Ar-2 este un bombardier sovietic cu două motoare, proiectat dintr-o construcție integrală din metal. Creat la TsAGI sub conducerea A.A. Arhangelsk pe baza bombardierului SB. Aeronava a fost creată ca o încercare de a moderniza SB, transformându-l într-un bombardier în scufundare. Era echipat cu 2 motoare M-105R. În 1939, Ar-2 a făcut primul său zbor.

În ceea ce privește capacitățile de luptă, nu a fost inferior bombardierului Pe-2 în ceea ce privește acestea, dar l-a depășit și în plasarea bombelor în fuzelaj, precum și în încărcarea bombelor. Un alt avantaj tangibil a fost prezența unei mașini de descărcare a bombelor.

În 1940-1941. aeronava a fost produsă în masă. În total, au fost produse aproximativ 200 de mașini. În primul an al Marelui Războiul Patriotic a fost folosit pentru atacuri asupra spatelui apropiat al inamicului și asupra trupelor terestre.

Proiectare și echipare Ar-2:

Nasul aeronavei MMN F-1, care demonstrează o aerodinamică bună în timpul testelor;

motoarele au primit hote mai bune;

· căptușeala dintre ramele al patrulea și al optulea este din placaj balinit, care a fost lipit de părțile de lemn cinci, șase, șapte ale ramei cu lipici VIM;

motoarele au hote mai bune;

instalați subcadre cu un design mai bun;

utilizate la construcția mașinii radiatoare de apă de tip tubular cu aripioare;

a fost instalat un sistem mai avansat de alimentare cu ulei - câte un răcitor aer-ulei și apă-ulei pentru fiecare motor;

· Au fost instalate elice cu pas variabil VISH-22E;

· Rezervoare de petrol și gaz îmbunătățite, capacitatea fiecăruia este de 330 de litri;

ieșire automată în scufundare;

Pentru o mai bună țintire în timpul bombardamentelor, fără picking, au fost instalate ochiuri OPB-1M și NKPB-3;

se montează grătare sub planurile de pe comanda hidraulică;

Pentru o mai bună țintire a bombelor către țintă în timpul unei scufundări, au fost instalate un orizont artificial, PBP-1 și un dispozitiv de semnalizare a supraîncărcării.

Armamentul SB-RK:

• Încărcare cu bombă - 1 tonă (1,5 tone - maxim). FAB-500 - până la trei unități sau FAB-250 până la patru unități într-o scufundare sau douăsprezece unități până la o sută de kilograme de bombardament orizontal.
• Mitralieră ShKAS cu o vizor mecanic într-un suport cu bilă pe nas, calcul de muniție pentru cinci sute de cartușe.
• Mitralieră ShKAS cu vizor pentru controlul climatizării de tip K-8T în suportul TSS-1 din spate. Muniție - 1000 de cartușe.
• Mitralieră ShKAS cu o vizor OP-2L. Muniție - șase sute de focuri.
• Armele chimice sunt reprezentate de două VAP-500 (până la 1.000 kg) de tip turnare și două UHAP-500 (până la 100 kg) de tip universal. Capacitatea de a utiliza orice amestecuri și substanțe aflate în funcțiune.

După primele teste, experții au identificat principalele defecte:

• temperatura uleiului și apei în zbor nu a scăzut niciodată sub 95 de grade;
• stabilitate longitudinală insuficientă.

Pe aeronavele AP-2, au continuat să instaleze modele modernizate de unități și echipamente. Rezultatele ultimelor teste de stare ale mașinii au fost următoarele:

• greutate - 6,6 tone;
• raza de acțiune când este înarmat cu două FAB-250 la o viteză de 390 km pe oră și la o altitudine de 5 km - 1000 km;
• tavan înalt - 10 km;
• urcare 5 km - în aproximativ 7 minute;
• pista pista - 340 m;
• viteza maximă de zbor - 475 km pe oră - a fost atinsă la o altitudine de 4,7 km.

Testele AR-2 au arătat că este destul de posibil să continuați să zburați cu un motor accelerat.

Principalul dezavantaj al mașinii este dezavantajele creării unui grup de giratori. Din cauza distrugerii sistemelor motoarelor în timpul testării, acestea au eșuat adesea. Sistemul de răcire avea valori limită scăzute, era destul de problematică folosirea utilajelor iarna. Nu a existat nicio modalitate de a scurge corect apa din caloriferele de apă. Supraîncălzirea apei și uleiului a rămas nerezolvată. Merită remarcat faptul că, în viitor, biroul de proiectare al lui A. Arkhangelsky a îmbunătățit totuși grupul de elice din avion.

Producția AR-2 a fost întreruptă în 1941 în favoarea producției de masă a Pe-2. Și, deși mulți lideri și specialiști ai flotei și ai aviației au considerat AR-2 ca principalul bombardier în scufundare, iar Pe-2 ca un luptător rapid pentru escorta sa pe distanță lungă, totul s-a întâmplat invers - cu oprirea ulterioară. a producției de Ar-2.

Opinia conform căreia bombardierul Arkhangelsk Ar-2 nu este mult diferit de colegul său SB a fost mult timp înrădăcinată printre fanii istoriei aviației interne - este general acceptat că utilizarea sa în luptă în etapa inițială a Marelui Război Patriotic a fost la fel de fără succes. Cuvintele „bombardier sovietic în scufundare” evocă asocieri puternice cu Petlyakov Pe-2 și, adesea, numai cu acesta. Cu toate acestea, documentele spun că acolo unde Ar-2 a fost destul de bine stăpânit, a fost folosit cu succes și a fost folosit cu succes ca bombardier în scufundare ...

Stăpânirea aeronavei: prea puțin timp

Regimentul 132 de aviație de bombardiere de mare viteză a început să se formeze pe 4 martie 1940 la Kirovograd, ca parte a primei desfășurări mari a Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii. Practic, unitatea a fost finalizată până pe 15 mai și, în ciuda faptului că majoritatea personalului sosise abia de curând din școlile de zbor, regimentul, format din 48 de echipaje pe bombardiere SB, era pregătit pentru operațiuni de luptă în timpul zilei în condiții meteorologice simple. de la altitudini medii. Războiul cu România în timpul „campaniei de eliberare” din Basarabia și Bucovina de Nord din vara anului 1940, după cum știți, nu a avut loc, așa că regimentul a continuat să constituie unități și să antreneze personal în condiții calme.

În total, până la 28 octombrie 1940, timpul de zbor al regimentului era de 2104 ore și 30 de minute (4030 aterizări), sau, în medie, 33 de ore per echipaj. Au fost efectuate 298 de bombardamente, dintre care au fost efectuate 206 (în medie 4 pe echipaj), și 325 de trageri aeriene, dintre care au fost efectuate 176 (în medie câte 3 pentru fiecare navigator și tunner-operator radio).

Aeronava Ar-2 de la SBAP 132, a plecat pe aerodromul Kirovograd din cauza unei defecțiuni tehnice. Reconstrucție foto (artist Vladimir Kamsky)

Până la începutul anului 1941, aproximativ 200 de bombardiere Ar-2 s-au acumulat la Uzina de aviație nr. 22 din Moscova, care, după eliminarea defectelor din fabrică, urmau să meargă către unitățile de luptă ale Forțelor Aeriene. În curând, producția acestei aeronave a fost oprită în favoarea bombardierului Pe-2 și s-a decis să se utilizeze aeronava lui Arkhangelsky ca mașină „intermediară” pentru practicarea bombardării în scufundare înainte de desfășurarea producției de „pioni”. În acest scop, au fost selectate mai multe unități în raioanele de frontieră, Districtul Militar Moscova și Forțele Aeriene ale Flotei Baltice Banner Roșu, pe care le-au primit primele bombardiere sovietice în picătură. În districtul militar Odessa, alegerea a căzut pe cel de-al 132-lea SBAP, iar regimentul a primit 24 de Ar-2 în schimbul unei părți din SB-urile sale (unul în februarie, 12 în martie și 11 în mai).

La 14 mai 1941, regimentul a fost retras la Tabara de vara la aerodromul Yekaterinovka. Până la 22 iunie 1941, al 132-lea SBAP avea 59 de echipaje pregătite pentru luptă și 60 de avioane de luptă de trei tipuri: 23 Ar-2 (19 operabile), 32 SB (30 funcționale) și 5 Pe-2 (toate utile). Ar-2 au fost operate de escadrilele 3 și 4, escadrilele 2 și 5 au zburat pe SB, iar personalul escadrilei 1 a început recalificarea pe Pe-2.

Antrenamentul de luptă al regimentului în 1941 a fost destul de mediocru chiar și în comparație cu anul precedent: până la 1 iunie, echipajele regimentului au zburat doar 1.102 ore și 27 de minute (2.393 aterizări). În acest context, recalificarea pe Ar-2 a fost efectuată destul de intens: în martie, timpul de zbor a fost de 47 de ore, în aprilie 31 de ore, în mai 115 ore (în total 363 de aterizări). Au fost efectuate 121 de zboruri cross-country (dintre care 12 pe timp de noapte), 84 de bombardamente (64 finalizate), 153 de trageri aeriene la conuri (113 finalizate).

Cu toate acestea, echipajele nu au început cu adevărat să bombardeze dintr-o scufundare - doar un astfel de bombardament a fost observat, deși a avut succes. Se pare că, în acest sens, în ordinul de pregătire de luptă a sediului raional din iunie 1941, a fost remarcată în mod special instrucțiunea pentru escadrilele 3 și 4 ale regimentului de a elabora bombardamente în scufundare până la 10 iunie. Din păcate, încă nu au fost găsite date despre raid și antrenament de luptă al Forțelor Aeriene OdVO pentru iunie 1941, dar, judecând după evenimentele ulterioare, acest ordin a fost îndeplinit și cel puțin o parte din echipajele escadrilelor 3 și 4 până în iunie. 22, 1941 de ani de bombardare în scufundare au funcționat.

Război: fă ce trebuie și vine orice

Prima zi de război pentru al 45-lea SAD, care se afla în al doilea eșalon al Forțelor Aeriene OdVO, care includea al 132-lea SBAP, a trecut destul de calm. Nu au existat raiduri Luftwaffe pe aerodromurile din zona Kirovograd pe 22 iunie, dar regimentele diviziei, care erau în proces de formare și reinstruire pentru material nou, nu au primit ordine de luptă. Cu toate acestea, comandamentul Forțelor Aeriene a OdVO, care a devenit comanda Forțelor Aeriene a Armatei a 9-a, care se afla într-o situație dificilă din cauza numărului mic de unități de aviație de atac pregătite pentru luptă, a decis să transfere cel de-al 132-lea SBAP. în regiunea Odessa pentru a-și întări forța de atac.

Ordinul a fost primit în jurul orei 17:00 în prima zi a războiului, iar până în seara zilei de 23 iunie, regimentul, cu echipaje pregătite pentru luptă (29 SB și 16 Ar-2), a fost mutat pe aerodromul Razdelnaya, 60 km nord-vest de Odesa, iar spre seară a fost pe deplin pregătit pentru operațiuni militare de luptă. Pe celelalte șapte Ar-2 din Ekaterinovka, personalul tehnic a eliminat numeroase deficiențe de proiectare și producție, iar aceste vehicule, de îndată ce au fost gata, au fost îmbinate în forța de luptă a regimentului.

