El nu a oprit studiul teoriei avioanelor început înainte de război aeronave. În 1945 și-a susținut teza de doctorat „Dinamica unui rotor cu palete articulate și aplicarea acesteia la problemele de stabilitate și controlabilitatea unui autogiro și a unui elicopter”. După încheierea Marelui Război Patriotic, TsAGI a avut oportunitatea de a relua cercetările pe aeronavă, iar Mil a început dezvoltarea unui elicopter experimental cu trei locuri EG-1, cu un design cu un singur rotor, cu un motor M-12 și un dispozitiv original. pentru creșterea automată a stabilității zborului. La 9 aprilie 1946, proiectul a fost prezentat comisiei de experți MAL, care l-a susținut, dar a recomandat efectuarea unei serii de modificări cauzate de posibilitățile reale ale industriei aviatice autohtone. Totodată, la TsAGI, sub conducerea lui Mil, a început un studiu al caracteristicilor aerodinamice ale rotoarelor pe instalații experimentale.

La 17 februarie 1947, a fost lansată proiectarea unui banc de testare universal, „instalația de elicopter la scară completă” (NSU), concepută pentru a studia rotoarele de dimensiune completă și pentru a ajusta proiectarea principalelor părți ale aeronavelor cu giratori. De fapt, era un elicopter cu un singur rotor, dar fără mijloacele de a opri momentul reactiv al rotorului principal, al trenului de aterizare și al altor părți. NSU a fost proiectat în așa fel încât, cu modificări minore, adăugând o secțiune de coadă și un tren de aterizare, să poată fi transformat într-un elicopter. Ulterior, acest lucru a facilitat foarte mult crearea primului aparat Mi.

Prin ordinul șefului TsAGI din 26 martie 1947, a fost creat laboratorul nr. 5 pe baza laboratorului de spin și tunel vertical de vânt T-105 „pentru rezolvarea problemelor științifice în construcția elicopterelor și rotirea aeronavelor” format din două sectoare. . M.L.Mil a fost numit șef al sectorului laborator și elicoptere. Inițial, echipa de proiectare a inclus puțin mai mult de două duzini de oameni și niciunul dintre ei nu fusese implicat anterior în proiectarea aeronavelor cu giratori. Singurul specialist pe această temă a fost însuși șeful laboratorului, ceea ce i-a determinat autoritatea de necontestat. O mare experiență de dinainte de război în calculul și proiectarea de autogire l-a ajutat pe Mil să-și apere proiectul într-o competiție acerbă cu alți designeri. Comisia guvernamentală interdepartamentală pentru probleme militaro-industriale a luat în considerare numeroase proiecte de aeronavă în acei ani. Noua industrie emergentă a atras mulți designeri și inventatori talentați, iar cea mai de succes activitate în domeniul construcției de elicoptere progresa în biroul de proiectare al lui I.P. Bratukhin și A.S. Yakovlev.

În toamna anului 1947, un model de dimensiuni mari al elicopterului cu trei locuri EG-1, construit în al 5-lea laborator al TsAGI, a fost aprobat de o comisie guvernamentală prezidată de generalul-maior NA Zhemchuzhin, iar la 12 decembrie 1947, un Rezoluția Consiliului de Miniștri al URSS nr 4001-1368 a fost emisă cu privire la crearea OKB-4 sub conducerea lui M.L.Mil. Inițial, tânărul birou de proiectare era situat în același loc, la Jukovski, dar după ce comisia de experți MAP prezidată de profesorul IV Ostoslavsky a aprobat proiectul EG-1 revizuit în iulie 1948, tânăra echipă de proiectare a primit sediul lichidatului. OKB-82 MM Pashinin, care se afla pe teritoriu atelier de asamblare fabrica de avioane numărul 82 din Tushino. În acel moment, această întreprindere trecea de la luptătorii Yak la bombardierele Tu-2 și, de asemenea, se ocupa de numeroase alte comenzi, inclusiv troleibuze. Un grup mic de constructori de elicoptere nu s-a încadrat în niciun fel în tema lui, ceea ce a creat la început tensiune în relațiile cu conducerea fabricii. Conform planurilor, industria experimentală de elicoptere urma să fie dezvoltată la Uzina nr. 3 din Moscova, unde ar fi trebuit să fie transferată echipa Mil. Cu toate acestea, această mică fabrică de prelucrare a lemnului, situată la marginea parcului Sokolniki, pe strada Rybinskaya nr. 13, 2, era deja dens „populată” de numeroase organizații, iar Mihail Leontievici a reușit să-l convingă pe ministrul industriei aviatice M.V. Hrunichev să părăsească OKB-4 în Tushino.

Primul elicopter al Biroului de proiectare al lui M. L. Mil, care a primit denumirea GM-1 (Elicopter Mil-1), a fost dezvoltat ca mesager. Carlinga, pe lângă pilot, putea găzdui doi pasageri. Mașina avea o schemă clasică cu un singur rotor, cu rotoare principale și de coadă cu trei pale. Designul său a ținut cont de experiența industriei străine de elicoptere, dar, în același timp, inginerii sovietici au creat un design complet original. Deci, au dezvoltat un butuc principal al rotorului cu balamale distanțate verticale și orizontale. Acest design a crescut eficiența controlului elicopterului și a fost mult mai simplă decât schema utilizată pe mașinile americane cu balamale orizontale combinate, a căror axă trece prin axa de rotație a rotorului principal. Lagărele cu ace au fost utilizați în îmbinările verticale și orizontale. Balamaua axială avea doi rulmenți adânci cu bile și un rulment axial. Amortizoarele de frecare au fost folosite pentru a amortiza oscilațiile lamelor în planul de rotație. Această unitate a fost proiectată mai întâi de N.G. Rusanovici și A.K. Kotikov, iar apoi de A.E. Malakhovskiy, fondatorul școlii de design Mi de proiectare a sistemelor de transport.

Palele rotorului principal au fost atașate de butuc prin intermediul unor balamale orizontale, verticale și axiale. Lamele aveau o formă conică în plan, profil aerodin NACA-230 cu grosime relativă variabilă. Designul lor a fost mixt: un spate de trei țevi de oțel andocate telescopic, nervuri și stringere din lemn, placaj și înveliș de pânză. Pasul total și ciclic al lamelor a fost modificat de o placă oscilătoare de tip inelar proiectată de A.E. Malakhovskiy, instalată sub butuc. De teama pierderii stabilității de către lamă, Mil a introdus o articulație universală specială în arborele de control al unghiului lamei la locația balamalei verticale, așa cum sa făcut la elicopterul american S-51.

Ulterior, s-a dovedit că o astfel de construcție duce la o schimbare valoare efectivă compensator de balansare în funcție de unghiul de deviere al lamei în balama verticală, iar mecanismul cardan a trebuit îndepărtat. Mișcările mari ale cablurilor sistemului de control i-au forțat pe designerii GM-1 să echipeze platoul oscilant cu mecanisme speciale cu un raport de transmisie mare. Astfel de mecanisme, montate pe glisorul plăcii oscilante, au fost create de schema originala cu un mecanism spațial, complet reversibil și practic nu a avut nicio reacție. Rotorul de coadă GM-1 a fost dezvoltat în biroul de proiectare al A.S. Basdubov. Lamele sale trapezoidale din lemn au fost atașate de butuc folosind balamale orizontale și axiale. Partea centrală a fuzelajului era o sarpă sudată din țevi de oțel, de care era atașată cadrul cabinei cu piele de duraluminiu nituită. În fața fuzelajului se afla cabina pilotului și pasagerilor. Canapea dublă era în spatele scaunului pilotului. În timpul testării, a fost înlocuit cu recordere și saci de nisip pentru a îndeplini greutatea de zbor proiectată.

În spatele cabinei se afla compartimentul motorului. Acesta adăpostește un motor AI-26GR cu șapte cilindri în formă de stea proiectat de A.G.Ivchenko cu o putere de 500-550 CP, care avea încorporată o cutie de viteze unghiulară, deoarece axa lui era orizontală. Utilizarea acestui motor în ceea ce privește greutatea a fost mai puțin profitabilă decât un motor cu axă verticală, dar Miles pur și simplu nu avea de ales - AI-26GR era singurul motor de elicopter din URSS. A fost plasat în fața axei rotorului principal și nu în spate, așa cum s-a făcut pe alte elicoptere dintr-o clasă similară, ceea ce a simplificat foarte mult centrarea mașinii și a făcut posibilă să nu ducă cockpitul mult înainte. În timpul testării și perfecționării primului GM-1, motorul a fost înlocuit cu AI-26GRF forțat cu o putere de decolare de 575 CP. Dezvoltarea unei cutii de viteze principale în două etape a fost realizată de N.G. Rusanovici și A.K. Kotikov. Această unitate s-a dovedit a fi simplu de fabricat, avea o masă și dimensiuni mici și nu a eșuat niciodată în anii lungi de funcționare a elicopterului.

La proiectarea sistemului de control, Mil, pentru a elimina jocul, a ales o structură de cablu. Mișcările mari ale cablurilor au făcut posibilă crearea amortizoarelor inerțiale - „volante” în sistemul de control, puse în mișcare prin intermediul unei transmisii cu viteze de accelerație. Acest design al amortizorului inerțial a creat foarte puțină frecare în sistemul de control, mult mai puțin decât la elicopterele de proiectare străină.

Din cauza lipsei unei baze de producție în OKB-4, primele trei GM-1 experimentale au fost construite la Uzina de aviație din Kiev nr. 473.

Prima testare a elicopterului pe o lesă rigidă a fost, de asemenea, efectuată acolo sub îndrumarea inginerului principal de testare G.V. Remezov. Asamblarea finală și reglarea fină a elicopterelor după primirea lor de la Kiev a fost condusă de M.N. Pivovarov. Prima copie a GM-1 a fost gata în august. Pe 20 septembrie 1948, pe aerodromul Zakharkovo, pilotul de testare M.K. Baikalov a efectuat primele trei decolări pe acesta. 30 septembrie, GM-1 a efectuat deja un zbor cu o viteză de translație de 50-100 km/h. În general, elicopterul a demonstrat o manevrabilitate ridicată și o stabilitate satisfăcătoare. În zborurile ulterioare, a fost posibilă atingerea unei viteze maxime de 170 km/h. În același timp, încă de la începutul testelor, în carterul cutiei de viteze unghiulare a motorului au început să apară fisuri, ceea ce s-a datorat absenței amortizoarelor de vibrații inerțiale de torsiune. În etapa de testare, defectul a fost eliminat prin introducerea bucșelor elastice din cauciuc în proiectarea arborelui principal. Mai târziu, la crearea unei noi modificări a AI-26V, Biroul de proiectare Ivchenko a folosit un amortizor inerțial în proiectarea centralei electrice.

