creații
La începutul anilor 40. Uzina a 22-a de avioane, în conformitate cu decizia KO nr. 230 din 29 iulie 1939, trece în ianuarie 1940 la producția de aeronave SB a unei versiuni modernizate cu motoare M-105 instalate, iar două luni mai târziu cu M-106 motoare. Motoarele au asigurat aeronavei o viteză de 500 km/h și o altitudine de zbor de până la 6,5 ​​kilometri.

În acest moment, au început testele pe a doua aeronavă cu motoare M-104 „MMN” și pe aeronava SB numărul 20/207, care prevedea o instalație pentru umplerea rezervoarelor de combustibil cu gaz. Au fost teste aeronavei SB numărul 18/206 cu M-103, cu compresoare TK-2 instalate. A existat o dezvoltare a instalării de compresoare pe aeronave cu M-105.

Următorul Decret nr. 240 din 06/01/40 obligă proiectanții să testeze 3 avioane SB cu motoare M-105TK-2 instalate înainte de începutul lunii septembrie. Dar dificultățile apărute nu au permis celor trei aeronave să fie echipate la timp cu noi motoare. Motoarele noi au primit două dintre ele și niciunul nu trece testul. Turbocompresoarele „nu au funcționat” pe alte probe de testare. Programele de producție a aeronavelor de mare altitudine au fost puternic ajustate. Biroul de proiectare al lui A. Arkhangelsky trebuia să testeze două aeronave SB cu M-105TK-2 și să trimită o aeronavă cu 2M-J05TK-2 pentru teste de stat, după care să înceapă imediat producția a 20 de avioane SB 2M-105TK-2, care va merge la teste militare. Și pentru a accelera instalarea turbocompresoarelor pe SB cu motoare 2M-103. Pe lângă lucrările la motoare și un turbocompresor, au fost efectuate alte dezvoltări și teste - sisteme de arme, echipamente și bombardamente. Au fost efectuate teste de zbor, în cadrul cărora s-au practicat aeronave de scufundări echipate cu motoare M-104 și M-103. Pentru a asigura bombardarea într-o scufundare, a fost dezvoltat un limitator de bombă pentru a ieși din avion dintr-o scufundare. A fost instalat pe aeronava în serie SB numărul 11/248, cu motoare 2M-103 instalate.

La mijlocul lunii iulie 1940, încep testele militare pentru 5 SB-uri cu motoare 2M-105 și elice VISH-22E și mai multe DB-3 cu elice VISH-23, realizate într-o versiune de scufundare. Al 2-lea eșantion de SB-RK numărul 1/281 a fost echipat cu primele copii ale grătarelor mobile de frână și o mașină de tip Ju88 pentru ieșirea dintr-o scufundare. Acest echipament a început să fie produs la fabrica 213 situată în Moscova. Din 27 iulie, această aeronavă a fost supusă testelor de 2 săptămâni. Pe lângă bombardamentele în scufundare, proiectilele de tip rachetă au început să fie trase din aeronave. Conform rezultatelor acestor teste, sistemele de arme cu rachete pentru avioane au început să fie dezvoltate într-un mod forțat. Avioanele înarmate cu baterii de rachete, într-o scufundare la un unghi de 45/60 de grade, ar trebui să distrugă astfel de obiecte blindate și greu accesibile precum tancurile, navele fluviale și maritime etc. Sistemele RBS au fost executate sub muniție de calibru 82, 132 și 203 mm. Odată cu standardizarea muniției pentru rachete, a fost posibilă înlocuirea focosului perforator cu unul perforant beton, care ar asigura distrugerea structurilor protejate de tip fortificație. Obiectele cu protecție convențională - suporturi pentru tunuri, vehicule, facilități de apărare aeriană și forță de muncă, au fost planificate să fie distruse de proiectile de rachetă de tip fragmentare explozive de 132 mm. Principalul avantaj al RBS față de aceleași bombe este precizia crescută a scufundărilor și puterea focosului. Tragerea a presupus folosirea unei salve de două, patru, opt și una. A fost focul de salvă cel mai de preferat atunci când tragea RBS. Principalii transportatori ai sistemelor RBS urmau să fie I-15bis, I-16 cu 8 RBS calibrul 82 mm, „aeronava SB cu 22 RBS calibrul 132 mm”, DB-3 cu 9 RBS calibrul 203 mm. Plasare - aripă și fuselaj, în funcție de aeronavă și de scopul acesteia. Instalarea și dezmembrarea lansatoarelor din RBS pe aeronavă - 1-3,5 ore de către personalul tehnic.

Testele aeronavei SB numărul 221 cu obuze perforante și fragmentare de rachete RS / RBS - 132, instalate sub aripa aeronavei, au avut loc la poligonul de antrenament în perioada 26.06.40 până în 04.08.40. S-a practicat fotografierea în scufundare cu unghiuri de atac de 45-50 de grade, raza de aplicare a fost de 1,5-1,7 kilometri. KVO al obuzelor RBS-132 s-a dovedit a fi de 1,4 ori mai mic decât KVO al RS-132 - 30 (39) metri în direcția laterală, 39 (55) metri în rază. Și, deși împușcarea a fost considerată reușită, RBS-132 este interzis să fie folosit din aeronave - atunci când proiectilele au fost lansate dintr-un jet de gaz, eleroanele aeronavei au fost deformate. S-a considerat nepotrivit să se schimbe cumva chiar designul suspensiei RBS. Dar aeronavele Pe-2, Il-2 și Su-2 la mijlocul anului 1941 sunt deja supuse unor teste pe teren fără astfel de „probleme”.

Evenimentele de mai sus nu sunt întâmplătoare - pe fundalul evenimentelor în curs se desfășura modernizarea aeronavelor SB. Îmbunătățiri aerodinamice pentru SB-RK - rezultatele testelor MMN 2M-105 și SB-RK 2M-105, care au avut loc la mijlocul anilor 1939 și 1940, și aeronava SBB, care a fost testată ca parte a modificărilor SB . Conform deciziei KO din 06.01.1940 numărul 240, fabrica de avioane numărul 22 până la 15.08.1940 ar trebui să construiască trei avioane SB-RK cu aerodinamică îmbunătățită a probei de referință. Ar fi trebuit să arate o viteză maximă la altitudine de 490 km/h și să aibă o marjă de siguranță de cel puțin 8,5.

Proiectarea și echiparea referinței SB-RK:
- prova a fost instalată de pe aeronava MMN F-1, care a arătat o aerodinamică bună în timpul testelor;
- a fost instalată o lampă de cabină redusă (în înălțime) pentru tunner-operator radio „turtle”;
- invelisul intre ramele 4 si 8 a fost realizat din placaj balinit lipit pe piesele din lemn ale ramelor 5,6,7 cu lipici VIM;
- instalați subcadre de design îmbunătățit;
- motoarele au primit hote îmbunătățite;
- utilizate la constructia radiatoarelor de apa aeronavelor de tip tubular cu aripioare;
- a fost instalat un nou sistem de alimentare cu ulei - cate un radiator apa-ulei si unul aer-ulei, pentru fiecare motor;
- rezervoare ulei-benzo modernizate, rezervoarele instalate au o capacitate de 330 litri fiecare;
- elice instalate (D=3m) cu pas variabil VISH-22E;
- pentru țintirea în timpul bombardamentului fără picking, au fost instalate obiective NKPB-3 și OPB-1M;
- pentru a efectua țintirea bombelor către țintă în timpul unei scufundări, a fost instalat un PBP-1, un indicator de atitudine și un dispozitiv de semnalizare a supraîncărcării;
- montarea grilelor de frana sub avioane pe comanda hidraulica;
- iesire automata in scufundare;

Armament SB-RK:
- Mitralieră ShKAS cu o vizor de tip mecanic într-un suport cu bilă pe nas, 500 de cartușe de muniție;
- Mitralieră ShKAS cu o vizor de colimator K-8T în instalația TSS-1 din spate a versiunii superioare. Muniție mii de focuri;
- Mitralieră ShKAS cu o vizor OP-2L în turela inferioară a unui tip retractabil MV-2. Muniție 600 de focuri;
- încărcare cu bombă o tonă, maxim 1,5 tone. FAB-250 - până la 4 unități sau FAB-500 până la 3 unități într-o scufundare și FAB-500 până la 3 unități sau FAB-250 până la unități, sau 12 unități de bombe aeriene până la 100 de kilograme de bombardament orizontal;
- arme chimice - 2 VAP-500 (până la 1000 kilograme) de tip turnare și 2 UHAP-500 (până la 100 kilograme) de tip universal. Este posibil să se utilizeze orice tip de substanțe și amestecuri aflate în funcțiune;

Primele teste ale eșantionului de referință SB-RK încep în toamna anului 1940. După o duzină de zboruri, au fost dezvăluite principalele defecte:
- temperatura apei si uleiului in zbor nu a scazut sub 95 de grade;
- stabilitatea longitudinală a fost insuficientă.
Aeronava a continuat să instaleze modele îmbunătățite de echipamente și ansambluri. Testele de stat se încheie la începutul anului 1941. Eșantion de referință al SB-RK cu numărul de comandă 704 din 09.12. 1940 este redenumit aeronava AR-2. Rezultatele testului de stat:
- AR-2 - greutate 6,6 tone;
- tavan înalt 10 kilometri;
- raza de acțiune când este înarmat cu 2 FAB-250 la o altitudine de 5 kilometri și o viteză de 390 km/h - o mie de kilometri;
- urcare 5 kilometri - putin peste 7 minute;
- viteza maxima a fost atinsa la o altitudine de 4,7 kilometri - 475 km/h;
- pista pista - 340 metri.

Instabilitatea longitudinală a fost rezolvată prin „recentrare” - fabrica 30,5-32,7 la sută MAR a trebuit să fie înlocuită cu 27,25 la sută MAR. În plus, testele au arătat că este destul de posibil să continui zborul cu primul motor cu accelerație. Indicatori ai scufundărilor efectuate la testele de stat:
- numărul de scufundări efectuate - 25;
- unghiuri de scufundare - 40 75 grade;
- viteza inainte de scufundare - pana la 300 km/h;
- inaltime urcata inainte de scufundare - 4 kilometri;
- viteza de iesire dintr-o scufundare - 550 km/h;
- valoarea medie suprasarcini - 4,5.
- timpul secțiunii drepte, care asigură bombardarea țintită -9 secunde.

Principalele dezavantaje ale aeronavei sunt dezavantajele creării unui grup de giratori. În timpul testelor, din cauza distrugerii sistemelor de motoare, acestea au eșuat adesea, sistemul de răcire avea valori limită scăzute și a devenit problematică operarea utilajelor iarna. Radiatoarele de apă au fost făcute fără capacitatea normală de a scurge apa. Problema supraîncălzirii uleiului și apei a rămas nerezolvată. Rețineți că, în viitor, biroul de proiectare al lui A. Arkhangelsky și-a adus totuși în minte grupul de aeronavi de pe AR-2.

februarie 1941. Ar-2 intră în teste de stat sub numărul 1/511. Modificări aduse acestei aeronave:
- motoarele sunt deplasate înainte cu 15 centimetri pentru a asigura stabilitatea longitudinală;
- montati suruburi VIT1T-22E (D=3,1 m);
- tevile de esapament si grilajele de frana sunt subtiri;
- S-a îmbunătățit calitatea generală a producției de aeronave.
În cele din urmă, acest lucru a dus la o creștere a vitezei aeronavei: la o altitudine de 5 kilometri, a arătat 512 km / h. Dar crearea acestei aeronave nu a fost o prioritate, alte aeronave aflate în curs de testare și dezvoltare au fost ținute sub sloganul specific „creștere a vitezei”. Ca urmare, bombardierele cu caracteristici de viteză crescută nu au putut fi utilizate pe deplin în scopul lor - sarcina utilă a fost cel puțin redusă la jumătate.

La începutul celui de-al doilea război mondial, Armata Roșie avea aproximativ 160-165 de avioane Ar-2 2M-105. Datorită organizării nesatisfăcătoare a interacțiunii dintre aviație și forțele terestre, pregătirea slabă a personalului de comandă și zbor, „căutarea victoriei”, lipsa tacticii de utilizare a bombardierelor, capacitățile aeronavei Ar-2 nu au fost utilizate pe deplin. Iar lipsa tacticilor de acoperire a luptătorilor a dus la faptul că până la sfârșitul anului 1941, cea mai mare parte a Ar-2 a fost pierdută.

În 1941, producția AR-2 a fost întreruptă în favoarea producției de masă a bombardierului Pe-2. Și, deși mulți experți și lideri ai aviației și marinei au considerat Ar-2 ca principalul bombardier în scufundare și Pe-2 ca luptător de escortă cu rază lungă de acțiune, totul s-a întâmplat, dimpotrivă, odată cu oprirea ulterioară a producției. Ar-2. În total, din 1939 până în 1941, au fost construite aproximativ 200 de bombardiere în picătură Arkhangelsk.

TTX PB Ar-2:
- anvergura aripilor 18 metri;
- lungime 12,5 metri;
Inaltime 3,5 metri;
- greutate gol / norma / max - 4,5 / 6,6 / 8,1 tone;
- DU - doua PD "M-150R", putere totala 2200 CP;
- echipa - 3 persoane;
- armament mitraliera ShKAS de 7,62 mm - 4 unități, sarcină utilă (bombe aeriene) - până la 1,6 tone.

Ar-2

Apariția unui bombardier în scufundare printre germani nu a putut trece neobservată de conducerea Forțelor noastre Aeriene și i-a nedumerit pe designeri cu problema creării unui analog intern. Una dintre modalitățile de a rezolva această problemă a fost crearea unei modificări de scufundare a noastră sat.
Această modificare a fost inițial numită RK- aripă extinsă. Aripa nu a fost atât de mult extinsă, ci redusă în domeniul de aplicare. deschiderea sa a scăzut cu 2,3 ​​m, iar suprafața sa - cu 8,5 mp. În același timp, suprafața eleronelor a scăzut de la 2.317 la 1.686 mp. Zona clapei centrale de aterizare, dimpotrivă, a fost mărită pentru a reduce viteza de aterizare.
Pe plan extern SB-RK diferit de sat prezența grilelor de frână aerodinamice sub aripă pe spatul său din față, o formă îmbunătățită a nacelelor motorului, o înălțime redusă a cozii verticale. Motoarele noi au fost, de asemenea, foarte vizibile. Deci, dacă este activat sat S-au folosit motoare M-103 cu o capacitate de 960 de litri. s., apoi mai departe SB-RK au fost instalate două motoare M-105R, fiecare dintre ele producând 1050 CP. M-105 diferă de M-103 prin faptul că avea un raport de compresie crescut, un compresor centrifugal cu două viteze și două supape de evacuare pe cilindru. unele surse susțin că M-105 a avut o deplasare mai mică decât R-103. Cu toate acestea, de fapt, diametrul cilindrului de la 150 la 148 de milimetri a fost redus chiar și în timpul tranziției de la M-103 la M-103A. Litera „P” din indexul motorului a indicat o schimbare a raportului de viteză al cutiei de viteze - 0,59 în loc de 0,666 pentru versiunea de bază a M-105P, care, în plus, a fost proiectată și pentru a instala un pistol cu ​​aer aer în prăbușirea cilindrii. Motorul cu indicele „P” nu era destinat luptătorilor, ci bombardierelor. Au fost instalate ulterior exact aceleași motoare cu indicele „P”. . Radiatoarele lamelare pentru răcirea motorului sunt instalate în interiorul părții detașabile a aripii cu prize de aer situate în marginea lor anterioară. Reglarea fluxului de aer de răcire a fost realizată prin clapete mobile marcate pe suprafața superioară a aripii. În legătură cu instalarea radiatoarelor, capacitatea rezervoarelor de combustibil din aripi a fost redusă la 330 litri față de 405 litri pe sat.