În dimineața zilei de 24 iunie, regimentul a început să efectueze misiuni de luptă, în principal pentru a distruge punctele de trecere și trupele inamice în zona Skulyany - Yassy. De fapt, în zona Skulyany a existat un centru pentru construirea de trupe ale Armatei a 11-a germane, care, cu corpul său central de armată 54, a trecut râul de frontieră Prut pe 23 iunie și a capturat un cap de pod pe malul estic, începând să avanseze adânc în teritoriul sovietic.

Avioanele celei de-a 132-a SBAP trebuiau să întărească unitățile din 20-a SAD, care au început să opereze împotriva trupelor inamice în dimineața celei de-a doua zile de război, după ce au încheiat 77 de ieșiri. 24 iunie lucrare Aviația sovietică a atins punctul culminant - în total, aeronavele de atac au finalizat peste 200 de ieșiri în acea zi, dintre care 39 au fost pe al 132-lea SBAP (15 SB și 24 Ar-2).

Inițiativa a fost făcută de nouă Ar-2-uri ale escadrilei a 4-a (comandantul principal de escadrilă, maiorul N. A. Zobov), care la ora 11:50 au bombardat acumularea de echipamente inamice în zona Skulyany dintr-o scufundare în escadrile. Echipajele au căutat coloane de tancuri pe șoseaua Skulyany-Faleshty, dar țintele, identificate ca fiind patru grupuri de tancuri a câte 6-8 unități, au fost găsite doar la marginea orașului Skulyan, la 100-200 de metri de drumul spre Fălești.

Conform rapoartelor piloților, scufundarea a fost efectuată la o altitudine de 3000 de metri, retragerea a fost efectuată la o altitudine de 1500. Au fost aruncate în total 32 de bombe FAB-100 (un echipaj nu a aruncat o bombă) . Conform rapoartelor echipajelor, au fost distruse 14 tancuri inamice și 100 de infanterişti. În zona țintă, grupul a fost atacat de un zbor de luptători inamici de tip necunoscut, dar au fost evitate pierderile și pagubele.

Escadrila 3 a regimentului, condusă de căpitanul comandant M.A.Makarin, a descoperit ținte pe litoralul românesc în zonă. localitate Kirpitsy la 12:05. Echipajele au stabilit că a fost grup mare tancuri s-au camuflat de-a lungul drumului spre Skulyany, după care la 12:10 nouă Ar-2 au aruncat 36 de FAB-100 dintr-o scufundare. În ciuda incendiului artileriei antiaeriene și a atacului unui singur vânător, aeronavele nu au fost avariate, iar echipajele au remarcat distrugerea a 10 tancuri și a 150 de soldați inamici.

Comandantul escadrilei 4 a SBAP 132, maiorul Nikolai Alexandrovich Zobov (în stânga, în fotografie în gradul de căpitan) și comandantul escadrilei 3 a SBAP 132, căpitanul Mihail Aleksandrovich Makarin (dreapta)

Aceeași escadrilă 3 s-a remarcat după-amiaza, devenind singura unitate a regimentului care a încheiat a doua ieșire pe 24 iunie. La ora 18:45, șase avioane Ar-2 au atacat dintr-o scufundare o coloană motorizată (reidentificată ca tancuri) la doar 5 kilometri de Fălești, pe șoseaua Skulyany-Faleshty. Victimele a 24 de FAB-100 ar fi fost 8 tancuri și 50 de soldați inamici. În zona țintă, echipajele au observat un puternic foc antiaerien.

Până în dimineața zilei de 25 iunie, situația trupelor sovietice nu se îmbunătățise. Nu a fost posibilă aruncarea germanilor în râu, așa că escadrila 4 a 132 SBAP a primit ordin de distrugere a trecerilor din zona Skulyan. La 06:15, șase Ar-2, conduse de maiorul N. A. Zobov, au aruncat 23 de FAB-100 dintr-o scufundare. Potrivit raportului comandantului, echipajele au realizat lovituri directe și au distrus trecerea. Artileria antiaeriană a deschis focul după ce aeronava sovietică a părăsit scufundarea și nu a provocat nicio pagubă, iar câțiva avioane de vânătoare identificate drept „SET-15” au eșuat și ei - se pare că se refereau la P.11f românesc. Toate Ar-2 s-au întors pe aerodromul lor fără pierderi.

Cu toate acestea, norocul militar este schimbător și, pentru început, vremea i-a dezamăgit pe piloții sovietici. După ora 09:00, zona țintă a fost acoperită cu nori, iar cele șase Ar-2 ale Escadrilei 3, care au intrat în zona țintă la ora 10:05, au fost forțate să arunce 24 de FAB-100 dintr-un zbor orizontal de la o înălțime de 3000 de metri fără a vedea ținta. Desigur, echipajele nu au observat rezultatele bombardamentelor, dar nici tunurile și luptătorii antiaerieni nu i-au enervat.

Al doilea zbor al celor opt din escadronul 4 la ora 11:50 a fost un eșec. De fapt, totul a mers prost deja la început, când o bombă a căzut de pe suport din cauza unei defecțiuni a cablurilor electrice de la avionul de decolare al locotenentului Alyabyev, iar squib-ul a funcționat. Drept urmare, aeronava a fost grav avariată și a fost nevoită să facă o aterizare de urgență. Mai departe - mai mult: vremea în zona țintă s-a înrăutățit și din cauza unei ploi continue, escadrila a alunecat mult spre vest de țintă și a restabilit orientarea doar peste Iași. Când a încercat să se întoarcă spre țintă, grupul a fost atacat de șase avioane Bf 109. Echipajele au aruncat urgent bombe și au încercat să plece, dar piloții germani au dat dovadă de perseverență și de o pricepere de invidiat: în ciuda norilor și a ploii, au urmărit bombardierele sovietice pt. aproximativ 120 de kilometri, de la Iasi la Nistru, atacand constant, desi avioane sovietice a intrat periodic în nori și a zburat cu viteză maximă. Drept urmare, doar avioanele maiorului N. A. Zobov și locotenentului V. P. Antonenko s-au întors pe aerodromul lor, iar celelalte cinci Ar-2 au fost doborâte. Din fericire, 10 dintre cei 15 membri ai echipajului doborâți s-au întors curând în regiment.

Feldwebel Rudolf Schmidt demonstrează semne de victorie pe volanul luptătorului său. Cele 12, 13 și 14 victorii au fost declarate asupra Ar-2 a escadrilei 4 a 132 SBAP în bătălia din 25 iunie 1941.

O luptă cu succes a fost dusă de piloții a șase Bf 109E de la 5./JG 77, care au decolat la ora 11:00, ora Berlinului. Potrivit lui Jochen Prien, la 11:42–12:13 ei au câștigat 10 victorii în fața Martin Bombers, în timp ce trei victorii fiecare au fost atribuite locotenentului Rott (Oblt. Frank-Werner Rott) și sergentului major Schmidt (Fw. Rudolf Schmidt). și caporalul Marshhausen (Gefr. Günther Marschhausen) și subofițerul Kindlein (Uffz. Kindlein) - câte două.

Echipajele sovietice au opus rezistență activă: conform raportului tunerii aeronavei returnate, unul dintre atacatori a fost doborât de nava amiral tunner-operatorul radio ml. sergentul Piotr Alexandrovici Gorbaciov. Potrivit datelor germane, în această zi, aeronava „eroului zilei” sergent Schmidt (Bf 109E-4 W.Nr. 5365) a fost pierdută din focul artileriei antiaeriene. Cu un grad mare de probabilitate, putem spune că a fost doborât de echipajul bombardierului Martin, pe care l-a declarat la 12:07. De fapt, avionul maiorului N. A. Zobov a primit trei găuri.

Luptători Bf 109E din 5./JG 77, vara 1941 (artist Igor Zlobin)

De fapt, această bătălie nu a fost ceva ieșit din comun: în ajunul luptătorilor III. / JG 77, cu aproximativ același rezultat, au „rărit” grupul SB al celui de-al 45-lea SBAP. Întrebarea cu privire la motivele pierderilor ar fi trebuit să fie adresată nu echipajelor, care au ripostat destul de adecvat și au putut provoca pagube inamicului, ci comandamentului diviziei și Forțelor Aeriene ale Armatei a 9-a. Ei nu au reușit să organizeze acoperirea bombardierelor, deși nu a fost greu de ghicit că utilizarea intensivă a aeronavelor de atac sovietice asupra regiunii Skulyany-Faleshty va forța inamicul să o acopere cu luptători. Privind puțin în perspectivă, observăm că pierderile escadrilei 4 din SBAP 132 au afectat acțiunile comandamentului, iar a doua zi grupurile SBAP 132 au început să acopere luptătorii din 20 SAD. Din păcate, din cauza faptului că interacțiunea nu a fost stabilită, această sarcină nu a putut fi finalizată în mod corespunzător, ceea ce a predeterminat pierderile grele ale părților celui de-al 45-lea SAD pe 26 iunie.

Comandantii escadrilelor 3 si 4 ale SBAP 132 au tras concluzii corecte din pierderile din 25 iunie. În incursiunile ulterioare, ambele unități au suferit pierderi minime de luptă: în total, nouă Ar-2 pentru 317 iesiri au fost pierdute în aer înainte de a fi retrase în spate, iar alte patru avioane au fost anulate din cauza diferitelor avarii. În același timp, din 26 iunie până în 18 iulie, regimentul a pierdut doar trei Ar-2, iar o altă mașină nu s-a întors dintr-un zbor de recunoaștere. Ea a acționat izolată de principalele forțe ale regimentului în interesul cartierului general al Forțelor Aeriene ale Armatei a 9-a, la care era atașată o pereche de Ar-2 (numărul de ieșiri efectuate de aceste echipaje nu a fost notat în documentele regimentului). Pe 12 iulie, o aeronavă a escadrilei 4 a fost doborâtă din greșeală de avionul său de luptă MiG-3. Astfel, pentru 317 ieșiri, sunt opt ​​Ar-2 doborâte de inamic, ceea ce dă o pierdere pentru aproximativ 40 de ieșiri - o cifră excelentă pentru vara anului 1941!

Intensitatea operațiunilor de luptă ale bombardierelor în plonjare ale celui de-al 132-lea SBAP poate fi evaluată prin următorii indicatori. Operați de pe aerodromul Razdelnaya în perioada 24-28 iunie, escadrilele 3 și 4 ale regimentului au efectuat 67 de ieșiri, dintre care echipajele au bombardat dintr-o scufundare în 51 de ieșiri. Pierderile doborâte s-au ridicat la șase Ar-2. De pe aerodromul Pechera (la 10 km sud-vest de Nemirov), regimentul a operat între 2 și 9 iulie împotriva trupelor Armatei a 11-a germane care înaintau pe Mogilev-Podolsky, iar în perioada 10-11 iulie, întorcând 180 °, a bombardat unitățile mecanice. al Corpului 3 motorizat Grupul 1 Panzer, înaintând de la Jytomyr la Kiev. Avioanele escadrilelor 3 și 4 au efectuat 142 de ieșiri în acest timp, dintre care 75 de echipaje au bombardat dintr-o scufundare. Pierderile doborâte s-au ridicat la doar două Ar-2.

