Un model la scară 1/48 al bombardierului sovietic Su-2 de la Zvezda a fost pus în vânzare în noiembrie 2013. În general, recenziile despre model sunt bune. Există defecte minore, dar puteți închide ochii la ele dacă nu sunteți un fan al copiei istorice. Un dezavantaj vizibil este forma greșită a capotei

informatii generale

Tancul rusesc T-14 "Armata"

Producator companie: Stea

Scară: 1/35

Cod furnizor: 3670

Numar de detalii: 157 buc

Dimensiunea modelului (mm): 21,80 cm

Aspectul și conținutul cutiei

O cutie colorată de la Zvezda în culorile obișnuite, cu ilustrarea unui Su-2 în zbor pe un fundal de fum. Autorul ilustrației este Jhirnov.

În lateral este o masă cu culorile necesare pentru pictură și informații generale

Înăuntru este dens cutie de carton. Deschidem. Cutia este aproape plină.

Am pus conținutul pe un covoraș model pentru scară. Include: sprue (fiecare într-o pungă separată), sprue transparentă, autocolante și instrucțiuni.

Sprue model

Sprue includ: A, B, C și sprue D cu părți transparente.

Sprue A

Sprue A conține părți mari ale corpului aeronavei.

Să aruncăm o privire mai atentă. Calitatea turnării este excelentă. Fără bliț. Cusătura este uniformă. Și o mulțime de nituri pe corp.

Sprue A

Sprue B are doar aripi de avion.

Nu pot judeca locația corectă a niturilor pe model. Dar cu siguranță vor arăta grozav după spălare pe modelul finit.

Sprue C

Există deja multe detalii mici ale modelului, precum și piloții aeronavei.

Sprue D

Detalii transparente pe sprue D și arată grozav. Ochelarii sunt transparenți, ceea ce este chiar înfricoșător să-i iei în mână.

Decalcomanii

Autocolantele sunt date pe o singură coală: panoul de bord, numărul 15 și stele marimi diferite. Există doar 2 opțiuni de vopsea din cutie. Pentru alte opțiuni, trebuie să cumpărați autocolante suplimentare.

Instruire

Instrucțiunile sunt alb-negru, ca de obicei, sub forma unei broșuri A3. Pentru a lipi 153 de părți ale Su-2, va trebui să studiați 3 împrăștiere. Instrucțiunile sunt destul de detaliate. Dar, în orice caz, este mai bine să studiezi toate etapele înainte de a asambla modelul.

Citiți instrucțiunile pentru Su-2 de la Zvezda online:

Adăugări la model

Există diverse completări la modelul combinat al aeronavei Su-2

1. Autocolante Behemoth



2. Cabină fotogravată color Eduard





3. Exterior fotogravat Eduard



4. Flaps fotogravate Eduard





5. Fotogravura Detalii metalice



6. Set rășină Vector: VDS48-072 Capota și motorul corectate Su-2

Câteva subiecte cu o discuție despre model, aproape 15 pagini fiecare, dezbateri aprinse, declarații categorice - un semn clar al lansării de noi articole de la Zvezda. Nu judec dacă acest lucru este bun sau rău, este doar păcat că, ca urmare, nu există atât de multe modele asamblate în rețea. Așa că corectez această neînțelegere și expun al doilea model asamblat în RedStars 2 GB. Acum este un bombardier ușor Sukhoi Su-2 cu motor M-88B.

Despre avionul în sine Nu voi spune multe. Printre oamenii interesați de istoria militară, Su-2 este o mașină destul de cunoscută (ei bine, nu am noroc de prototipuri rare, trebuie să folosesc această expresie tot timpul). Parțial datorită reflecțiilor ciudate, dar bine mediatizate ale lui Viktor Suvorov, parțial datorită faptului că această aeronavă este „norocoasă” pentru modelele din diferite muzee. Adevărul este norocos doar cu cantitatea acestora, dar nu și cu calitatea. Da, iar lansarea modelului Zvezda a contribuit la popularizarea acestei aeronave. Ca de obicei, cei care sunt însetați după informații minime despre prototip pot fi referiți la „Colțul cerului” - http://www.airwar.ru/enc/bww2/su2.html

Model a fost pusă în vânzare în noiembrie 2013. Un alt model de la Zvezda la scara 48, ca și precedentul, dezvoltat folosind tehnologia de design 3D.

Uscarea lui Zvezda s-a dovedit a fi bună, deși nu fără defecte. Deficiențele plasticului, care sunt cele mai izbitoare, voi atribui hota. Din păcate, în desenele lui Khazanov / Gordyukov, conform cărora a fost realizat acest model, capota este desenată incorect. Și dacă pe hârtie această eroare nu este izbitoare, atunci pe model capota nativă seamănă foarte mult cu o bucată dintr-un fel de țeavă, din cauza teșirii aproape absente de-a lungul marginii anterioare. Acest cant va trebui fie să fie guvernat manual, fie să cumpărați seturi de la Vector.
Nu voi spune multe despre nituire, care a provocat diverse recenzii. Da, nu este perfect și exagerat, dar arată normal pe modelul finit și s-a remarcat pe prototip. Ideile de a-l chit sau de a-l converti într-unul extern sunt asociate cu un fel de nebunie.
Alte stâlpi includ detalii slabe din cockpit, nișe incorecte ale șasiului (au fost cusute pe laterale, ca, de exemplu, pe I-16). Toate acestea se fac manual, fără prea mult efort. Nu iau în considerare căderea prea slabă a pânzei, lipsa liniilor de îmbinare, lipsa unei benzi de rulare pe roțile șasiului și alte fleacuri, acest lucru este prea mult pentru un cunoscător și are puțin efect asupra aspectului modelului, deoarece un întreg.

Un jamb s-a strecurat în autocolantele lui Zvezda, deoarece niciuna dintre opțiuni, aparent, nu se potrivește cu plasticul. Aeronava de la nr. 15 era echipată cu o turelă TSS-1, ceea ce înseamnă că avea un alt motor, M-88B. Și gluga cu spinner era și ea diferită. Există și mari îndoieli cu privire la mașina cu nr. 21, dar aici trebuie să săpăm mai bine pentru informații.
Ei bine, voi fi sincer. Alegerea pentru prototipul nu a celei mai masive și nu a celei mai frumoase modificări de uscare este, de asemenea, surprinzătoare. Ar fi mult mai logic să faci o opțiune cu M-88B. Deși cine știe, poate totul este înainte.