Nu numai pilotul, ci și navigatorul ar putea pilota aeronava, ceea ce a sporit capacitatea de supraviețuire a vehiculului în luptă. grile de frana.
Grile de frana realizate din tevi de otel de sectiune ovala. Când intri într-o scufundare, după deschiderea supapei sistemului de aer, grile de frana deviat într-o poziție perpendiculară pe flux. Eliberarea grătarelor a fost semnalată pilotului prin indicatoare mecanice - „soldați” care ieșeau din pielea aripii în zona dintre coastele a 10-a și a 11-a. Intrarea într-o scufundare a fost efectuată prin deviarea simultană a trimmerelor lifturilor. Când butonul de eliberare a bombei sau butonul de comandă duplicat a fost apăsat, trimmerele au revenit la poziția inițială.
Fuzelaj frontal SB-RK. complet reproiectat, cu vizibilitate sporită pentru pilot și navigator, oferind o comunicare directă între aceștia, adică pilotul și navigatorul ar putea schimba gesturi sau transmite ceva unul altuia. Pilotul a fost mutat la stânga pentru a obține o vedere înainte în timpul abordării scufundării prin ferestrele cockpitului de navigație, panoul de instrumente este grupat în principal pe partea dreaptă a cockpitului. Copertina cabinei pilotului s-a deschis pe spate cu o ridicare. Navigatorul are o suprafață de sticlă semnificativ crescută și este instalat un al doilea control cu ​​volan pliabil.

Aeronava era înarmată cu patru mitraliere, dintre care două erau situate în punctele superioare și inferioare din spate și putea transporta până la 1500 kg de bombe (cu suspensie externă).
Suport pentru pistolul cu arc de tip „NU” (în o serie de documente se numește NU-DBZF, deoarece dezvolt în primul rând pentru o nouă modificare a bombardierului DB-3f ) are o mitralieră cu o rezervă de 500 de cartușe de muniție. Mitralieră din această instalație a fost montată într-un cap sferic special, așa-numitul „măr”, care permite tragerea înainte într-un con de 50 °. Mitraliera este alimentată de un manșon flexibil dintr-o cutie de cartuș pe partea tribord a cabina de navigație.
Suportul superior de mitralieră din spate proiectat de Toropov cu bombardarea doar emisfera posterioară a primit denumirea TSS-1 (turelă a aeronavei de mare viteză), echipat cu o vizor de colimator K-8T, are o rezervă de 1000 de cartușe de muniție. Turela era un semicerc (sector), de-a lungul căruia se mișca un cărucior cu cap de mitralieră. În poziția de depozitare, mitraliera era montată pe babord, în felinar era o mică decupare pentru această poziție. Lanterna de sus - așa-numita broască țestoasă - la tragere a fost mutată înapoi pe role de-a lungul șinelor și s-a ridicat parțial pentru a proteja trăgătorul de fluxul de aer care se apropie. Decojirea de la TSS-1 ar putea fi efectuată la 90 ° la stânga și la dreapta, până la 60 °, până la 30 °.
Pentru apărarea emisferei inferioare pe SB-RK. instalat turelă retractabilă MV-2 cu o mitralieră, cu o vizor OP-2L, cu o rezervă de 600 de cartușe de muniție. MV-2 a fost montat pe un cadru special (leagăn), care se ridica în poziția de depozitare. În partea centrală a cadrului, în zona mânerului mitralierei, se afla un limitator de copiator care împiedica să intre în roata cârjei. La transferul MV-2 în poziția de luptă, cele două uși vitrate inferioare au fost deschise, după care mitralieră, împreună cu leagănul, a căzut. Tragerea țintită de la MV-2 a făcut posibilă tragerea la 30 ° în lateral, vertical de la 4-5 la 55 °.
Pentru aruncarea bombelor de calibrul 250 kg sau 500 kg sub secțiunea centrală SB-RK. au fost echipate noi suporturi NP-1. Bombele au fost fixate în zona centrului de greutate pentru o încuietoare centrală și au fost fixate suplimentar cu ajutorul opritoarelor laterale.

Pentru țintirea navigatorului SB-RK exista o vizor NKPB-3 (pentru bombardarea noaptea și la altitudini joase) și o vizor OPB-1M. Pilotul, pe de altă parte, a folosit vizorul colimator PBP-1, conceput pentru bombardarea în scufundare.
Greutatea aeronavei goale a fost de 4430 kg, greutatea zborului - 6650 kg, iar cu suprasarcină - 7800 kg. Viteza sa la o altitudine de 4700 m a fost de 480 km/h, croaziera a fost de 320 km/h, a câștigat 3000 m în 7,25 minute. Tavanul a fost de 10100 m. Raza de zbor a fost de 1500 km.
În conformitate cu decretul guvernamental privind redenumirea aeronavelor de luptă, în ordinul NKAP din 9 decembrie 1940 nr. SB-RK. a fost redenumit în Ar-2 prin primele litere ale numelui de familie al designerului. Acest constructor a fost Alexandru Alexandrovici Arhangelski care a proiectat nu numai SB-RK, dar la un moment dat a condus o echipă care s-a proiectat singur sat.
Arkhangelsky a fost mâna dreaptă eternă a lui Tupolev și a rămas mâna dreaptă a fiului său după moartea lui Andrei Nikolaevich. Ar-2 a devenit singura aeronavă produsă sub numele său.
Admitere Ar-2în formațiuni militare a început în a doua jumătate a anului 1940. O trăsătură distinctivă a fost transferul de copii unice ale aeronavei simultan cu cele convenționale și de scufundare. sat.
În 1940, trupele au primit aproximativ cincizeci de bombardiere în picătură (încă sub denumirea SB-RK). În 1941, înainte de atacul german, livrările se ridicau la 120 Ar-2. Astfel, până la începutul ostilităților, cele mai multe dintre cele 192 de bombardiere în picătură au construit Ar-2 era în armată.
Unul dintre primele primite în toamna anului 1940 Ar-2(încă sub denumirea SB-RK.) al 13-lea sbap al colonelului Ushakov. În iunie 1941, al 13-lea Sbap era înarmat cu 51 satȘi Ar-2.
La 22 iunie 1941, aerodromul Borisovshchizna, unde avea sediul al 13-lea Sbap, a fost bombardat în mod repetat, în urma căruia majoritatea aeronavelor au fost pierdute. Până la începutul lunii iulie, regimentul și-a pierdut complet echipamentul militar și personalul său a fost trimis pentru recalificare.
18 Ar-2 avea cel de-al 73-lea BAP al Forțelor Aeriene ale Flotei Baltice, cu sediul la Pörnov (acum Pärnu). Pe 30 iunie, al 73-lea bap a luat parte la atacul coloanelor motorizate germane din regiunea Dvinsk (acum Daugavpls). Escadrila a 2-a a căpitanului Syromyatnikov din al 73-lea bap a zburat de două ori în acea zi, constând din șapte sau opt Ar-2și a îndeplinit misiunea de luptă fără pierderi din partea sa. 10 iulie 1941 Cinci Ar-2 La 73 bap, transporturile maritime au fost bombardate la Pernovo, care fusese abandonată cu puțin timp înainte de trupele Armatei Roșii, iar la 13 iulie 1941 11 Ar-2 a participat la lovirea unui convoi naval german în regiunea Ust-Dvinsk (acum Daugavgriva). 30 iunie b Ar-2 la 7.37 dimineața a lovit-o dintr-o scufundare pe transporturile germane de la o înălțime de 2500 m. Pe 20 iulie, echipajele Ar-2 a scufundat un distrugător german, iar pe 23 în zona insulei Nagu a provocat daune grave cuirasatului finlandez. Activitatea de luptă a celui de-al 73-lea bap a continuat până în octombrie 1941. Înainte de retragerea pentru reorganizare, regimentul a pierdut 15 avioane. Ar-2.
În viitor, regimentul a luptat lângă Leningrad cu avioane.
În primăvara anului 1941 avioane Ar-2 a intrat în serviciu cu Regimentul 27 Aerien de Luptători (?!) al Districtului Militar Moscova, care avea apoi sediul la aerodromul central din Moscova de pe Khodynka. La 23 iunie 1941, escadrila a 2-a a acestui regiment a zburat în forță pe Frontul de Vest pentru a contracara înaintarea coloanelor mecanizate inamice. În total, escadrila a efectuat 89 de ieșiri, dintre care 41 au fost scufundări. În timpul luptei, escadrila nu a pierdut niciunul Ar-2, dar 15 membri ai echipajului au fost uciși. Majoritatea tunieri-operatori radio au murit, dar s-a întâmplat ca piloții să fie uciși sau răniți. În acest caz, controlul dublu a venit în ajutor, iar navigatorul a adus mașina pe aerodrom.

Până la sfârșitul anului 1941, 95 din cele 192 de avioane produse s-au pierdut. Ar-2. Bombardierele supraviețuitoare au fost transferate din regiment în regiment, până când, în cele din urmă, ultimele avioane care participau la luptele din direcția Moscova au căzut în 1-inbap (regimentul aviației bombardiere de noapte). Cele mai recente informații despre acțiunile Ar-2 ca parte a primului NBAP se referă la februarie 1942, când bombardierele cu două motoare au fost transferate către unitățile din spate.

Piloții primului nbap pe fundalul unuia dintre Ar-2
În timpul bătăliilor de vară din 1941, aproximativ o duzină Ar-2 s-a dus la germani pe aerodromurile pe care le-au capturat. Starea acestor aeronave a fost destul de bună, deoarece au fost abandonate cu avarii minime sau chiar intacte, dar fără combustibil și arme. Judecând după fotografiile germane, cel puțin o aeronavă a fost readusă în stare de zbor și pusă în funcțiune.

Ar-2 din 33al-lea sbap capturat de germani pe aerodrom

Vezi și: style="font-family: Times New Roman">

la favorite la favorite din favorite 0

Bombardierul în scufundare a devenit unul dintre cele mai eficiente mijloace de război aerian și este pe bună dreptate unul dintre simbolurile celui de-al Doilea Război Mondial. Cu acest nume, infamul „Lucru” Ju-87 și Ju-88 sunt imediat rechemat. Dintre bombardierele sovietice, ne amintim imediat Pe-2, mai rar Tu-2. Dar uităm nemeritat una dintre cele mai interesante mașini, o modernizare profundă a legendarului SB și, în plus, era cu adevărat în serviciu - bombardierul în scufundare Ar-2. Care a fost o alternativă reală la Pe-2 și ar putea deveni principalul bombardier în scufundare al forțelor aeriene sovietice în al Doilea Război Mondial.

Forțele Aeriene ale Armatei Roșii nu aveau astfel de mașini la acea vreme, iar experiența luptei de la începutul celui de-al Doilea Război Mondial în Polonia și Finlanda a arătat atât nevoia de a lovi ținte mici, cât și avantajele Germaniei, care avea un singur proiectat special. -avioane de bombardament cu motor Ju-87.

Războiul din Spania a arătat viteza insuficientă a „bombardierelor de mare viteză” sovietice. O încercare de a prelungi durata de viață a SB a fost crearea unei aeronave experimentale MMN cu motoare M-105. A fost prezentat pentru teste de stat în septembrie 1939. Se lucrează la creșterea razei de zbor a SB-urilor în serie, precum și a testelor intensive ale SB-urilor cu diverse sisteme de arme, echipamente etc. În special, specialiștii de la NIP AV VVS, împreună cu NII VVS și TsAGI, în cursul anului 1939 au lucrat la dezvoltarea metodelor de bombardare dintr-o scufundare pe SB. TsAGI a dezvoltat un suport special pentru bombe PB-3, care a asigurat îndepărtarea în siguranță a bombelor aeriene din compartimentul pentru bombe în timpul bombardării în scufundare. În timpul testării, PB-3 „a funcționat impecabil”.

La începutul anului 1940, biroul de proiectare Arkhangelsk de la cea de-a 22-a fabrică de avioane a continuat lucrări intense de îmbunătățire a sistemului de securitate atât în ​​ceea ce privește modernizarea actuală a aeronavei și componentele sale, cât și în ceea ce privește implementarea a două domenii principale de modernizare: mic - în principal datorită îmbunătățirii aerodinamicii aeronavei (rezultat - atingerea unei viteze maxime de 500 km/h) și mare - datorită modificărilor în designul aeronavei (rezultat - atingerea unei viteze maxime de 600 km/h) ).

Conform Decretului CO din cadrul Consiliului Comisarilor Poporului din URSS nr. 230 din 29 iulie 1939, fabrica de avioane nr. 22 a fost obligată din ianuarie 1940 să treacă complet la producția de aeronave SB modernizate cu motoare M-105 , „Asigurându-le eliberarea într-o sumă nu mai mică decât programul din 1939”, iar din martie - să producă toate SB-urile cu motoare M-106 cu o viteză maximă de 500 km/h la o altitudine de 6500 m.

În ianuarie 40, a început să zboare al 2-lea exemplar al aeronavei MMN cu motoare M-104, aeronava SB nr. 20/207 cu instalație de umplere a rezervoarelor de gaz cu gaz inert.

Pe 15 iulie 1940, au început testele militare a cinci bombardiere SB în serie cu 2M-105 cu elice VISH-22E într-o versiune de scufundare. Rafturi pentru bombe PB-3 au fost instalate pe SB 2M-105.

Concomitent cu Consiliul de Securitate, au fost testate și bombardiere DB-3 cu elice VISH-23, tot în variantă de scufundare.

Pe a doua copie a SB-RK nr. 1/281, pentru prima dată, au fost instalate grile de frână mobile și o retragere automată a aeronavei de tip Ju 88 dintr-o scufundare. Aceste dispozitive au fost puse în producție la uzina din Moscova nr. 213. Testele acestei variante a SB-RK au fost efectuate între 27 iulie și 11 august 1940.

Pe lângă „antrenamentul” aeronavelor SB în bombardarea în scufundare, SB a încercat să le „învețe” cum să tragă cu rachete dintr-o scufundare.