Din păcate, în timpul testelor din fabrică, primul aparat de zbor a fost pierdut. La 24 noiembrie 1948, la determinarea plafonului dinamic la o altitudine de 5200 m, lubrifiantul din mecanismele sistemului de control al plăcilor oscilante a înghețat, elicopterul a intrat în modul de acumulare necontrolat, iar Baikalov a trebuit să-l părăsească. Pilotul însuși a comentat despre finalizarea acestui zbor: „Am simțit: acum (mașina) se va întoarce cu susul în jos. Și apoi - totul! Nu numai că îl pot întoarce în poziția normală, dar nici măcar nu mă voi putea arunca, pentru că între mine și pământ va fi o mașină de tocat carne - un rotor rotativ. Ei bine, cred că e de ajuns să te încurci! Am aruncat ușa înapoi, am deschis încuietoarea centurilor de siguranță, am îmbunătățit pauza dintre aruncări și am sărit. A sărit, l-a strâns câteva secunde, a tras inelul. Parașuta s-a deschis imediat. Mi-am tras putin respiratia si ma uit, privind: unde este elicopterul? Da, iată-l, cam la o sută de metri sub mine. S-a răsturnat, ticălosul, jos cu un șurub, sus cu roți și se toarnă în această poziție la pământ. Da, se revarsă atât de uniform, calm, constant, de parcă n-ar fi fost deloc faptul că tocmai s-ar fi atârnat dintr-o parte în alta ca un nebun. Parcă ar vrea să-mi spună: „Iată, frate, pentru ce poziție m-am străduit toată viața, dar nu m-ai lăsat!”

Baikalov a fost rănit ușor în timpul aterizării și a fost suspendat temporar de la zbor, iar testarea pe a doua mașină a fost continuată de pilotul de testare M.L.Gallay. Din amintirile sale, zborurile au decurs destul de bine, dar din când în când elicopterul prezenta surprize, din fericire, destul de mici. El l-a pedepsit continuu pe testator pentru că a încercat să-i aplice metodele obișnuite de control al aeronavei.

„Odată în timpul coborârii, când au mai rămas trei metri până la pământ, o rafală ușoară de vânt care a venit din spate a împins ușor mașina înainte. Pentru a para această mișcare, eu, pur reflexiv, într-un mod de avion, am luat un pic stick-ul de control asupra mea. Elicopterul s-a dat ascultător înapoi ca un cancer, apoi a căzut atât de energic și a lovit pământul atât de tare încât nu știu cum a rezistat trenul de aterizare! Am trecut cu vederea că într-o astfel de situație, elicopterul se comportă diametral opus avionului.

A doua mașină aștepta și ea o soartă tragică. La 7 martie 1949, a avut loc un accident în timpul unui zbor cu feribotul de la stația de testare a fabricii de la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene. Din cauza sudurii de proastă calitate, arborele de transmisie din coadă s-a prăbușit, GM-1 a început să se rotească în raport cu axa rotorului principal, și-a coborât brusc nasul și s-a prăbușit la sol. M.K. Baikalov, care a pilotat elicopterul, a murit. Cu toate acestea, în ciuda pierderii a două mașini și a scepticismului multor lideri ai Forțelor Aeriene cu privire la aeronavă, programul nu și-a pierdut sprijinul. Mil a dovedit în înalte birouri nevoia de a continua reglajul și testarea elicopterului. În vara anului 1949, o a treia mașină a fost lansată pe aerodromul fabricii. Arborele de codă de transmisie a fost prelucrat pentru a elimina sudarea greu de controlat. Pentru sistemul de control a fost selectat un lubrifiant anti-îngheț, dar Mil a limitat totuși altitudinea de zbor la 3000 m. Piloții V.V. Vinnitsky, M.L. Gallai și G.A. Tinyakov au continuat testele din fabrică.

În august 1949, GM-1 a intrat în Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene, iar pe 10 septembrie au început testele sale de stat, care au fost efectuate de Tinyakov și inginerii de frunte L.N. Maryin și A.M. Zagordan. Testele au fost finalizate cu succes într-o lună și jumătate. Comentariile militarilor s-au rezumat în principal la dorința de a simplifica tehnica de pilotare, de a reduce nivelul vibrațiilor și de a facilita operarea la sol. În 1950, Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene a efectuat program suplimentar testele GM-1, care au inclus dezvoltarea aterizărilor de urgență în modul de autorotație. Mai târziu, în anii 50, testerii militari au efectuat o serie de studii speciale asupra elicopterului, inclusiv funcționarea acestuia în munți și condițiile meteorologice nefavorabile.

În timpul testelor GM-1, pentru prima dată, fenomene atât de periculoase precum flutterul și rezonanța pământului s-au făcut simțite. Acestea au fost eliminate prin modificarea lamelor și reajustarea amortizoarelor de frecare. Testarea și perfecționarea GM-1 a contribuit la formarea unei școli științifice la Mil Design Bureau pentru rezolvarea problemelor de forță, aerodinamică și dinamică de zbor a elicopterelor. Încă foarte tineri ingineri L.N. Grodko, A.V. Nekrasov, A.S. Braverman, care mai târziu au devenit oameni de știință renumiți la nivel mondial, au rezolvat o serie de probleme complexe de asigurare a rezistenței la oboseală a elementelor structurale care funcționează în condiții de sarcini mari alternante.

După finalizarea cu succes a testelor primului lor născut, Mileviții au primit noi spații confortabile la fabrica nr. 82. Echipa de proiectare în sine a crescut semnificativ. La 21 februarie 1950, Consiliul de Miniștri a decis să construiască o serie experimentală de 15 elicoptere sub denumirea Mi-1 la uzina nr. 3 din Moscova. În anul următor, la parada aeriană de la Tushino, aceste mașini au fost prezentate public pentru prima dată.

Din păcate, din cauza subestimării de către oamenii de stat sovietici a rolului elicopterelor în Forțele Armate și în economia națională, introducerea Mi-1 în producția pe scară largă a fost în mod constant amânată. Uzina nr. 3 nu era potrivită pentru aceasta, iar lansarea elicopterului la alte întreprinderi a fost amânată constant. Situația s-a schimbat abia după demonstrarea mașinii lui I.V. Stalin la dacha în 1951 și rapoarte despre utilizarea eficientă a tehnologiei americane cu aripi rotative în Coreea. Curând a urmat un decret guvernamental privind dezvoltarea de noi elicoptere de transport amfibie, iar primul născut al Mil Design Bureau a început să fie construit în toate cantitati mari. În 1952-1953, 30 de avioane au fost asamblate la Uzina de elicoptere din Kazan nr. 387. În 1954, producția pe scară largă a Mi-1 a fost lansată la uzina nr. 47 din Orenburg, unde au fost produse 597 de unități până în 1958. În 1956, fabrica nr. 168 din Rostov s-a alăturat producției de Mi-1, care până în 1960 a livrat 370 de astfel de mașini. Elicopterele Yak-100 și B-11 care au concurat cu Mi-1 au rămas în prototipuri.

Lansarea Mi-1 în producția la scară largă a influențat în mod semnificativ soarta Biroului de Design Mil. În primăvara anului 1951, biroul de proiectare I.P. Bratukhin a fost lichidat la uzina nr. 3, iar ministerul ia oferit din nou lui Mil să ocupe acest sediu. Aproape simultan, teritoriul întreprinderii a fost părăsit de către OKB N.I.Kamov, situat acolo mai devreme, grupul special de proiectare a construcției de elicoptere cu reacție a lui Yu.L.Starinin, B.Ya.Zherebtsov și Yu.Sh.Braginsky. „Milevtsy” a devenit proprietarii depline ai fabricii, care în 1953 a primit numele State Aircraft Plant No. 329 MAP, iar biroul de proiectare - OKB-329. Y. B. Eskin a devenit directorul fabricii, iar V. A. Kuznetsov și N. G. Rusanovici au devenit adjuncții proiectantului șef. Odată cu mutarea pe un nou teritoriu, compania a fost completată cu mulți ingineri și lucrători ai fabricii nr. 3, care aveau experiență în crearea de aeronave cu giratori. În plus, un număr de angajați din alte industrii s-au mutat la Mil Design Bureau. Ca moștenire de la Biroul de proiectare Bratukhin, fabrica a moștenit și o stație de testare în zbor în Izmailovo, care a fost condusă de D.T. Matsitsky timp de mulți ani. Curând, aerodromul care exista acolo a început să fie construit, iar uzina nr. 329 a efectuat toate testele de zbor ulterioare numai în Tushino, pe teritoriul aerodromului Zakharkovo.

În cursul producției și al funcționării, Mi-1 a fost îmbunătățit în mod constant. O atenție deosebită a fost acordată îmbunătățirii designului și creșterii fiabilității uneia dintre cele mai de înaltă tehnologie și unități de muncă intensive ale unui elicopter - palele. În 1956, șanțul, care a fost îmbinat din trei țevi, a fost înlocuit cu o țeavă de oțel dintr-o singură bucată, cu o grosime variabilă a peretelui. În anul următor, a fost creată o lamă complet metalică cu un baron din duraluminiu presat. Mai mult, la momentul în care a început proiectarea unor astfel de lame, industria metalurgică a URSS nu avea experiența necesară, iar specialiștii fabricii nr. întrebări dificile apăsarea profilului. Versiunea originală a noii lame avea un deflector mediu și avea o marjă de flutter insuficientă. După reproiectare, spatul a devenit mai lat, iar peretele etanș a fost înlocuit cu nervuri joase.