Din aftermarket Seturile de rășină au fost achiziționate de la Vector - o conversie cu un motor și o capotă pentru un avion M-88b, suprafețe de control și ShKAS-uri.

Am achiziționat roți din rășină din setul de piese de schimb.

La momentul asamblarii, aceasta era aproape întreaga piață de schimb disponibilă.
Acum există fotogravuri de la Eduard și Metallic Details, decalcomanii de la AML și Behemoth. Cu aceste truse, va fi și mai ușor să asamblezi un model grozav decât să folosești uneltele la îndemână la care am apelat.

Asamblare a început cu alegerea unui prototip și așezarea pieselor principale uscate.
Totul conectat perfect. Ei bine, cuvântul potrivit, cu această glugă este mult mai frumoasă decât în ​​versiunea out-of-box.

Prototipul va fi determinat rapid. Trebuie să spun că umplerea interiorului depinde de alegerea lui (prezența sau absența unui walkie-talkie (dacă am înțeles totul corect). Trebuie să-l descarc - îmi doream o mașină cu walkie-talkie, pentru că arată frumos.Dar toate mașinile cu un walkie-talkie aveau o culoare destul de plictisitoare.Ca urmare, alegerea a căzut pe o mașină din al 288-lea bap, fără radio, dar într-un camuflaj foarte interesant (și discutabil)... Aparent, este a fost vopsit inițial nu conform schemei standard (vopsea albă lavabilă doar pe coadă), dar întregul fuzelaj a fost vopsit cu el Văzând acest lucru, autoritățile au fost îngrozite și au ordonat să spele vopseaua. Ca urmare, a fost spălat. , dar invelisul translucid a ramas.In plus, a devenit alb murdar.Dar pe coada si pe carene era un camuflaj alb decojit.

Dar pictura era încă înainte și am început să asamblam modelul din carlingă. Trebuie să spun că atunci când lucram cu interiorul, am ajuns într-o poziție amuzantă. Se pare că există puține informații despre uscare și aproape că nu există informații despre mașinile fără walkie-talkie, dar totuși, sunt atât de multe lucruri blocate în fotografiile acelorași mașini experimentale încât nu știi când a sta. La final, l-am turnat din inimă. Am adăugat un pachet de putere pe peretele compartimentului pentru bombe și în cabina pilotului, am adăugat pedale de letnab, am aruncat tija liftului pe partea stângă, am adăugat echipament, supape, pârghii, o geantă pentru hărți, trepte sub turelă și alte lucruri mici. . Desigur, o parte din ea este pur și simplu o fantezie pe această temă, dar de ce ar trebui să fie cabina goală. Am decis să las camera AFA-13, fără ea ar fi prea plictisitoare pe partea tribord. L-ar fi putut pune pentru a repara rezultatele unui raid, de exemplu. În cockpit, am adăugat echipament, am aruncat destul de mult cabluri în peretele din spate.

Scaunul din set nu se potrivește deloc. Poate că era așa ceva la primele vehicule, dar fotografiile cu vehicule militare spun că era mai înaltă, avea spatele blindat și așa mai departe. Cel mai probabil scaunul era asemănător cu scaunul SB.

Drept urmare, am găsit o cană de scaun de o dimensiune potrivită în stoc, am decupat și îndoit spatele de la un card de reduceri și am orbit o pernă din chit bicomponent Tamiya.

Pentru a nu mă deranja să decupez radioul de la „masa” lui, pur și simplu am tăiat elementele de fixare, iar „masa” în sine a fost tăiată din plastic.
Pe panou, letnaba care închidea cabina de sus a adăugat cablaj la panoul de instrumente, a restaurat benzile de pe cilindru deteriorate în timpul curățării cusăturilor de turnare și a diversificat cutia pentru cureaua cartuşelor cu o curea pentru capac.
Nici turela nu a scăpat de rafinament. Scaunul original este prea gros și, după părerea mea, prea sus. Am decupat una nouă din hârtie de pachete de țigări. Am adăugat, de asemenea, câteva dispozitive (nu am găsit semnături pentru circuitul turelei) pe o parte și cablarea acestuia. Ei bine, el a descris priza gilzbros. Și niște cablaje.

În plus, am decis să deschid punctul inferior de tragere. Există puține informații despre el, dar am reușit să găsesc o fotografie în care acest punct de furt este vizibil pe o mașină cu un M-88B. În plus, există câteva fotografii și o diagramă pentru Su-2 cu M-82.

S-a dovedit că era turela MV-2, la fel ca și pe Ar-2 (prima fotografie) și DB-3. Există, de asemenea, foarte puține informații despre el. Așa că am făcut o asemănare foarte îndepărtată, deoarece va fi bine ascunsă de uși. Pe lângă turelă în sine, am făcut o împingere, un „pat” pentru trăgător, un blank pentru o centură de mitraliere și o cutie de cartușe la bord.

Soluția la problema cu tidy găsită înaintea mea. Am decis să combin piesa originală și decal. Am ascutit grosimea, am gaurit-o, am incercat-o pe decal. Desigur, decalcomania nu se potrivește perfect cu găurile.

Am asamblat și motorul, am făcut ridicători de supape din sârmă. S-a dovedit că m-am înșelat - cablarea M-88-urilor noastre a mers în față. Dar după ce am încercat motorul în capotă, am decis să nu o fac - oricum nu va fi vizibil. Sub motor, am refăcut panourile termorezistente pe laterale (am pus panoul venit de nicăieri pe partea stângă și am făcut unul nou în dreapta).

În această etapă, am pus totul împreună pentru a verifica compatibilitatea după îmbunătățiri.


Următorul pas sunt nișele șasiului. Am cusut părțile laterale ale nișelor (desigur, pe baza motivelor, la fel ca aproape toate îmbunătățirile, dar pisica a plâns după informații despre ele și chiar le-a făcut cu o greșeală, partea din zona \u200b \u200braft-urile merg prea departe și nu vor permite suportului suportului să iasă.)