Testele de stat ale SB-RK experimentale, standardul pentru serie, au fost finalizate în ianuarie 1941. Inginerul de testare principal a fost inginer militar de rangul 1 M.I. Efimov, piloți de încercare - maiorul V.I. Jdanov și căpitanul A.M. Hripkov. Raportul de testare a fost semnat de șeful Institutului de Cercetare al Forțelor Aeriene al Navei Spațiale, generalul-maior A.I. Filin la 20 ianuarie 1941 și la 31 ianuarie a fost aprobat de șeful Direcției Principale a Forțelor Aeriene a Navei Spațiale, general-locotenent P.V. Rychagov. În decembrie, prin ordinul NKAP nr. 704 din 9 decembrie 1940, SB-RK experimental a fost redenumit Ar-2.

Armamentul bombardier al aeronavei a avut o serie de îmbunătățiri în comparație cu seria SB, în special, a crescut posibilitatea de a agăța bombe de calibru mare: la bombardarea dintr-o scufundare - până la 4 FAB-250 (două pe suporturile exterioare și două pe interior) sau 3 bombe de tip FAB-500 (două în exterior și una în interior), iar la bombardarea de la zbor la nivel - până la 3 FAB-500 sau 6 bombe FAB-250 (patru exterior și două în interior) sau 12 bombe de 100 kg (4 în exterior și 8 în interior).

Sarcina normală a bombei a fost crescută la 1000 kg, iar sarcina maximă de suprasarcină a fost crescută la 1500 kg. Remarcăm în special că sistemul de armare cu bombe a asigurat eliberarea a 1500 kg de bombe atât din zbor la nivel, cât și dintr-o scufundare. În timpul unei scufundări, bombe au fost aruncate atât din rafturile bombelor din interiorul fuzelajului, cât și din 4 rafturi exterioare de tip NP-1, proiectate de fabrica nr. 22, complet îngropate în aripă. Pe suporturile NP-1, bombele au fost fixate lângă centrul de greutate cu un jug central și fixate cu opritoare suplimentare.

Ca deficiență generală, a fost indicată utilizarea mitralierelor defensive de calibru normal, a căror eficacitate în lupta aeriană nu se mai întrunește. cerințe moderne. Cu toate acestea, toate bombardierele în serie sovietice din acest timp au avut acest dezavantaj și nu puteau fi considerate fundamentale.

Concluziile raportului privind testarea de stat a aeronavei au remarcat că:

„Aeronava Ar-2, realizată pe baza aeronavei SB, este mult mai bună din punct de vedere al zborului și al datelor tactice decât aeronava în serie SB, dar rămâne în urma bombardierelor medii bimotoare moderne, străine și interne, în ceea ce privește viteza. ... Proprietățile de zbor ale aeronavei Ar-2 sunt similare cu cele ale aeronavei SB, iar controlul aeronavei este și mai ușor. În ceea ce privește controlabilitatea și vizibilitatea pentru pilot, aeronava este convenabilă pentru pilotarea în formație. …Avion. Ar-2 poate fi permis să opereze în unitățile Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii, sub rezerva utilizării limitate a puterii motoarelor M-105 ... "

Biroul de proiectare Arkhangelsk și uzina nr. 22 au fost obligate să aducă grupul de elice „la perfecțiune”, să asigure stabilitatea longitudinală a aeronavei în toate modurile de operare, să aducă armamentul și să elimine defectele mașinii observate în act și în testul de stat. raport.

În februarie 1941, Ar-2 nr. 1/511 a intrat în testele de stat la Institutul de Cercetare al Forțelor Aeriene din KA cu îmbunătățiri aduse designului său pe baza rezultatelor testelor de stat ale plumbului Ar-2. Motoarele M-105R de pe această aeronavă au fost deplasate înainte cu 150 mm pentru a îmbunătăți stabilitatea longitudinală. Au fost instalate elice VISH-22E cu diametrul de 3,1 m. Reducerea motorului a fost modificată la 0,59 (în loc de 0,66). În plus, pe aeronavă au fost instalate grile de frână mai subțiri și țevi de eșapament cu jet. Manopera și finisajul suprafeței aeronavei au fost mult îmbunătățite. Aceste îmbunătățiri au făcut posibilă obținerea unei viteze maxime în apropierea solului de 443 km/h și 512 km/h la o altitudine de 5000 m.

S-ar părea că merită să lucrăm în continuare la îmbunătățirea aerodinamicii Ar-2 și la consolidarea armamentului acestuia, asigurând astfel calitățile de zbor și de luptă necesare ale aeronavei din serie, precum și într-un ritm accelerat pentru a aduce B. -1 la starea zbor-combat. Cu toate acestea, soarta a decis altfel.

Până în acest moment, liderul Pe-2 (în conformitate cu ordinul NKAP nr. 04 din 09.12.40 PB-100 a fost redenumit Pe-2 - autor) a trecut deja cu succes testele, arătând rezultate bune - cu un zbor greutate de 7536 kg, viteza maximă a fost altitudinea de 5100 m a fost râvnitul 540 km / h, plafonul - 8700 m, raza de zbor de 1200 km. Sarcina normală a bombei - 600 kg, suprasarcină - 1000 kg.

Începând cu noul an, fabricile de avioane nr. 39 și nr. 22, destinate seriei Pe-2, au început să lanseze produse pe aerodrom. Conducerea NKAP și a Forțelor Aeriene a câștigat încredere în soluționarea timpurie a tuturor problemelor tehnologice și organizaționale asociate cu lansarea „pionului” într-o serie mare.

La 29 ianuarie 1941, un bombardier experimental în scufundare „103” 2AM-37 proiectat de NKVD OTB a efectuat primul zbor în cadrul programului de testare din fabrică. În același timp, construcția unei copii îmbunătățite a acestei aeronave 103U 2AM-37 era în plină desfășurare la cea de-a 156-a fabrică de avioane - finalizarea lucrărilor era planificată pentru martie.

Conform Decretului GKO nr. 401 din 11 octombrie 1940, viteza maximă a acestor variante ale aeronavei 103 urma să fie de 580-600 km/h la o altitudine de 7000 m, sarcina normală a bombei era de 1000 kg (până la 3000). kg în suprasarcină), intervalul de zbor de la încărcare normală cu bombe - 2500 km, arme de calibru mic și armament de tun - 2 tunuri ShVAK și 5 mitraliere ShKAS.

Primele rezultate ale testelor din fabrică ale celor 103 aeronave au dat speranță că Forțele Aeriene vor putea primi în curând o aeronavă de lovitură, care, în ceea ce privește datele de zbor și luptă, depășește toate vehiculele de luptă din această clasă cunoscute la începutul anului 1941. și va rezolva complet „sarcina de a înarma Forțele Aeriene ale Armatei Roșii cu bombardiere în scufundare în prima linie”.

Ca urmare, prin Decretul Comitetului de Apărare din 11 februarie 1941, producția în serie a Yak-4 (prin ordinul NKAP nr. 704 din 9 decembrie 1940, BB-22 2M-105 a fost redenumită Yak -4) la fabrica de avioane nr. 81 a fost întreruptă. Producția în serie a bombardierului Arkhangelsk, Ar-2 2M-105, a fost, de asemenea, întreruptă. Bombardierul în scufundare V.M. a fost ferm stabilit la cea de-a 22-a fabrică de avioane. Petlyakov - Pe-2.

După cum puteți vedea, crearea unui bombardier modern de primă linie al Forțelor Aeriene KA în ajunul unui mare război a avut loc sub sloganul „dați viteză”, iar anumite succese au fost obținute în această direcție. Cu toate acestea, trebuie admis că dezvoltarea „de mare viteză” a aeronavelor sovietice de tip bombardier a fost în detrimentul principalelor lor calități de luptă. Pasiunea pentru viteză la nivelul de atunci de dezvoltare al industriei aeronautice sovietice, în special construcția de motoare, a dus în mod natural la o scădere gravă a încărcăturii de luptă a bombardierelor și, prin urmare, la o scădere a „puterii atacurilor cu bombardamente asupra inamicului”. Deci, principalul bombardier sovietic de primă linie Pe-2 a avut o încărcătură normală de bombă foarte modestă pentru o astfel de aeronavă - doar 600 kg (pentru o supraîncărcare de 1000 kg) și un bombardier în scufundare cu rază scurtă de acțiune de mare viteză BB-22PB și cu atât mai puțin - 400 kg (pentru o suprasarcină de 500 kg).

În același timp, în perioada antebelică, nu s-au efectuat deloc cercetări serioase pentru a găsi formele și metodele optime de utilizare în luptă a aviației în războiul modern.

La rândul său, lipsa unui concept solid pentru construcția Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii a dus la faptul că nici armata, nici conducerea țării și NKAP în ajunul războiului nu aveau o înțelegere clară și precisă a ceea ce tip de aeronave de luptă, în ce cantitate și în ce raport este necesar să se echipeze Forțele Aeriene cu nave spațiale. Și, cel mai important, nu a existat o unitate de opinii cu privire la aceste probleme.

Ca urmare, la luarea deciziilor cu privire la crearea unei noi generații de avioane de luptă, precum și la punerea în funcțiune sau scoaterea din funcțiune a Forțelor Aeriene a unei aeronave, au fost luați în considerare și comparați doar unii indicatori, care caracterizează separat zborul și lupta. calitatile aeronavei. De fapt, toate deciziile au fost luate orbește de către Comitetul de Apărare, UVVS și NKAP și în cea mai mare parte fără a ține cont de situația specifică de luptă în care ar trebui să lupte vehiculele de luptă.

Între timp, din punctul de vedere al unui comandant de arme combinate, este important nu cât de repede zboară, de exemplu, un bombardier sau ce plafon are, ci ce daune poate provoca un bombardier inamicului atunci când execută o anumită misiune de luptă în interesele forțelor terestre. Adică, pentru un comandant cu arme combinate, caracteristicile importante ale unui bombardier sunt: ​​greutatea și compoziția încărcăturii bombei, eficacitatea armelor aviatice utilizate (bombe aeriene, amestec incendiar etc.) împotriva unor ținte specifice, precizia. a bombardamentelor și tragerilor. Pe de altă parte, bombardierul rezolvă o misiune de luptă specifică în fața opoziției din partea avioanelor de luptă inamice și a artileriei antiaeriene. Și din aceste poziții sunt importante: viteza, manevrabilitatea, plafonul, eficiența armelor defensive, supraviețuirea în luptă a aeronavei etc.

În acest sens, de dragul caracterului complet al descrierii dezvoltării conceptului sovietic de aeronave de lovitură de mare viteză, este interesant să comparăm producția de dinainte de război și bombardierele experimentale în scufundare ale Forțelor Aeriene ale KA și Luftwaffe - Ar-2, Pe-2, BB-22PB, „103U”, SPB și Ju 88A-4, în ceea ce privește potențiala eficiență de luptă în condițiile luptei pe frontul de est.

Au fost luate în considerare două metode de utilizare în luptă a bombardierelor: bombardarea în scufundare pe o țintă de dimensiuni mici, greu de vulnerabil (structuri defensive pe termen lung cu o grosime a tavanului de cel mult 70 cm, poduri, depozite etc.), pentru distrugerea cărora a fost necesară utilizarea de bombe de calibru mare (250 kg și mai mult) și bombardarea din zbor la nivel într-o zonă slab protejată sau țintă neprotejată (o coloană de infanterie, vehicule și vehicule ușor blindate, artilerie și tunuri de mortar în poziție , etc.). În toate cazurile, în calcule au fost luate în considerare caracteristicile maxime ale aeronavei.

Calculele arată că în conditii standard luptând pe frontul de est în rezolvarea misiunii de luptă de distrugere a unor ținte mici greu de atins, bombardierul în plonjare Ar-2 a fost de aproape 5,5 ori mai eficient decât bombardierul BB-22PB, Pe-2 a fost de 1,4 ori mai eficient și germanul Ju88A-4 a fost de 1,3 ori.

Când rezolvați o misiune de luptă pentru a distruge o țintă slab protejată din toate serialele bombardiere sovietice cel mai bun rezultat a fost din nou arătat de Ar-2. În același timp, Pe-2 a rămas în urma lui Ar-2 de 1,3 ori, iar BB-22PB de aproape 2,5 ori. În același timp, Ar-2 a fost inferior „Junker-ilor” în ceea ce privește eficiența în acest tip de „combinație” de aproximativ 1,3 ori.

Bombardierul cu experiență în scufundare „103U” 2AM-37 a fost superior ca eficiență în luptă atât față de Ar-2, cât și Ju 88A-4 în rezolvarea oricăror probleme de sprijinire a aviației pentru trupe. Spre deosebire de adversarii săi, „103U” a fost capabil să transporte trei FAB-1000 (capacitatea maximă a suporturilor pentru bombe) și să le „aruncă” dintr-o scufundare.

Din păcate, izbucnirea războiului nu a permis aducerea rapidă a mașinii într-o stare de zbor de luptă - motorul AM-37 a fost scos din producția de masă, iar motorul M-82A instalat pe aeronavă în loc să sufere de multe " bolile copilăriei”. Drept urmare, primele trei seriale Tu-2 2M-82 (prin ordinul NKAP nr. 234 din 28 martie 1942, aeronavei „103” au primit denumirea Tu-2) au ajuns pe front abia în septembrie 1942, iar producția de masă ritmică și de înaltă calitate (deja cu motoarele M-82FN) a fost stabilită abia la mijlocul anului 1944. Cu toate acestea, bombardierul și-a pierdut „capacitatea” de a bombarda dintr-o scufundare - grilele de frână cu sistemul de control au fost îndepărtate. din avion. Mașina a început să fie clasificată ca un bombardier mediu, proiectat „pentru a îndeplini sarcinile de bombardare în lumina zilei de la zbor la nivel peste spatele apropiat al inamicului”.

Un străin clar în rezolvarea oricărei misiuni de luptă este BB-22PB. Trebuie recunoscut că adoptarea de către Forțele Aeriene a navei spațiale a aeronavei BB-22 în versiunea bombardierului este o greșeală gravă a UVVS, NKAP și Comitetului de Apărare. El nu a reprezentat o valoare reală de luptă, dar s-au cheltuit mult efort și bani pentru introducerea sa în producția de masă și dezvoltarea în părți.

O greșeală gravă este, de asemenea, încetarea producției de serie a bombardierului Ar-2 în favoarea lansării bombardierului Pe-2 în producția de masă.

Principalul dezavantaj aparent al Ar-2 - viteza maximă de zbor mai mică în comparație cu Pe-2 - a fost complet „închis” prin optimizarea tacticii utilizării în luptă a bombardierului în scufundare, cea mai buna organizare interacțiunea cu luptători de acoperire și comandă și control în luptă, precum și antrenarea echipajului de zbor al regimentelor de bombardiere în luptă aeriană cu luptătorii inamici individual și ca parte a unui grup. Acest lucru este confirmat de exemplul piloților Luftwaffe, care, având aeronave de atac cu date de zbor mediocre, au obținut o eficiență ridicată în luptă, în principal datorită tacticii raționale a utilizării lor în luptă, organizarea excelentă a interacțiunii cu avioanele lor de luptă și forțele terestre și bune. pregătirea de zbor și luptă a echipajelor...