În acest caz, a fost posibilă eliminarea rezonanței cu a treia armonică la numărul de rotații ale elicei în planul de rotație. Dezvoltarea lamelor de acest tip a rezolvat radical problema fiabilității și durabilității lor, mai ales după introducerea întăririi. suprafata exterioara spar.

Introducerea lamelor integral metalice a dus la includerea în sistemul de control, mai întâi a compensatoarelor aerodinamice, iar apoi a amplificatoarelor hidraulice ireversibile. După crearea manșonului pentru Mi-4, care a avut îmbunătățiri structurale semnificative, au fost aduse modificări radicale în designul manșonului Mi-1. În 1950, pârghia separată a pasului comun al rotorului principal și sectorul accelerației au fost combinate într-un singur sistem "pitch-throttle". În același timp, a fost posibilă selectarea camei controlului interblocat „pas-gaz” atât de bine încât aproape că nu era necesar să lucreze cu butonul de corecție în zbor. Sistemul a fost proiectat de I.S. Dmitriev, șeful permanent al departamentului de management OKB. În anii 50, pe Mi-1 a fost instalat un sistem de suspensie extern cu o capacitate de sarcină utilă de 500 kg, instrumente noi etc. În 1952, pilotul automat al aeronavei AP-5 a fost testat pentru prima dată pe Mi-1, iar ulterior elicopterul a fost folosit în mod repetat ca laborator de zbor pentru testarea diferitelor inovații.

Modificari:

GM-1 - primele trei prototipuri experimentale.
Mi-1 este prima modificare în serie.
Mi-1U (GM-2) este o versiune de antrenament, cu două locuri, a unui elicopter cu comenzi duble.
Mi-1T / TU - T - „trei sute de ore”, ceea ce însemna - resursa părților principale ale mașinii a fost adusă la 300 de ore.
Mi-3 este o modificare sanitară experimentală a elicopterului Mi-1T.
Mi-1A - dezvoltarea ulterioară a Mi-1T (denumirea originală a fabricii - Mi-1R - resursă).
Mi-1M este o dezvoltare ulterioară a lui Mi-1A.
Mi-1MNH (NH) „Moskvich” - o nouă modificare civilă a Mi-1M, a fost dezvoltată în cinci versiuni: pasageri, sanitare, poștale, feriboturi și agricole. A intrat în serie sub denumirea Mi-1NH și din 1959 a devenit cunoscut sub numele de Moskvich. O astfel de mașină în versiunea „de lux” a fost folosită de președintele Finlandei.
Mi-1MU este un elicopter de atac ușor.
SM-1 este o variantă a elicopterului Mi-1 produs de fabrica de avioane poloneză din Swidnik.

Modificare: Mi-1
Diametrul șurubului principal, m: 14,35
Diametru rotorul de coadă, m: 2,50
Lungime, m: 12,09
Înălțime, m: 3,30
Greutate, kg
- gol: 1700
- decolare normală: 2140
-decolare maxima: 2330
Combustibil intern, l: 240
Tip motor: 1 x PD AI-26GRF
- putere, kW: 1 x 429
Viteza maxima, km/h: 185
Viteza de croaziera, km/h: 130
Raza practica, km: 430
Viteza de urcare, m/min: 318
Tavan practic, m: 3500
Tavan static, m: 2700
Echipaj, oameni: 1
Sarcina utilă: 2 pasageri și/sau 255 kg de marfă.

Primul prototip al GM-1.

Al treilea prototip al GM-1 la stația de zbor din Zakharkovo.

Asamblarea primei serii Mi-1 la GAZ nr. 3 din Moscova.

M.L.Mil la testele lui Mi-1.

Seria experimentală Mi-1 din colecția Muzeului Forțelor Aeriene Monino.

Mi-1 din prima serie din muzeul Uzinei de elicoptere din Kazan.

Productie

Proiecta

Sistem de transport

Power Point

Sistem de alimentare

Transmisie

Sistem de control

Echipamente

Exploatare

Opțiuni

Mi-1MNH (NH)

Opțiuni militare

Alte proiecte

Catastrofe și accidente

Literatură

Fapte interesante

Mi-1 (iepure de câmp conform clasificării NATO) este un elicopter sovietic polivalent dezvoltat de OKB M. L. Mil la sfârșitul anilor 1940. Primul elicopter în serie sovietic.

Inițial desemnat ca GM-1 ( Elicopter Mil-1). Mi-1 a efectuat primul zbor în septembrie 1948. În 1951, a fost pus în funcțiune. Producția în serie a fost realizată în 1954-1960, au fost construite un total de 2680 de mașini.

Istorie

După finalizarea Marelui Războiul Patriotic Mil a început să dezvolte un elicopter experimental cu trei locuri EG-1 (a nu fi confundat cu EG Yakovlev Design Bureau), construit după o schemă cu un singur rotor, cu un motor M-13 și un dispozitiv original pentru creșterea automată a stabilității zborului. La 9 aprilie 1946, proiectul a fost demonstrat comisiei de experți MAL, care l-a aprobat, dar a sfătuit să facă o serie de modificări cauzate de capacitățile reale ale industriei aeronautice sovietice.

La 17 februarie 1947, a început proiectarea unui banc de testare universal - „instalația de elicopter la scară completă” (NGU), concepută pentru a studia rotoarele de dimensiune completă și pentru a perfecționa designul părților principale ale aeronavelor cu giratori.

Prin ordinul șefului TsAGI din 26 martie 1947, pe baza laboratorului de spin și tunel vertical de vânt T-105, a fost creat laboratorul 5 „pentru rezolvarea problemelor științifice din construcția elicopterelor și rotația aeronavei”, care a constat din două sectoare. M. L. Mil a fost numit șef al laboratorului și al sectorului elicoptere.

Primul elicopter al Biroului de Proiectare al lui M. L. Mil, care a primit denumirea GM-1 ( Elicopter Mil-1), a fost creat ca link. În cockpit, pe lângă pilot, ar mai putea fi încă doi pasageri. Mașina a fost construită conform schemei clasice cu un singur rotor, cu rotoare principale și de coadă cu trei pale. Dezvoltarea sa a ținut cont de experiența construcției de elicoptere străine, dar, în același timp, inginerii sovietici au încercat să creeze un design complet original. Deci, au făcut un butuc principal al rotorului cu balamale distanțate verticale și orizontale. Acest design a sporit eficiența controlului elicopterului și a fost mult mai simplu decât cel folosit pe mașinile americane, scheme cu balamale orizontale combinate, a căror axă merge de-a lungul axei de rotație a rotorului principal. Rulmenții cu ace au fost utilizați în balamalele verticale și orizontale. Pe balamaua axială erau doi rulmenți adânci cu bile și o tracțiune. Pentru a reduce oscilațiile lamelor în planul de rotație s-au folosit amortizoare de frecare. Acest aparat a fost proiectat mai întâi de N. G. Rusanovici și A. K. Kotikov, iar mai târziu de A. E. Malakhovskiy, fondatorul școlii de proiectare pentru proiectarea sistemelor de transport Mi.

Din cauza lipsei unei baze de producție în OKB-4, primele trei GM-1 experimentale au fost construite la o fabrică de avioane din Kiev.

Primul test al unui elicopter pe o lesă rigidă a fost, de asemenea, efectuat acolo sub comanda unui inginer de testare experimentat G. V. Remezov. De asamblarea finală și reglarea fină a mașinilor după primirea lor de la Kiev s-a ocupat de M. N. Pivovarov. Primul prototip al GM-1 a fost în sfârșit gata în august. Pe 20 septembrie 1948, pe aerodromul Zakharkovo, pilotul de testare M.K. Baikalov a efectuat primele trei decolări pe acesta. Zece zile mai târziu, GM-1 a zburat deja cu o viteză înainte de 50-100 km/h. In general, elicopterul a aratat o manevrabilitate destul de mare si a fost destul de stabil in timpul zborului. La zborurile ulterioare a fost realizat viteza maxima- 170 km/h. Cu toate acestea, încă de la începutul testelor, în carterul cutiei de viteze unghiulare a motorului au început să apară fisuri, ceea ce s-a datorat absenței amortizoarelor de vibrații inerțiale de torsiune. În timpul testării, defectul a fost eliminat prin introducerea unor bucșe elastice din cauciuc în proiectarea arborelui principal. Mai târziu, la proiectarea unui nou model AI-26V, Ivchenko Design Bureau a folosit un amortizor inerțial în proiectarea motorului.

În vara anului 1949, GM-1 a intrat în Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene, iar pe 10 septembrie au început testele sale de stat, la care au participat Tinyakov și inginerii de frunte L. N. Maryin și A. M. Zagordan. După o lună și jumătate, testele au fost finalizate cu succes. Comentariile militarilor s-au redus în principal la dorința de a simplifica tehnica de pilotare, de a reduce nivelul de vibrații și de a facilita operarea la sol. În 1950, Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene a efectuat teste suplimentare ale acestui elicopter, care au inclus aterizări de urgență în modul de autorotație. Ulterior, în anii 50, testerii militari au efectuat o serie de teste speciale pe GM-1, care au inclus operarea unui elicopter la munte și în condiții meteorologice severe.

În timpul testelor GM-1, pentru prima dată, au apărut fenomene atât de periculoase precum flutterul și rezonanța pământului. Au scăpat de ele modificând lamele și reajustând amortizoarele de frecare. Testarea și perfecționarea elicopterului a dus la apariția unei școli științifice în cadrul Mil Design Bureau pentru rezolvarea problemelor de forță, aerodinamică și dinamică de zbor ale elicopterelor. Suficient de tineri ingineri L. N. Grodko, A. V. Nekrasov, A. S. Braverman au rezolvat multe dificultăți asociate cu asigurarea fiabilității la oboseală a pieselor structurale care funcționează în condiții de sarcini alternative semnificative.