Am tăiat prizele de aer din aripă, am introdus grătare din resturi de lemn murat în ele, am găurit scaune pentru suporturi pentru bombe și țevi de mitralieră.

Apoi a grunduit și vopsit cabina. Sincer să fiu, nu știu cum să pictez cabine, s-a dovedit plictisitor. Pictat cu acrilic Mr. Hobby, Vallejo, Star. Puțină (sau mult) perie uscată, o spălare, puțină murdărie. Am stricat decalcomania pentru plută letnab - am făcut o nouă ordonanță din plastic și o folie transparentă cu dispozitive din stoc. Am lipit pachetul tăiat în bucăți în ordonatul meu nativ, am picurat luciu în cadrane. Nu perfect, dar oricum nu pot face mai bine. În plus, motorul a explodat. Cu el, am decis să nu exagerez prea mult, totuși, este aproape invizibil. Ei bine, din nou colectat uscat.




După ce am lipit aripa și fuselajul, am instalat direcția Vector. Adevărat, doar eleronoanele și cârma. Mi-a fost prea lene sa schimb lifturile si sunt relativ decente la model. Apoi a aprofundat îmbinarea nativă și a restaurat liniile de îmbinare uitate de dezvoltatorii modelului.

Deoarece la mașinile cu M-88b era cel mai adesea un far, am sigilat și fixat farul pe aripa dreaptă. Și în nișa farului din stânga am găurit o adâncitură pentru instalarea unui far „elf”. Sticla a fost făcută din bandă adezivă. Panoul din jurul farului este folie autoadeziva. În plus, a instalat și tuburi de foc pentru mitraliere.

Fabricat BANO. . Am găurit rudele care merg cu îmbinarea (și apoi numai pe jumătățile inferioare ale aripii), am lipit grămezi de sprue colorate în locul lor și le-am întors.

Am închis cusătura pe secțiunea centrală (apropo, totul s-a îmbinat bine, fără goluri, dar nu ar trebui să existe o cusătură, iar Zvezda are aceeași situație ca și cu Yak-3). Am restabilit cusăturile de pe caren, am rupt nituirea (am ridicat roata cu pasul dorit, dar dimensiunea niturii este desigur mai mică decât găurile native).

Pe capotă, am găurit găuri de drenaj pe laterale și am rupt o linie de nituire.

A îmbunătățit vederea. Se bazează puternic pe ceea ce era la îndemână. M-am uitat la priveliștile gravate de la North Star Models când mă uscam cu un pahar. Ei bine, bine, am o altă reticulă. Să existe o soluție de compromis.

Măști tăiate și lipite. Mai ales o mulțime de necazuri au adus detaliul pentru care dă Steaua versiune deschisă cabine. Legarea acolo este dată pe ambele părți și chiar destul de complexă datorită abundenței marginilor rotunjite. A pune în interior este ceva cu ceva. Nimic nu este vizibil sau de neînțeles. Ceea ce s-a întâmplat devine clar abia după pictură. Pe burtă, am decis să ascund montantul Zvezda cu pereții cabinei și să le pun sub capac. Ei bine, ferestrele laterale să fie cu margine. Turnul va fi deschis.


Următorul pas este solul. Pe burtă, la îmbinări au ieșit câteva mici contracții de chit. Reaplicat. S-au corectat mai multe kosyachkov neobservate anterior cu nituire și îmbinare. Am găurit punctul de atașare al tubului Pitot și am făcut unul nou din folie și tub de oțel.



Ușile șasiului și rafturile puțin modificate.

A venit rândul pictura. Mai întâi am suflat partea superioară în bază.

A urmat rândul camuflajului de iarnă. Am încercat să o înfățișez cât am putut. Placă albă murdară umflată cu vopsea lichidă diluată. Camuflaj de iarnă - fixativ și vopsea albă frecate cu o periuță de dinți și apă. La final, am suflat Futura sub decalcomanii.

Decalcomanii traduse. Stelele mari sunt native. Steaua de pe coadă este de la noul model Po-2 de la ICM. Acum ICM are decalcomani excelente, care sunt traduse fără probleme) Și 8ku umflat printr-un șablon. Nu a ieșit perfect, dar nu e nimic de făcut. Stelele (native) sunt putin translucide iar pe verde au trecut la zmeura, asta nu se vede in fotografie din cauza blitz-ului.
A făcut o culoare. Pe verde și albastru - negru, pe negru - gri.

A acordat multă atenție lucrurilor mărunte. Am suflat piesele șasiului în culoarea gri și lucioasă (sub spălare). De asemenea, am tăiat aripile turelei inferioare, am nituit și am suflat-o în culoarea interioară din interior.

Este timpul să punem totul împreună. Am inceput cu trenul de aterizare din coada, care trebuia reparat (s-a rupt in timpul vopsirii). Găurit și instalat un știft de sârmă. Puneți modelul pe picioare. Setați punctul inferior de fotografiere. Am gaurit o montura venturi, am vopsit-o si am pus la loc. Apoi a suflat modelul cu lac mat, a scos măștile de pe luminile cockpitului (în general, nu s-a dovedit rău, deși au apărut defecte în câteva locuri). Trebuie să spun că nu prea îmi place ideea unei Stele cu copertina de pilot deplasată, turnată cu partea din spate. Este mai bine să o faceți din părți separate, îndepărtând partea de glisare dacă doriți, deoarece andocarea permite. Am instalat un tail bano, am fumat puțin evacuarea și mitralierele. A atârnat bombe. Apropo, au luat FAB-250 de la Tamievsky

Armele de calibru mic constau din patru mitraliere LUKAC în secțiunea centrală, una din aceeași mitralieră în turela superioară și încă una în instalația trapă inferioară. Ambele mitraliere au fost servite de navigator, ceea ce nu a fost o decizie foarte bună, deoarece acesta nu putea să tragă simultan din ambele puncte de tragere.

Su-2 M-87

În plus, pentru a economisi duralumin, a cărui penurie a început să se simtă chiar înainte de război, Sukhoi a fost obligat să proiecteze un fuzelaj din lemn pentru aeronave. Acest lucru a cauzat o anumită ponderare a structurii, dar a fost compensată de o creștere semnificativă a raportului putere-greutate.