Bătălia aeriană din 10 iulie, care a avut loc în timpul unei misiuni de bombardare împotriva tancurilor germane și a infanteriei motorizate care înaintează de-a lungul autostrăzii Jitomir-Kiev, a fost orientativă. În zona Rozhev, 12 Ar-2 au aruncat 72 de FAB-100 asupra inamicului dintr-o scufundare, echipajele au raportat distrugerea a 10 tancuri, două vehicule blindate și 11 vehicule. Inamicul a formulat o opoziție serioasă: mai întâi, bombardierele sovietice în plonjare au fost trase asupra unui foc antiaerien intens, apoi au fost atacate de patru avioane Bf 109. au respins aproape toate atacurile.

Cei mai experimentați ași ai cartierului general I./JG 3, în frunte cu comandantul grupului Hauptmann Hans von Hahn (Hptm. Hans von Hahn) și locotenentul Buchholz (Oblt. Max Buchholz), nu numai că nu au reușit să învingă grupul, dar chiar s-au supărat ea, iar singura lor pradă a fost Ar-2 st. Locotenentul V.V. Melnikov de la escadrila a 4-a. Chiar și lovit de tunurile antiaeriene, avionul s-a întors pe aerodrom, unde a aterizat de urgență pe burtă (din cauza deteriorării sistemului hidraulic, trenul de aterizare nu a ieșit). Interesant este că ambii ași germani au anunțat încă o victorie (a 23-a, respectiv a 19-a), dar nici trăgătorii sovietici nu au fost deosebit de timizi: conform rezultatelor bătăliei, deja cunoscutul de la noi ml. Sergentul P. A. Gorbaciov și Art. Sergentul V.S. Greidzler a fost creditat cu un Bf 109 doborât, deși, în realitate, nici un singur vânător german nu a fost avariat. Cu toate acestea, trebuie menționat că în două săptămâni de luptă, priceperea echipajelor Ar-2 a atins un nivel ridicat, iar interceptarea lor a devenit, fără îndoială, o sarcină dificilă chiar și pentru cei mai buni ași ai Luftwaffe.

I./JG 3 CO Hauptmann Hans von Hahn acceptă felicitări pentru a 24-a victorie aeriană. 12 iulie 1941, aerodromul Polonnoe. Cel de-al 23-lea semn al victoriei este desenat pe volan după bătălia cu Ar-2 al celui de-al 132-lea SBAP din 10 iulie

După ce s-a mutat în noaptea de 11 iulie pe aerodromul Zyatkovtsy din apropierea orașului Gaisin (50 km vest de Uman), regimentul 132 din 12 iulie a început să lucreze la tancurile corpului 48 motorizat al grupului 1 de tancuri care înaintează spre Berdichev. . În total, până la 18 iulie, au fost efectuate 77 de ieșiri, în principal împotriva țintelor din regiunile Lyubar, Polonnoye, Berdichev și Kazatin. Din păcate, pentru această perioadă, nu există date generalizate cu privire la numărul de bombardamente în scufundare în jurnalul de luptă al regimentului.

De fapt, deja pe 16 iulie, partea principală a regimentului a părăsit zona de luptă pentru reorganizare în spate, iar grupul rămas, condus de comandantul escadrilei a 5-a, căpitanul Kasyanov (nouă Ar-2 și trei SB), a venit. sub controlul direct al Comandamentului Forţelor Aeriene a Armatei a 6-a . Acest grup a luptat doar două zile și deja pe 19 iulie a fost transferat la Kirovograd, unde, după ce a transferat avioane către alte unități ale Forțelor Aeriene ale Frontului de Sud, a plecat după regiment în spate. De fapt, acest eveniment ne-a permis să ne facem o idee despre cum arătau Ar-2-urile celui de-al 132-lea SBAP: cel puțin trei mașini au fost lăsate ulterior pe aerodromul Kirovograd din cauza defecțiunilor și au căzut în obiectivele fotografice ale soldaților germani.

Operațiunile de luptă reușite și pierderile mici ale escadrilelor Ar-2 sunt deosebit de clar vizibile pe fundalul colegilor lor: comanda regimentului, escadrilele 1, 2 și 5 care zboară pe SB, au încheiat doar 195 de ieșiri înainte de a pleca în regiment, pierzând la În acest caz, în luptele aeriene și din focul de artilerie antiaeriană, 22 de bombardiere, încă trei au fost radiate ca urmare a pagubelor de luptă, iar trei au fost sparte în accidente și dezastre din vina personalului. Nu este de mirare că, după ce regimentul a fost reorganizat într-unul cu două escadrone, comandanții unităților înarmate cu Ar-2 au devenit comandanții escadroanelor nou formate. În plus, pentru eroismul personal, căpitanul Makarin și maiorul Zobov au primit Ordinul Steaua Roșie.

Aeronavă Ar-2 aparținând celui de-al 132-lea SBAP, lăsată pe aerodromul Kirovograd din cauza defecțiunilor

În actele regimentului și diviziei se remarcă în mod deosebit escadrila 3 a SBAP 132 și comandantul acesteia, căpitanul M.A.Makarin. Escadrila a rămas pregătită pentru luptă pe tot parcursul ostilităților și a suferit pierderi minime în luptă - două Ar-2, dintre care unul a fost doborât de tunurile antiaeriene pe 27 iunie, iar al doilea pe 4 iulie de către Messerschmitts de la 7./JG 77. Comandantul însuși a finalizat 24 de ieșiri în mai puțin de o lună, ceea ce este, fără îndoială, un rezultat remarcabil. Soarta ulterioară i-a fost favorabilă: a terminat pe frontul Kalinin în iarna anilor 1941-1942. Încă 32 de ieșiri, Makarin a primit Ordinul Steagului Roșu, a primit gradul de maior și în curând a fost numit comandant de regiment în Orientul Îndepărtat. Mihail Alexandrovici a luat parte la operațiuni militare împotriva Japoniei în calitate de comandant al celui de-al 36-lea BAP, apoi a servit în diferite poziții și s-a retras cu gradul de colonel.

Rezultate și mai mari au fost obținute de comandantul escadrilei 4, maiorul N. A. Zobov - în aceeași perioadă, curajosul comandant și pilot a finalizat 29 de ieșiri. În plus, trebuie menționat că în mod oficial el a fost cel care a deținut campionatul în bombardarea în scufundare în condiții de luptă. Maiorul Zobov era un comandant experimentat. A participat la ostilitățile din Spania republicană, pentru care a primit Ordinul Steagul Roșu în 1937. Din păcate, soarta lui a fost tragică: Nikolai Aleksandrovici nu s-a întors dintr-o ieșire pe 21 februarie 1942 pe frontul Kalinin. Înainte de moartea sa, a reușit să finalizeze încă 36 de ieșiri, pentru care a fost distins cu al doilea Ordin al Stelei Roșii.

Iată cum comanda diviziei a 45-a aeriană a evaluat acțiunile celui de-al 132-lea SBAP:

„Regimentul și-a desfășurat practic toată munca de luptă pe trupe terestre și în principal pe unități mecanizate motorizate inamice aflate în mișcare de-a lungul drumurilor și în locurile în care acestea se acumulează, precum și pe trecerile pe râu. Prut in raionul Skulyany - Stefanesti si pe rau. Nistru în districtul Kamenetz-Podolsky. Potrivit rapoartelor echipajelor, în cea mai mare parte, golurile se aflau în vecinătatea țintelor și pe ținta în sine. Unitățile noastre terestre care apără râul. Prut, în regiunea Ştefăneşti, au observat pierderi grele ale unităţilor mecanizate motorizate ale inamicului aflate în această zonă din cauza bombardamentelor. Regimentul din unitățile terestre a fost recunoscător pentru asistența de succes.

În ciuda succeselor evidente în utilizarea primului bombardier în picătură în serie al Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii în cel de-al 132-lea SBAP, aș dori, de asemenea, să remarc deficiențele sale semnificative, care reduc eficacitatea loviturilor în scufundare: echipajele au folosit aproape exclusiv bombe FAB-100, și, de regulă, atunci când bombardarea de la o încărcătură de luptă în scufundare a fost doar patru astfel de bombe. Muniția de calibru mare a fost folosită în câteva cazuri, așa că succesele pretinse, mai ales în ceea ce privește trecerile distruse, par destul de îndoielnice.

Bombardier Ar-2 aparținând celui de-al 132-lea SBAP, distrus pe aerodromul Kirovograd

În plus, pentru mai mult utilizare eficientă bombardierele în plonjare pe trupele inamice aveau nevoie de observatori-controlori de aeronave, care, fiind în unități terestre avansate, să corecteze loviturile cu Ar-2. Pur și simplu nu existau în acel moment, așa că cea mai mare parte a loviturilor a căzut în spatele inamicului, în cel mai bun caz, asupra detașamentelor de avans ale coloanelor mecanizate inamice care înaintau, iar trupele germane care luptau direct pe linia frontului nu erau practic. lovit. Acest lucru, desigur, a ajutat puțin unitățile de apărare sau de contraatac ale Armatei Roșii, care au rămas fără sprijin aerian real.

Suspendarea bombei aeriene FAB-100 în depozitul de bombe Ar-2 - dispozitivul suportului de bombe PB-3 este clar vizibil (fotografie din raportul privind testarea bombardamentelor în scufundări de la aeronava Ar-2)

O altă omisiune nefericită a fost aceea că experiența bogată în bombardamentele în scufundare a celui de-al 132-lea SBAP nu a fost nici analizată, nici folosită în scopul antrenării altor unități înarmate cu bombardiere în scufundare. Acum nu mai este un secret faptul că majoritatea regimentelor echipate cu bombardiere în scufundare Pe-2, chiar și în 1942-1943, nu au folosit aceste avioane în scopul propus și nu au bombardat dintr-o scufundare.

Oportunități nefolosite

Ca postfață, ar trebui citați mai mulți factori care, în opinia autorului, au servit drept motiv pentru o dezvoltare atât de rapidă a noului avion de către personal, inclusiv utilizarea capacităților sale ca bombardier în scufundare.

În primul rând, aceasta este originea Ar-2 din aeronava în serie SB, cu care avea caracteristici de zbor similare. Ar-2 era simplu în tehnica de pilotare, inclusiv decolarea și aterizarea și, prin urmare, accesibil pentru antrenament chiar și pentru personalul de zbor tânăr slab pregătit al Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii, ceea ce era diferența cea mai avantajoasă față de strictul și supus mult de la fiecare pilot Pe-2. Având în vedere că majoritatea cadeților aviației cu bombardiere în 1939–1941 au absolvit școlile de zbor din SB sau CSS, recalificarea pe Ar-2 s-a transformat într-o simplă formalitate.

Designul Ar-2 prevedea încă o caracteristică: această aeronavă a primit inițial un suport special pentru bombe PB-3, care a făcut posibilă aruncarea bombelor dintr-o scufundare nu numai din încărcătura externă, ci și din compartimentul pentru bombe. Designul PB-3 a făcut posibilă agățarea următoarelor combinații de bombe pe el: 2 × FAB-50 sau 2 × FAB-100 sau 2 × FAB-250 sau 2 × BrAB-220 sau 2 × BetAB-150 sau 1 × FAB -500. O astfel de suspensie nu a afectat aerodinamica și a menținut viteza maximă orizontală, spre deosebire de Pe-2, care nu avea un astfel de dispozitiv, iar „pionul” putea arunca bombe dintr-o scufundare doar dintr-o suspensie externă.