Cel mai important, Ar-2 avea calități excelente de decolare și aterizare și era mai accesibil decât Pe-2 pentru dezvoltarea tinerilor sergenți din timpul războiului. După cum știți, Pe-2 nu a tolerat deloc nivelarea ridicată - în acest caz, șasiul era garantat să se rupă. „Pionii” defalcați pe aterizări au reprezentat până la 30% din mașinile defecte pe piese.

În orice caz, Ar-2 pe tot parcursul războiului ar putea arăta o eficiență mai bună a luptei în rezolvarea oricărei misiuni de luptă a aviației cu bombardiere de primă linie decât principalul bombardier în scufundare al Air Force KA, aeronava Pe-2.

Situația s-a schimbat în 1944-45, când Armata Roșie și Forțele Aeriene KA s-au confruntat cu o apărare deosebit de puternică a Wehrmacht-ului. După cum se știe, zonele fortificate germane au fost o țintă destul de dificilă pentru aviație din cauza saturației mari cu sistemele de apărare aeriană, a dimensiunilor mici și a rezistenței ridicate a structurilor de apărare din beton armat pe termen lung. Densitatea obișnuită a fost de până la 6 buncăre și buncăre la 1 km de front, deși în unele cazuri numărul acestora ajungea la 20 la 1 km de front. Fâșia AD de-a lungul frontului a variat de la 30 la 140 km, iar numărul total de buncăre și buncăre a variat de la 60 la 900. FAB-250 a fost rareori „târât”) nu a oferit probabilitatea necesară de a lovi fortificațiile Wehrmacht-ului și bombardierul Tu-2 2M-82, după cum sa menționat mai sus, își pierduse deja proprietățile de scufundare până în acest moment.

Atunci ar putea veni cea mai bună oră a bombardierului în scufundare Arkhangelsk Ar-2 - capacitatea sa de a transporta 6 FAB-250 sau trei bombe de 500 kg și de a le „arunca” dintr-o scufundare ar putea fi mai utilă ca niciodată pentru Armata Roșie. Până în acest moment, Ar-2 ar fi parcurs deja un anumit mod de a-și îmbunătăți calitățile de zbor și de luptă prin întărirea armelor defensive, îmbunătățirea aerodinamicii, creșterea puterii centralei și a supraviețuirii în luptă. Desigur, Ar-2 nu ar putea înlocui complet Tu-2, dar l-ar completa cu succes.

Nu se poate decât să regrete că, la 1 iunie 1941, unitățile Forțelor Aeriene ale navei spațiale aveau doar 164 de aeronave Ar-2 2M-105, dintre care: 147 (3 aeronave defecte) se aflau în unități ale Districtelor Militare, restul erau în unitățile Centrului și pe uzina 22. În contextul retragerii strategice a Armatei Roșii și al organizării sincer proaste a operațiunilor de luptă de către aviație și forțele terestre, bombardierele Ar-2 nu au putut arăta tot ce erau capabili. În plus, din cauza lipsei acoperirii necesare de către luptătorii lor și a pregătirii insuficiente a echipajului de zbor, cea mai mare parte a Ar-2 a fost pierdută deja în primele luni de război - conform datelor oficiale de la Cartierul General al Forțelor Aeriene KA, pierderile de luptă ale Ar-2 în 1941 s-au ridicat la 95 de avioane.

Trebuie remarcat faptul că conducerea și specialiștii Forțelor Aeriene ale Marinei a navei spațiale, la elaborarea unui plan de echipare a flotei aviației în 1941 cu avioane de luptă moderne, au considerat Ar-2 ca principalul tip de bombardier în scufundare, iar „pion” - în principal ca luptător de escortă cu rază lungă. Dar nimeni nu le-a „auzit” părerea...

Și porecla din trupele Ar-2 ar putea fi, de exemplu, „Arkasha” ... ..

Continuare. Începând cu AiK nr. 2,3,4 / 2003

Suspensie externă a patru bombe de 230 kg pe Ar-2

Reglarea fină paralelă a Biroului de proiectare SB-RK 2M-105 din Arkhangelsk a început să dezvolte un nou bombardier de mare viteză cu rază scurtă de acțiune SBB. La început, noua aeronavă avea indicele C (sub această denumire, modelul de aeronavă a fost curățat la TsAGI), dar în curând indexul aeronavei a fost schimbat în B. Aeronava a fost concepută ca o modificare cardinală a SB de serie cu performanțe de zbor crescute și continuitate în tehnologia de producție. La proiectarea sa, a fost folosită experiența creării MMN, SB-RK. iar mai târziu Ar-2. Echipajul SBB a inclus un pilot, un navigator și un tunner-operator radio.

Principalul avantaj al noului avion a fost aerodinamica îmbunătățită semnificativ. Dispunerea generală și schema de luptă a bombardierului B erau similare cu aeronava SB, dar cu o coadă cu două aripioare. Pentru a „maximiza viteza aeronavei”, sarcina pe unitate de suprafață a aripii în versiunea normală a încărcăturii de luptă a fost crescută la 149 kg / m 2 și până la 162 kg/m 2 în suprasarcină. În acest sens, suprafața aripii a fost redusă la 40 m G. Aripa a devenit mai scurtă și puțin mai îngustă în comparație cu aripa SB. În același timp, pentru a asigura viteza necesară de aterizare, trebuia să se folosească flapsuri TsAGI, care erau o încrucișare între flapsuri convenționale și flaps Fowler. Profilul aripii a fost ales ca tip NACA-22 de mare viteză cu o grosime relativă la rădăcină de 14,7% și la vârf de 8%.

Designul SBB a presupus utilizarea pe scară largă a profilelor deschise în loc de țevi, ștanțare, piele portantă. Pielea aeronavei SBB, și mai ales aripa, era netedă, cu nituire la nivel. Botul aripii și partea superioară dintre spatele aripii aveau o înveliș din placaj de bachelit lipit de un cadru metalic. S-a presupus că un astfel de design al aripii ar trebui să ofere rezistența necesară și o aerodinamică bună.

Fuzelajul a fost realizat sub forma unei „forme de dirijabil” bine raționalizate, care, potrivit experților. a fost cel mai avantajos din punct de vedere aerodinamic.

Radiatoarele de apă erau amplasate în interiorul secțiunii centrale a aripii, cu o intrare în vârful secțiunii centrale și o ieșire în spate. Mai mult, ar fi trebuit să folosească radiatoare de tip striat de aluminiu cu designul Leningrad SKB NKAP.

Suportul de coadă a fost realizat retractabil în zbor.

Designul aeronavei prevedea o simplificare semnificativă a tehnologiei în comparație cu aeronava SB. Profilurile deschise au fost folosite la SBB. inclusiv lămpi (în loc de țevi pe SB). Nituirea deschisă a fost folosită în toată mașina. Un număr de elemente au fost realizate prin ștanțare. Numărul de ansambluri sudate a fost redus prin înlocuirea lor cu cele ștanțate din duraluminiu și oțel.

Labelele secțiunii centrale erau canale de oțel cu rafturi interconectate prin bretele din țevi, iar pe alocuri printr-o tablă.

Picioarele lonjelor părții detașabile a aripii erau alcătuite din două colțuri presate nituite împreună cu o latură îndoită în secțiune. Centurile superioare și inferioare au fost interconectate printr-o foaie netedă, susținută de colțuri-raft verticale.

Nervurile au fost ștanțate din tablă duraluminiu. Pielea superioară a aripii dintre spate, care lucrează în compresiune, a fost întărită din interior cu ondulare. Această secțiune a pielii superioare a secțiunii centrale „nu a fost tăiată”, ci a trecut în întregime prin fuzelaj. În același scop, pentru a nu face decupaje în partea inferioară a aripii, au refuzat să retragă trenul de aterizare în aripă.

Pentru " funcționare corectă„a părții portante a pielii, andocarea înțărcării cu secțiunea centrală s-a efectuat nu în patru puncte, ci de-a lungul întregului contur al cătușei în zona dintre longoanele laterale.

Utilizarea pielii portante a asigurat o supraviețuire mai mare a aeronavei și a făcut posibilă o mai bună „performanță a suprafeței și menținerea profilului aripii”.

Marja de siguranță conform calculului a fost prevăzută în cazul lui A. egală cu 8 în loc de 7 pentru aeronava SB.

M-105 cu un turbocompresor TK-2 a fost considerat motorul principal al centralei SBB. În plus, trebuia să folosească motorul M-106.

Până atunci, M-105 a trecut deja testele de stat de 50 de ore, iar turbocompresorul TK-2 a fost instalat pe aeronava SB cu motoare M-103 pentru teste de zbor.

În viitor, pentru a îmbunătăți în continuare aerodinamica aeronavei, trebuia să instaleze M-105TK cu susul în jos. În acest caz, amenajarea instalației motorului și a radiatorului a fost îmbunătățită și a fost eliberat spațiu în aripă pentru a găzdui rezervoarele de gaz în loc de radiatoare. În această problemă, a existat un acord cu constructorii de motoare ai fabricii a 26-a. Cu toate acestea, în viitor, o astfel de opțiune pentru o instalație de motor a fost abandonată, deoarece nu avea avantaje semnificative pentru o aeronavă bombardieră față de o instalație de motor tradițională.

În ambele versiuni, trebuia să folosească în zbor elice cu trei pale de tipul 3-SMV-2 variabil cu un diametru de 3,25 m.

Sarcina normală a bombei a fost de 600 kg, suprasarcină - 1000 kg (din care în interiorul fuzelajului - 800 kg). Nomenclatura bombelor aeriene includea bombe aeriene de calibre de la 2,5 la 250 kg. În același timp, în casete cu bombe mici au fost încărcate mici fragmente și bombe incendiare de calibrul 2,5-15 kg, precum și fiole chimice. Bombele puternic explozive de calibrul 250 kg și dispozitivele de avioane de turnare de tip VAP-200 au fost atârnate numai pe suporturi externe pentru bombe. Versiunea de reîncărcare a încărcăturii cu bombe a fost obținută folosind 10 FAB-100, dintre care 8 au fost amplasate în fuzelaj, iar câteva „sutimi” au fost plasate pe suporturi externe pentru bombe.

Armele de calibru mic au inclus o mitralieră UltraShKAS de calibru normal în suportul de prora al navigatorului și o mitralieră grea UltraShKAS sau ShBAK-12.7 pe pistonul de la radio-operatorul tunner. Sarcina de muniție a mitralierei de navigație a fost de 600 de cartușe, iar operatorul radio-tunner - 800 de cartușe pentru UltraShKAS și 300 de cartușe pentru ShVAK.

SBB-1

Greutatea normală de zbor a SBB cu motoare M-I05TK a fost de 5961 kg, iar cu motorul M-106 - 5851 kg. Viteza maximă de zbor estimată cu motoarele M-105TK urma să fie de 455 km/h aproape de sol și 612 km/h la o altitudine de 9000 m. Cu motoarele M-106 - 587 km/h la o altitudine de 7000 m.

Rata de urcare a bombardierului cu M-I05TK era de așteptat să fie mai mare decât în ​​versiunea cu motoare M-106 - SBB 2M-I05TK a urcat la o înălțime de 5000 m în 5,5 minute, iar SBB 2M-I06 in 6 minute.

În ambele variante, cursa de decolare cu greutatea normală de zbor fără utilizarea flapelor a fost de 350 m. Viteza de aterizare nu a depășit 118 km/h.

Raza de zbor a SBB la o viteză de 0,8 din maxim nu a depășit 880 km în varianta cu motoare M-I05TK și 970 km pentru varianta cu motoare M-106. În opțiunea de reîncărcare pentru combustibil, intervalul maxim de zbor cu o greutate la decolare de 6466 kg nu ar putea fi mai mare de 1500 km.

Pentru a crește raza de zbor, proiectul prevedea suspendarea sub aripa a rezervoarelor de combustibil pentru 520 kg de combustibil. În acest caz, greutatea la decolare a aeronavei a ajuns la 7025 kg.

În general, după cum rezultă din analiza datelor tactice de zbor ale aeronavei SBB prezentate în proiect, toate datele declarate au fost destul de reale, deși supraestimate în unele privințe. La comentariile armatei cu privire la această chestiune, Biroul de Proiectare Arhangelsk a făcut prompt modificările necesare în proiect. Potrivit materialelor suplimentare, viteza maximă a SBB 2M-I05TK-2 la o altitudine de 8500 m trebuia să fie de 600 km / h, raza de zbor cu 600 kg de bombe la viteza maximă de 0,8 era de 800 km, iar plafonul era 10500 m. Dar chiar și aceste cifre au ridicat îndoieli. Șeful departamentului de avioane al Direcției principale a 7-a a NKAP, II Mashkevich, în scrisoarea sa adresată șefului adjunct al Direcției principale a 11-a a NKAP, Leontiev, a indicat că: „... Conform datelor de zbor, trebuie facuta o observatie in ceea ce priveste viteza.Coeficientii de rezistenta sunt considerati subestimati, si de aceea trebuie mariti ... atunci viteza maxima cu randamentul de 0,7 in loc de 0,76 se obtine la 9000 m astfel: ... 570 km / h. Restul datelor nu provoacă comentarii.”

Concluzia privind proiectarea preliminară a SBB a fost aprobată de șeful Forțelor Aeriene a navei spațiale, comandantul gradului 2 AD Loktionov și de membrul Consiliului militar al forțelor aeriene ale navei spațiale, comisarul divizional FA Agaltsov. 11, 1939, cu amendamentul: „Măriți alimentarea cu combustibil - intervalul normal este de 1000 km , cu o suprasarcină de 1500 km fără suspensie externă la o viteză de 0,9 V. mac ".

În noiembrie 1939, după ce s-a discutat despre aspectul SBB, s-a luat decizia de a construi aeronava. Conform Decretului Comitetului de Apărare din 4 martie 1940, au fost construite două exemplare ale B-1 și B-2. Prima opțiune corespundea variantei de bombardier de mare viteză, iar a doua bombardierului în scufundare. Aeronava B-2 diferă de B-1 printr-un fuselaj mai larg și un aspect oarecum diferit al fuzelajului din față.