O altă schimbare majoră a fost slăbirea armelor de calibru mic. În 1940, conducerea Forțelor Aeriene a ales BSh-2 blindat (viitorul Il-2) ca un avion de atac promițător și a lăsat rolul unui bombardier cu rază scurtă de acțiune pentru Su-2. Deoarece se credea că pentru o astfel de aeronavă principalul lucru nu au fost mitraliere, ci bombe, au fost îndepărtate două LUKAC-uri din ea și, în același timp, instalarea trapei.

Su-2 M-88

În martie 1941, turela MV-5, care avea un foc aproape circular, a fost înlocuită cu o turelă TSS-1 mai ușoară și simplificată, cu sectoare de tragere mult mai înguste. De sus, era închis cu o vizor transparent, care trebuia deplasat înainte înainte de a deschide focul. Noul suport pentru mitraliera a oferit un câștig în aerodinamică și o oarecare creștere a vitezei, dar securitatea aeronavei a fost redusă și mai mult.

Cam în același timp, pentru a îmbunătăți și mai mult contururile Su-2, răcitorul de ulei, care anterior atârna sub capotă, a fost transferat în secțiunea centrală, iar forma țevii de admisie a motorului a fost mai netedă. Aeronavele cu astfel de inovații au fost uneori denumite Su-2M (modificat).

Odată cu izbucnirea războiului, a trebuit să se facă modificări de urgență în proiectarea mașinii.

În primul rând, lipsa IL-2 a forțat adesea utilizarea Su-2 ca avion de atac. Patru mitraliere atunci când trag în ținte de la sol sunt mai bune decât două și, prin urmare, deja în iulie 1941, aeronava a început să fie produsă cu patru ShKAS-uri în aripi. De asemenea, au readus turela MV-5 la locul ei și au început din nou să monteze instalații de trapă, deoarece luptătorii germani atacau adesea de jos.

În al doilea rând, luptele aeriene au arătat că protecția cu blindaj a echipajului, în special a navigatorului, a fost absolut insuficientă.

Până în august, problema a fost parțial rezolvată prin instalarea internă a plăcilor de blindaj pe partea inferioară și pe părțile laterale ale fuzelajului în zona cockpitului din spate. Su-2 M-88 a fost produs până în octombrie 1941, au fost construite un total de 811 aeronave cu această modificare.

Su-2 M-82

Primele două exemplare ale Su-2 M-82 au fost construite și au zburat în Harkov în septembrie 1941, dar desfășurarea producției de masă a fost împiedicată de evacuarea urgentă a fabricii de avioane nr. 135 din cauza apropierii trupelor naziste de oraș. În octombrie, uzina a fost evacuată în Perm, iar în curând au sosit trenurile cu proprietatea fabricii nr. 207 scoasă din Dolgoprudny. Ambele întreprinderi au fost comasate într-un singur complex, lăsând în urmă numărul 135, dar au apărut mari dificultăți odată cu reluarea producției. . În timpul evacuării din timpul bombardamentului, o parte semnificativă a echipamentului a fost pierdută și nu au fost scoși și toți muncitorii.
Ca urmare, nu a fost posibil să se ajungă la un mod normal de operare la noul loc - în câteva luni, cu mare dificultate, au fost asamblate doar 58 de bombardiere. Nu a fost nimic care să ajute fabrica, deoarece toată lumea nu avea destui oameni și mașini. În ianuarie 1942, Comitetul de Apărare, după ce a studiat situația, a luat o decizie fără precedent: oprirea producției Su-2, desființarea fabricii de avioane nr. 135 și distribuirea echipamentelor și a personalului între alte întreprinderi.

Avion BB-2 din lemn cu experiență, construit în primăvara anului 1940. A fost considerată o modificare simplificată a BB-1 pentru producția de masă în condiții de deficit de duraluminiu, dar nu a intrat în producție de masă. Pe lângă structura din lemn, BB-2 diferă de BB-1 prin armura îmbunătățită și schema de retragere a șasiului modificată. Singura copie a BB-2 s-a prăbușit în timpul testării și nu a mai fost restaurată.

De ce este unul dintre cei mai buni plămâni bombardierele de la începutul anilor 1940 s-au pierdut în umbra celor mai faimoase creații ale designerului de avioane Pavel Sukhoi

Bombardier Su-2 cu rază scurtă de acțiune cu ghidaje de rachete sub aripi. Fotografie de pe site-ul http://www.airwar.ru

Ultimul plan cincinal de dinainte de război a fost momentul în care Armata Roșie a primit una după alta ultimele modele armament - țara se pregătea de război, care mirosea din ce în ce mai clar în aer. Această pregătire activă într-o jumătate de secol va deveni un prilej pentru insinuări de-a dreptul, echivalând cu acuzarea URSS că se pregătește pentru un atac asupra Germaniei, iar Su-2 va primi un loc special în acest flux de minciuni. Îl vor numi „Ginghis Khan înaripat”, îl vor face bucăți, „demonstrează” inconsecvența tehnică completă - și anunță imediat că au plănuit să-l elibereze în zeci de mii și i-au atribuit rolul principalei invazii aeriene care se presupune că se pregătește.

Realitatea este mult mai simplă și mai banală decât toate aceste ficțiuni ale dezertorilor de informații. Pentru întreaga existență a Su-2, acesta a fost produs într-un lot mic: puțin mai puțin de 900 de avioane - neglijabil în comparație cu cel mai masiv avion de luptă din toate timpurile, aeronava de atac Il-2. Dar ambele, după cum ne amintim, au fost un rezultat direct sau indirect al competiției Ivanov. În ciuda tuturor notelor excelente ale piloților de încercare și chiar ale piloților de luptă care au avut șansa să zboare pe un bombardier din apropiere de Sukhoi, el, la figurat vorbind, a întârziat la Marele Război Patriotic. Târziu în sensul că, în ciuda întregului design progresiv, a aerodinamicii excelente, a mediului de cockpit bine gândit și a calităților excelente de luptă, era un avion fără tactici relevante. Cu toate acestea, nu a fost determinat de designer, ci de armată - iar generalii, după cum se știe din cuvintele înaripate ale lui Winston Churchill, se pregătesc mereu pentru ultimul război.