Productie

La începutul anului 1950, Consiliul de Miniștri al URSS a decis să creeze o serie experimentală de 15 elicoptere GM-1 sub denumirea Mi-1 la uzina nr. 3 din Moscova. Cu toate acestea, din cauza subestimării rolului elicopterelor în forțele armate și aviația civilă de către personalitățile guvernamentale și militare, introducerea Mi-1 în producția de masă a fost amânată în toate modurile posibile. Situația s-a schimbat abia după demonstrarea noului utilaj de către I.V. Stalin și informații despre utilizare eficientă Aeronave americane în războiul din Coreea. Acest lucru a dus la decretul guvernamental „octombrie” privind crearea de noi elicoptere de asalt, iar Mi-1 a început să fie produs la mai multe fabrici din industria aviației. După construirea în 1952-1953 a unui lot mic (30 de bucăți) la uzina nr. 387 din Kazan (acum Uzina de elicoptere OJSC Kazan) în 1954, producția de masă a Mi-1 a putut începe la fabrica nr. 47 (acum. OJSC Strela) din Orenburg. (Pentru perioada 1954-1958, acolo au fost produse 597 de elicoptere). Trei ani mai târziu, fabrica nr. 168 (acum JSC Rosvertol) din Rostov-pe-Don a început să producă Mi-1, unde au fost fabricate 370 de mașini noi din 1956 până în 1960.

Mai târziu, industria aviației sovietice s-a bazat pe producția de elicoptere Mi-4 mai moderne la acea vreme, dar întrucât Uniunea Sovietică avea încă nevoie de Mi-1 ușor, conducerea țării a decis să transfere producția acestor mașini în Polonia. După ce au stăpânit producția avioanului Lim-1 (MiG-15) și a motorului VK-1 în 1952, producătorii de avioane polonezi și-au dovedit priceperea în practică. În 1954, a fost semnat un acord interguvernamental privind producția Mi-1 și piesele de schimb pentru acesta în Polonia. În același timp, a început reprofilarea fabricii de avioane din Svidnik, care fabricase anterior unități pentru uzina din Melida. Pregătirea pentru producerea unui tip complet nou de echipamente a necesitat personalului întreprinderii să stăpânească noile tehnologii și profesii, ceea ce a fost foarte facilitat de un grup de specialiști trimiși din URSS.

În total, 1683 de elicoptere Mi-1 au fost fabricate în Polonia în diferite versiuni și modificări (inclusiv 86 de elicoptere SM-2). Cei mai mulți dintre ei au fost trimiși în URSS. Ultimul Mi-1 din URSS a fost dezafectat oficial în 1983, dar, cu toate acestea, unele copii de zbor ale Mi-1 pot fi încă văzute în muzee și colecții private.

Proiecta

Mi-1 este un elicopter construit conform unei scheme cu un singur rotor, cu un rotor de coadă, un PD și un tren de aterizare triciclu.

Fuzelaj

Fuzelajul are o structură de ferme cu piele din aliaj de aluminiu și un braț de coadă semi-monococă cu o grindă de capăt deviată în sus și un stabilizator controlat. Cabina de pilotaj găzduiește un pilot pe scaunul din față și doi pasageri în spate, într-o versiune de antrenament cu comenzi duale - un cadet pe scaunul din față și un instructor în spatele lui.

Şasiu

Șasiul lui Mi-1 este triciclu, neretractabil, suporturile principale sunt strânse, suportul frontal este auto-orientabil. Există un suport de siguranță la capătul brațului de coadă. Calea șasiului 3,29 m, bază - 3,2 m. Mi-1 avea doar frâne de parcare, care erau activate de o pârghie de sub bord. Piloții au încercat să nu conducă Mi-1 „pe cont propriu”, în special pe terenuri denivelate - elicopterul a intrat foarte ușor în vibrațiile „rezonanței pământului” și s-a prăbușit instantaneu din aceasta. Un alt elicopter intern, Ka-15, avea același dezavantaj.

Sistem de transport

Rotorul principal este cu trei pale, cu pale articulate și amortizoare de frecare. Lamele sunt de construcție mixtă, cu un șanț tubular din oțel, nervuri și stringere din lemn și piele din placaj și pânză. Lame trapezoidale in plan si profil NACA 230 cu grosime relativa variabila. Ultimele modificări ale lui Mi-1 au fost echipate cu lame dreptunghiulare, integral metalice, cu un spate presat din aliaj de aluminiu cu secțiuni atașate cu miez de fagure de aluminiu. Rotorul de coadă este cu trei pale, împingând cu diametrul de 2,5 m, cu pale de lemn trapezoidale.

Power Point

Centrala include un motor cu piston cu șapte cilindri în formă de stea AI-26V, design A. G. Ivchenko cu o capacitate de 423 kW. Este instalat în poziție orizontală și este echipat cu o cutie de viteze unghiulară și un ventilator pentru răcire forțată. Motorul a fost pornit cu aer comprimat, a cărui alimentare era mică. Pentru a nu intra într-o situație dificilă când aerul s-a terminat și motorul nu a putut fi pornit undeva în mijlocul taiga, piloții au purtat cu ei o cutie de rezervă de aer comprimat.

Sistem de alimentare

Sistemul de combustibil Mi-1 include un rezervor cu o capacitate de 240 de litri, precum și instalarea unui rezervor suplimentar de combustibil suspendat cu o capacitate de 160 de litri.

Transmisie

Este format dintr-o cutie de viteze principală cu ambreiaj, o cutie de viteze intermediară și o cutie de viteze cu rotorul de coadă, arbori și o frână pe rotorul principal. Viteza de rotație a arborelui rotorului principal este de 232 rpm, rotorul de coadă este de 2050 rpm.

Sistem de control

Sistemul de control este mecanic, are un cablaj rigid pentru controlul pasului comun și un cablu - pentru controlul ciclic al pasului palelor rotorului principal, precum și al pasului comun al rotorului de coadă; controlul stabilizatorului de la mânerul „step-gaz” are un cablaj rigid. Sistemul de control include mecanisme cu arc de descărcare.

Echipamente

Echipamentul special vă permite să pilotați un elicopter în orice moment al zilei, chiar și în condiții meteorologice dificile. Paletele rotorului principal și de coadă, precum și parbrizul cockpitului sunt echipate cu sisteme de alcool antigivrare.

Mi-1 în comparație cu alte elicoptere multifuncționale

Exploatare

La sfârșitul anului 1948, în Serpukhov a fost formată o escadrilă de antrenament ca parte a Forțelor Aeriene, care a fost angajată în dezvoltarea elicopterelor și formarea personalului de zbor. La începutul anului 1951, escadrila a primit primele elicoptere Mi-1 dintr-un lot de pre-producție - înainte de aceasta, pregătirea de zbor a avut loc pe elicoptere G-3 dezvoltate la I.P.Bratukhin Design Bureau. Din acel moment, Mi-1 a început să intre în masă în unitățile de comunicații ale Forțelor Terestre, iar mai târziu - să separe escadroane de elicoptere și școli de zbor. Mi-1 perioadă lungă de timp a fost principalul tip de elicopter de antrenament din URSS.

Din februarie 1954, a început operarea Mi-1 în aviația civilă. Câțiva ani mai târziu, Mi-1 a fost deja folosit de Aeroflot în întreaga URSS. De fapt, funcționarea regulată a elicopterelor de clasă medie Mi-1 și Mi-4 a început simultan - aceste două tipuri au format un „tandem” de succes, completându-se reciproc capacitățile celuilalt.

Puterea motorului AI-26 a fost de 580 CP, ceea ce a dat un raport putere-greutate semnificativ unui elicopter ușor (greutate la decolare - aproximativ 2,5 tone). În plus, motorul cu piston a trecut aproape instantaneu de la turații mici la mari: pe Mi-1 a fost destul de ușor să „sari” peste un obstacol fără teama de a intra în supragreutatea rotorului principal (o situație în care motorul nu are suficientă greutate). puterea de a-și menține viteza). Elicopterul a aterizat perfect în autorotație. În același timp, au existat frecvente cazuri de rotație necontrolată a elicopterului împotriva cursei rotorului principal - în special în timpul aterizării cu vânt lateral, ceea ce a dus cel mai adesea la un accident. Au fost cazuri de flutter al rotorului. Ca și alte elicoptere dezvoltate la sfârșitul anilor 40 - începutul anilor 50, Mi-1 a intrat cu ușurință în „rezonanța pământului” atunci când rulează și s-a desprins instantaneu de el. Mi-1 avea doar frâne de parcare. Motorul a fost pornit cu aer comprimat, dintr-un cilindru, iar mulți piloți au trecut printr-o situație în care, după ce au oprit motorul într-un „punct” îndepărtat, nu a mai putut fi pornit, din cauza lipsei de aer comprimat.

În ceea ce privește caracteristicile sale de performanță, elicopterul Mi-1 era aproape de elicopterul american S-51, care a apărut în 1946, și de englezul Bristol 171 (1947), însă, spre deosebire de aceste mașini, care au fost produse pentru o perioadă relativ scurtă de timp. în serii mici și în curând au fost înlocuite de elicoptere mai avansate, Mi-1 a fost utilizat pe scară largă în forțele aeriene și aviația civilă Uniunea Sovieticăși multe țări ale lumii. Performanța bună de zbor a elicopterelor Mi-1 este evidențiată de 27 de recorduri mondiale stabilite în 1958-1968, inclusiv recorduri de viteză - 210,535, 196,452 și 141,392 km/h pe 100, 500 și 1000 m; recorduri de altitudine - 6700 m și raza de zbor - 1654,571 km, precum și 11 recorduri feminine. Conform datelor prezentate în revista anuală „Aviația militară a lumii”, publicată în revista „Flight International”, la mijlocul anului 1995, aproximativ 150 dintre aceste mașini au fost folosite în forțele armate ale țărilor lumii. .

Elicopterele armatei Mi-1V au fost folosite în mod activ în China pentru a lupta împotriva grupărilor armate Chiang Kai-shek și în alte operațiuni ale poliției. Sirienii egipteni au folosit acest elicopter în conflicte cu Israelul, a fost folosit și în războiul civil din Yemenul de Nord. În Irak, Mi-1 a fost folosit pentru a suprima rebeliunile kurde. În Cuba, Mi-1 a fost folosit pentru a elimina grupurile armate de opoziție.