O copie experimentală a B-1, care era alimentată de motoare M-105 în serie. a fost finalizată până în octombrie 1940, după care au început testele în fabrică. Pe 20 octombrie, B-1 a fost dus pe aerodromul fabricii a 22-a, s-au efectuat lucrări la sol și rulare. Conștient de experiența tristă a testării SPB 2M-105. însoțite de dezastre și numeroase aterizări forțate din vina motoarelor M-105.Primele zboruri ale B-1 în cadrul programului de teste din fabrică s-au decis să fie efectuate de pe un aerodrom mare. Aeronava a fost transportată la Aerodromul Central, unde au fost efectuate zboruri de probă pe 30 octombrie. Zborurile au arătat pregătirea B-1 pentru primul zbor, cu toate acestea, din cauza lipsei unei concluzii TsAGI privind flutter, nu au îndrăznit să elibereze aeronava la primul zbor. După ce a primit concluzia de la TsAGI, pilotul Yu. K. Stankevich a efectuat pe 6 noiembrie primul zbor pe B-1. După ce au finalizat 6 zboruri, care au avut succes în general, au decis să depășească mașina în vară înapoi la aerodromul fabricii a 22-a din Fili. Pe 26 noiembrie 1940, după ce a aterizat pe aerodromul Fili, s-a rupt lonjele trenului de aterizare din stânga la rulare.

Între timp, la sfârșitul lunii octombrie 1940, M.A. Lipkim a ridicat în aer bombardierul în scufundare BB-22PB. care, cu o greutate de zbor de 5962 kg, a arătat o viteză de 533 km/h la o altitudine de 5100 m. Încărcătura cu bombe a „douăzeci de secunde” a inclus 4 FAB-100 sau 2 FAB-250.

Pregătirile erau în plină desfășurare pentru testarea în fabrică a bombardierului în serie de plumb PB-100 fabricat de fabrica nr. 39. Primele zboruri în cadrul programului de teste din fabrică au fost programate pentru prima decadă a lunii decembrie.

În acest moment, la 18 noiembrie 1940, a avut loc o reuniune a comisiei mixte a NKAP, Air Force și TsAGI, în cadrul căreia, pe baza unei comparații a principalelor caracteristici ale bombardierelor PB-100, SB- RK. BB-22G1B și B, s-a ajuns la concluzia că este oportun să se lanseze aeronava PB-100 ca principalul bombardier în scufundare al aeronavei Air Force KA și să se păstreze seria BB-22 în seria BB-22 (pentru a asigura " țesătură”, întrucât a fost construită din materiale nedeficiente). În ceea ce privește aeronava B-1, s-a indicat că acesta din urmă, în comparație cu PB-100, cu aceleași motoare și arme defensive inițiale, are caracteristici de decolare și aterizare semnificativ mai bune și rata de urcare. Cu toate acestea, comisia nu a luat decizii cu privire la B-1 (cu privire la încetarea sau intensificarea lucrărilor la aeronavă). Potrivit concluziei comisiei, „... aeronava B, în comparație cu PB-100, are un an întârziere și nu a trecut încă testele”.

Un astfel de comportament prudent al comisiei este destul de de înțeles. Pe de o parte, este posibil ca membrii comisiei să fi înțeles deja că, în caz de război, tehnologia bine stabilită a bombardierului B și bunele sale calități de decolare, aterizare și acrobație ar juca un rol aproape hotărâtor în procesul rapid. desfășurarea producției de masă de vehicule de luptă și pregătirea personalului de zbor în timp de război. , care are în toate privințele o pregătire inițială de zbor slabă. În plus, lansarea bombardierului Pe-2, care a fost destul de dificilă pentru industria aviației sovietice, în producția de masă a ascuns încă multe capcane, dar încă nu se putea aștepta la rezultate bune de la BB-22PB 2M-105. Dar, pe de altă parte, cum se va comporta B-1 în viitor, și mai ales instalarea motorului, nu era încă complet clar. Membrii comisiei au decis cu înțelepciune să nu-și asume riscuri - „Mai bine un pițigă în mână decât o macara pe cer”. Decizia privind B-1 a fost amânată „pentru mai târziu”, iar Arkhangelsky a rămas cu șansa de a-și aduce bombardierul în stare de luptă de zbor.

SPB Polikarpov

Bombardierul Yakovlev Yak-4

Aeronava „100” Petlyakova

bombardier în scufundări Pe-2

Profitând de accident, Biroul de Proiectare Arkhangelsk a decis, odată cu repararea trenului de aterizare, să facă o serie de modificări în designul aeronavei pe baza rezultatelor primelor zboruri de testare. În forma sa actualizată, bombardierul B-1 a plecat din nou într-un zbor de probă abia pe 20 februarie 1441. Între 24 martie și 9 iulie 1941, au fost efectuate teste în fabrică, timp în care pilotul de încercare Yu. K. Stankevich a atins o altitudine. de 4900 m viteza maxima 540 km/h. Era de așteptat ca, după eliminarea unor defecte de proiectare, viteza bombardierului să crească la 560-565 km/h.

Apoi, în februarie 1941, Ar-2 N° 1/511 a intrat în testele de stat la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene N° 1/511 cu îmbunătățiri aduse designului său pe baza rezultatelor testelor de stat ale plumbului Ar-2. Motoarele M-I05P de pe această aeronavă au fost deplasate înainte cu 150 mm pentru a îmbunătăți stabilitatea longitudinală. Au fost instalate elice VISH-22E cu diametrul de 3,1 m. Reducerea motorului a fost modificată la 0,59 (în loc de 0,66). În plus, pe aeronavă au fost instalate grile de frână mai subțiri și țevi de eșapament cu jet. Manopera și finisajul suprafeței aeronavei au fost mult îmbunătățite. Aceste îmbunătățiri au făcut posibilă obținerea unei viteze maxime în apropierea solului de 443 km/h și 512 km/h la o altitudine de 5000 m.

S-ar părea că. merită să continuați să lucrați la îmbunătățirea aerodinamicii Ar-2 și la consolidarea armamentului acestuia, asigurând astfel calitățile de zbor și luptă necesare ale aeronavei din serie, precum și într-un ritm accelerat pentru a aduce B-1 la stare de zbor-luptă. Cu toate acestea, soarta a decis altfel.

Până atunci, liderul Pe-2 (în conformitate cu ordinul SCCR nr. 704 din 00 decembrie 1940, PB-100 a fost redenumit rt Pe-2 - autor) a trecut deja cu succes testele, dând rezultate bune. - cu o greutate de zbor de 7536 kg, viteza maximă a fost altitudinea de 5100 m era râvnitul 540 km/h. plafon - 8700 m. raza de zbor 1200 km. Sarcina normală a bombei - 600 kg, suprasarcină - 1000 kg.

Începând cu noul an, fabricile de avioane nr. 39 și nr. 22, destinate seriei Pe-2. a început să lanseze produse pe aerodrom. Conducerea NKAP și a Forțelor Aeriene a câștigat încredere în soluționarea timpurie a tuturor problemelor tehnologice și organizaționale asociate cu lansarea „pionului” într-o serie mare.

La 29 ianuarie 1941, un bombardier experimental în scufundare „103” 2AM-37 proiectat de NKVD OTB a efectuat primul zbor în cadrul programului de testare din fabrică. În același timp, construcția unei copii îmbunătățite a acestei aeronave Yuzu 2AM-37 era în plină desfășurare la cea de-a 156-a fabrică de avioane - finalizarea lucrărilor era planificată pentru martie.

Conform Decretului GKO N? 401 din 11 octombrie 1940, viteza maximă a acestor variante ale aeronavei „103” urma să fie de 580-600 km/h la o altitudine de 7000 m. Sarcina normală a bombei -1000 kg (supraîncărcare până la 3000 kg), zbor Raza de acțiune cu încărcare normală a bombei - 2500 km. arme de calibru mic și armament de tun - 2 tunuri ShVAK și 5 mitraliere ShKAS.

Primele rezultate ale testelor din fabrică ale aeronavei „103” au dat speranță că Forțele Aeriene vor putea primi în curând o aeronavă de lovitură, care, în ceea ce privește datele de zbor și luptă, depășește toate vehiculele de luptă din această clasă cunoscute la început. din 1941 și va rezolva complet „sarcina de a înarma BIS-ul Armatei Roșii cu bombardiere în scufundare de primă linie”.

Ca urmare, prin Decretul Comitetului de Apărare din 2 februarie 1941, producția în serie a Yak-4 (prin ordinul NKAP nr. 704 din 9 decembrie 1940, BB-22 2M-105 a fost redenumit Yak -4) la fabrica de avioane nr. 81 a fost întreruptă. Producția în serie a bombardierului Arkhangelsk, Ar-2 2M-105, a fost, de asemenea, întreruptă. La cea de-a 22-a fabrică de avioane, bombardierul în scufundare Pe-2 al lui V. M. Petlyakov a fost ferm stabilit.

Suport pentru bombe pentru bombardarea în scufundare PB-3 pentru Ar-2

La 1 aprilie 1941, A. I. Shaxyrin a semnat Ordinul nr. 291 „Cu privire la proiectarea și construcția aeronavei MoV-2 cu motor AM-38 proiectat de G. M. Mozharovsky și I. V. Venevidov”. Proiectarea a fost încredințată fabricii nr. 32, iar construcția a fost atribuită fabricii nr. 89. Deoarece A. A. Arkhangelsky a participat anterior la dezvoltarea unui proiect preliminar pentru această aeronave de atac, pe 10 aprilie, un ordin de la NKAP N? 309, conform căruia întreaga echipă de proiectare a lui A. A. Arkhangelsky a fost transferată la cea de-a 32-a fabrică pentru a asigura proiectarea și construcția MoV-2.

În ciuda dificultăților asociate cu mutarea și stabilirea într-un loc nou, în vara anului 1941 a fost construită a doua versiune a SBB - bombardierul în scufundare B-2. S-a presupus că, în comparație cu B-1, viteza sa maximă la altitudinea estimată ar fi cu 40-60 km/h mai mare.

În același timp, în legătură cu succesele bombardierelor 103 și YuZU în timpul testelor la Institutul de Cercetare al Forțelor Aeriene ale Navei Spațiale, interesul armatei și al NKAP pentru aeronava B a scăzut constant, iar izbucnirea războiul a întrerupt toate lucrările la acest avion. Însuși A. A. Arkhangelsky, prin ordinul NKAP nr. 823 din 9 august 1941, a fost transferat la fabrica de avioane nr. 156 pentru a organiza repararea și restaurarea bombardierelor în serie SB. Mai târziu, biroul de proiectare al lui A. A. Arkhangelsky a fost evacuat la Omsk în octombrie 1941, iar aeronava B-1 a fost trimisă în spate în decembrie 1941. Ce s-a întâmplat cu el în continuare nu se știe.

După cum puteți vedea, crearea unui bombardier modern de primă linie al Forțelor Aeriene KA în ajunul unui mare război a avut loc sub sloganul „dați viteză”, iar anumite succese au fost obținute în această direcție. Cu toate acestea, trebuie admis că dezvoltarea „de mare viteză” a aeronavelor sovietice de tip bombardier a fost în detrimentul calităților lor de luptă de bază. Pasiunea pentru viteză la nivelul de atunci de dezvoltare al industriei aeronautice sovietice, în principal construcția de motoare, a condus în mod natural la o scădere serioasă a încărcăturii de luptă a bombardierelor și, prin urmare, la o scădere a „puterii atacurilor cu bombardamente asupra inamicului”. Deci, principalul bombardier sovietic de primă linie Pe-2 a avut o încărcătură normală de bombă foarte modestă pentru o astfel de aeronavă - doar 600 kg (pentru o supraîncărcare de 1000 kg) și un bombardier în scufundare cu rază scurtă de acțiune de mare viteză BB-22PB și cu atât mai puțin - 400 kg (pentru o suprasarcină de 500 kg).

În același timp, în perioada antebelică, nu s-au efectuat deloc cercetări serioase pentru a găsi formele și metodele optime de utilizare în luptă a aviației în războiul modern. Ca urmare, lucrările privind determinarea direcțiilor optime pentru dezvoltarea aviației (compoziția și structura organizatorică a forțelor de luptă ale aviației) și analiza eficienței luptei aeronavelor nu au primit atenția cuvenită. tipuri variateîntr-un război viitor. În consecință, aspectul nu a fost determinat (datele de performanță a zborului și schema de proiectare a aeronavei, numărul de motoare, compoziția echipajului, compoziția armelor și schema de plasare a acesteia pe aeronavă, dimensiunea cerutăîncărcătură de muniție etc.) a aeronavelor de luptă promițătoare (de vânătoare, bombardier de primă linie, avioane de atac etc.) și nu au fost elaborate recomandări pentru îmbunătățirea aeronavei aflate deja în serviciu cu Forțele Aeriene.

La rândul său, lipsa unui concept solid pentru construcția Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii a dus la faptul că nici armata nu. Nici conducerea țării, nici NKAP în ajunul războiului nu au avut o înțelegere clară și precisă a ce fel de aeronave de luptă, în ce cantitate și în ce raport este necesar să echipeze Forțele Aeriene cu nave spațiale. Și, cel mai important, nu a existat o unitate de opinii cu privire la aceste probleme.

Ca urmare, la luarea deciziilor cu privire la crearea aeronavelor de luptă de nouă generație, precum și la punerea în funcțiune sau scoaterea din funcțiune a Forțelor Aeriene a uneia sau alteia aeronave, au fost luați în considerare și comparați doar unii indicatori. caracterizând separat calităţile de zbor şi de luptă ale aeronavelor. De fapt, toate deciziile au fost luate orbește de către Comitetul de Apărare, UVVS și NKAP și în cea mai mare parte fără a ține cont de situația specifică de luptă în care ar trebui să lupte vehiculele de luptă.

Între timp, din punctul de vedere al unui comandant de arme combinate, este important nu cât de repede zboară, de exemplu, un bombardier sau ce plafon are, ci ce daune poate provoca un bombardier inamicului atunci când execută o anumită misiune de luptă în interesele forțelor terestre. Adică, pentru un comandant de arme combinate, caracteristicile importante ale unui bombardier sunt: ​​greutatea și compoziția încărcăturii bombei, eficacitatea armelor aeronavei utilizate (bombe aeriene, amestec incendiar etc.) împotriva unor ținte specifice, precizia bombardarea și tragerea. Pe de altă parte, bombardierul rezolvă o misiune de luptă specifică în fața opoziției din partea avioanelor de luptă inamice și a artileriei antiaeriene. Și din aceste poziții sunt importante: viteza, manevrabilitatea, plafonul, eficiența armelor defensive, supraviețuirea în luptă a aeronavei etc.

În acest sens, de dragul caracterului complet al descrierii dezvoltării conceptului sovietic de aeronave de atac de mare viteză, este interesant să comparăm bombardierele în picătură în serie și experimentale dinainte de război ale Forțelor Aeriene KA și Luftwaffe - Ar- 2, Pe-2. BB-22PB, „YUZU”, SPB și Jn88A-4, în ceea ce privește potențiala eficiență de luptă în luptele de pe frontul de est.