„Ivanov” devine „sarcina lui Stalin”

A fost nevoie de exact opt ​​luni pentru a finaliza și ridica în aer primul prototip al Ivanov-ului lui Suhov. La 27 august 1937, pilotul șef al TsAGI (merită să ne amintim că în mod oficial echipa de proiectare a lui Pavel Sukhoi a rămas încă în structura acestui institut) Mihail Gromov a ridicat în aer o mașină care avea un indice intern de fabrică SZ-1 - adică „sarcina lui Stalin, prima copie” . După cum a observat testatorul la sfârșitul acestui zbor, mașina s-a dovedit a fi simplă și ușor de pilotat, avea stabilitate și controlabilitate bune.

De fapt, în acest moment s-a decis care dintre cei trei Ivanov - brigada lui Pavel Sukhoi, biroul de proiectare al lui Nikolai Polikarpov sau echipa KhAI sub conducerea lui Joseph Neman - va intra în serie. Cert este că cu o lună înainte, la 25 iulie 1937, Comitetul de Apărare din cadrul Consiliului Comisarilor Poporului din URSS a aprobat un plan de construcție de avioane experimentale pentru anii 1937-1938. Printre alte sarcini, a existat și o clauză referitoare la competiția Ivanov: cele trei echipe rămase în ea au fost instruite să proiecteze și să construiască aeronave Ivanov cu motorul M-25 în patru versiuni - un avion de recunoaștere, un avion de atac, un avion cu rază scurtă de acțiune. bombardier și o escortă de bombardiere cu rază lungă de acțiune. Și, în același timp, a fost stabilit un termen foarte strict pentru ca vehiculele să intre în testele de stat - septembrie 1937.

Doar brigada lui Pavel Sukhoi a respectat acest termen, chiar înainte de termen. Nikolai Polikarpov, al cărui birou de proiectare lucra simultan la mai multe proiecte importante, „Ivanov” a fost în corral și, până în septembrie, nu a avut timp de testare. Și echipa lui Joseph Neman a adus în același timp la producția de masă mașina lor R-10 - un avion de recunoaștere, în exterior foarte, foarte asemănător cu aeronava lui Sukhoi, și a primit o întârziere oficială de cinci luni la livrarea versiunii Ivanov. Formal, deoarece era clar că R-10 va deveni contribuția lui KhAI la competiția „Ivanovo” - iar locul bombardierului apropiat va fi dat aeronavei Sukhoi.

Și apoi a început ceea ce se întâmplă de obicei în teste tehnologie nouă: defecțiuni periodice și defecțiuni ale echipamentelor, aterizări nereușite și de urgență, epuizarea rapidă a resurselor de componente și ansambluri din cauza faptului că acestea trebuie „conduse” la moduri maxime ... Trei prototipuri ale noului avion au participat la teste: SZ-1, urmat de SZ-2, care a zburat pentru prima dată pe 29 ianuarie 1938 și ultimul - SZ-3, care a făcut primul zbor pe 3 noiembrie 1938.

Din păcate, pe lângă problemele pur inginerie și tehnice, care de fapt nu sunt doar inevitabile, ci o parte necesară a oricăror teste, deoarece fac posibilă identificarea punctelor slabe ale designului înainte de a fi lansat în serie, a intervenit un factor pur uman. în soarta viitorului Su-2. Mașina a fost construită la fabrica nr. 156, la care a existat oficial echipa de proiectare a lui Pavel Sukhoi. Însă situația a fost de așa natură încât lucrătorii grupului au fost nevoiți să scrie o scrisoare către vârf pentru a continua munca blocată brusc de ajustare a „misiunilor lui Stalin”. Iată un citat caracteristic din această scrisoare, pe care Vadim Proklov îl citează în articolul său „Bombarderul cu rază scurtă de acțiune Su-2 și modificările sale”: „Toate aceste fapte sunt extrem de dureroase pentru echipa noastră. Suntem încrezători că munca noastră de un an și jumătate a fost nevoie de țară și mașina noastră este o contribuție bună la apărarea Patriei noastre. Nu avem nicio îndoială că această mașină este cu adevărat adaptată pentru producția de masă și chiar depășește mașina Vulti în datele sale tactice de zbor și simplitatea producției (adică aeronava de atac Vultee V-11, pe care designerul de aeronave Sergei Kocherigin l-a adus în producție în serie sub indicele BSh -1. - Nota autorului), care face posibilă introducerea extrem de rapidă a mașinii într-o serie. Prin urmare, nu ne putem împăca cu atitudinea conducerii fabricii față de mașina noastră și cu soarta echipei noastre, care este strâns legată de aceasta. Uzina nr. 156, care a construit concomitent mai multe utilaje grele și medii, în prezent s-a dovedit brusc a fi capabilă să lucreze la o singură mașină de tonaj mediu, în detrimentul tuturor celorlalte. Biroul de proiectare Sukhoi este de fapt lipsit de baza de producție a fabricii și este chiar limitat în construcția de machete de mașini programate pentru proiectare „...

Su-2: " rață urâtă» industria aeronautică antebelică

Scrisoarea, în mod ciudat, și-a atins scopul: lucrările la „misiunea lui Stalin” la fabrica nr. 156 au accelerat brusc, iar la 28 decembrie 1938, ultimul prototip al SZ-3 a fost transferat pentru testare de stat la Cercetarea Forțelor Aeriene. Institut. Zborurile în cadrul acestor teste, ca și copia anterioară, SZ-2, au fost efectuate de „troica” din Evpatoria și au început la 3 februarie 1939. Și o lună și jumătate mai târziu, Comisarul Poporului al Apărării Mareșalul Kliment Voroșilov și Comisarul Poporului al Industriei Aviației Mihail Kaganovici s-au adresat președintelui Consiliului Comisarilor Poporului Viaceslav Molotov cu o scrisoare în care notau că „aeronava Ivanov cu M -87A în ceea ce privește datele de zbor și puterea de foc depășește semnificativ același tip de aeronavă, constând cu care suntem înarmați (R-zet M-34RN și R-10 M-25V). Având în vedere performanța bună a aeronavei Ivanov cu<двигателем>M-87A, solicităm permisiunea de a-l accepta în serviciu cu Armata Roșie și de a organiza producția în masă a acestor avioane la uzina Sarcombine ”(citat din articolul „Bombarderul cu rază scurtă Su-2 și modificările sale”).