Eliberare

În 1952-1953, la uzina nr. 387 din Kazan a fost produsă o serie de 30 Mi-1. Din 1954 până în 1958, la fabrica nr. 47 au fost construite 596 de vehicule, iar la uzina Rostov nr. 168 au fost construite 370 Mi-1 în perioada 1956-1960. Din 1957 până în 1965, acest elicopter a fost produs în masă în Polonia (au fost produse 1683 de elicoptere).

Opțiuni

Mi-1

Versiunea de bază, concepută pentru un pilot și doi pasageri.

Mi-1A

Acest model s-a diferențiat de Mi-1T în principal prin prezența trimmerelor electromecanice în locul celor cu arc, a unor instrumente mai avansate, precum și a unei unități de bord pentru instalarea unui rezervor suplimentar de combustibil. A existat, de asemenea, o modificare de antrenament, care purta denumirea Mi-1AU, a fost echipată cu un dispozitiv de observare periscopic și un observator de cameră aeriană - Mi-1 AKR. Resursa principalelor părți ale elicopterului până la sfârșitul anilor 50 a atins 1000 de ore, la mijlocul anilor 60. - 2000 de ore, iar după încă 10 ani s-a ajuns la 3000 de ore.

Mi-1MNH (NH)

Mi-1MNH este o versiune îmbunătățită a lui Mi-1. Mi-1M a devenit baza pentru apariția unei noi modificări civile a Mi-1MNH. A fost creată în cinci versiuni: una pentru pasageri cu o canapea cu trei locuri spate, una sanitară cu gondole laterale detașabile, una poștală cu containere suspendate, una pentru feriboturi cu rezervor suplimentar de gaz și una agricolă, care, atunci când folosit pentru pulverizare și polenizare, a fost echipat cu rezervoare speciale de pulverizare laterală și brațe de pulverizare. Mi-1MNH a intrat în producție și operare în masă precum Mi-1NH și în 1959 a fost numit Moskvich. De la începutul anilor 1960 toate Mi-1M și Mi-1NHH au început să fie echipate cu motoare forțate AI-26VF, precum și cu lame din metal și booster hidraulici în sistemul de control. La 27 iunie 1960, Mi-1NH i-a fost arătat lui N. S. Hrușciov. Un astfel de elicopter, realizat în versiunea „de lux”, a fost folosit de președintele Finlandei.

Mi-1P

Mi-1P este o variantă cu flotoare.

Mi-1T

Mi-1T este o dezvoltare ulterioară a modificării Mi-1U. Pe Mi-1T (T - „trei sute de ore”, asta însemna că durata de viață a părților principale ale mașinii a fost adusă la 300 de ore), a fost instalată o centrală mai nouă, motorul AI-26V cu o lună- off putere de 575 CP, ușile cabinei au fost extinse, un stabilizator controlat și un sistem antigivrare al ambelor elice. Noul model experimental a devenit un model pentru seria 1955. Modificarea sa de antrenament cu două locuri a fost desemnată ca Mi-1TU. În 1954, două dintre aceste elicoptere au fost reechipate și trimise pentru operațiune în Arctica pentru a fi bazate pe spărgătoare de gheață, în același timp, au început lucrările la crearea unei variante a observatorului de artilerie Mi-1KR (mai târziu Mi-1TKR) , lansat în serie în 1956.

Mi-1U

Mi-1U este o variantă de antrenament cu control dublu. Folosit pe scară largă în DOSAAF.

Mi-3

Mi-3 este rezultatul unei modernizări mai profunde a Mi-1. A fost creat din ordinul armatei pentru nevoi medicale. Mi-1 se deosebea de versiunea de bază cu un nou rotor principal cu patru pale, o cabină mai confortabilă, designul fuzelajului a fost, de asemenea, schimbat, iar gondole suspendate au fost instalate pe laterale pentru transportul bolnavilor și răniților.

SM-1

SM-1 este o versiune poloneză a elicopterului Mi-1, dezvoltată de compania poloneză PZL Swidnik. Pentru prima dată, acest elicopter a ieșit în aer în mai 1956, a fost pilotat de pilotul de încercare sovietic Vinnitsky. În aceeași lună, noul elicopter a fost demonstrat la Târgul Internațional de la Leipzig. Mașinile în serie au primit denumirea SM-1 / 300 (numărul 300 însemna durata de viață de revizie a palelor principale ale elicei) și corespundeau lui Mi-1T. De la începutul anului 1957, elicopterele au fost produse din componente poloneze, cu excepția centralei electrice. Dar până la sfârșitul anului, motorul AI-26V sub denumirea Lit-Z a început să fie produs la o fabrică din Rzeszow. Producția de serie a acestei variante a continuat până în 1965. În total, 1597 de unități ale versiunii SM-1 cu diferite modificări au fost fabricate în Polonia, în principal au fost operate în Uniunea Sovietică.

SM-2

SM-2 este o versiune îmbunătățită a elicopterului SM-1. A fost dezvoltat de compania poloneză PZL Swidnik. La scurt timp după începerea producției SM-1, designerii din Svidnik sub comanda lui Jiri Tirkha au început să creeze o versiune îmbunătățită a elicopterului SM-1. Rezerva de putere considerabilă a centralei Lit-3 a făcut posibilă crearea unei mașini cu o greutate mai mare la decolare și, în consecință, cu o sarcină utilă crescută. Pentru a-l găzdui, s-a decis realizarea unui nou fuzelaj mărit, păstrând în același timp celelalte unități principale neschimbate. Opțiune nouă Elicopterul a devenit cu cinci locuri, iar în modificarea medicală, pacientul a putut fi transportat în cabină, încărcând targa cu ajutorul trapei din nas.

SM-2 a zburat pentru prima dată pe 18 septembrie 1959 și a intrat în producție în 1961. Cu toate acestea, noul elicopter nu a fost utilizat pe scară largă. Caracteristicile sale de zbor erau ușor inferioare Mi-1M și, în plus, un Mi-2 mai avansat fusese deja testat în URSS. Din această cauză, SM-2 nu a primit recunoaștere, pe lângă forțele aeriene poloneze, o serie de vehicule au fost vândute Cehoslovaciei. În același 1961, lansarea SM-2 s-a încheiat. Au fost produse doar 86 de mașini.

Opțiuni militare

În a doua jumătate a anilor 1950, în străinătate au început să apară elicoptere de luptă armate. În Uniunea Sovietică, astfel de mașini au început să fie dezvoltate în 1958 pe baza Mi-1MU. Pe lateralele acestui elicopter au fost fixate pe suporturi două casete cu 12 proiectile cu turboreacție TRS-132. În anul următor, au apărut modificări echipate cu mitraliere Nikitin sau Kalashnikov, bombe de 100 de kilograme, precum și primul elicopter al țării înarmat cu instalația antitanc Falanga cu două sau patru rachete ghidate. În 1961-1962, modificarea antitanc Mi-1MU, înarmată cu patru ATGM 3M11 ale complexului Falanga, a trecut cu succes testele de stat și a fost oferită pentru serviciu, dar din cauza lipsei unei poziții privind utilizarea unor astfel de elicoptere de către comanda Forțelor Armate, această modificare nu a intrat în serie. Variantele Mi-1MU care au apărut trei ani mai târziu, înarmate cu Falanga ATGM (4 rachete 9M17) sau Malyutka (6 rachete 9M14), nu au fost acceptate în serviciu din cauza finalizării producției în serie a Mi-1. Opțiunile de armare a elicopterului cu mitraliere de calibru mare în containere suspendate lateral au rămas, de asemenea, neîndeplinite.

Alte proiecte

La mijlocul anilor 1950, Marina Sovietică a încercat să folosească Mi-1 ca elicopter antisubmarin, dar puterea centralei electrice AI-26V a fost insuficientă pentru a transporta echipamente de căutare și bombardare. Proiectul unui elicopter pe punte bazat pe Mi-1, echipat cu lame pliabile și un braț de coadă, creat la Biroul de Proiectare, nu a fost niciodată implementat. În 1957, a fost testată o versiune modernizată a Mi-1T - un stivuitor militar de linii telefonice. Pe laterale erau atârnate containere cu bobine de cablu telefonic, ceea ce a făcut posibilă așezarea unei linii de comunicație de 13 km lungime într-un singur zbor.

Țările în care a fost folosit Mi-1

Catastrofe și accidente

Literatură

• G. Tinyakov Elicopterul Mi-1 și controlul acestuia // Aripile patriei. - M:: DOSAAF, 1957. - Nr 1. - S. 14-18.

• Mi-1 a devenit primul elicopter în serie sovietic.
• Un elicopter Mi-1NH, realizat în versiunea „de lux”, a fost folosit de președintele Finlandei, Urho Kekkonen.
• Odată, când Stalin se odihnea la casa lui din munții de lângă lacul Ritsa (Abhazia), Mi-1 a aterizat pe o zonă mică din apropierea casei sale. După o astfel de demonstrație, liderul (care se îndoise anterior de avantajele elicopterelor) a ordonat ca proiectanților să li se dea bani pentru dezvoltarea în continuare a acestor mașini.
• Mi-1 a jucat în filmul „Zbor în dungi”
• Mi-1 a fost filmat în filmul „Cariera lui Dima Gorin”, 1961.
• Mi-1 a jucat în filmul „Maxim Perepelitsa”
• Mi-1 a jucat în filmul „Nowhere Man”

Mi-1 "Iepure"- Elicopter sovietic multifuncțional dezvoltat de OKB M. L. Mil la sfârșitul anilor 1940. Primul elicopter domestic în serie. Primul zbor a avut loc pe 20 septembrie 1948. Elicopterul a intrat în serviciu în 1951. Producția în serie a fost realizată în URSS în anii 1952-1960. Au fost construite în total 2680 de elicoptere.

Istoria lui Mi-1

Dezvoltarea aeronavelor cu giratori în Uniunea Sovietică a fost realizată încă din anii 30. Acestea erau autogire de diferite modele. La aceste proiecte au participat viitorii designeri celebri ai tehnologiei elicopterelor - Mil și Kamov. În 1940, în URSS a fost creat un birou special de proiectare, care a fost angajat în dezvoltarea aeronavelor cu giratori, iar Nikolai Ilici Kamov a devenit șeful acestuia. Anterior, sub conducerea sa, a fost proiectat și construit primul autogiro de luptă sovietic A-7, care a fost folosit în timpul Marelui Război Patriotic.

