu o putere de 100 CP, ulterior au folosit Argus cu o putere de 125-140 CP.

Ulterior s-au folosit Salmsons 135-200 CP. si alte tipuri de motoare:

• „Ilya Muromets” tip B, Kiev - „Argus” și „Salmson”;
• „Ilya Muromets” tip B, ușor - „Sunbeam”, 150 CP, deși au existat și motoare timpurii;
• „Ilya Muromets” tip G, cu o aripă largă - au existat toate tipurile de motoare, atât produse pe plan intern, cât și achiziționate în străinătate, cu o putere medie de 150-160 CP;
• „Ilya Muromets” tip D, instalație tandem „Sanbinov” de 150 CP;
• „Ilya Muromets” tip E, motoare Renault 220 CP.

Rezervoarele de gaz instalate în exterior erau suspendate sub aripa superioară, deasupra motorului. Mai rar pe fuselaj, nu existau tancuri interne. Combustibilul a fost furnizat prin gravitație.

Armament

Primii Muromet au fost înarmați cu un tun Hotchkiss de 37 mm, care a fost instalat pe o platformă de pistol și mitralieră. Dar, din cauza eficienței extrem de scăzute a acestei arme, s-a decis abandonarea tunului.

Și din 1914, armamentul aeronavei a devenit complet mitralieră. Deși au fost efectuate în mod repetat experimente cu înarmarea Ilya cu arme mai puternice, a existat o încercare de a instala chiar și o pușcă fără recul.

Era un pistol de 3 inci cu un vad de expulzare, dar din cauza vitezei reduse a proiectilului și a dispersiei de 250-300 de metri, a fost considerat ineficient și nu a fost acceptat pentru service.

În funcție de perioada de producție, bombardierul avea de la 5 la 8 puncte de tragere cu mitraliere Vickers, Lewis, Madsen sau Maxim, aproape toate mitralierele aveau o instalație pivotantă și control manual;

În prima sa luptă aeriană, Ilya a fost înarmat cu o singură mitralieră Madsen și o carabină Mosin.

Drept urmare, după ce pistolul-mitralieră a lui Madsen s-a blocat, echipajul a rămas cu o carabină, iar avionul inamic a împușcat-o aproape impune.

S-a luat în considerare experiența acestei bătălii, iar ulterior Ilya Muromets a fost echipat cu un bogat arsenal de arme de calibru mic. Și nu a putut doar să se ridice, ci și să doboare câteva avioane inamice.

Armamentul bombei era amplasat în fuzelaj. Dispozitivele de suspendare au apărut pentru prima dată pe Muromtsy seria B, deja în 1914. Declanșatoarele electrice de bombe au apărut pe S-22 încă din 1916.

Dispozitivele de suspensie au fost proiectate pentru bombe cu un calibru de până la 50 kg. Pe lângă suspensia fuselajului, Muromet-urile din seria ulterioară aveau unități de suspensie exterioare pe care putea fi atașată o bombă de 25 de lire (400 kg).

La acea vreme, era cu adevărat o armă de distrugere în masă, nicio țară din lume nu se putea lăuda cu un asemenea calibru de bombe aeriene.

Trebuie remarcat faptul că, pe lângă bombele cu drepturi depline, în sensul obișnuit, aeronavele au fost folosite și pentru a arunca flechette - săgeți metalice pentru a învinge unitățile de infanterie și cavalerie în marș.

Folosirea lor este reflectată în filmul rusesc „Căderea Imperiului”, unde au fost folosite de un avion german.

Sarcina totală a fost de aproximativ 500 kg. În același timp, în 1917, au fost făcute încercări de a crea un bombardier torpilă cu drepturi depline de la Ilya Muromets, a fost instalat un tub torpilă naval, din păcate, testele au fost întârziate și aeronava nu a trecut niciodată; ciclu complet de testare.

Modificări

Sunt cunoscute următoarele modificări ale aeronavei, acestea diferă în ceea ce privește designul aripii, fuselajului și motoarelor. Dar principiu general a ramas la fel.

• „Ilya Muromets” de tip B, Kiev - Motoare Argus și Salmson, armament una până la trei mitraliere, tun de 37 mm, care a fost îndepărtat ulterior. Bombele sunt plasate în interiorul fuzelajului pe o suspensie mecanică;
• „Ilya Muromets” tip B, ușor – „Sunbeam”, 150 CP, deși au fost găsite și motoare anterioare, s-a folosit o aripă mai îngustă, vehiculul era cât mai ușor, s-au montat bombe pe suspensia intra-fuselaj, 5-6 Pentru armament erau folosite mitraliere Maxim sau Vickers, seria însumând aproximativ 300 de vehicule;
• „Ilya Muromets” tip G, cu o aripă largă, fuzelajul a fost schimbat, au fost introduse rafturi pentru bombe cu fascicul, au fost întărite armele de apărare, a fost echipat cu toate tipurile de motoare, atât produse pe plan intern, cât și achiziționate în străinătate, cu o putere medie de 150 -160 CP;
• „Ilya Muromets” tip D, instalație tandem „Sanbinov” 150 CP. Aceste aeronave nu au luat parte la ostilități. Era planificat să le folosească pentru o expediție arctică la începutul anilor 20. Au fost produse trei unități;
• „Ilya Muromets” tip E, motoare Renault 220 CP. Cel mai recent model al aeronavei, au fost produse aproximativ 10 piese, cu cea mai mare parte după revoluția din stocul de piese. Se distingea prin arme defensive excelente, raza de zbor mai mare și capacitatea de încărcare utilă.