Vom evalua eficacitatea luptei avioanelor bombardiere pe baza probabilității ca acestea din urmă să finalizeze o misiune de luptă specifică pentru a distruge ținte în interesul forțelor terestre sau probabilitatea succesului în luptă a unui bombardier. În acest caz, probabilitatea reușitei în luptă a unui bombardier este determinată de probabilitățile ca bombardierul să nu fie doborât de luptătorii inamici și artileria antiaeriană la apropierea țintei și peste țintă, probabilitatea de a intra în zona țintă cu o eroare dată. probabilitatea de a detecta vizual ținta și probabilitatea de a lovi ținta în timpul bombardamentului.

Aeronava Tupolev „103U”.

bombardier german cu două motoare J1188А-4

Toate calculele pentru aeronava comparată au fost efectuate pentru aceleași condiții de utilizare în luptă. Ca date inițiale au fost luate ținte terestre tipice și condiții pentru luptele terestre și aeriene de pe frontul de est. Au fost luate în considerare două metode de utilizare în luptă a bombardierelor: bombardarea în scufundare pe o țintă de dimensiuni mici, greu de vulnerabil (structuri defensive pe termen lung cu o grosime a tavanului de cel mult 70 cm, poduri, depozite etc.), pentru distrugerea cărora a fost necesară utilizarea de bombe de calibru mare (250 kg și mai mult) și bombardarea din zbor la nivel într-o zonă slab protejată sau țintă neprotejată (o coloană de infanterie, vehicule și vehicule ușor blindate, artilerie și tunuri de mortar în poziție , etc.). În toate cazurile, în calcule au fost luate în considerare caracteristicile maxime ale aeronavei.

Probabilitățile ca bombardierul să ajungă în zona țintă și detectarea acestuia în calcule au fost luate egale cu unu. La calcularea probabilității de a lovi o țintă în timpul bombardamentului, s-au luat în considerare caracteristicile vulnerabilității țintei în raport cu tipurile specifice de arme utilizate. Pregătirea de zbor și tragere a piloților și navigatorilor este bună.

La evaluarea probabilității ca un bombardier să fie doborât de focul artileriei antiaeriene, s-a presupus că distribuția artileriei antiaeriene (tunuri cu aer) în zona de apărare tactică a inamicului a fost uniformă. Deoarece înălțimile de lucru ale bombardierelor de primă linie de pe frontul de est au fost de 2000-3000 m, în calcule au fost luate în considerare numai butoaiele ZA de calibru mediu. Contabilitatea manevrei antiaeriene a bombardierului a fost efectuată prin introducerea unei erori suplimentare în țintirea echipajelor antiaeriene.

Atunci când se calculează probabilitatea ca un bombardier să fie doborât de un vânător, s-au făcut următoarele ipoteze, care simplifică calculele, dar nu afectează concluzia generală atunci când se compară eficiența în luptă a bombardierelor de diferite tipuri:

germanul Bf 109F-1 a fost luat ca luptător inamic, detectarea și atacul bombardierului de către luptătorul inamic se efectuează din poziția de târzie în aer.

probabilitatea de a detecta un bombardier de către un pilot de luptă atacator în zona de patrulare este efectuată vizual și este luată egală cu 1,

atunci când se calculează probabilitatea ca un luptător să lanseze un atac asupra unui bombardier inamic din partea emisferei posterioare (adică apropierea și virajul de luptă cu acces la curba de atac la distanța de deschidere a focului), caracteristicile scufundării, rata de urcare și timpul de viraj constant (raza) au fost luate în considerare, în timp ce în toate calculele, s-a presupus că suprasarcina maximă pe curba de atac, la care pilotul ar putea efectua foc țintit, nu depășește 4 unități,

- probabilitatea de a doborî un bombardier de către un luptător a fost estimată ținând cont de focul de întoarcere al trăgatorului aerian al bombardierului,

- antrenamentul de tragere și zbor al piloților de luptă este bun, antrenamentul de tragere al unui trăgător aerian este bun,

- ținând cont de manevra anti-fighter a bombardierului a fost efectuată prin introducerea unei erori suplimentare în țintire,

- condițiile bătăliilor aeriene (distribuția unghiului de tragere, distanța de tragere și lungimea exploziei, suprasarcina maximă în timpul unui atac etc.) au fost luate ca tipice pentru perioada luptelor aeriene din timpul Marelui Război Patriotic,

- obiective: pentru luptători - optice, pentru un trăgător aerian al unui bombardier - mecanice,

- împușcare de luptători în toate cazurile - însoțire.

Calculele arată că, în condiții tipice de bătălii de pe frontul de est, la rezolvarea misiunii de luptă de distrugere a țintelor de dimensiuni mici greu accesibile, bombardierul în scufundare Ar-2 a fost de aproape 5,5 ori mai eficient decât bombardierul BB-22PB, Pe-2 - de 1,4 ori, iar germanul Ju88A -4 - de 1,3 ori.

La rezolvarea misiunii de luptă de distrugere a unei ținte slab protejate, dintre toate bombardierele sovietice în serie, Ar-2 a arătat din nou cel mai bun rezultat. În același timp, Pe-2 a rămas în urma lui Ar-2 de 1,3 ori, iar BB-22PB de aproape 2,5 ori. În același timp, Ar-2 a fost inferior „Junker-ilor” în ceea ce privește eficiența în acest tip de „combinație” de aproximativ 1,3 ori.

Bombardierul cu experiență în scufundare „103U” 2AM-37 a fost superior în eficacitatea luptei atât față de Ar-2, cât și față de Ju88A-4 în rezolvarea oricăror probleme de sprijin aerian pentru trupe. Spre deosebire de adversarii săi, „103U” a fost capabil să transporte trei FAB-1000 (capacitatea maximă a suporturilor pentru bombe) și să le „aruncă” dintr-o scufundare.

Din păcate, izbucnirea războiului nu a permis ca aeronava să fie adusă rapid în starea de zbor-lupt - motorul AM-37 a fost scos din producția de masă, iar motorul M-82A instalat pe aeronava a suferit în schimb de multe „copilărie”. „boli. Ca urmare, primele trei seriale Tv-2 2M-82 (prin ordinul NKAP nr. 234 din 28 martie 1942, aeronavei „103” au primit denumirea Tu-2) au ajuns pe front abia în septembrie 1942, iar producția de masă ritmică și de înaltă calitate (deja cu motoare M-82FM) a fost stabilită abia la mijlocul anului 1944. Cu toate acestea, bombardierul și-a pierdut „capacitatea” de a bombarda dintr-o scufundare - grilele de frână cu sistemul de control au fost îndepărtate din Aeronava. Mașina a început să fie clasificată ca un bombardier mediu, conceput „pentru a îndeplini sarcinile de bombardare în timpul zilei de la zbor la nivel în spatele apropiat al inamicului”.

Un străin clar în rezolvarea oricărei misiuni de luptă este BB-22PB. Trebuie recunoscut că adoptarea de către Forțele Aeriene a navei spațiale a aeronavei BB-22 în versiunea bombardierului este o greșeală gravă a Forțelor Aeriene, a NKAP și a Comitetului de Apărare. Nu a reprezentat o valoare reală de luptă, dar s-au cheltuit mult efort și bani pentru introducerea sa în producția de masă și dezvoltarea în părți.

O greșeală gravă este, de asemenea, încetarea producției de serie a bombardierului Ar-2 în favoarea lansării bombardierului Pe-2 în producția de masă.

Principalul dezavantaj aparent al Ar-2 - o viteză maximă de zbor mai mică în comparație cu Pe-2 - a fost complet „închis” prin optimizarea tacticii utilizării în luptă a bombardierului în scufundare, organizarea mai bună a interacțiunii cu luptătorii de acoperire și controlul în luptă. . precum și antrenarea echipajului de zbor al regimentelor de bombardiere în luptă aeriană cu luptători inamici individual și ca parte a unui grup. Exemplul piloților Luftwaffe convinge de acest lucru. care, având aeronave de atac cu performanțe de zbor mediocre, au obținut o eficiență ridicată în luptă, în principal datorită tacticii raționale a utilizării lor în luptă, organizarea excelentă a interacțiunii cu avioanele lor de luptă și forțele terestre și o bună pregătire de zbor și luptă a echipajelor.

Lucrul principal. Ar-2 avea calități excelente de decolare și aterizare și era mai accesibil decât Pe-2 pentru dezvoltarea tinerilor sergenți de război. După cum știți, Pe-2 nu a tolerat deloc nivelarea ridicată - în acest caz, șasiul era garantat să se rupă. „Pionii” defalcați pe aterizări au reprezentat până la 30% din mașinile defecte pe piese.

În orice caz, Ar-2 pe tot parcursul războiului ar putea arăta o eficiență mai bună a luptei în rezolvarea oricărei misiuni de luptă a aviației cu bombardiere de primă linie decât principalul bombardier în scufundare al Air Force KA, aeronava Pe-2.

După cum rezultă din analiza potențialei eficiențe de luptă a bombardierelor comparate, sistemul german de arme cu bombă Ju88A-4 a fost mai în concordanță cu distribuția țintelor terestre tipice. împotriva căruia aviația a trebuit să opereze pe frontul de est în perioada inițială a războiului decât armamentul cu bombe al portabombelor sovietice.

Calibrul principal al „Junkers” a fost o bombă de 5 () kg - 28 de piese la bord, în timp ce sistemul de armare cu bombe al bombardierelor sovietice a fost proiectat în principal pentru suspendarea bombelor de 100 kg (6-12 piese). În această versiune a suspensiei a fost utilizată capacitatea maximă de încărcare a aeronavelor sovietice. Atunci când se foloseau bombe de un calibru mai mic, transportoarele sovietice de bombe s-au dovedit a fi subîncărcate. De exemplu, atunci când agățat bombe de calibrul 50 kg, Pe-2 „nu a primit” 100 kg la sarcina normală a bombei și 500 kg la maxim.

În același timp, pe baza caracteristicilor de vulnerabilitate a țintelor terestre tipice în perioada inițială a războiului (coloane mecanizate, baterii de artilerie în poziții etc.). principalul tip de bombe aeriene urmau să fie bombe de fragmentare de calibru 25 kg și bombe de calibru 50 kg puternic explozive. precum şi bombe de fragmentare de calibru mai mic. De exemplu, zona redusă de distrugere a vehiculelor blindate de transport de trupe și a tancurilor ușoare atunci când au fost aruncate de la o înălțime de 500-1000 m zece FAB-50m a fost de aproximativ 400 m. 2 și șase FA B-100 - doar 180 m 2 .

În directiva comandantului forțelor aeriene a navei spațiale, colonelul general al aviației PF Zhigarev nr. 14501 / 12153 din 25.01.42 privind rezultatele inspecției operațiunilor de luptă ale unităților aeriene din vest și Fronturile de Sud-Vest în ianuarie 42, s-a indicat cu această ocazie că: „... În majoritatea unităților de aviație forțelor aeriene Utilizarea analfabetă a armelor de calibru mic, a tunurilor și a armelor de bombardier a fost observată pe fronturile de vest și de sud-vest ... Calibru și tipul de bombe folosite adesea nu corespund naturii țintei. Se utilizează încărcare standard: FAB-100 sau FAB-50 chiar și pentru ținte care necesită distrugere de către bombele lor de fragmentare ... "

Efectuat de șeful departamentului de armament de arme de calibru mic și tun al aeronavelor VVA care poartă numele. N. E. Jukovski de către inginer militar de rangul 1 E. B. Lunts în februarie-martie 1942, analiza experienței de luptă a unităților fronturilor de vest și de sud-vest (grădina 19, 46, 47 și 63) . 6 și 7 și o apărare aeriană pentru perioada iunie-decembrie 1941 au arătat că în multe cazuri bombele au fost folosite în principal pe baza confortului și vitezei de pregătire a aeronavelor pentru misiuni de luptă, în timp ce securitatea țintelor și eficacitatea acțiunii nu au fost luate. se ține cont la toate bombele (puterea distructivă a fragmentelor, acțiunea puternic explozivă etc.).

Potrivit lui Luntz. în primele 6 luni de război, toate tipurile de aviație au cheltuit 41,6% din ieșiri în misiunea de luptă de distrugere a tancurilor, trupelor motorizate, artileriei în pozițiile și forța de muncă a inamicului, 2,5% pentru acțiuni pe aerodromurile inamice și pe calea ferată. obiecte - 1,6%. Celelalte ieşiri au fost asociate cu îndeplinirea misiunilor de luptă fără utilizarea bombelor.

Adică, în loc să folosiți bombe de fragmentare de tip AO-25, AO-25m și bombe puternic explozive de tip FAB-50. Unitățile aeriene de bombardiere FAB-50m au folosit bombe de tip FAB-100 - 56% din greutatea tuturor bombelor aeriene aruncate asupra inamicului.

În încheierea raportului său, profesorul Lunts a propus „... să dezafecteze FAB-100” și „... să interzică unităților care urmăresc tonaj să folosească bombe care nu corespund naturii țintei (de exemplu, FAB). -100 în loc de FAB-50m sau AO-25)".

Pe de altă parte, la începutul războiului existau puține ținte terestre ale inamicului, ceea ce necesita utilizarea bombelor aeriene de calibru mare (buncăre, buncăre, poduri, depozite etc.) și pentru a face modificări în proiectarea luptei. aeronave pentru a asigura încărcarea maximă a bombelor calibrul 50-25 kg a fost „deranjantă” și riscantă. Deci, pentru a remedia situația, a fost necesar să se creeze urgent bombe de 100 kg mai eficiente în ceea ce privește fragmentarea. Cele mai de succes, după cum știți, au fost fragmentarea puternic explozivă OFAB-YuO și incendiarul ZAB-YuOTsK. OFAB-YuO a avut un efect puternic exploziv la rupere și a dat o mulțime de fragmente grele, care la o distanță de până la 10 m de punctul de detonare puteau pătrunde în germană. blindaj de tanc până la 30 mm grosime și tunuri de câmp dezactivate de 155 mm. La rândul său, „țesutul” incendiar - a străpuns cu ușurință tavanele clădirilor, dând ferestrele și ușile cu o lovitură puternic explozivă, oferind astfel un flux de aer pentru răspândirea focului.

Situația s-a schimbat în 1944-45, când Armata Roșie și Forțele Aeriene KA s-au confruntat cu o apărare deosebit de puternică a Wehrmacht-ului. După cum știți, zonele fortificate germane erau o țintă care era destul de dificil de atins pentru aviație din cauza saturației mari a sistemelor de apărare aeriană. dimensiuni reduse și rezistență ridicată a structurilor de apărare din beton armat pe termen lung. Densitatea obișnuită a fost de până la 6 buncăre și buncăre la 1 km de front, deși în unele cazuri numărul acestora ajungea la 20 la 1 km de front. Banda SD de-a lungul față a variat între 30 și 140 km. iar numărul total de buncăre și buncăre - de la 60 la 900. În același timp, capacitățile bombardierului principal de primă linie al Forțelor Aeriene KA Pe-2 erau încă insuficiente - două încărcături de bombe standard FAB-250 (4 FAB -250 „traget” rar) nu a oferit probabilitatea necesară de a lovi fortificațiile Wehrmacht-ului și bombardierul Tu-2 2M-82. după cum sa menționat mai sus, până atunci își pierduse deja proprietățile de scufundare.