Între 15 februarie și 18 martie 1941, o escadrilă experimentală de bombardiere în scufundare din domeniul de cercetare și testare al Forțelor Aeriene pentru armamentul aeronavei a efectuat testarea bombardării în picătură a aeronavei Ar-2, pe baza cărora a fost întocmit un raport de testare. sus si instrucțiuni detaliate pentru pregătirea personalului, care a fost trimis către unitățile în curs de reechipare cu un nou bombardier în picătură. Principalele înălțimi de intrare în scufundare au fost recunoscute ca fiind 3000, 2500 și 2000 de metri la o viteză de intrare de 270 până la 315 km/h, unghiurile de scufundare recomandate au fost 60, 70 și 80°. Nu există nici un motiv să ne îndoim că personalul unităților de luptă a fost în stare să facă tocmai ca urmare a unei pregătiri atente bazate pe date teoretice și practice. cât mai repede posibil stăpânește tehnica bombardării în scufundare. Acest lucru este confirmat de documentele celui de-al 132-lea SBAP, conform cărora scufundarea a fost efectuată la altitudini de 3000–2500–2000 de metri (înălțimea minimă de intrare), ceea ce este pe deplin în concordanță cu instrucțiunile.

Nu se poate decât să regrete că lansarea unui avion de mare succes, primul bombardier sovietic Ar-2, a fost limitată la două sute de exemplare.

Spre deosebire de Ar-2, mai departe soarta Al 132-lea SBAP a avut un succes destul de mare: în 1942, personalul regimentului a fost unul dintre primii care a stăpânit cele mai recente bombardiere Tu-2, a trecut prin întregul Mare Război Patriotic, iar în 1945 a primit numele de onoare „Berlin” pentru distincție în bătăliile pentru cucerirea capitalei Germaniei naziste.

La pregătirea materialului am folosit:

• fondul celui de-al 132-lea BAP TsAMO RF;
• fondul celei de-a 45-a grădini a TsAMO RF;
• fond al Direcției Forțelor Aeriene, inventar 11294, d.138–139;
• Jochen Prien. „Jagdfliegerverbände der deutschen Luftwaffe 1934-1945. Unternehmen "BARBAROSSA", einsatz im Osten - 22.06 bis 05.12.1941".

Continuare. Începând cu AiK nr. 2,3,4 / 2003

Suspensie externă a patru bombe de 230 kg pe Ar-2

Reglajul fin paralel al Biroului de proiectare SB-RK 2M-105 din Arkhangelsk a început să dezvolte un nou bombardier cu rază scurtă de acțiune SBB de mare viteză. La început, noua aeronavă avea indicele C (sub această denumire, modelul de aeronavă a fost curățat la TsAGI), dar în curând indexul aeronavei a fost schimbat în B. Aeronava a fost concepută ca o modificare cardinală a SB de serie cu performanțe de zbor crescute și continuitate în tehnologia de producție. La proiectarea sa, a fost folosită experiența creării MMN, SB-RK. iar mai târziu Ar-2. Echipajul SBB a inclus un pilot, un navigator și un tunner-operator radio.

Principalul avantaj al noului avion a fost aerodinamica îmbunătățită semnificativ. Dispunerea generală și schema de luptă a bombardierului B erau similare cu aeronava SB, dar cu o coadă cu două aripioare. Pentru a „maximiza viteza aeronavei”, sarcina pe unitate de suprafață a aripii în versiunea normală a încărcăturii de luptă a fost crescută la 149 kg / m 2 și până la 162 kg/m 2 în suprasarcină. În acest sens, suprafața aripii a fost redusă la 40 m G. Aripa a devenit mai scurtă și puțin mai îngustă în comparație cu aripa SB. În același timp, pentru a asigura viteza de aterizare necesară, trebuia să se folosească flapsuri TsAGI, care erau o încrucișare între flapsuri convenționale și flaps Fowler. Profilul aripii a fost ales ca tip NACA-22 de mare viteză, cu o grosime relativă la rădăcină de 14,7% și la vârf de 8%.

Designul SBB a presupus utilizarea pe scară largă a profilelor deschise în loc de țevi, ștanțare, piele portantă. Pielea aeronavei SBB, și în special aripa, era netedă, cu nituire la nivel. Botul aripii și partea superioară dintre spatele aripii aveau o înveliș din placaj de bachelit lipit de un cadru metalic. S-a presupus că un astfel de design al aripii ar trebui să ofere rezistența necesară și o aerodinamică bună.

Fuzelajul a fost realizat sub forma unei „forme de dirijabil” bine raționalizate, care, potrivit experților. a fost cel mai avantajos din punct de vedere aerodinamic.

Radiatoarele de apă au fost amplasate în interiorul secțiunii centrale a aripii, cu o intrare în vârful secțiunii centrale și o ieșire în spate. Mai mult, ar fi trebuit să folosească radiatoare de aluminiu cu nervuri de design ale Leningrad SKB NKAP.

Suportul de coadă a fost realizat retractabil în zbor.

Designul aeronavei prevedea o simplificare semnificativă a tehnologiei în comparație cu aeronava SB. Profilurile deschise au fost folosite la SBB. inclusiv lămpi (în loc de țevi pe SB). Nituirea deschisă a fost folosită în toată mașina. Un număr de elemente au fost realizate prin ștanțare. Numărul de ansambluri sudate a fost redus prin înlocuirea lor cu cele ștanțate din duraluminiu și oțel.

Spatele secțiunii centrale erau canale de oțel cu rafturi interconectate prin bretele din țevi, iar pe alocuri printr-o tablă.

Picioarele lonjelor părții detașabile a aripii erau realizate din două colțuri presate nituite împreună cu o laterală îndoită în secțiune. Centurile superioare și inferioare au fost interconectate printr-o foaie netedă, susținută de colțuri-raft verticale.

Nervurile au fost ștanțate din tablă duraluminiu. Pielea superioară a aripii dintre spate, care lucrează în compresiune, a fost întărită din interior cu ondulare. Această secțiune a pielii superioare a secțiunii centrale „nu a fost tăiată”, ci a trecut în întregime prin fuzelaj. În același scop, pentru a nu face decupaje în partea inferioară a aripii, au refuzat să retragă trenul de aterizare în aripă.

Pentru „funcționarea corectă” a părții portante a pielii, andocarea înțărcării cu secțiunea centrală a fost efectuată nu în patru puncte, ci de-a lungul întregului contur al arcului în zona dintre spate.

Utilizarea pielii portante a asigurat o mai mare supraviețuire a aeronavei și a făcut posibilă o mai bună „performanță a suprafeței și menținerea profilului aripii”.

Marja de siguranță conform calculului a fost prevăzută în cazul lui A. egală cu 8 în loc de 7 pentru aeronava SB.

M-105 cu un turbocompresor TK-2 a fost considerat motorul principal al centralei SBB. În plus, trebuia să folosească motorul M-106.

Până în acest moment, M-105 a trecut deja testele de stat de 50 de ore, iar turbocompresorul TK-2 a fost instalat pe aeronava SB cu motoare M-103 pentru teste de zbor.

În viitor, pentru a îmbunătăți în continuare aerodinamica aeronavei, ar fi trebuit să instaleze M-105TK cu susul în jos. În acest caz, amenajarea instalației motorului și a radiatorului a fost îmbunătățită și a fost eliberat spațiu în aripă pentru a găzdui rezervoarele de gaz în loc de radiatoare. În această problemă, a existat un acord cu constructorii de motoare ai fabricii a 26-a. Cu toate acestea, în viitor, o astfel de opțiune pentru o instalație de motor a fost abandonată, deoarece nu avea avantaje semnificative pentru o aeronavă bombardieră față de o instalație de motor tradițională.

În ambele versiuni, trebuia să folosească în zbor elice cu trei pale de tipul 3-SMV-2 variabil cu un diametru de 3,25 m.

Sarcina normală a bombei a fost de 600 kg, suprasarcină - 1000 kg (din care în interiorul fuzelajului - 800 kg). Nomenclatura bombelor aeriene includea bombe aeriene de calibre de la 2,5 la 250 kg. În același timp, în casete cu bombe mici au fost încărcate mici fragmente și bombe incendiare de calibrul 2,5-15 kg, precum și fiole chimice. Bombele puternic explozive de calibrul 250 kg și dispozitivele de avioane de turnare de tip VAP-200 au fost atârnate numai pe suporturi externe pentru bombe. Versiunea de reîncărcare a încărcăturii cu bombe a fost obținută folosind 10 FAB-100, dintre care 8 erau amplasate în fuzelaj, iar câteva „sutimi” au fost plasate pe suporturi externe pentru bombe.

Armele de calibru mic au inclus o mitralieră UltraShKAS de calibru normal în suportul de prora al navigatorului și o mitralieră grea UltraShKAS sau ShBAK-12.7 pe pistonul de la radio-operatorul tunner. Sarcina de muniție a mitralierei de navigație a fost de 600 de cartușe, iar operatorul radio-tunner - 800 de cartușe pentru UltraShKAS și 300 de cartușe pentru ShVAK.

SBB-1

Greutatea normală de zbor a SBB cu motoare M-I05TK a fost de 5961 kg, iar cu motorul M-106 - 5851 kg. Viteza maximă de zbor estimată cu motoarele M-105TK urma să fie de 455 km/h aproape de sol și 612 km/h la o altitudine de 9000 m. Cu motoarele M-106 - 587 km/h la o altitudine de 7000 m.

Rata de urcare a bombardierului cu M-I05TK era de așteptat să fie mai mare decât în ​​versiunea cu motoare M-106 - SBB 2M-I05TK a urcat la o înălțime de 5000 m în 5,5 minute, iar SBB 2M-I06 in 6 minute.

În ambele variante, cursa de decolare cu greutatea normală de zbor fără utilizarea flapelor a fost de 350 m. Viteza de aterizare nu a depășit 118 km/h.

Raza de zbor a SBB la o viteză de 0,8 din maxim nu a depășit 880 km în varianta cu motoare M-I05TK și 970 km pentru varianta cu motoare M-106. În opțiunea de reîncărcare pentru combustibil, intervalul maxim de zbor cu o greutate la decolare de 6466 kg nu ar putea fi mai mare de 1500 km.

Pentru a crește raza de zbor, proiectul prevedea suspendarea sub aripa a rezervoarelor de combustibil pentru 520 kg de combustibil. În acest caz, greutatea la decolare a aeronavei a ajuns la 7025 kg.

În general, după cum reiese din analiza datelor tactice de zbor ale aeronavei SBB prezentate în proiect, toate datele declarate au fost destul de reale, deși supraestimate în unele privințe. La comentariile armatei cu privire la această chestiune, Biroul de proiectare Arhangelsk a făcut prompt modificările necesare în proiect. Potrivit materialelor suplimentare, viteza maximă a SBB 2M-I05TK-2 la o altitudine de 8500 m trebuia să fie de 600 km / h, raza de zbor cu 600 kg de bombe la viteza maximă de 0,8 a fost de 800 km, iar plafonul era 10500 m. Dar chiar și aceste cifre au ridicat îndoieli. Șeful departamentului de avioane din Direcția a 7-a principală a NKAP, I.I. Mashkevich, în scrisoarea sa adresată șefului adjunct al Direcției principale a 11-a a NKAP, Leontiev, a indicat că: „...Conform datelor de zbor, ar trebui făcută o remarcă referitor la viteză.Coeficienții de rezistență la rezistență sunt considerați subestimați, și de aceea trebuie măriți ... atunci viteza maximă cu un randament de 0,7 în loc de 0,76 se obține la 9000 m astfel: ... 570 km / h. Restul datelor nu provoacă comentarii.”