În aceeași scrisoare se menționa că „designul aeronavei testate este integral din metal. Aeronavele în serie vor fi produse cu un fuzelaj din lemn, cu o tranziție ulterioară în serie la o aripă de lemn cu un spate de oțel...”. Acesta a fost un punct fundamental: ca și în cazul aeronavelor anterioare proiectate de Pavel Sukhoi, s-a dezvoltat o situație paradoxală cu viitorul Su-2, când o aeronavă modernă a fost nevoită să „îmbătrânească” din motive economice, deoarece nu era suficient lanț-aluminiu în țara pentru producția în serie a unor astfel de mașini din metal.

Cu toate acestea, nu a fost dificil de prezis un astfel de rezultat nu numai din motive economice. Să ne amintim: conform rezultatelor primei etape a competiției Ivanov, au fost numiți dezvoltatorii a trei variante ale noului avion: integral din metal (Pavel Sukhoi), design mixt (Nikolai Polikarpov) și lemn (Joseph Neman). Aproape sigur, inițial varianta mixtă, ca cea mai justificată din punct de vedere economic și tehnologic, a fost considerată ca fiind cea principală, dovadă fiind desemnarea unui designer mult mai eminent responsabil cu aceasta. Dar când altul a devenit câștigător, el a fost cel care a trebuit să-și refacă aeronava la nevoile și capacitățile industriei aviatice interne. Așa că Su-2 a repetat soarta I-14 - deși nu în toate, din fericire.

Dar ceea ce a fost, din păcate, a fost alegerea capacitatea de producție pentru producția unei aeronave care a primit deja indexul serial BB-1, adică primul bombardier cu rază scurtă de acțiune. Grupul lui Pavel Sukhoi, care a luat forma într-un birou de proiectare independent, spre deosebire de majoritatea altor birouri de proiectare a aeronavelor Uniunea Sovietică, la început nu avea o bază industrială proprie. Și avioanele ei au fost instruite să construiască două fabrici: Harkov nr. 135 (unde Pavel Sukhoi a preluat funcția de proiectant șef pentru a accelera procesul de construcție) și Sarcombine. Dar, în ciuda instrucțiunilor formidabile de la Moscova, nici acolo și nici acolo nu au luat în serios noua mașină, care a devenit în cele din urmă motivul unei conversații serioase la vârf. S-a încheiat cu o decizie ciudată pentru Pavel Sukhoi și biroul său de proiectare: toată producția a fost transferată la noua fabrică creată pe baza KB-29 al Comisariatului Poporului pentru Industria Aviației din Podlipki (acum Korolev) lângă Moscova, căruia i-a fost atribuit nr. 289 și unde Sukhoi a preluat funcția de proiectant șef. Sarcina noii fabrici a fost să construiască două avioane prototip și 10-15 avioane de serie zero în anul următor.

Dar nici această decizie, nici ordinele emise la începutul anului 1940 de noul comisar popular al industriei aviatice, Alexei Shakhurin, cu privire la desfășurarea urgentă a producției în serie a bombardierelor cu rază scurtă de acțiune BB-1 la trei fabrici deodată - în Harkov, Taganrog și Dolgoprudny - nu au dus la nicio schimbare radicală a situației. Fabricile alese de cei responsabili în mod obiectiv nu au putut face față sarcinii de a produce avioane, ale căror caracteristici de proiectare erau cu un ordin de mărime mai mari. posibilități tehnologice producție. La urma urmei, Pavel Sukhoi a creat o mașină în proiectarea căreia au fost utilizate pe scară largă profile extrudate, unități de putere ștanțate și turnate din aliaje de aluminiu, textolit flexibil ... Creatorul Su-2 s-a ocupat și de posibilitatea de masă în -producție în linie, hotărând să folosească metoda șablonului cu plasmă pentru a asigura interschimbabilitatea elementelor structurale - dar conducerea industriei aviatice nu a găsit ocazia să plaseze producția de BB-1 la una dintre cele mai importante fabrici de avioane din țară. Și restul pur și simplu nu au putut face față pe deplin sarcinii care le-a fost atribuită.

Armata încearcă să „usca”

Toate acestea au dus în cele din urmă la faptul că abia în mai 1940 - cu doar un an înainte de începerea Marii Războiul Patriotic! - militarii dintr-un regiment special creat de bombardiere nr. 135 (după numărul fabricii care producea vehiculele) au acceptat și au început testarea primelor 16 BB-1 de serie. Rezultatele testelor militare s-au dovedit a fi foarte reușite: în ciuda deficiențelor și slăbiciunilor identificate ale componentelor individuale ale aeronavei (ceea ce este firesc pentru orice tehnologie nouă), piloții au remarcat recenzie bunaînainte din carlingă și un stick de control înalt convenabil, au spus că aeronava este ușor de operat, este convenabil ca tehnicienii să o întrețină, deoarece au acces convenabil la toate unitățile și, prin urmare, repararea și înlocuirea pieselor nu sunt dificile.

„Piloții cu calificări mai mici decât media, care au venit la partea din școlile de zbor ale Forțelor Aeriene, stăpânesc cu ușurință aeronava și după 20-25 de zboruri de export au fost eliberați independent pe BB-1”, se arată în raportul de testare militară. O altă inovație a lui Pavel Sukhoi a influențat și ușurința de a stăpâni noul avion: de la bun început a proiectat un sistem de control duplicat pentru BB-1, presupunând că într-o situație de luptă ar putea fi necesar ca navigatorul să înlocuiască un rănit sau mort. pilot. Această previziune, deja în timpul războiului, a făcut posibilă salvarea și aducerea pe aerodromul său a mai mult de o duzină de Su-2 grav avariate (și absența unui astfel de sistem pe Il-2 a provocat moartea multor avioane de atac, în care tunner-operatorul radio supraviețuitor nu a putut prelua controlul în locul pilotului). Între timp, în lunile anterioare războiului, un astfel de sistem de control dual a făcut posibil ca piloții să se antreneze direct pe echipamentul pe care urmau să zboare în viitor, fără utilizarea unor mașini speciale de antrenament.