Atunci ar putea veni cea mai frumoasă oră a bombardierului în scufundare Arkhangelsk Ar-2 - capacitatea lui de a transporta 6 FAB-250 sau trei bombe de 500 kg și de a le „arunca” dintr-o scufundare ar putea fi mai utilă ca niciodată pentru Armata Roșie. Până în acest moment, Ar-2 ar fi parcurs deja un anumit mod de a-și îmbunătăți performanța de zbor prin întărirea armelor defensive, îmbunătățirea aerodinamicii, creșterea puterii centralei și supraviețuirea luptei. Desigur, Ar-2 nu ar putea înlocui complet Tu-2, dar l-ar completa cu succes.

Rămâne doar să regretăm că, de la 1 iunie 1941, unitățile Forțelor Aeriene KA aveau doar 164 de avioane Ar-2 2M-Yu5, dintre care: 147 (3 avioane defecte) - în părți ale Districtelor Militare, restul - în părți ale Centrului și la uzina 22. În contextul retragerii strategice a Armatei Roșii și al organizării sincer proaste a operațiunilor de luptă de către aviație și forțele terestre, bombardierele Ar-2 nu au putut arăta tot ce erau capabili. În plus, din cauza lipsei acoperirii necesare de către luptătorii lor și a pregătirii insuficiente a echipajului de zbor, cea mai mare parte a Ar-2 a fost pierdută deja în primele luni de război - conform datelor oficiale de la Cartierul General al Forțelor Aeriene ale KA, pierderile de luptă ale Ar-2 în 1941 s-au ridicat la 95 de avioane.

Trebuie remarcat faptul că conducerea și specialiștii Forțelor Aeriene ale Marinei a navei spațiale, la elaborarea unui plan de echipare a flotei aviației în 1941 cu avioane de luptă moderne, au considerat Ar-2 ca principalul tip de bombardier în scufundare, iar „pion” - în principal ca luptător de escortă cu rază lungă. Dar nimeni nu le-a „auzit” părerea...

Dacă luăm în considerare că bombardierul cu rază scurtă de acțiune Su-2 în condițiile unui mare război „conform regulilor” s-a dovedit a fi insuportabil ca tip de avion de luptă, iar avionul de atac blindat Il-2 AM-38 nu a îndeplinit pe deplin cerințele războiului modern, atunci trebuie să precizăm: puterea de luptă În ajunul războiului, în ajunul războiului, armamentul aviației de lovitură a Forțelor Aeriene s-a dovedit a fi incompatibil cu natura şi condiţiile ostilităţilor. De la începutul războiului, această împrejurare, combinată cu nivelul insuficient de pregătire de luptă a personalului de zbor al unităților și pregătirea operațional-tactică a personalului de comandă al formațiunilor și ale cartierului general de aviație, precum și conducerea Forțelor Aeriene. și Armata Roșie, au dus la eficiența scăzută a sprijinului aerian pentru trupele lor și la pierderi grele din focul inamicului.

Desenele pentru articolul lui Oleg Rastrenin despre aeronava Ar-2 au fost realizate de Sergey Ershov

SB cu motoare M-100

Bombardier în scufundare Ar-2.

Dezvoltator: Design Bureau Arkhangelsk
Țara: URSS
Primul zbor: 1940

Principalul atu pentru utilizarea rachetelor de scufundare a fost precizia sporită a focului și puterea focoaselor proiectilelor dezvoltate la NII-3. Tragerea trebuia să fie efectuată atât individual, cât și în sală de două, patru și opt obuze. În același timp, se credea că focul de salvă ar fi cel mai mare efect.

În calitate de purtători principali ai unor astfel de arme, s-a propus utilizarea aeronavelor I-15bis sau I-16 (8 RBS-82), precum și versiuni de scufundare a două bombardiere cu motor SB (22 RBS-132) și DB-3 (9). RBS-203).

S-a propus să fie combinată plasarea rachetelor pe SB: 10 RBS-132 au fost plasate pe lansatoare sub avioanele aripii și 12 RBS au fost plasate într-un suport special pentru casetă situat în compartimentul pentru bombe a aeronavei și prezentate la tragerea din depozit de bombe în fluxul de aer.

S-a propus plasarea rachetelor RBS-203 pe DB-3 astfel: 3 cartușe sub fuzelaj și 10 sub aripa aeronavei.

S-a presupus că „montarea și dezmembrarea armelor de rachete aeronavelor(cu excepția cablajului electric în aripile aeronavei) „în teren se va efectua de către personalul tehnic al unităților de aviație „în termen de 1 oră până la 3,5 ore, în funcție de tipul de aeronavă și de calibrul RBS”.

Pentru a elabora metodologia pentru tragerea de rachete dintr-o scufundare, pentru a îmbunătăți lansatoarele de rachete și pentru a elabora tactica de utilizare a aeronavelor cu rachete, Slonimer și Kostikov au cerut un SB, un DB-3 și un zbor de aeronave I-15bis sau I-16. să fie alocate pentru testare la NIP AV VVS KA. Depozitul de lângă Noginsk trebuia echipat „platforme din beton și blindate cu dimensiuni de 50 × 50 m”.

În perioada 26 iunie - 4 septembrie 1940, la NIP AV VVS KA au fost efectuate teste pe teren ale SB nr. Pistoale-rachetă RO-132 au fost montate sub aripa aeronavei. Tragerea a fost efectuată dintr-o scufundare la unghiuri de 45°-50° de la o distanță de 1500-1700 m. S-a constatat că probabila abatere circulară a RBS-132 la tragerea în aer era de aproximativ 1,4 ori mai mică decât la tragere. RS-132 și a depășit 30 m în direcția laterală (în loc de 40 m pentru PC-132) și 39 m în rază de acțiune (în loc de 55 m pentru PC-132).

În ciuda rezultatelor generale pozitive ale tragerii, s-a decis interzicerea utilizării RBS-132 pentru tragerea dintr-o aeronavă SB. Cert este că atunci când RBS-132 a fost tras, atât la sol, cât și în aer, eleroanele aeronavei au fost deformate dintr-un jet puternic de gaz. Din acest motiv, în timpul poligonului de tragere, eleronul aeronavei a fost distrus. S-a considerat nepotrivit să se facă modificări în proiectarea instalării armelor rachete sub aripa aeronavei.

Trebuie menționat că testele pe teren ale RBS-urilor pe aeronavele Su-2, Il-2 și Pe-2 în vara anului 1941 au avut mai mult succes. Fenomene similare cu cele observate pe SB nu au avut loc la aceste aeronave. În consecință, au fost recomandate RBS „... la introducerea în serviciu a Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii și Marinei pentru utilizare pe Pe-2, Il-2 și Su-2 împotriva țintelor terestre și maritime inamice...”

Pe fondul acestor evenimente, se lucrează la modernizarea aeronavei SB. Baza pentru îmbunătățirea ulterioară a aerodinamicii SB-RK au fost rezultatele testelor de stat ale aeronavelor experimentale MMN 2M-105 și SB-RK 2M-105, efectuate, după cum sa menționat mai sus, respectiv, în perioadele de la 1 iulie până la 16 august 1939 și de la 11 la 16 mai 1940, precum și rezultatele proiectării bombardierului de mare viteză cu rază scurtă de acțiune SBB, efectuate ca parte a unei modificări mari a aeronavei SB.

În conformitate cu Decretul CO din cadrul Consiliului Comisarilor Poporului din URSS nr. 240 din 1 iunie 1940, cea de-a 22-a fabrică de avioane a fost instruită să producă și să prezinte pentru testare 3 copii de referință ale aeronavei SB-RK cu aerodinamică îmbunătățită. până pe 15 august. Viteza maximă necesară „la limita motorului altitudinea de 490 km/h și o marjă de siguranță – 8,5”.

Pe SB-RK de referință, nasul „standard” al SB-urilor în serie a fost înlocuit cu un nas F-1 mai avansat din punct de vedere aerodinamic, testat pe aeronava MMN, și un nou baldachin convex al cockpit-ului tunner-operatorului radio, redus în înălțime , a fost instalată, așa-numita „țestoasă”. În plus, au fost aduse o serie de alte îmbunătățiri în designul aeronavei.

Căptușeala părții superioare a secțiunii centrale dintre ramele al 4-lea și al 8-lea a fost realizată din placaj balinit, lipit cu lipici VIAM de părțile detașabile din lemn ale ramelor 5, 6 și 7.

S-au făcut modificări semnificative la grupul de elice. S-au instalat noi subcadre, „noi capote raționalizate pentru motor”, au fost instalate „noi radiatoare de apă tubulare cu aripioare... în aripă în tuneluri speciale”, „un sistem de ulei nou, inclusiv un răcitor ulei-apă și un răcitor aer-ulei pentru fiecare motor”, precum și rezervoare noi de ulei și rezervoare de gaz consola cu o capacitate de 330 litri. S-au folosit elice cu pas variabil VISh-22E cu diametrul de 3 m.

Noul nas a oferit condiții de lucru îmbunătățite pentru navigator și pilot, oferind comunicare directă între ei. Suprafața de vitrare a cockpitului de navigație în comparație cu cockpitul aeronavei MMN a fost mărită și a fost instalat un al doilea control cu ​​volan pliabil. Totodată, pentru a îmbunătăți vizibilitatea pilotului prin geamurile cockpitului navigatorului în timpul aterizării și scufundării, scaunul pilotului a fost deplasat la stânga, iar tabloul de bord la dreapta.

Viziunea în timpul bombardării din zborul la nivel a fost asigurată de obiectivele NKPB-3 (pentru bombardarea pe timp de noapte și de la altitudini joase) și de vizorul OPB-1M instalat în cabina navigatorului.

Pentru a ținti o țintă în timpul bombardării în scufundare, pilotul avea o vizor PBP-1. Pe tabloul de bord al pilotului au fost instalate un orizont de scufundare și un dispozitiv de semnalizare a supraîncărcării.

Aeronava a fost echipată cu grile de frână sub avioane cu control hidraulic de la pilot, precum aeronava Ju-88, precum și un automat de scufundare, care funcționează automat atunci când sunt aruncate bombe. La intrarea într-o scufundare, după deschiderea supapei de comandă, grilele de frână se deschideau perpendicular pe flux. Eliberarea grătarelor era semnalată de indicatori mecanici, așa-numiții „soldați”, care se ridicau din piele între coastele a 10-a și a 11-a. În același timp, trimmerele ascensoarelor au fost ridicate, deviând pe acestea din urmă în jos. Când butonul de eliberare a bombei sau butonul de comandă suplimentar a fost apăsat, trimmerele au revenit la poziția inițială.

Armele de calibru mic defensive ale aeronavei au inclus trei mitraliere ShKAS: una cu o vizor mecanic în suportul cu bilă (de tip NU-DB-3f) cu 500 de cartușe de muniție la navigator, una cu o vizor de colimator K-8T. în suportul superior al puștii din spate TSS-1 (1000 de cartușe) și unul cu o vizor OP-2L pe turela inferioară MV-2 retractabilă în interiorul fuzelajului cu 600 de cartușe de muniție.

Suportul de arc a navigatorului a permis tragerea într-un con de 50 °, montura TSS-1 - 90 ° stânga și dreapta, 60 ° sus și 30 ° în jos, suportul inferior MV-2 - 30 ° stânga și dreapta și de la 4-5 în sus până la 55° în jos.

Turela TSS-1 era un semicerc de-a lungul căruia se mișca un cărucior cu cap de mitralieră. În poziția de depozitare, mitraliera a fost amplasată pe partea stângă; pentru aceasta, a fost făcută o mică decupare în ecranul TSS-1. Când a fost necesar, ecranul transparent al turelei s-a deplasat înapoi de-a lungul șinelor și s-a ridicat ușor în sus, protejând trăgătorul de fluxul de aer care se apropie.

Armamentul bombardier al aeronavei a avut o serie de îmbunătățiri în comparație cu seria SB, în special, a crescut posibilitatea de a agăța bombe de calibru mare: la bombardarea dintr-o scufundare - până la 4 FAB-250 (două pe suporturile exterioare și două pe cele interioare) sau 3 bombe de tip FAB-500 (două în exterior și una în interior), iar la bombardarea de la zbor la nivel - până la 3 bombe FAB-500 sau 6 FAB-250 (patru exterior și două în interior) sau 12 bombe de 100 kg (4 în exterior și 8 în interior).

Sarcina normală a bombei a fost crescută la 1000 kg, iar suprasarcina maximă la 1500 kg. Remarcăm în special că sistemul de armare cu bombe a asigurat eliberarea a 1500 kg de bombe atât din zbor la nivel, cât și dintr-o scufundare. În timpul scufundării, bombele au fost aruncate atât din suporturile pentru bombe din interiorul fuzelajului, cât și din 4 suporturi exterioare de tip NP-1, proiectate de fabrica nr. 22, complet îngropate în aripă. Pe suporturile NP-1, bombele erau atașate lângă centrul de greutate printr-un jug central și fixat cu opritoare suplimentare.

Armamentul chimic al aeronavei a inclus două dispozitive de turnare a aerului de tip VAP-500 (total 1000 kg) și două dispozitive de aeronave chimice universale de tip UHAP-500 (total 100 kg) numai pe umerașe externe. VAP și UHAP au asigurat folosirea tuturor tipurilor de substanțe toxice, amestecuri incendiare și care formează fum, care erau în serviciu cu Forțele Aeriene.

În octombrie 1940, au început testele din fabrică ale primului prototip al aeronavei SB-RK, standardul pentru serie. Până pe 4 noiembrie, 11 zboruri au fost finalizate. S-au remarcat ca principale defecte ale aeronavei: temperatura ridicată a apei (95-100°C) și uleiului (110-115°C) și stabilitate longitudinală insuficientă. Pe 29 octombrie, a doua copie a referinței SB-RK a fost dusă pe aerodromul fabricii, pe care trebuia să depaneze sistemul de arme. În acest moment, construcția celui de-al treilea SB-RK de referință se apropia de sfârșit, care trebuia să fie transferată la Institutul de Cercetare al Forțelor Aeriene din KA pentru producerea de teste de stat. Pe această aeronavă, în comparație cu prima și a doua copie, au fost aduse unele îmbunătățiri: secțiunea transversală a ieșirii din tunelul radiatorului de apă a fost mărită prin reducerea numărului de obloane (5 în loc de 6), a fost schimbat controlul adâncimii, o baterie suplimentară a fost instalată în fuzelajul din față al F-1.

Testele de stat ale SB-RK experimentale, standardul pentru serie, au fost finalizate în ianuarie 1941. Inginerul de testare principal a fost inginerul militar de rangul 1 M.I. Efimov, piloți de încercare - maiorul V.I. Zhdanov și căpitanul A.M. Hripkov. Raportul de testare a fost semnat de șeful Institutului de Cercetare al Forțelor Aeriene din KA, generalul-maior A.I. În decembrie, prin ordinul NKAP nr. 704 din 9 decembrie 1940, SB-RK experimental a fost redenumit Ar-2.