Concluzia privind proiectul preliminar al SBB a fost aprobată de șeful Forțelor Aeriene al Comandantului Armatei Navei Spațiale de gradul II A.D. Loktionov și de Membrul Consiliului Militar al Forțelor Aeriene al Comisarului Divizional al Navei Spațiale F.A., cu o suprasarcină. de 1500 km fără suspensie exterioară la o viteză de 0,9 V mac ".

În noiembrie 1939, după ce s-a discutat despre aspectul SBB, s-a luat decizia de a construi aeronava. Conform Decretului Comitetului de Apărare din 4 martie 1940, au fost construite două exemplare ale B-1 și B-2. Prima opțiune corespundea variantei de bombardier de mare viteză, iar a doua bombardierului în scufundare. Aeronava B-2 diferă de B-1 printr-un fuselaj mai larg și un aspect oarecum diferit al fuzelajului din față.

O copie experimentală a B-1, care era alimentată de motoare M-105 în serie. a fost finalizată până în octombrie 1940, după care au început testele în fabrică. Pe 20 octombrie, B-1 a fost dus pe aerodromul fabricii a 22-a, s-au efectuat lucrări la sol și rulare. Conștient de experiența tristă a testării SPB 2M-105. însoțite de dezastre și numeroase aterizări forțate din vina motoarelor M-105.Primele zboruri ale B-1 în cadrul programului de teste din fabrică s-au decis să fie efectuate de pe un aerodrom mare. Aeronava a fost transportată la Aerodromul Central, unde au fost efectuate zboruri de probă pe 30 octombrie. Zborurile au arătat pregătirea B-1 pentru primul zbor, cu toate acestea, din cauza lipsei unei concluzii TsAGI privind flutter, nu au îndrăznit să elibereze aeronava la primul zbor. După ce a primit concluzia de la TsAGI, pilotul Yu. K. Stankevich a efectuat pe 6 noiembrie primul zbor pe B-1. După ce au finalizat 6 zboruri, care au avut succes în general, au decis să depășească mașina în vară înapoi la aerodromul fabricii a 22-a din Fili. Pe 26 noiembrie 1940, după ce a aterizat pe aerodromul Fili, s-a rupt lonjele trenului de aterizare din stânga la rulare.

Între timp, la sfârșitul lunii octombrie 1940, M.A. Lipkim a ridicat în aer bombardierul în scufundare BB-22PB. care, cu o greutate de zbor de 5962 kg, a arătat o viteză de 533 km/h la o altitudine de 5100 m. Încărcătura cu bombe a „douăzeci de secunde” a inclus 4 FAB-100 sau 2 FAB-250.

Pregătirile erau în plină desfășurare pentru testarea în fabrică a bombardierului în serie de plumb PB-100 fabricat de fabrica nr. 39. Primele zboruri în cadrul programului de teste din fabrică au fost programate pentru primele zece zile ale lunii decembrie.

În acest moment, la 18 noiembrie 1940, a avut loc o reuniune a comisiei mixte a NKAP, Air Force și TsAGI, în cadrul căreia, pe baza unei comparații a principalelor caracteristici ale PB-100, SB-RK bombardiere. BB-22G1B și B, s-a ajuns la concluzia că este oportun să se lanseze aeronava PB-100 ca principal bombardier în scufundare al Forțelor Aeriene KA și să se păstreze seria BB-22 în seria BB-22 (pentru a securiza „țesutul”. ", deoarece a fost construit din materiale nedeficiente). În ceea ce privește aeronava B-1, s-a indicat că acesta din urmă, în comparație cu PB-100, cu aceleași motoare și arme defensive inițiale, are caracteristici de decolare și aterizare semnificativ mai bune și rata de urcare. Cu toate acestea, comisia nu a luat decizii cu privire la B-1 (cu privire la încetarea sau intensificarea lucrărilor la aeronavă). Potrivit concluziei comisiei, „... aeronava B, în comparație cu PB-100, are un an întârziere și nu a trecut încă testele”.

Un astfel de comportament prudent al comisiei este destul de de înțeles. Pe de o parte, poate că membrii comisiei au înțeles deja că, în caz de război, tehnologia bine stabilită a bombardierului B și bunele sale calități de decolare, aterizare și acrobație vor juca un rol aproape hotărâtor în procesul rapid. desfășurarea producției de masă de vehicule de luptă și pregătirea personalului de zbor în timp de război. , care are în toate privințele o pregătire inițială de zbor slabă. În plus, lansarea bombardierului Pe-2, care a fost destul de dificilă pentru industria aviației sovietice, în producția de masă a ascuns încă multe capcane, dar încă nu era necesar să ne așteptăm la rezultate bune de la BB-22PB 2M-105. Dar, pe de altă parte, cum se va comporta B-1 în viitor, și mai ales instalarea motorului, nu era încă complet clar. Membrii comisiei au decis cu înțelepciune să nu-și asume riscuri - „Mai bine un pițigă în mână decât o macara pe cer”. Decizia privind B-1 a fost amânată „pentru mai târziu”, iar Arkhangelsky a rămas cu șansa de a-și aduce bombardierul în stare de luptă de zbor.

SPB Polikarpov

Bombardierul Yakovlev Yak-4

Aeronava „100” Petlyakova

bombardier în scufundare Pe-2

Profitând de accident, Biroul de Proiectare Arhangelsk a decis, concomitent cu repararea trenului de aterizare, să facă o serie de modificări la proiectarea aeronavei pe baza rezultatelor primelor zboruri de probă. În forma sa actualizată, bombardierul B-1 a plecat din nou într-un zbor de probă abia pe 20 februarie 1441. Între 24 martie și 9 iulie 1941, au fost efectuate teste în fabrică, timp în care pilotul de încercare Yu. K. Stankevich a atins o altitudine. de 4900 m viteza maxima 540 km/h. Era de așteptat ca, după eliminarea unor defecte de proiectare, viteza bombardierului să crească la 560-565 km/h.

În același timp, în februarie 1941, Ar-2 N ° 1/511 a intrat în testele de stat la Institutul de Cercetare al Forțelor Aeriene KA cu îmbunătățiri aduse designului său pe baza rezultatelor testelor de stat ale capului Ar-2. Motoarele M-I05P de pe această aeronavă au fost deplasate înainte cu 150 mm pentru a îmbunătăți stabilitatea longitudinală. Au fost instalate elice VISH-22E cu diametrul de 3,1 m. Reducerea motorului a fost modificată la 0,59 (în loc de 0,66). În plus, pe aeronavă au fost instalate grile de frână mai subțiri și țevi de eșapament cu jet. Manopera și finisajul suprafeței aeronavei au fost mult îmbunătățite. Aceste îmbunătățiri au făcut posibilă obținerea unei viteze maxime în apropierea solului de 443 km/h și 512 km/h la o altitudine de 5000 m.

S-ar părea că. merită să continuați să lucrați la îmbunătățirea aerodinamicii Ar-2 și la întărirea armelor sale, asigurând astfel calitățile de zbor și luptă necesare ale aeronavei din serie, precum și într-un ritm accelerat pentru a aduce B-1 la stare de zbor-luptă. Cu toate acestea, soarta a decis altfel.

Până la acest moment, plumbul Pe-2 (în conformitate cu ordinul SCAP nr. 704 din 00.12.40 PB-100 a fost redenumit rt Pe-2 - autor) a trecut deja cu succes testele, arătând rezultate bune - cu un greutate de zbor de 7536 kg, viteza maximă a fost altitudinea de 5100 m era râvnitul 540 km / h. plafon - 8700 m. raza de zbor 1200 km. Sarcina normală a bombei - 600 kg, suprasarcină - 1000 kg.

Începând cu noul an, fabricile de avioane nr. 39 și nr. 22, destinate seriei Pe-2. a început să lanseze produse pe aerodrom. Conducerea NKAP și a Forțelor Aeriene a câștigat încredere în soluționarea timpurie a tuturor problemelor tehnologice și organizaționale asociate cu lansarea „pionului” într-o serie mare.

La 29 ianuarie 1941, un bombardier cu experiență în scufundare „103” 2AM-37 proiectat de NKVD OTB a efectuat primul zbor în cadrul programului de testare din fabrică. În același timp, construcția unei copii îmbunătățite a acestei aeronave Yuzu 2AM-37 era în plină desfășurare la cea de-a 156-a fabrică de avioane - finalizarea lucrărilor era planificată pentru martie.

Conform Decretului GKO N? 401 din 11 octombrie 1940, viteza maximă a acestor variante ale aeronavei „103” urma să fie de 580-600 km/h la o altitudine de 7000 m. Sarcina normală a bombei -1000 kg (supraîncărcare până la 3000 kg), zbor Raza de acțiune cu încărcare normală a bombei - 2500 km. arme de calibru mic și armament de tun - 2 tunuri ShVAK și 5 mitraliere ShKAS.

Primele rezultate ale testelor din fabrică ale aeronavei „103” au dat speranță că Forțele Aeriene vor putea primi în curând o aeronavă de lovitură, care, în ceea ce privește datele de zbor și luptă, depășește toate vehiculele de luptă din această clasă cunoscute la început. din 1941 și va rezolva complet „sarcina de a înarma BIS-ul Armatei Roșii cu bombardiere în scufundare de primă linie”.

Ca urmare, prin Decretul Comitetului de Apărare din 2 februarie 1941, producția în serie a Yak-4 (prin ordinul NKAP nr. 704 din 9 decembrie 1940, BB-22 2M-105 a fost redenumit Yak -4) la fabrica de avioane nr. 81 a fost întreruptă. Producția în serie a bombardierului Arkhangelsk, Ar-2 2M-105, a fost, de asemenea, întreruptă. La cea de-a 22-a fabrică de avioane, bombardierul în scufundare Pe-2 al lui V. M. Petlyakov a fost ferm stabilit.

Suport pentru bombe pentru bombardarea în scufundare PB-3 pentru Ar-2

La 1 aprilie 1941, A. I. Shaxyrin a semnat Ordinul nr. 291 „Cu privire la proiectarea și construcția aeronavei MoV-2 cu motorul AM-38 proiectat de G. M. Mozharovsky și I. V. Venevidov”. Proiectul a fost încredințat uzinei nr. 32, iar construcția a fost atribuită fabricii nr. 89. Deoarece A. A. Arkhangelsky a participat anterior la dezvoltarea unui proiect preliminar pentru acest avion de atac, pe 10 aprilie, un ordin de la NKAP N? 309, conform căruia întreaga echipă de proiectare a lui A. A. Arkhangelsky a fost transferată la cea de-a 32-a fabrică pentru a asigura proiectarea și construcția MoV-2.