După cum se întâmplă de obicei, testele militare au adus nu numai feedback pozitiv, ci și comentarii și sugestii privind reglarea fină a anumitor componente și ansambluri ale mașinii. Acest lucru a durat, de asemenea, o perioadă semnificativă de timp și, ca urmare, introducerea pe scară largă a Su-2 - așa a început să fie numit oficial BB-1 din decembrie 1940 - în unitățile de luptă a început abia în ianuarie 1941. Și totuși, chiar și atunci când războiul era deja în plină desfășurare, Sukhoi Design Bureau, împreună cu subcontractanții și muncitorii de producție, au continuat să ajusteze și să testeze noi modificări ale aeronavei - căutau cele mai bune opțiuni.

Din păcate, chiar și cei mai remarcabili dintre ei nu au mai putut îndeplini cerințele stricte și stricte pe care Marele Război Patriotic le-a impus tehnologiei aviației. Mișcare lentă (viteză în intervalul 430-480 km / h), nu prea bine înarmată (doar trei mitraliere de calibrul 7,62 mm), cu o încărcătură mică de bombă (400 kg) Su-2 nu a mai putut îndeplini sarcinile care au fost stabilite inițial pentru el. Sarcinile unei aeronave de atac au fost îndeplinite cu succes de Il-2, un bombardier - de Pe-2 și alte bombardiere cu două motoare, o aeronavă de recunoaștere - de mulți luptători în serie ... Chiar și nișa unui bombardier de noapte cu viteză redusă a fost ocupat de U-2, care a luat producție în masă și ușurință extremă de control, depășind chiar și Su-2.

Și totuși, acest bombardier apropiat a reușit să-și spună cuvântul important în istoria Marelui Război Patriotic. Cu toate acestea, precum și multe alte tipuri de arme ale Armatei Roșii, cu care a întâlnit războiul și care au devenit rapid învechite în primele sale luni. Bombardierele TB-3 și avioanele de vânătoare I-16, BT-7 și T-28, care păreau formidabile la parade, erau toate din „ultimul război”. Dar oamenii care îi controlau erau din acesta - și făceau totul pentru a-i oferi inamicului o asemenea respingere, la care nu se aștepta, nici măcar cu aceste arme învechite, stângace, slabe.

Până la 22 iunie 1941, marea majoritate a bombardierelor Su-2 erau concentrate în districtele militare de vest. Potrivit lui Nikolai Gordyukov și Dmitri Khazanov, până la 1 iunie, reprezentanții militarilor au primit un total de 413 bombardiere, dintre care erau 64 de „uscătoare” în Districtul Militar Special de Vest, 91 în Special Kiev, 22 la Odesa și 124 de bombardiere. la Harkov. Alte 85 de mașini au fost deja acceptate, dar apărate pe aerodromurile fabricii, iar șapte au fost listate în centru de instruire. Avioanele rămase fie erau în drum spre destinație, fie au fost anulate ca urmare a unor accidente de zbor.

Potrivit rapoartelor, planul de lansare a Su-2 pentru această perioadă a fost îndeplinit cu 119%, iar până la sfârșitul anului Armata Roșie urma să primească peste 700 de vehicule suplimentare. Pregătirea piloților și letnabilor (cum erau deseori numiți navigatorii unor astfel de aeronave în acel moment) pentru noi bombardiere mergea, de asemenea, într-un ritm accelerat. Dar pregătirea lor a fost concepută pentru o perioadă până în septembrie, sau chiar mai mult. Prin urmare, nu este nimic surprinzător în faptul că, potrivit lui Nikolai Gordyukov și Dmitri Khazanov, până la începutul războiului, din 82 de regimente de bombardiere cu rază scurtă de acțiune ale Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii, opt au stăpânit Su-2 la unul. grad sau altul și încă doi nu au avut timp să primească vehicule de la fabrici, dar plănuiau să înceapă în curând procesul de recalificare. În același timp, toate cele 195 de bombardiere care se aflau în apropierea graniței (dintre care doar 132 erau operaționale) erau situate la sud de paralela 55, adică acopereau în principal granițele Belarusului și Ucrainei - până la Marea Neagră. Acolo s-au întâlnit cu războiul.

Avion pentru eroi

Încă din primele zile, Su-2, pe lângă sarcinile lor pur de bombardare, au îndeplinit și sarcinile de a ataca inamicul care avansa și de a escorta bombardiere cu rază lungă de acțiune și au fost cercetători - pe scurt, oricine. Și, bineînțeles, au suferit și au suferit pierderi: piloții germani, mulți dintre care până atunci aveau deja mai mult de o campanie militară în spate, nu aveau ce să se opună echipajelor de uscători recalificate în grabă. Cu toate acestea, acest mic a fost suficient nu numai pentru a îndeplini sarcinile de bombardare a inamicului, ci și pentru a provoca daune Luftwaffe. În special, în raportul cartierului general al regimentului 97 aerian, care deja la sfârșitul lunii iunie 1941 a trebuit să fie retras în spate pentru reorganizare din cauza pierderii capacității de luptă, se spunea că 14 luptători germani au fost doborâți.

Faptul că Su-2 a fost capabil să conducă bătălii aeriene cu drepturi depline și să reziste cu succes Messerschmitts este menționat în documentele altor regimente aeriene înarmate cu această mașină la începutul celui de-al Doilea Război Mondial. Pentru a face acest lucru, uneori echipajele lor foloseau un tip atât de rar de luptă aeriană ca un berbec. În special, Su-2 este renumit pentru faptul că singura femeie din întreaga istorie a luptei a făcut-o să bată pe el - comandantul adjunct de escadrilă al regimentului 135 de aviație de bombardiere al Frontului de Sud-Vest, locotenentul principal Yekaterina Zelenko. (citiți mai multe despre asta în articole și). Sunt cunoscute cel puțin două exemple când echipajele aeronavelor Su-2 au repetat isprava căpitanului Nikolai Gastello: căpitanul Alexander Avdeev, care a servit în Regimentul 43 de Aviație de Bombardier, a trimis o aeronavă în flăcări la vehiculele inamice cu infanterie care se apropia de aerodromul Bolshie Sitzy, și comandantul escadronului 209 căpitanul regimentului de bombardiere Hasan Mamin - în mijlocul aeronavelor inamice pe aerodromul Borovskaya.