M. A. Mil, care în anii înainte de război a fost adjunctul lui Kamov, a participat direct la dezvoltarea acestei mașini și a altor mașini similare. La sfârșitul anului 1947, Mil a fost numit șef al unui nou birou de proiectare experimentală pentru construcția de elicoptere, atunci au început lucrările la un elicopter, care a primit în viitor denumirea Mi-1.

Operare Mi-1

Chiar înainte de începerea operațiunii oficiale a elicopterului, în 1948, în orașul Serpuhov de lângă Moscova, un special partea educațională, care s-a angajat în dezvoltarea unei noi mașini și în pregătirea personalului pentru funcționarea acesteia. Elicopterele din lotul de pre-producție au început să sosească în această porțiune.
Inițial, forțele armate au plănuit să folosească Mi-1 ca elicopter de comunicații, așa că după începerea producției în masă, această mașină a început să intre masiv în trupele de comunicații. Apoi, Mi-1 a fost folosit activ în școlile de zbor și unitățile de luptă ca mașină de antrenament; mai mult de o generație de viitori piloți de elicopter au învățat să zboare pe el.
Din 1954, a început operațiunea civilă a Mi-1. Până atunci, următoarea mașină dezvoltată la Mil Design Bureau, elicopterul Mi-4, era deja gata. Funcționarea acestor două mașini a mers în paralel, adevărul este că caracteristicile lor au făcut posibilă realizarea unui tandem foarte eficient din Mi-1 și Mi-4 - aceste elicoptere s-au completat perfect reciproc.
Mi-1 a avut performanțe excelente de zbor, deși această mașină a avut și dezavantajele sale. Elicopterul era destul de instabil la rafale de vânt laterale, uneori era un fluturat al rotorului principal, în condiții de aer rarefiat au apărut probleme la pornirea motorului. Totuși, în același timp, motorul puternic (580 CP) a furnizat elicopterului ușor un raport mare putere-greutate, Mi-1 era foarte ușor de controlat, aterizat ușor în autorotație.
În ceea ce privește caracteristicile sale, Mi-1 era similar cu omologii săi străini: S-51 american și Bristol 171 britanic, care au apărut cam în același timp. Adevărat, mașinile străine au fost produse pentru un timp relativ scurt și au fost în curând înlocuite cu modele mai avansate, iar Mi-1 a fost folosit în URSS și nu numai timp de câteva decenii.

În URSS, Mi-1 a fost folosit pentru a transporta încărcături mici, pasageri și corespondență în zonele greu accesibile ale țării, a fost folosit în poliția rutieră, de mulți ani această mașină a fost operată de forțele armate. Oficial, elicopterul a fost scos din serviciu abia în 1983.

În China, o modificare de armată a elicopterului a fost folosită în timpul războiului civil cu șechiștii Chiang Kai. În Orientul Mijlociu, Mi-1 a fost folosit de arabi împotriva armatei israeliene.

Designul elicopterului Mi-1.

Fuzelaj Mi-1

Fuzelajul are o structură de ferme cu piele din aliaj de aluminiu și un braț de coadă semi-monococă cu o grindă de capăt deviată în sus și un stabilizator controlat. Cabina de pilotaj găzduiește un pilot pe scaunul din față și doi pasageri în spate, într-o versiune de antrenament cu comenzi duale - un cadet pe scaunul din față și un instructor în spatele lui.

Şasiu

Şasiu Mi-1 trilagăr, neretractabil, suporturile principale sunt strânse, suportul frontal este auto-orientabil. Există un suport de siguranță la capătul brațului de coadă. Calea șasiului 3,29 m, bază - 3,2 m. Mi-1 avea doar frâne de parcare, care erau activate de o pârghie de sub bord. Piloții au încercat să nu conducă Mi-1 „sub propria putere”, în special pe terenuri denivelate - elicopterul a intrat foarte ușor în vibrațiile „rezonanței pământului” și s-a prăbușit instantaneu din aceasta. Un alt elicopter intern, Ka-15, avea același dezavantaj.

Sistem de transport

Rotorul principal este cu trei pale, cu pale articulate și amortizoare de frecare. Lamele sunt de construcție mixtă, cu un șanț tubular din oțel, nervuri și stringere din lemn și piele din placaj și pânză. Lame trapezoidale in plan si profil NACA 230 cu grosime relativa variabila. Ultimele modificări ale lui Mi-1 au fost echipate cu lame dreptunghiulare, integral metalice, cu un spate presat din aliaj de aluminiu cu secțiuni atașate cu miez de fagure de aluminiu. Rotorul de coadă este cu trei pale, împingând cu diametrul de 2,5 m, cu pale de lemn trapezoidale.

Power Point

Centrala electrică include un motor cu piston cu șapte cilindri în formă de stea AI-26V, proiectat de A. G. Ivchenko, cu o putere de 423 kW. Este instalat în poziție orizontală și este echipat cu o cutie de viteze unghiulară și un ventilator pentru răcire forțată. Motorul a fost pornit cu aer comprimat, a cărui alimentare era mică. Pentru a nu intra într-o situație dificilă când aerul s-a terminat și motorul nu a putut fi pornit undeva în mijlocul taiga, piloții au purtat cu ei o cutie de rezervă de aer comprimat.

Sistem de alimentare

Sistemul de combustibil Mi-1 include un rezervor de combustibil cu o capacitate de 240 de litri, precum și instalarea unui rezervor de combustibil extern suplimentar cu o capacitate de 160 de litri.

Transmisie

Este format dintr-o cutie de viteze principală cu ambreiaj, o cutie de viteze intermediară și o cutie de viteze cu rotorul de coadă, arbori și o frână pe rotorul principal. Viteza de rotație a arborelui rotorului principal este de 232 rpm, rotorul de coadă este de 2050 rpm.

Sistem de control

Sistemul de control este mecanic, are un cablaj rigid pentru controlul pasului comun și un cablu - pentru controlul ciclic al pasului palelor rotorului principal, precum și al pasului comun al rotorului de coadă; controlul stabilizatorului de la mânerul „step-gaz” are un cablaj rigid. Sistemul de control include mecanisme cu arc de descărcare.

Echipamente

Echipamentul special vă permite să pilotați un elicopter în orice moment al zilei, chiar și în condiții meteorologice dificile. Paletele rotorului principal și de coadă, precum și parbrizul cockpitului sunt echipate cu sisteme de alcool antigivrare.

Modificări ale elicopterului Mi-1 „Hare”:

• GM-1- primele trei prototipuri.
• Mi-1- Modificare de bază cu un pilot și trei pasageri;
• Mi-1A- Acest model s-a diferențiat de Mi-1T, în principal prin prezența urechilor electromecanice în locul celor cu arc, a instrumentației mai avansate, precum și a unei unități de bord pentru instalarea unui rezervor suplimentar de combustibil.
• Mi-1NH- o nouă modificare civilă, dezvoltată în cinci versiuni: pasageri, sanitară, poștală, ferry și agricolă. Agricol Era echipat cu două rezervoare pe lateralele fuselajului cu o capacitate de 250 de litri fiecare și tije cu duze pentru pulverizarea substanțelor chimice. sanitare - cu două gondole suspendate pe părțile laterale ale fuselajului pentru pacienți conectate la cabină și o masă pentru echipament medical în carlingă; construit în 1954;
• Mi-1U- un elicopter de antrenament cu control dual și scaun de instructor, utilizat pe scară largă în antrenamentul DOSAAF;
• Mi-1T- „trei sute de ore” (resursa a fost adusă la 300 de ore) a introdus un motor AI-26V mai puternic cu o putere de decolare de 575 CP, ușile cockpitului au fost extinse, un stabilizator controlat și un sistem antigivrare pentru ambele au fost instalate elice.
• Mi-1P- punte cu sasiu plutitor.
• SM-1- Versiunea poloneză a elicopterului Mi-1, dezvoltată de compania poloneză PZL Swidnik. Pentru prima dată acest elicopter a ieșit în aer în mai 1956,

Video cu elicopterul Mi-1

Elicopterele Rusiei și ale lumii (video, foto, imagini vizionate online) ocupă un loc important în sistemul general al economiei naționale și al Forțelor Armate, îndeplinind cu onoare sarcinile civile și militare care le sunt atribuite. Conform expresiei figurative a remarcabilului savant și designer sovietic ML. Mile, „țara noastră în sine este, parcă, „proiectată” pentru elicoptere”. Fără ele, dezvoltarea spațiilor nemărginite și impracticabile ale Nordului Îndepărtat, Siberiei și Orientului Îndepărtat este de neconceput. Elicopterele au devenit un element familiar al peisajului grandioaselor noastre proiecte de construcție. Sunt utilizate pe scară largă ca vehicul, în agricultură, construcții, serviciu de salvare, afaceri militare. Când se efectuează o serie de operațiuni, elicopterele sunt pur și simplu de neînlocuit. Cine știe câți oameni au salvat sănătatea de către echipajele de elicopter care au luat parte la consecințele accidentului din Centrala nucleara de la Cernobîl. Viețile a mii de soldați sovietici au fost salvate de „platele turnante” de luptă în Afganistan.

Înainte de a deveni unul dintre principalele vehicule moderne de transport, tehnologice și de luptă, elicopterele rusești au parcurs o cale lungă și nu întotdeauna lină de dezvoltare. Ideea de a ridica în aer cu ajutorul unui rotor principal a apărut în rândul omenirii aproape mai devreme decât ideea de a zbura pe o aripă fixă. În primele etape ale istoriei aviației și aeronauticii, crearea liftului prin „înșurubare în aer” a fost mai populară decât alte metode. Aceasta explică abundența proiectelor de avioane cu aripi rotative în secolul al XIX-lea și începutul secolului al XX-lea. Doar patru ani separă zborul avionului fraților Wright (1903) de prima ridicare a unui bărbat în aer cu elicopterul (1907).