În ciuda dificultăților asociate cu mutarea și stabilirea într-un loc nou, în vara anului 1941 a fost construită a doua versiune a SBB - bombardierul în scufundare B-2. S-a presupus că, în comparație cu B-1, viteza maximă a acestuia la altitudinea estimată ar fi cu 40-60 km/h mai mare.

În același timp, datorită succesului bombardierelor 103 și YuZU în timpul testelor la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene din KA, interesul armatei și al NKAP pentru aeronava B a scăzut constant, iar izbucnirea războiului a întrerupt toate lucrează la această aeronavă. Însuși A. A. Arkhangelsky, prin ordinul NKAP nr. 823 din 9 august 1941, a fost transferat la fabrica de avioane nr. 156 pentru a organiza repararea și restaurarea bombardierelor în serie SB. Mai târziu, biroul de proiectare al lui A. A. Arkhangelsky a fost evacuat la Omsk în octombrie 1941, iar aeronava B-1 a fost trimisă în spate în decembrie 1941. Ce s-a întâmplat cu el în continuare nu se știe.

După cum puteți vedea, crearea unui bombardier modern de primă linie al Forțelor Aeriene KA în ajunul unui mare război a avut loc sub sloganul „dați viteză”, iar anumite succese au fost obținute în această direcție. Cu toate acestea, trebuie să admitem că dezvoltarea „de mare viteză” a aeronavelor sovietice de tip bombardier a fost în detrimentul calităților lor de luptă de bază. Pasiunea pentru viteză la nivelul de atunci de dezvoltare al industriei aeronautice sovietice, în principal construcția de motoare, a dus în mod natural la o scădere serioasă a încărcăturii de luptă a bombardierelor și, prin urmare, la o scădere a „puterii atacurilor cu bombardamente asupra inamicului”. Deci, principalul bombardier sovietic de primă linie Pe-2 a avut o încărcătură normală de bombă foarte modestă pentru o astfel de aeronavă - doar 600 kg (pentru o suprasarcină de 1000 kg) și un bombardier în scufundare de mare viteză cu rază scurtă de acțiune BB-22PB și cu atât mai puțin - 400 kg (pentru o suprasarcină de 500 kg).

În același timp, în perioada antebelică, nu s-au efectuat deloc cercetări serioase pentru a găsi formele și metodele optime de utilizare în luptă a aviației în războiul modern. În consecință, lucrările privind determinarea direcțiilor optime pentru dezvoltarea aviației (compoziția și structura organizatorică a forțelor de luptă ale aviației) și analiza eficienței luptei aeronavelor nu au primit atenția cuvenită. tipuri variateîntr-un război viitor. În consecință, aspectul (datele de performanță a zborului și diagrama structurala aeronave, numărul de motoare, compoziția echipajului, compoziția armelor și aspectul amplasării acestuia pe aeronavă, dimensiunea cerutăîncărcătură de muniție etc.) a aeronavelor de luptă promițătoare (de vânătoare, bombardier de primă linie, avioane de atac etc.) și nu au fost elaborate recomandări pentru îmbunătățirea aeronavei aflate deja în serviciu cu Forțele Aeriene.

La rândul său, lipsa unui concept solid pentru construcția Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii a dus la faptul că nici militarii. Nici conducerea țării, nici NKAP în ajunul războiului nu au avut o înțelegere clară și precisă a ce fel de aeronave de luptă, în ce cantitate și în ce raport este necesar să echipeze Forțele Aeriene cu nave spațiale. Și, cel mai important, nu a existat o unitate de opinii cu privire la aceste probleme.

Ca urmare, la luarea deciziilor cu privire la crearea aeronavelor de luptă de nouă generație, precum și la punerea în funcțiune sau scoaterea din funcțiune a Forțelor Aeriene a uneia sau alteia aeronave, au fost luați în considerare și comparați doar unii indicatori. caracterizând separat calităţile de zbor şi de luptă ale aeronavelor. De fapt, toate deciziile au fost luate orbește de către Comitetul de Apărare, UVVS și NKAP și în cea mai mare parte fără a ține cont de situația specifică de luptă în care ar trebui să lupte vehiculele de luptă.

Între timp, din punctul de vedere al unui comandant de arme combinate, este important nu cât de repede zboară, de exemplu, un bombardier sau ce plafon are, ci ce daune poate provoca un bombardier inamicului atunci când execută o anumită misiune de luptă în interesele trupelor terestre. Adică, pentru un comandant de arme combinate, caracteristicile importante ale unui bombardier sunt: ​​greutatea și compoziția încărcăturii bombei, eficacitatea armelor aeronavei utilizate (bombe aeriene, amestec incendiar etc.) împotriva unor ținte specifice, precizia bombardarea și tragerea. Pe de altă parte, bombardierul rezolvă o misiune de luptă specifică în fața opoziției din partea avioanelor de luptă inamice și a artileriei antiaeriene. Și din aceste poziții sunt importante: viteza, manevrabilitatea, plafonul, eficiența armelor defensive, supraviețuirea în luptă a aeronavei etc.

În această privință, de dragul caracterului complet al descrierii dezvoltării conceptului sovietic de aeronave de atac de mare viteză, este interesant să comparăm bombardierele în serie și experimentale de dinainte de război ale Forțelor Aeriene KA și Luftwaffe - Ar- 2, Pe-2. BB-22PB, „YUZU”, SPB și Jn88A-4, în ceea ce privește potențiala eficiență de luptă în luptele de pe frontul de est.

Vom evalua eficacitatea luptei aeronavelor bombardiere pe baza probabilității ca acestea din urmă să finalizeze o misiune de luptă specifică pentru a distruge ținte în interesul forțelor terestre sau probabilitatea succesului în luptă a unui bombardier. În acest caz, probabilitatea reușitei în luptă a unui bombardier este determinată de probabilitățile ca bombardierul să nu fie doborât de luptătorii inamici și artileria antiaeriană la apropierea țintei și peste țintă, probabilitatea de a intra în zona țintă cu o eroare dată. probabilitatea de a detecta vizual ținta și probabilitatea de a lovi ținta în timpul bombardamentului.

Aeronava Tupolev „103U”.

bombardier german cu două motoare J1188А-4

Toate calculele pentru aeronava comparată au fost efectuate pentru aceleasi conditii utilizarea lor în luptă. Ca date inițiale au fost luate ținte terestre tipice și condițiile pentru luptele terestre și aeriene de pe frontul de est. Au fost luate în considerare două metode de utilizare în luptă a bombardierelor: bombardarea în scufundare pe o țintă de dimensiuni mici, greu de vulnerabil (structuri defensive pe termen lung cu o grosime a tavanului de cel mult 70 cm, poduri, depozite etc.), pentru distrugerea cărora a fost necesară utilizarea bombelor de calibru mare (250 kg și mai mult) și bombardarea din zbor la nivel într-o zonă slab protejată sau țintă neprotejată (o coloană de infanterie, vehicule și vehicule ușor blindate, artilerie și tunuri de mortar în poziție , etc.). În toate cazurile, în calcule au fost luate în considerare caracteristicile maxime ale aeronavei.

Probabilitățile ca bombardierul să ajungă în zona țintă și detectarea acestuia în calcule au fost luate egale cu unu. La calcularea probabilității de a lovi o țintă în timpul bombardamentului, au fost luate în considerare caracteristicile vulnerabilității țintei în raport cu tipurile specifice de arme utilizate. Pregătirea de zbor și tragere a piloților și navigatorilor este bună.

La evaluarea probabilității ca un bombardier să fie doborât de focul artileriei antiaeriene, s-a presupus că distribuția artileriei antiaeriene (tunuri cu aer) în zona de apărare tactică a inamicului a fost uniformă. Deoarece înălțimile de lucru ale bombardierelor de primă linie pe frontul de est au fost de 2000-3000 m, în calcule au fost luate în considerare numai butoaiele ZA de calibru mediu. Contabilitatea manevrei antiaeriene a bombardierului a fost efectuată prin introducerea unei erori suplimentare în țintirea echipajelor antiaeriene.

La calcularea probabilității ca un bombardier să fie doborât de un vânător, s-au făcut următoarele ipoteze, care simplifică calculele, dar nu afectează concluzia generală pentru evaluare comparativă eficiența în luptă a bombardierelor de diferite tipuri:

germanul Bf 109F-1 a fost luat ca luptător inamic, detectarea și atacul bombardierului de către luptătorul inamic se efectuează din poziția de tânguire în aer.

probabilitatea detectării unui bombardier de către un pilot de vânătoare atacator în zona de patrulare este efectuată vizual și este luată egală cu 1,

atunci când se calculează probabilitatea ca un luptător să lanseze un atac asupra unui bombardier inamic din partea emisferei posterioare (adică apropierea și virajul de luptă cu acces la curba de atac la distanța de deschidere a focului), caracteristicile scufundării, rata de urcare și timpul de viraj constant (raza) au fost luate în considerare, în timp ce în toate calculele, s-a presupus că suprasarcina maximă pe curba de atac, la care pilotul ar putea efectua foc țintit, nu depășește 4 unități,

- probabilitatea de a doborî un bombardier de către un luptător a fost estimată ținând cont de focul de întoarcere al trăgatorului aerian al bombardierului,

- antrenamentul de tragere și zbor al piloților de luptă este bun, antrenamentul de tragere al unui trăgător aerian este bun,

- ținând cont de manevra anti-fighter a bombardierului a fost efectuată prin introducerea unei erori suplimentare în țintire,

- condițiile bătăliilor aeriene (distribuția unghiului de tragere, distanța de tragere și lungimea cozii, suprasarcina maximă în timpul unui atac etc.) au fost luate ca tipice pentru perioada luptelor aeriene din timpul Marelui Război Patriotic,

- obiective: pentru luptători - optice, pentru un trăgător aerian al unui bombardier - mecanice,

- tragere de luptator in toate cazurile - insotire.

Calculele arată că în conditii standard luptând pe frontul de est, la rezolvarea misiunii de luptă de distrugere a țintelor de dimensiuni mici greu accesibile, bombardierul în plonjare Ar-2 a fost de aproape 5,5 ori mai eficient decât bombardierul BB-22PB, de 1,4 ori Pe-2 și de 1,3 ori Ju88A-4 german.

Când rezolvați o misiune de luptă pentru a distruge o țintă slab protejată din toate serialele bombardiere sovietice cel mai bun rezultat a fost din nou arătat de Ar-2. În același timp, Pe-2 a rămas în urma lui Ar-2 de 1,3 ori, iar BB-22PB de aproape 2,5 ori. În același timp, Ar-2 a fost inferior „Junker-ilor” în ceea ce privește eficiența în acest tip de „combinație” de aproximativ 1,3 ori.

Bombardierul cu experiență în scufundare „103U” 2AM-37 a fost superior ca eficiență în luptă atât față de Ar-2, cât și Ju88A-4 în rezolvarea oricăror probleme de sprijin aerian pentru trupe. Spre deosebire de oponenții săi, „103U” a fost capabil să transporte trei FAB-1000 (capacitatea maximă a suporturilor pentru bombe) și să le „aruncă” dintr-o scufundare.