În același timp, apariția unor noi bombardiere cu rază scurtă de acțiune în armamentul Armatei Roșii s-a dovedit a fi o surpriză clară nu numai pentru trupele germane, ci și pentru cele sovietice. Faptul este că, uneori, nici vecinii lor din taberele militare nu știau despre apariția Su-2 în unitățile aeriene: rearmarea cu „uscătoarele” a fost efectuată într-o atmosferă de secret crescut. Și uneori a jucat un rol foarte tragic în soarta echipajelor lor.

De exemplu, viitorul mareșal aerian, Eroul Uniunii Sovietice, la mulți ani după război, și-a amintit: „A fost așa: mergeam într-o misiune, ni s-au atașat două MiG-3. Credem că este mai sigur să zbori cu luptători. Dintr-o dată, incredibilul se întâmplă - unul dintre MiG-uri îl doboară pe comandantul escadrilei noastre cu lovituri precise și îmi atacă avionul. Scutur mașina din aripă în aripă, arătând semnele noastre de identificare. Asta a ajutat…
Mulți ani mai târziu, când studiam la Academia Statului Major, le-am povestit colegilor despre acest incident. Eroul Uniunii Sovietice Alexander Pokryshkin a studiat de trei ori în grupul nostru. Mi-a cerut să repet povestea.
Repovestit din nou.
„Am fost eu”, a spus el, confuz și supărat.
— Glumești, Sasha?
„Despre ce glumiți! La începutul războiului, chiar am doborât un Su-2. A fost un incident atât de teribil cu mine, nu cunoșteam avioanele lui Sukhoi, pentru că au apărut în unități chiar înainte de război și păreau destul de neobișnuit - credeam că un fascist ... ”

Acest episod tragic aproape că l-a costat pe viitorul as Alexander Pokryshkin cariera sa, dacă nu chiar viața, dar în frământarea unei retrageri în masă, a făcut-o. Este posibil ca astfel de episoade să nu fi fost izolate, dar nu am aflat despre restul și nu vom ști, deoarece participanții lor au murit cu mult înainte de sfârșitul războiului.

Soartă scurtă, glorie eternă

Cât de bun s-a dovedit a fi Su-2 poate fi judecat după utilizarea sa foarte largă nu numai ca bombardier cu rază scurtă de acțiune, ci și ca avion de atac - un rol pentru care se pregătea, dar pe care l-a „subeducat”. Tocmai incapacitatea „uscătoarelor” de a ataca explică faptul că pierderile lor extrem de mari în primele luni de război și faptul că specialiștii din Forțele Aeriene sovietice care au studiat această experiență tristă au ajuns fără ambiguitate la concluzia că BB. -1 a fost cel mai prost pregătit pentru operațiuni de luptă. Și, în același timp, a fost extrem de tenace: în unele regimente care au reușit să reorganizeze tactica de utilizare a Su-2 în timp, o pierdere a acestor avioane a reprezentat 80 de ieșiri - de patru sau chiar de cinci ori mai puțin decât, să zicem, Pe. - 2! În medie, conform statisticilor, pierderile de „uscătoare” au fost de o ori și jumătate mai mici decât pierderile obișnuite de luptă irecuperabile pentru avioanele bombardiere sovietice.

Și totuși erau prea puțini dintre ei, tenace, agil, capabili să joace multe roluri de aviație Su-2. Până în toamna anului 1942, doar două regimente înarmate cu aceste mașini au rămas pe toată lungimea frontului sovieto-german. În ele s-au scurs treptat exemplarele supraviețuitoare din alte unități, care au fost scoase pentru reorganizare și au primit avioane noi: unele - Il-2, unele - Pe-2 sau alte bombardiere. Și „uscătoarele” au continuat să fie asamblate la locurile de aterizare forțată, reparate în detrimentul pieselor de schimb scoase din mașinile dărâmate și fără reparații - și readuse în funcțiune.

Ultimii dintre ei, deja cercetători și observatori de artilerie, au continuat misiunile de luptă până în 1944, până când au fost în cele din urmă anulați din cauza uzurii extreme și a lipsei truselor de reparații. Și asta în ciuda faptului că producția Su-2 a fost în cele din urmă încheiată pe 24 ianuarie 1942! Adică, timp de încă doi ani, aeronavele care nu mai erau produse sau acceptate de reprezentanții militari au continuat să zboare, să lupte, să lovească inamicul - și să se bucure de dragostea sinceră și arzătoare a echipajelor lor.

Fierbinte în adevăratul sens al cuvântului: pe lângă toate celelalte facilități și caracteristici remarcabile ale Su-2, piloții au remarcat în special sistemul de încălzire a cabinei, care a primit aer cald de la motor. Acest lucru s-a dovedit a fi deosebit de important în prima iarnă de război, când „uscătorii” încă luptau destul de activ pe front, iar piloții lor au fost nevoiți să facă mai multe ieșiri pe zi în frigul amar, care a devenit mai puternic pe măsură ce urcau. Este greu de imaginat cum i-au invidiat piloții altor avioane neîncălzite. Dar nici recenziile elogioase ale piloților de luptă, nici indicatorii înalți ai supraviețuirii nu ar putea afecta dorința țării beligerante de a reduce gama de aeronave în serviciu și, în consecință, eforturile și costurile de formare a piloților pentru aceștia și furnizarea mașinilor cu truse de reparații. si piese de schimb.

Cu toate acestea, Su-2 a căzut soarta fericita un soldat care și-a îndeplinit datoria, după cum se spune, până la ultima picătură de sânge. În vastul spațiu în care au tunat cândva bătăliile din Marele Război Patriotic, nu există nici măcar un monument unde să fie instalată această aeronavă și nici un muzeu în care să fie expusă. Toate Su-2-urile și-au parcurs calea de luptă cu demnitate - și s-au întins în pământ lângă piloții lor și frații lor-soldați în regiunea Mării Negre, stepele Don sau mlaștinile din Belarus...