Cele mai bune elicoptere au fost folosite de oamenii de știință și inventatori, aceștia au ezitat mult timp ce metodă să prefere. Cu toate acestea, până la sfârșitul primului deceniu al secolului XX. mai puțin consumatoare de energie și mai simplă în ceea ce privește aerodinamica, dinamica și puterea, aeronava a preluat conducerea. Succesele lui au fost impresionante. Au trecut aproape 30 de ani până când creatorii de elicoptere au reușit în sfârșit să-și facă dispozitivele funcționale. Deja în timpul celui de-al doilea război mondial, elicopterele au intrat în producție de masă și au început să fie folosite. După încheierea războiului, a apărut așa-numitul „boom elicopter”. Numeroase firme au început să construiască mostre de noi tehnologii promițătoare, dar nu toate încercările au avut succes.

Elicoptere de luptă ale Rusiei și Statelor Unite A fost încă mai dificil de construit decât o aeronavă de o clasă similară. Clienții militari și civili nu s-au grăbit să pună un nou tip de echipament de aviație la egalitate cu aeronava deja cunoscută. Numai utilizarea eficientă a elicopterelor de către americani la începutul anilor 50. în războiul din Coreea a convins o serie de lideri militari, inclusiv sovietici, de oportunitatea folosirii acestei aeronave de către forțele armate. Cu toate acestea, mulți, ca și înainte, au continuat să considere elicopterul „o amăgire temporară a aviației”. A durat încă zece ani până când elicopterele și-au dovedit în sfârșit exclusivitatea și indispensabilitatea în îndeplinirea unei serii de sarcini militare.

Au jucat elicoptere rusești mare rolîn crearea și dezvoltarea oamenilor de știință, designeri și inventatori ruși și sovietici. Semnificația lor este atât de mare încât a dat naștere chiar și unuia dintre fondatorii industriei autohtone de elicoptere, academicianul B.N. Yuriev să considere statul nostru drept „locul de naștere al elicopterelor”. Această afirmație, desigur, este prea categorică, dar piloții noștri de elicopter au cu ce să fie mândri. Acestea sunt lucrările științifice ale școlii N.E. Jukovski în perioada pre-revoluționară și zborurile impresionante ale elicopterului TsAGI 1-EA în anii de dinainte de război, înregistrările elicopterelor postbelice Mi-4, Mi-6, Mi-12, Mi-24 și familia unică de elicoptere coaxiale Ka, Mi-26 și Ka -32 moderne și multe, multe altele.

Noul elicopter rusesc este relativ bine acoperit în cărți și articole. Cu puțin timp înainte de moartea sa, B.N. Yuryev a început să scrie lucrarea fundamentală „Istoria elicopterelor”, dar a reușit să pregătească doar capitolele care îl priveau lucrări propriiîn 1908 - 1914 Trebuie remarcat faptul că atenția insuficientă acordată istoriei unei astfel de industrii aviatice precum construcția de elicoptere este, de asemenea, caracteristică cercetătorilor străini.

Elicopterele militare din Rusia într-un mod nou aruncând lumină asupra istoriei dezvoltării elicopterelor și teoriilor lor în Rusia pre-revoluționară, contribuția oamenilor de știință și inventatorilor autohtoni la procesul global de dezvoltare a acestui tip de echipamente. O trecere în revistă a lucrărilor interne pre-revoluționare pe aeronave cu aripi rotative, inclusiv a celor necunoscute anterior, precum și analiza acestora au fost date în capitolul corespunzător din cartea „Aviația în Rusia”, pregătită pentru publicare în 1988 de către TsAGI. Cu toate acestea, dimensiunea sa mică a limitat în mod semnificativ dimensiunea informațiilor furnizate.

Elicoptere civile în cele mai bune culori. S-a încercat să se acopere activitățile pasionaților industriei autohtone de elicoptere cât mai complet și cuprinzător posibil. Prin urmare, sunt descrise activitățile oamenilor de știință și designeri autohtoni de frunte, precum și sunt luate în considerare proiecte și propuneri, autorii cărora le-au fost semnificativ inferiori în cunoștințele lor, dar a căror contribuție nu a putut fi ignorată. Mai mult, în unele proiecte, care în general s-au diferențiat într-un nivel relativ scăzut de dezvoltare, există și propuneri și idei interesante.

Numele elicopterelor a indicat schimbări calitative semnificative în acest tip de echipamente. Astfel de evenimente reprezintă începutul unei dezvoltări continue și sistematice a proiectelor de elicoptere; construcția primelor elicoptere la scară largă capabile să decoleze de la sol și începerea producției în masă și a utilizării practice a elicopterelor. Această carte acoperă istoria timpurie a ingineriei elicopterelor, de la conceptul de ridicare a elicei în aer până la crearea primelor elicoptere capabile să decoleze de la sol. Un elicopter, spre deosebire de un avion, un volant și o rachetă, nu are prototipuri directe în natură. Cu toate acestea, șurubul care creează forta de ridicare elicopter, este cunoscut din cele mai vechi timpuri.

Elicoptere mici În ciuda faptului că elicele erau cunoscute și existau prototipuri empirice de elicoptere, ideea de a folosi un rotor principal pentru a ridica în aer nu a devenit larg răspândită până la sfârșitul secolului al XVIII-lea. Toate proiectele de aeronavă dezvoltate în acel moment au rămas necunoscute și au fost găsite în arhive multe secole mai târziu. De regulă, informațiile despre dezvoltarea unor astfel de proiecte au fost păstrate în arhivele celor mai importanți oameni de știință ai timpului lor, precum Guo Hong, L. da Vinci, R. Hooke, M.V. Lomonosov, care în 1754 a creat o „mașină de aerodrom”.

Elicopterele private într-un timp scurt au fost create literalmente zeci de modele noi. Era o competiție din cele mai diverse scheme și forme, de regulă, aparate cu unul sau două locuri, care aveau în principal un scop experimental. Departamentele militare au fost un client firesc pentru acest echipament scump și complex. Primele elicoptere tari diferite a primit numirea aparatului militar de legătură și informații. În dezvoltarea elicopterelor, ca și în multe alte domenii ale tehnologiei, se pot distinge clar două linii de dezvoltare - dar dimensiunile mașinilor, adică cea cantitativă, și linia de dezvoltare a îmbunătățirii calitative a aeronavelor în cadrul unui anumite marimi sau categorie de greutate care au aparut aproape simultan.

Site despre elicoptere care conține cea mai completă descriere. Indiferent dacă elicopterul este utilizat pentru explorare geologică, lucrări agricole sau pentru transportul de pasageri - costul unei ore de funcționare a elicopterului joacă un rol decisiv, o mare parte a acestuia este deprecierea, adică prețul împărțit la serviciul său. viaţă. Acesta din urmă este determinat de resursa agregatelor, r, e. de durata de viață a acestora. Problema creșterii rezistenței la oboseală a palelor, arborilor și transmisiilor, bucșelor rotorului principal și a altor unități ale elicopterului a devenit o sarcină primordială care încă ocupă proiectanții de elicoptere. În zilele noastre, o resursă de 1000 de ore nu mai este o raritate pentru un elicopter în serie și nu există niciun motiv să ne îndoim de creșterea sa în continuare.

Elicopterele moderne care compară capacitățile de luptă ale videoclipului original au fost păstrate. Imaginea găsită în unele publicații este o reconstrucție aproximativă, și nu în totalitate incontestabilă, realizată în 1947 de către N.I. Kamov. Cu toate acestea, pe baza documentelor de arhivă citate se pot trage o serie de concluzii. Judecând după metoda de testare (suspensie pe blocuri), „mașina de aerodrom” a fost, fără îndoială, un aparat vertical de decolare și aterizare. Dintre cele două metode de ridicare verticală cunoscute la acea vreme - cu ajutorul aripilor care bat sau cu ajutorul unui rotor principal - prima pare puțin probabilă. Protocolul spune că aripile s-au mișcat orizontal. În majoritatea fluturașilor, se știe că se mișcă într-un plan vertical. Un volant ale cărui aripi oscilează într-un plan orizontal cu un unghi de instalare care se modifică ciclic, în ciuda încercărilor repetate, nu a fost încă construit.

Cel mai bun design de elicopter este întotdeauna îndreptat către viitor. Cu toate acestea, pentru a imagina mai clar posibilitățile de dezvoltare ulterioară a elicopterelor, este util să încercăm să înțelegem direcțiile principale ale dezvoltării lor din experiența trecută. Ceea ce este interesant aici, desigur, nu este preistoria industriei elicopterelor, pe care o vom aminti doar pe scurt, ci istoria ei din momentul în care elicopterul, ca nou tip de aeronavă, era deja potrivit pentru utilizare practică. Prima mențiune despre un aparat cu elice verticală - un elicopter, este cuprinsă în notele lui Leonardo da Vinci datând din 1483. Prima etapă de dezvoltare se întinde de la modelul unui elicopter creat de MV Lomonosov în 1754, printr-o lungă serie de proiecte, modele și chiar dispozitive construite în natură, care nu erau destinate să ia în aer, până la construcția primului elicopter din lume, care în 1907 a reușit să iasă din sol.

Recunoaștem cel mai rapid elicopter în contururile acestei mașini schema circuitului cele mai comune elicoptere cu un singur rotor din lume astăzi. B. I. Yuryev a reușit să revină la această lucrare abia în 1925. În 1932, un grup de ingineri, condus de A. M. Cheremukhitsnch, a construit un elicopter TsAGI 1-EA, care a atins o altitudine de zbor de 600 m și a durat 18 m/w în aer. care a fost o realizare extraordinară pentru acea vreme. Este suficient să spunem că recordul oficial de altitudine de zbor, stabilit 3 ani mai târziu pe noul elicopter coaxial Breguet, a fost de doar 180 m. În acest moment, a existat o pauză în dezvoltarea elicopterelor (elicopterelor). O nouă ramură a aeronavelor cu giratori, autogirele, a apărut în prim-plan.