Din păcate, izbucnirea războiului nu a permis ca aeronava să fie adusă rapid în starea de zbor-lupt - motorul AM-37 a fost scos din producția de masă, iar motorul M-82A instalat pe aeronava a suferit în schimb de multe „copilărie”. „boli. Drept urmare, primele trei seriale Tv-2 2M-82 (prin ordinul NKAP nr. 234 din 28 martie 1942, aeronavei „103” au primit denumirea Tu-2) au ajuns pe front abia în septembrie 1942, iar producția de masă ritmică și de înaltă calitate (deja cu motoare M-82FM) a fost stabilită abia la mijlocul anului 1944. Cu toate acestea, bombardierul și-a pierdut „capacitatea” de a bombarda dintr-o scufundare - grilele de frână cu sistemul de control au fost îndepărtate din Aeronava. Mașina a început să fie clasificată ca un bombardier mediu, conceput „pentru a îndeplini sarcinile de bombardare în timpul zilei de la zbor la nivel în spatele apropiat al inamicului”.

Un străin clar în rezolvarea oricărei misiuni de luptă este BB-22PB. Trebuie recunoscut că adoptarea de către Forțele Aeriene a navei spațiale a aeronavei BB-22 în versiunea bombardierului este o greșeală gravă a Forțelor Aeriene, a NKAP și a Comitetului de Apărare. Nu a reprezentat o valoare reală de luptă, dar s-au cheltuit mult efort și bani pentru introducerea sa în producția de masă și dezvoltarea în părți.

O greșeală gravă este, de asemenea, încetarea producției în serie a bombardierului Ar-2 în favoarea lansării bombardierului Pe-2 în producția de masă.

Principalul dezavantaj aparent al Ar-2 - o viteză maximă de zbor mai mică în comparație cu Pe-2 - a fost complet „închis” prin optimizarea tacticii utilizării în luptă a bombardierului în scufundare, cea mai buna organizare interacțiunea cu luptătorii de acoperire și control în luptă. precum și antrenarea echipajului de zbor al regimentelor de bombardiere în luptă aeriană cu luptători inamici individual și ca parte a unui grup. Exemplul piloților Luftwaffe convinge de acest lucru. care, având aeronave de atac cu performanțe de zbor mediocre, au obținut o eficiență ridicată în luptă, în principal datorită tacticii raționale a utilizării lor în luptă, organizarea excelentă a interacțiunii cu avioanele lor de luptă și forțele terestre și o bună pregătire de zbor și luptă a echipajelor.

Lucrul principal. Ar-2 avea calități excelente de decolare și aterizare și era mai accesibil decât Pe-2 pentru dezvoltarea tinerilor sergenți de război. După cum știți, Pe-2 nu a tolerat deloc nivelarea ridicată - în acest caz, șasiul era garantat să se rupă. „Pionii” defalcați pe aterizări au reprezentat până la 30% din mașinile defecte pe piese.

În orice caz, Ar-2 de-a lungul războiului ar putea arăta o eficiență mai bună a luptei în rezolvarea oricărei misiuni de luptă a aviației cu bombardiere de linie frontală decât principalul bombardier în scufundare al Air Force KA, aeronava Pe-2.

După cum rezultă din analiza potențialei eficiențe de luptă a bombardierelor comparate, sistemul german de arme cu bombă Ju88A-4 a fost mai în concordanță cu distribuția țintelor terestre tipice. împotriva căruia aviația a trebuit să opereze pe frontul de est în perioada inițială a războiului decât armamentul cu bombe al portabombelor sovietice.

Calibrul principal al „Junkers” a fost o bombă de 5 () kg - 28 de piese la bord, în timp ce sistemul de armare cu bombe al bombardierelor sovietice a fost proiectat în principal pentru suspendarea bombelor de 100 kg (6-12 piese). În această versiune a suspensiei a fost utilizată capacitatea maximă de încărcare a aeronavelor sovietice. Atunci când se foloseau bombe de un calibru mai mic, transportoarele sovietice de bombe s-au dovedit a fi subîncărcate. De exemplu, atunci când agățat bombe de calibrul 50 kg, Pe-2 „nu a primit” 100 kg la sarcina normală a bombei și 500 kg la maxim.

În același timp, pe baza caracteristicilor de vulnerabilitate a țintelor terestre tipice în perioada inițială a războiului (coloane mecanizate, baterii de artilerie în poziții etc.). principalul tip de bombe aeriene urmau să fie bombe de fragmentare de calibru 25 kg și bombe de calibru 50 kg puternic explozive. precum şi bombe de fragmentare de calibru mai mic. De exemplu, zona redusă de distrugere a vehiculelor blindate de transport de trupe și a tancurilor ușoare atunci când au fost aruncate de la o înălțime de 500-1000 m zece FAB-50m a fost de aproximativ 400 m. 2 și șase FA B-100 - doar 180 m 2 .

În directiva comandantului forțelor aeriene a navei spațiale, colonelul general al aviației P. F. Zhigarev nr. 14501 / 12153 din 25.01.42 privind rezultatele inspecției operațiunilor de luptă ale unităților aeriene din vest și Fronturile de Sud-Vest în ianuarie 42, s-a indicat cu această ocazie că: „... În majoritatea unităților de aviație forțelor aeriene Pe fronturile de vest și de sud-vest, s-a remarcat utilizarea analfabetă a armelor de calibru mic, a tunurilor și a armelor bombardiere ... Calibru și tipul bombelor folosite adesea nu corespund naturii țintei. Se utilizează încărcare standard: FAB-100 sau FAB-50 chiar și pentru ținte care necesită distrugere de către bombele lor de fragmentare ... "

Efectuat de șeful departamentului de armament de arme de calibru mic și tun al aeronavelor VVA care poartă numele. N. E. Jukovski de către inginer militar de rangul 1 E. B. Lunts în februarie-martie 1942, analiza experienței de luptă a unităților fronturilor de vest și de sud-vest (grădina 19, 46, 47 și 63) . 6 și 7 și a pentru apărarea aeriană pentru perioada iunie-decembrie 1941 a arătat că în multe cazuri bombele au fost folosite în principal pe baza confortului și vitezei de pregătire a aeronavelor pentru incursiuni de luptă, în timp ce securitatea țintelor și eficacitatea acțiunii nu au fost. luate în considerare la toate bombele (puterea distructivă a fragmentelor, acțiune mare explozivă etc.).

Potrivit lui Luntz. în primele 6 luni de război, toate tipurile de aviație au cheltuit 41,6% din ieșiri în misiunea de luptă de distrugere a tancurilor, trupelor motorizate, artileriei în pozițiile și forța de muncă a inamicului, 2,5% pentru acțiuni pe aerodromurile inamice și pe calea ferată. obiecte – 1,6%. Celelalte ieşiri au fost asociate cu îndeplinirea misiunilor de luptă fără utilizarea bombelor.

Adică, în loc să folosiți bombe de fragmentare de tip AO-25, AO-25m și bombe puternic explozive de tip FAB-50. Unitățile aeriene de bombardiere FAB-50m au folosit bombe de tip FAB-100 - 56% din greutatea tuturor bombelor aeriene aruncate asupra inamicului.

În încheierea raportului său, profesorul Lunts a propus „... să dezafecteze FAB-100” și „... să interzică unităților care urmăresc tonaj să folosească bombe care nu corespund naturii țintei (de exemplu, FAB -100 în loc de FAB-50m sau AO-25)".

Pe de altă parte, la începutul războiului existau puține ținte terestre inamice, care necesitau utilizarea bombelor aeriene de calibru mare (buncăre, buncăre, poduri, depozite etc.) și să se facă modificări în proiectarea luptei. aeronave pentru a asigura încărcarea maximă a bombelor calibrul 50-25 kg a fost „deranjantă” și riscantă. Deci, pentru a remedia situația, a fost necesar să se creeze urgent bombe de 100 kg mai eficiente în ceea ce privește fragmentarea. Cele mai de succes, după cum știți, au fost fragmentarea puternic explozivă OFAB-YuO și incendiarul ZAB-YuOTsK. OFAB-YuO a avut un efect puternic exploziv la rupere și a dat o mulțime de fragmente grele, care la o distanță de până la 10 m de punctul de detonare puteau pătrunde în germană. armura tancului până la 30 mm grosime și tunuri de câmp dezactivate de 155 mm. La rândul său, „țesutul” incendiar - a străpuns cu ușurință tavanele clădirilor, dând ferestrele și ușile cu o lovitură puternic explozivă, oferind astfel un flux de aer pentru răspândirea focului.

Situația s-a schimbat în 1944-45, când Armata Roșie și Forțele Aeriene KA s-au confruntat cu o apărare deosebit de puternică a Wehrmacht-ului. După cum știți, zonele fortificate germane erau o țintă care era destul de dificil de atins pentru aviație din cauza saturației mari a sistemelor de apărare aeriană. dimensiuni reduse și rezistență ridicată a structurilor de apărare din beton armat pe termen lung. Densitatea obișnuită a fost de până la 6 buncăre și buncăre la 1 km de front, deși în unele cazuri numărul acestora ajungea la 20 la 1 km de front. Banda SD de-a lungul față a variat între 30 și 140 km. și numărul total de buncăre și buncăre - de la 60 la 900. În același timp, capacitățile bombardierului principal de primă linie al Forțelor Aeriene KA Pe-2 erau încă insuficiente - două încărcături de bombe standard FAB-250 (4 FAB -250 „traget” rar) nu a oferit probabilitatea necesară de a lovi fortificațiile Wehrmacht-ului și bombardierul Tu-2 2M-82. după cum sa menționat mai sus, până atunci își pierduse deja proprietățile de scufundare.

Atunci ar putea veni cea mai bună oră a bombardierului în scufundare Arkhangelsk Ar-2 - capacitatea sa de a transporta 6 FAB-250 sau trei bombe de 500 kg și de a le „arunca” dintr-o scufundare ar putea fi mai utilă ca niciodată pentru Armata Roșie. Până în acest moment, Ar-2 ar fi parcurs deja un anumit mod de a-și îmbunătăți performanța de zbor prin întărirea armelor defensive, îmbunătățirea aerodinamicii, creșterea puterii centralei și supraviețuirea luptei. Desigur, Ar-2 nu ar putea înlocui complet Tu-2, dar l-ar completa cu succes.

Rămâne doar să regret că, de la 1 iunie 1941, unitățile Air Force KA aveau doar 164 de avioane Ar-2 2M-Yu5, dintre care: 147 (3 avioane defecte) - în părți ale Districtelor Militare, restul - în anumite părți ale Centrului și la uzina 22. În contextul retragerii strategice a Armatei Roșii și al organizării sincer proaste a operațiunilor de luptă de către aviație și forțele terestre, bombardierele Ar-2 nu au putut arăta tot ce erau capabili. În plus, din cauza lipsei acoperirii necesare de către luptătorii lor și a pregătirii insuficiente a echipajului de zbor, cea mai mare parte a Ar-2 a fost pierdută deja în primele luni de război - conform datelor oficiale de la Cartierul General al Forțelor Aeriene ale KA, pierderile de luptă ale Ar-2 în 1941 s-au ridicat la 95 de avioane.

Trebuie remarcat faptul că conducerea și specialiștii Forțelor Aeriene ale Marinei navei spațiale, la elaborarea unui plan de echipare a flotei aviației în 1941 cu avioane de luptă moderne, au considerat Ar-2 ca principalul tip de bombardier în scufundare, iar „pion” - în principal ca luptător de escortă cu rază lungă. Dar nimeni nu le-a „auzit” părerea...