Separat, merită remarcat „Ilya Muromets” pentru Departamentul Maritim, echipat cu 200 de motoare puternice și un tren de aterizare plutitor, aeronava a trecut testele, dar practic nu a luat parte la ostilități.

Utilizarea în luptă

Primul zbor pentru bombardierul Ilya Muromets nu a avut succes în totalitate. La 15.02.1915, „Muromets” tip B, cu nr. de serie 150, a efectuat primul zbor, dar acoperirea norilor care a căzut în acea zi a împiedicat finalizarea sarcinii, iar echipajul a fost nevoit să se întoarcă pe aerodromul de origine.

Dar deja pe 15, avionul și-a încheiat a doua misiune de luptă a fost necesar să găsească și să distrugă o trecere pe râul Vistula, în apropierea orașului Plock. Dar echipajul nu a reușit să găsească o trecere și, prin urmare, a bombardat pur și simplu pozițiile inamice. Din acest moment, se poate considera o carieră de bombardier.

Pe 5 iulie a aceluiași an, avionul a condus prima luptă aeriană cu luptătorii inamici. Drept urmare, Muromets a fost avariat și a efectuat o aterizare de urgență. Dar în același timp și-a arătat vitalitatea. Avionul a ajuns la locul de aterizare cu 2 motoare din patru.

La 19 martie 1916, Ilya Muromets au intrat din nou într-o luptă aeriană, de data aceasta norocul a fost de partea echipajului rus. Unul dintre atacatorii Fokkers a fost doborât de mitralieră, ucigând Hauptmann von Mackensen, fiul generalului von Mackensen, comandantul Armatei a 9-a.

Și au existat zeci de astfel de bătălii, părțile au suferit pierderi, dar, cu toate acestea, avionul rus și-a atins invariabil propriile sale.

Cea mai mare capacitate de supraviețuire și armele puternice au oferit echipajului șansa atât de supraviețuire, cât și de victorie.

Escadrila de avioane a luptat activ și eroic până în octombrie 1917, dar discordia din societate și stat a afectat și această unitate de elită și pregătită pentru luptă.

Rangurile inferioare s-au desființat treptat, reparațiile la cele avariate s-au oprit, iar aeronavele funcționale au ieșit din funcțiune. Și mitingurile și haosul au continuat.

La începutul anului 1919, escadrila de nave de război practic nu mai exista, avioanele erau putrezite, piesele din lemn erau umede, iar pânza era ruptă. Motoarele și mecanica au căzut în paragină.

Aeronava unică rămasă a luat parte la luptele de pe frontul de sud ca parte a AGON - un grup aerian special.

În general, istoria Forțelor Aeriene Ruse în bătăliile Războiului Civil este un subiect pentru un studiu separat, cu toate acestea, merită remarcat faptul că aeronavele atât din Armata Roșie, cât și din Mișcarea Albă s-au distins de mai multe ori în lupte, zburând în condiții meteorologice dificile și participând la bătălii pe mașini uzate și nesigure.

Serviciu civil

După victoria din Războiul Civil, a devenit clar că flota existentă de avioane, inclusiv aeronavele Sikorsky, era extrem de uzată și practic nu își putea îndeplini funcțiile.

Din acest motiv, aeronavele Ilya Muromets au fost transferate în aviația civilă. În primăvara anului 1921, a fost deschisă prima linie obișnuită de pasageri „Moscova-Kharkov” 6 foste bombardiere, împărțite în două detașamente, au fost alocate pentru a deservi linia către Orel, care era punctul de transfer.

Avioanele făceau 2-3 zboruri pe săptămână, motoarele și corpul aeronavei uzate nu mai erau permise. Dar deja la mijlocul anului 1922 detașamentul a fost desființat și avioanele au fost demontate.

Până în prezent, nici măcar un avion Ilya Muromets nu a supraviețuit. Structura din lemn și pânză nu rezistă trecerii timpului.

Pentru Igor Ivanovich Sikorsky, această aeronavă a devenit primul pas într-o carieră care nu a continuat în țara noastră și nu în această direcție, dar, cu toate acestea, a fost primul, încrezător și larg pas înainte.

Ulterior, în timpul unei călătorii de afaceri în Franța, examinând desenele și rezultatele explodării aeronavei IK-5 Ikarus în tunelul de vânt, Sikorsky și-a amintit probabil preferatul său, Ilya cu aripi largi.

„Ilya Muromets” este gravat pentru totdeauna în memoria oamenilor și în istoria aviației. Primul bombardier, primul avion multimotor de producție.

Video