Noul elicopter rusesc, cu o sarcină mai mare în zona aripii, s-a întâlnit față în față cu noua problemă de rotație de atunci a pierderii vitezei. S-a dovedit a fi mai ușor să creezi un autogiro sigur și suficient de perfect decât să construiești un elicopter elicopter. Rotorul principal, care se rotește liber din fluxul care se apropie, a eliminat necesitatea unor cutii de viteze și transmisii complexe. Atașarea articulată a palelor rotorului principal la butucul folosit la autogire le-a oferit o rezistență și stabilitate mult mai mare pentru autogiro. În cele din urmă, oprirea motorului nu mai era periculoasă, așa cum era cazul primelor elicoptere: prin autorotația autogirului, era ușor să aterizezi cu viteză mică.

Elicopterele mari pentru aterizarea marinelor de pe nave au determinat dezvoltarea în continuare a industriei elicopterelor militare ca transport și aterizare. Aterizarea cu elicopterele S-55 a trupelor americane la Inchon în timpul războiului din Coreea (1951) a confirmat această tendință. Gama de dimensiuni a elicopterelor de transport și aterizare a început să fie determinată de dimensiunile și greutatea solului Vehicul, care sunt folosite de trupe si care trebuiau transportate cu aer. Fapt este ""pentru arme conventionale, in principal artilerie, transportate cu tractoare, in greutate apropiata de greutatea tractoarelor in sine. Prin urmare, capacitatea de transport a primelor elicoptere de transport din armatele străine a fost de 1200-1600 kg (greutatea unui vehicul militar ușor folosit ca tractor și tunurile aferente).

Elicopterele URSS corespund greutății tancurilor ușoare și medii sau șasiului autopropulsat corespunzător. Dacă această linie de dezvoltare va fi finalizată într-o astfel de gamă de dimensiuni depinde de doctrina militară în continuă schimbare. Sistemele de artilerie sunt în mare parte înlocuite cu rachete, motiv pentru care găsim cereri și din partea presei străine. Puterea nu a dus la o creștere a sarcinii utile. Într-adevăr, dar la nivelul tehnic de atunci, greutatea elicelor, cutiilor de viteze pentru întregul aparat a crescut cu o creștere a puterii mai rapidă decât a crescut forța de ridicare. Cu toate acestea, atunci când creează un nou util și cu atât mai mult nou pentru aplicarea economică națională, proiectantul nu poate suporta o scădere a nivelului atins de rentabilitate a greutății.

Elicoptere sovietice, primele mostre, într-un relativ timp scurt au fost create pentru că gravitație specifică motoarele cu piston s-au oprit întotdeauna cu puterea crescândă. Dar în 1953, după crearea elicopterului Sikorsky S-56 de 13 tone cu două motoare cu piston de 2300 CP. cu gama de dimensiuni a elicopterelor în Zapal a fost întreruptă și numai în URSS, folosind motoare turbopropulsoare. La mijlocul anilor cincizeci, fiabilitatea elicopterelor a devenit mult mai mare, prin urmare, s-au extins și posibilitățile de utilizare a acestora în economia națională. Problemele economice au ieșit în prim-plan.

Dezvoltarea elicopterului a început în 1947. sub conducerea lui M.L.Mil, care a propus un proiect de plămân elicopter polivalent pentru uz militar și civil. Anterior, sub conducerea lui M.L. Mil, Institutul Central Aerohidrodinamic (TsAGI) a proiectat și construit o instalație de elicopter la scară largă la NSU pentru studii aerodinamice ale unui rotor principal de dimensiune completă, care a fost apoi folosit pentru un elicopter, care a primit denumirea GM-1. La uzina de aviație din Kiev au fost construite trei elicoptere experimentale: primul zbor al primului elicopter experimental a avut loc pe 28 septembrie 1948. (pilot de încercare M.K. Baikalov), mai târziu în 1948-1949. - celelalte două elicoptere experimentale (piloți de încercare G.A. Tinyakov, V.V. Vinitsky și M.L. Gallai). Testele de stat ale celui de-al treilea elicopter experimental au început la 10 septembrie 1949 și la 21 februarie 1950. Consiliul de Miniștri al URSS a adoptat o rezoluție privind începerea producției în serie a elicopterului Mi-1 (GM-1). Producția de serie a început în 1950. la uzina de elicoptere din Moscova și apoi într-o serie mare din 1952. la Kazan, care a marcat începutul producției pe scară largă de elicoptere în țara noastră.

În 1954 elicoptere Mi-1 a început să fie produs în Orenburg și din 1958. La Rostov. În 1957 a început producția de elicoptere Mi-1 licențiat în Polonia. În total a fost în 1950-1960. au fost construite peste 2500 de elicoptere, în plus, 300 de elicoptere au fost produse în 1957-1960. licențiat în Polonia.

La crearea și reglarea fină a unui elicopter Mi-1 folosit un număr de originale solutii tehnice, inclusiv sistemul de control al rotorului principal cu amortizoare inerțiale, echipat ulterior cu amplificatoare hidraulice ireversibile, combinarea sistemelor de control pentru pasul rotorului principal și puterea motorului într-un singur sistem „pitch-gaz”, sistem antigivrare pentru rotorul principal și de coadă lame si altele.

În funcție de caracteristicile sale de performanță de zbor, elicopterul Mi-1 s-a apropiat de celebrul elicopter american Sikorsky S-51 , creat în 1946, și un elicopter englez Bristol 171 , creată în 1947 însă, spre deosebire de aceste elicoptere, care au fost construite pentru scurt timp într-o serie mică ( Sikorsky S-51 în 1947-1951 au fost construite 379 de elicoptere şi Bristol 171 în 1950-1954 au fost construite 178 de elicoptere) și au fost elicoptere „de tranziție” care și-au găsit o utilizare limitată și au fost înlocuite în curând cu elicoptere mai avansate, elicoptere Mi-1 au primit cea mai largă utilizare practică în forțele armate și economia națională a țării noastre și în multe țări în care au fost exportate, dovedindu-se bine în funcționare. Despre caracteristicile de înaltă performanță ale elicopterelor Mi-1 dovezi stabilite în 1958-1968. 27 de recorduri internaționale, inclusiv recorduri de viteză 210.535 , 196.452 Și 141,392 km/h pe bază 100 , 500 Și 1000 km, înălțime 6700mși raza de zbor 1654,571 km, precum și 11 recorduri feminine. Prin urmare, elicopterele Mi-1 au rămas în funcțiune în multe țări până în prezent; conform datelor date în revista anuală „Aviația militară a țărilor lumii”, publicată în revista „Flight International”, la jumătatea anului 1995. aproximativ 150 de elicoptere au fost folosite în forțele armate ale țărilor lumii Mi-1. Elicopter Mi-1 produs prin următoarele modificări:

• Mi-1- versiune standard cu un pilot si trei pasageri;
• Mi-1NH- pentru utilizare in economia nationala, era folosita pentru transportul de pasageri si corespondenta, pentru care era dotata cu containere suspendate;
• Mi-1U- un elicopter de antrenament cu dublă comandă și scaun de instructor, a fost utilizat pe scară largă în DOSAAF;
• sanitar- cu doua gondole suspendate pe lateralele fuselajului pentru pacienti conectate la cockpit, si o masa pentru echipamente medicale in cockpit; construit în 1954;
• agricol- pentru utilizare în agricultură și silvicultură pentru combaterea dăunătorilor; echipat cu două rezervoare pe lateralele fuselajului cu o capacitate de 250 litri și tije cu duze pentru pulverizarea substanțelor chimice;
• Mi-1P- punte cu sasiu plutitor; folosit în flotila de vânătoare de balene „Glory”.

PROIECTA. Elicopterul este realizat după o schemă cu un singur rotor cu un rotor de coadă, un PD și un tren de aterizare triciclu.

Fuzelajul structurii fermei cu o înveliș, realizat din aliaj de aluminiu și un braț de coadă semi-monococă cu o grindă de capăt deviată în sus și un stabilizator controlat. Cabina de pilotaj găzduiește un pilot pe scaunul din față și doi pasageri în spate, într-o versiune de antrenament cu comenzi duale - un cadet pe scaunul din față și un instructor în spatele lui.

Tricicletă cu șasiu, neretractabilă, suporturile principale ale structurii fermei, suportul frontal este autoorientat. Un suport de siguranță este instalat la capătul brațului de coadă. Calea șasiu 3,29 m, baza șasiului 3,2 m.

Rotorul principal este cu trei pale, cu pale articulate și amortizoare de frecare. Lame cu design mixt, cu bară tubulară din oțel, nervuri și stringere din lemn și piese din placaj și pânză. Lamele au o formă trapezoidală în plan și un profil NACA 230 cu o grosime relativă variabilă. Ultimele modele de elicoptere au fost echipate cu pale de formă dreptunghiulară, integral metalice, în plan, cu un spate din aliaj de aluminiu presat cu secțiuni lipite de acesta cu miez de fagure de aluminiu.

Șurubul de direcție este cu trei lame, cu diametrul de împingere de 2,5m, cu lame trapezoidale din lemn.

Centrala este formată dintr-un motor cu piston cu șapte cilindri în formă de stea AI-26V cu o putere de 423 kW, instalat în poziție orizontală și echipat cu o cutie de viteze unghiulară și un ventilator pentru răcire forțată.

Sistemul de combustibil include un rezervor cu o capacitate de 240 de litri, este posibil să se instaleze un rezervor de combustibil extern suplimentar cu o capacitate de 160 de litri.

Transmisia constă dintr-o cutie de viteze principală cu ambreiaj, o cutie de viteze intermediară și una cu rotor de coadă, arbori și o frână de rotor principal. Viteza de rotație a arborelui rotorului principal este de 232 rpm, rotorul de coadă este de 2050 rpm.

Sistemul de control este mecanic, cu cablare rigidă pentru controlul pasului comun și cablului - pentru controlul ciclic al pasului palelor rotorului principal și pasului comun al rotorului de coadă; controlul stabilizatorului de la mânerul „step-gaz” are un cablaj rigid, sistemul de control include mecanisme de descărcare cu arc.

Echipamentul asigură pilotarea elicopterului zi și noapte și în condiții meteorologice dificile. Palele elicei principale și ale elicei de coadă, precum și parbrizul cockpitului, au sisteme de alcool antigivrare.

E.I. Ruzhitsky „Elicoptere”, 1997

Fotografie