Dacă luăm în considerare că bombardierul cu rază scurtă de acțiune Su-2 în condițiile unui mare război „conform regulilor” s-a dovedit a fi insuportabil ca tip de avion de luptă, iar avionul de atac blindat Il-2 AM-38 nu a îndeplinit pe deplin cerințele războiului modern, atunci trebuie să precizăm: puterea de luptă În ajunul războiului, în ajunul războiului, armamentul aviației de lovitură a Forțelor Aeriene s-a dovedit a fi incompatibil cu natura şi condiţiile ostilităţilor. De la începutul războiului, această împrejurare, combinată cu nivelul insuficient de pregătire de luptă a personalului de zbor al unităților și pregătirea operațional-tactică a personalului de comandă al formațiunilor aviatice și al cartierelor generale, precum și conducerea Forțelor Aeriene. și Armata Roșie, au dus la eficiența scăzută a sprijinului aerian pentru trupele lor și la pierderi grele din focul inamicului.

Desenele pentru articolul lui Oleg Rastrenin despre aeronava Ar-2 au fost realizate de Sergey Ershov

SB cu motoare M-100

Arhanghelsk

Războiul din Spania a arătat viteza insuficientă a „bombardierelor de mare viteză” sovietice. O încercare de a prelungi durata de viață a SB a fost crearea unei aeronave experimentale MMN cu motoare M-105. A fost prezentat la teste de stat în septembrie 1939. Se deosebea de aeronava SB bis 3 în motoare, o formă mai perfectă a fuzelajului înainte, redus cu 8,5 mp. zona părților detașabile ale aripii, o zonă semnificativ crescută a clapetelor și a cozii orizontale, precum și designul părților detașabile ale aripii folosind grinzi și nervuri ștanțate dintr-o foaie.

Pe baza experienței de creare și testare în zbor a aeronavei MMN, brigada Arkhangelsky a dezvoltat cea mai recentă modificare a SB - bombardierul în scufundare SB-RK (aripă extinsă, radiatoare de aripă sau SB cu radiatoare plasate în aripă), care a finalizat dezvoltarea a uneia dintre cele mai populare și faimoase avioane de luptă din lume din anii 1930. În calitate de bombardier în scufundare, tipul SB-RK a dat rezultate bune. Forțele Aeriene ale Armatei Roșii nu aveau astfel de mașini la acea vreme, iar experiența luptei de la începutul celui de-al Doilea Război Mondial în Polonia și Finlanda a arătat atât nevoia de a lovi ținte mici, cât și avantajele Germaniei, care avea un singur proiectat special. -avioane de bombardament cu motor Ju-87.

În exterior, RK s-a diferențiat de SB prin prezența grilelor de frână aerodinamice sub aripă pe spatele frontal, o formă îmbunătățită a nacelelor motorului și o înălțime redusă a cozii verticale.

Grilele de frână, realizate din țevi de oțel, aveau o secțiune transversală ovală. La intrarea într-o scufundare, după deschiderea supapei sistemului de aer, grilele de frână au deviat într-o poziție perpendiculară pe flux. Eliberarea grilajelor a fost semnalată pilotului prin indicatoare mecanice - „soldați” ieșind din pielea aripii în zona dintre coastele a 10-a și a 11-a. Intrarea într-o scufundare a fost efectuată prin deviarea simultană a trimmerelor lifturilor. Când butonul de eliberare a bombei sau butonul de comandă duplicat a fost apăsat, trimmerele au revenit la poziția inițială.

Partea frontală a fuselajului SB-RK a fost complet reproiectată, cu o vedere sporită către pilot și navigator, oferind o comunicare directă între ei (adică, pilotul și navigatorul puteau schimba gesturi sau transmite ceva unul altuia). Pilotul este deplasat la stânga pentru a obține o vedere înainte atunci când intră într-o scufundare prin geamurile cockpitului de navigație, panoul de instrumente este grupat în principal pe partea dreaptă a cockpitului. Baldachinul pilotului se deschide înapoi. Navigatorul are o suprafață de sticlă semnificativ crescută și este instalat un al doilea control cu ​​volan pliabil.

Armament. Aeronava era înarmată cu 4 mitraliere ShKAS (două dintre ele în punctele superioare și inferioare din spate) și putea transporta până la 1500 kg de bombe (cu suspensie externă).

Suportul pentru pistolul cu arc de tip NU (numit NU-DBZF într-o serie de documente, deoarece dezvolt în principal pentru o nouă modificare a bombardierului DB-ZF) are o mitralieră ShKAS cu o rezervă de 500 de cartușe de muniție. Mitralieră ShKAS din această instalație a fost montată într-un cap sferic special, așa-numitul. „Apple”, permițând tragerea înainte într-un con de 50 °. Mitraliera este alimentată de un manșon flexibil dintr-o cutie de cartuș pe partea tribord a cabina de navigație.

Suportul superior de mitralieră din spate proiectat de Toropov cu bombardarea doar emisfera posterioară a primit denumirea TSS-1 (turelă a aeronavei de mare viteză), echipat cu o vizor de colimator K-8T, are o rezervă de 1000 de cartușe de muniție. Turela era un semicerc (sector), de-a lungul căruia se mișca un cărucior cu cap de mitralieră. În poziția de depozitare, mitraliera era montată pe babord, în felinar era un mic decupaj pentru această poziție. Lanterna de sus, așa-zisa. „Turtle”, când trăgea, s-a deplasat înapoi pe role de-a lungul șinelor și s-a ridicat parțial pentru a proteja trăgătorul de fluxul de aer care se apropie. Decojirea de la TSS-1 ar putea fi efectuată la 90 ° la stânga și la dreapta, până la 60 °, până la 30 °.

Pentru apărarea emisferei inferioare, pe SB-RK a fost instalată o turelă retractabilă MV-2 cu o mitralieră ShKAS, cu o vizor OP-2L, cu o aprovizionare de 600 de cartușe de muniție. MV-2 a fost montat pe un cadru special (leagăn), care se ridica în poziția de depozitare. În partea centrală a cadrului, în zona mânerului mitralierei, era un limitator de copiator care împiedica să intre în roata cârjei. La transferul MV-2 într-o poziție de luptă, cele două uși vitrate inferioare s-au deschis, după care mitraliera, împreună cu leagănul, a căzut. Tragerea țintită de la MV-2 a făcut posibilă tragerea la 30 ° în lateral, vertical de la 4-5 la 55 °.

Pentru a arunca bombe de calibrul 250 kg sau 500 kg, sub secțiunea centrală SB-RK au fost echipate noi suporturi NP-1. Bombele au fost fixate în zona centrului de greutate pentru o încuietoare centrală și au fost fixate suplimentar cu ajutorul opritoarelor laterale.

Pentru țintire, navigatorul a fost echipat cu ochiul NKPB-3 (pentru bombardarea pe timp de noapte și la altitudini joase) și cu vizorul OPB-1M. Pilotul a fost echipat cu o vizor de colimator PBP-1, proiectat pentru bombardarea în scufundare.

Greutatea aeronavei goale a fost de 4430 kg, greutatea zborului - 6650 kg, iar cu suprasarcină - 7800 kg. Viteza sa la o altitudine de 4700 m a fost de 480 km/h, croaziera a fost de 320 km/h, a câștigat 3000 m în 7,25 minute. Tavanul a fost de 10100 m. Raza de zbor a fost de 1500 km.

În conformitate cu decretul guvernamental privind redenumirea aeronavelor de luptă, în ordinea NKAP din 9 decembrie 1940, SB-RK a fost redenumit Ar-2 (primele litere ale numelui de familie al designerului șef și numărul par " 2”, cu care numerotarea tuturor aeronavelor dintre care -sau birouri de proiectare, dacă erau bombardiere, avioane de atac, avioane de recunoaștere și transportoare). Acest lucru se explică prin faptul că toate lucrările la aeronavele SB, începând de la proiectare, au fost efectuate de echipa lui A.A. Arkhangelsky - până în 1936 sub conducerea lui A.N. Tupolev și din primăvara anului 1938 independent la fabrici.

În ciuda faptului că viteza de zbor a Ar-2 a crescut datorită motoarelor mai puternice, unei aripi mai mici și a aerodinamicii îmbunătățite a corpului aeronavei (precum și rata de urcare și tavan), informațiile disponibile despre testele Messerschmitt Bf109E luptător cumpărat în Germania a spus că acest lucru nu a fost în mod clar suficient. Ar-2 i-a fost inferior ca viteză cu peste 60 km/h. Apropo, influența germană a afectat și Ar-2 și nu numai în conceptul aspectului său: așa solutie tehnica, ca dispozitiv automat pentru introducerea și retragerea unei aeronave dintr-o scufundare, similar cu cel instalat pe Ju 88 - a fost stăpânit în producție la uzina N 213 din Moscova și a fost folosit pe ea și pe Pe-2.

Potrivit unui extras din jurnalul de control al Comisariatului Poporului al Industriei Aviației din URSS „Dinamica producției de avioane” în 1940, au fost produse 71 de Ar-2. Decretul Consiliului Comisarilor Poporului din URSS și al Comitetului Central al Partidului Comunist al Bolșevicilor din întreaga Uniune „Cu privire la programul pentru producția de avioane și motoare de aeronave în 1941” N 2466-1096ss din 7 decembrie 1940 a stabilit programul de producere a 1000 Ar-2 2M-105 în 1941 pentru Comisariatul Popular al Industriei Aviatice, inclusiv 300 în primul trimestru, 300 în al doilea, 250 în al treilea și 150 în al patrulea. Din primul trimestru al anului 1942, lansarea acestei aeronave nu se mai aștepta. Un extras din jurnalul de control al Comisariatului Poporului al Industriei Aviației din URSS pentru producția de avioane în 1941 indică faptul că 122 de avioane Ar-2 au fost fabricate la cea de-a 22-a fabrică de aviație în primul trimestru, inclusiv 100 în ianuarie, 20 în februarie. , iar în martie - 2. „Planul ordinelor militare curente pentru NPO, NKVMF și NKVD pentru armele aviatice pentru trimestrul II al anului 1941” (Anexa N1 la Decretul Consiliului Comisarilor Poporului din Uniunea URSS N 908- 383ss din 12 aprilie 1941) conţinea informaţii privind furnizarea de 3 Ar -2 pentru Comisariatul Poporului de Apărare. Există date detaliate din „Planul de recalificare a personalului de zbor al unităților Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii pe noul material pentru 1941”. din 19 februarie 1941 cu privire la primirea de către unitățile relevante a aeronavei Ar-2 și la momentul reantrenării acestor unități. 11 formațiuni urmau să-și termine studiile până la 1 mai 1941. Bombardierul de nouă generație Pe-2, care l-a înlocuit pe Ar-2, a fost creat în mare grabă, transformând un avion de luptă cu rază lungă de acțiune la altitudine mare într-un bombardier în plonjare. Și-a păstrat viteza mai mare a prototipului său, dar în comparație cu SB mai vechi și Ar-2 avea o încărcătură mică de bombă și o rază de acțiune relativ scurtă.

* Conform altor surse 12.640 m
** Conform altor surse 7,1 min