În testele cu o greutate normală de zbor de 6600 kg, s-a atins o viteză maximă de 475 km/h la o altitudine de 4700 m. Timpul de urcare de 5000 m a fost de 7,1 minute. Plafonul practic la greutatea normală de zbor a fost de 10.000 m, iar la o greutate de zbor de 7.100 cu două bombe FAB-250 pe o praștie exterioară - 9.000 m. km. Cursa de decolare cu o greutate de zbor de 7100 kg a fost de 340 m.

S-a dovedit că aeronava, cu solduri operaționale de la 30,5 la 32,7% din MAR, este instabilă din punct de vedere longitudinal. Aeronava a devenit stabilă doar la 27,25% CAH. În același timp, stabilitatea laterală și direcțională la toate aliniamentele operaționale a fost satisfăcătoare. Aeronava a permis să zboare cu un motor accelerat.

Pentru întreaga perioadă a testelor de stat, s-au făcut 25 de scufundări la unghiuri de la 40 ° la 75 ° cu barele de frână retrase și eliberate pentru a elimina caracteristicile scufundării aeronavei. În plus, a fost efectuată o scufundare pe țintă cu bombardare reală cu corpuri de bombe vii. Viteza de intrare în scufundare a fost de 275-295 km/h, altitudinea inițială de intrare a fost de 4.000 m, viteza de ieșire la începutul scufundării a fost de 550 km/h, iar suprasarcina medie de retragere a fost de 4,5 unități.

Grilele de frână și retragerea automată dintr-o scufundare în timpul testelor au funcționat impecabil. La scufundarea la un unghi de 75 °, durata secțiunii drepte a fost de 9 secunde, ceea ce a asigurat „... posibilitatea unui bombardament țintit”.

Principalele dezavantaje ale noii mașini au fost legate în principal de grupul de elice. Pe tot timpul testării pe motoarele M-105, au avut loc următoarele: „distrugerea pompei de ulei de pompare din dreapta, în urma căreia a trebuit înlocuit motorul; ... formarea unei fisuri în capacul inferior al carterului pe un motor, ... turnarea de benzină din carburatoare, din cauza căreia a existat un caz de ardere a conductei de admisie a carburatoarelor.

S-a remarcat că „sistemul de răcire în condiții de iarnă funcționează la limita superioară a temperaturilor admise pentru motoare și nu va asigura deloc funcționarea normală a aeronavei în condiții de vară”. Scurgerea apei din caloriferele de apă s-a dovedit a fi complet imposibilă.

Temperatura uleiului care iese din motor a atins 110°C la urcare la o temperatură a aerului exterior aproape de sol de minus 10°C. Aceasta a fost limita superioară pentru motoarele M-105. Sistemul de ulei propus de fabrică s-a dovedit a fi complet inutilizabil din cauza defectării frecvente a radiatoarelor ulei-apă - 12 radiatoare ulei-apă au fost înlocuite pe toată perioada de testare. Supapele de șunt de 1,5 atm prevăzute de proiect nu au protejat radiatoarele ulei-apă de distrugere.

Toate acestea au făcut sistemul de apă și ulei Ar-2 „...nepotrivit operațiunii în unitățile Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii”.

După cum puteți vedea, în ciuda faptului că motoarele M-105 au fost testate pe Ar-2 mult mai târziu decât pe aeronava SPB și a fost posibil să se analizeze rezultatele muncii Polikarpoviților privind reglarea fină a acestui motor, specialiştii AA Arkhangelsky Design Bureau au avut de asemenea de înfruntat dificultăţi semnificative . În viitor, instalația motorului de pe Ar-2 a fost totuși adusă într-o stare acceptabilă pentru funcționare în părți.

Alături de avantajele sistemului defensiv de arme de calibru mic Ar-2, care avea avantaje clare față de cel existent în Consiliul de Securitate, specialiștii de la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene au remarcat și dezavantaje. Pentru instalarea nazală: „... unitatea de alimentare și retragerea legăturilor și manșoanelor nu au fost finalizate - adesea se blochează”. Conform instalației superioare TSS-1: „... prezintă defecte majore, fără a căror eliminare nu este asigurată utilizarea sa în luptă: ... stabilitate slabă a mitralierei la tragere; ...vibrația vederii; ... retragerea legăturii nu este depanată, ceea ce duce la întârzieri frecvente la declanșare.

Ca deficiență generală, a fost indicată utilizarea mitralierelor defensive de calibru normal, a căror eficacitate în lupta aeriană nu mai întrunește cerințele moderne. Cu toate acestea, toate bombardierele în serie sovietice din acest timp au avut acest dezavantaj și nu puteau fi considerate fundamentale.

Concluziile raportului privind testarea de stat a aeronavei au remarcat că: „Aeronava Ar-2, realizată pe baza aeronavei SB, este mult mai bună din punct de vedere al zborului și al datelor tactice decât aeronava în serie SB, dar rămâne în urma bombardierelor medii bimotoare moderne, străine și interne, în ceea ce privește viteza. ... Proprietățile de zbor ale aeronavei Ar-2 sunt similare cu cele ale aeronavei SB, iar controlul aeronavei este și mai ușor. În ceea ce privește controlabilitatea și vizibilitatea pentru pilot, aeronava este convenabilă pentru pilotarea în formație. ... Aeronava Ar-2 poate fi permisă să opereze în unitățile Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii, sub rezerva utilizării limitate a puterii motoarelor M-105 ... "

Biroul de proiectare Arhangelsk și Uzina nr. 22 au fost obligate să aducă grupul de elice „la perfecțiune”, să asigure stabilitatea longitudinală a aeronavei în toate modurile de operare, să aducă armamentul și să elimine defectele mașinii observate în act și în testul de stat. raport.

În februarie 1941, Ar-2 nr. 1/511 a intrat în testele de stat la Institutul de Cercetare al Forțelor Aeriene din KA cu îmbunătățiri aduse designului său pe baza rezultatelor testelor de stat ale plumbului Ar-2. Motoarele M-105R de pe această aeronavă au fost deplasate înainte cu 150 mm pentru a îmbunătăți stabilitatea longitudinală. Au fost montate elice VIT1T-22E cu diametrul de 3,1 m. Reducerea motorului a fost modificată la 0,59 (în loc de 0,66). În plus, pe aeronavă au fost instalate grile de frână mai subțiri și țevi de eșapament cu jet. Manopera și finisajul suprafeței aeronavei au fost mult îmbunătățite. Aceste îmbunătățiri au făcut posibilă obținerea unei viteze maxime în apropierea solului de 443 km/h și 512 km/h la o altitudine de 5000 m.

S-ar părea că merită să lucrăm în continuare la îmbunătățirea aerodinamicii Ar-2 și la consolidarea armamentului acestuia, asigurând astfel calitățile de zbor și de luptă necesare ale aeronavei din serie, precum și într-un ritm accelerat pentru a aduce B. -1 la starea zbor-combat. Cu toate acestea, soarta a decis altfel.

Până atunci, plumbul Pe-2 (în conformitate cu ordinul NKAP nr. 704 din 12/09/1940, PB-100 a fost redenumit Pe-2) a trecut deja cu succes testele, arătând rezultate bune - cu o greutate de zbor de 7536 kg, viteza maximă la o altitudine de 5100 m s-a ridicat la râvnitul 540 km / h, plafonul - 8700 m, raza de zbor de 1200 km. Sarcina normală a bombei - 600 kg, suprasarcină - 1000 kg.

Începând cu noul an, fabricile de avioane nr. 39 și nr. 22, destinate seriei Pe-2, au început să lanseze produse pe aerodrom. Conducerea NKAP și a Forțelor Aeriene a câștigat încredere în soluționarea timpurie a tuturor problemelor tehnologice și organizaționale asociate cu lansarea „pionului” într-o serie mare.

La 29 ianuarie 1941, un bombardier experimental în scufundare „103” cu motoare AM-37 proiectate de NKVD OTB a efectuat primul zbor în cadrul programului de testare din fabrică. În același timp, construcția unei copii îmbunătățite a acestei aeronave 103U 2AM-37 era în plină desfășurare la cea de-a 156-a fabrică de avioane - finalizarea lucrărilor era planificată în martie.

Conform Decretului GKO nr. 401 din 11 octombrie 1940, viteza maximă a acestor variante ale aeronavei 103 urma să fie de 580-600 km/h la o altitudine de 7000 m, sarcina normală a bombei era de -1000 kg (în suprasarcină). până la 3000 kg), raza de zbor cu încărcare normală a bombei - 2500 km, arme de calibru mic și armament de tun - 2 tunuri ShVAK și 5 mitraliere ShKAS.

Primele rezultate ale testelor din fabrică ale celor 103 aeronave au dat speranță că Forțele Aeriene vor putea primi în curând o aeronavă de lovitură, care, în ceea ce privește datele de zbor și luptă, depășește toate vehiculele de luptă din această clasă cunoscute la începutul anului 1941. și se va rezolva complet „sarcina de a înarma Forțele Aeriene ale Armatei Roșii cu bombardiere în scufundare în prima linie”.

Ca urmare, prin Decretul Comitetului de Apărare din 11 februarie 1941, producția în serie a Yak-4 (prin ordinul NKAP nr. 704 din 9 decembrie 1940, BB-22 2M-105 a fost redenumită Yak -4) la fabrica de avioane nr. 81 a fost întreruptă. Producția în serie a bombardierului Arkhangelsk, Ar-2 2M-105, a fost, de asemenea, întreruptă. Bombardierul în scufundare Pe-2 al lui V.M. Petlyakov s-a stabilit ferm la cea de-a 22-a fabrică de avioane.

La 1 aprilie 1941, A.I. Shakhurin a semnat ordinul nr. 291 „Cu privire la proiectarea și construcția aeronavei MoV-2 cu motorul AM-38 proiectat de Mozharovsky G.M. și Venevidova I.V.” Proiectarea a fost încredințată fabricii nr. 32, iar construcția fabricii nr. 89. Deoarece AA Arkhangelsky a participat anterior la elaborarea unui proiect de proiect al acestei aeronave de atac, pe 10 aprilie, a urmat ordinul nr. 309 de la NKAP, conform căreia întreaga echipă de proiectare a AA Arkhangelsky a fost transferată la cea de-a 32-a fabrică pentru a asigura proiectarea și construcția MoV-2.

După cum puteți vedea, crearea unui bombardier modern de primă linie al Forțelor Aeriene KA în ajunul unui mare război a avut loc sub sloganul „dați viteză”, iar anumite succese au fost obținute în această direcție. Cu toate acestea, trebuie admis că dezvoltarea „de mare viteză” a aeronavelor sovietice de tip bombardier a fost în detrimentul principalelor lor calități de luptă. Pasiunea pentru viteză la nivelul de atunci de dezvoltare al industriei aeronautice sovietice, în special construcția de motoare, a dus în mod natural la o scădere gravă a încărcăturii de luptă a bombardierelor și, prin urmare, la o scădere a „puterii atacurilor cu bombardamente asupra inamicului”. Deci, principalul bombardier sovietic de primă linie Pe-2 a avut o încărcătură normală de bombă foarte modestă pentru o astfel de aeronavă - doar 600 kg (pentru o supraîncărcare de 1000 kg) și un bombardier în scufundare cu rază scurtă de acțiune de mare viteză BB-22PB și cu atât mai puțin - 400 kg (pentru o suprasarcină de 500 kg).

În același timp, în perioada antebelică, nu s-au efectuat deloc cercetări serioase pentru a găsi formele și metodele optime de utilizare în luptă a aviației în războiul modern. În consecință, lucrările privind determinarea direcțiilor optime pentru dezvoltarea aviației (compoziția și structura organizatorică a forțelor de luptă aviatice) și analiza eficienței în luptă a diferitelor tipuri de aeronave într-un război viitor nu au primit atenția cuvenită. În consecință, aspectul (datele de performanță a zborului și schema de proiectare a aeronavei, numărul de motoare, compoziția echipajului, compoziția armelor și aspectul amplasării acestora pe aeronavă, dimensiunea necesară a muniției etc.) aeronave de luptă promițătoare (de vânătoare, bombardier de primă linie, aeronave de atac) nu au fost determinate etc.) și nu au fost elaborate recomandări pentru îmbunătățirea aeronavei aflate deja în serviciu cu Forțele Aeriene.

La rândul său, lipsa unui concept solid pentru construcția Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii a dus la faptul că nici armata, nici conducerea țării și NKAP în ajunul războiului nu aveau o înțelegere clară și precisă a ceea ce tip de aeronave de luptă, în ce cantitate și în ce raport este necesar să se echipeze Forțele Aeriene cu nave spațiale. Și, cel mai important, nu a existat o unitate de opinii cu privire la aceste probleme.

Ca urmare, la luarea deciziilor cu privire la crearea unei noi generații de avioane de luptă, precum și la punerea în funcțiune sau scoaterea din funcțiune a Forțelor Aeriene a unei aeronave, au fost luați în considerare și comparați doar unii indicatori, care caracterizează separat zborul și lupta. calitatile aeronavei. De fapt, toate deciziile au fost luate orbește de către Comitetul de Apărare, UVVS și NKAP și în cea mai mare parte fără a ține cont de situația specifică de luptă în care ar trebui să lupte vehiculele de luptă.

Între timp, din punctul de vedere al unui comandant de arme combinate, este important nu cât de repede zboară, de exemplu, un bombardier sau ce plafon are, ci ce daune poate provoca un bombardier inamicului atunci când execută o anumită misiune de luptă în interesele forțelor terestre. Adică, pentru un comandant cu arme combinate, caracteristicile importante ale unui bombardier sunt: ​​greutatea și compoziția încărcăturii bombei, eficacitatea armelor aviatice utilizate (bombe aeriene, amestec incendiar etc.) împotriva unor ținte specifice, precizia. a bombardamentelor și tragerilor. Pe de altă parte, bombardierul rezolvă o misiune de luptă specifică în fața opoziției din partea avioanelor de luptă inamice și a artileriei antiaeriene. Și din aceste poziții sunt importante: viteza, manevrabilitatea, plafonul, eficiența armelor defensive, supraviețuirea în luptă a aeronavei etc.

În această privință, de dragul caracterului complet al descrierii dezvoltării conceptului sovietic de avion de atac de mare viteză, este interesant să comparăm bombardierele în serie și experimentale de dinainte de război ale Forțelor Aeriene ale KA și Luftwaffe - Ar-2, Pe-2, BB-22PB, „103U”, SPB și Ju-88A-4, în ceea ce privește potențiala eficiență de luptă în luptele de pe frontul de est.

Vom evalua eficacitatea luptei avioanelor bombardiere pe baza probabilității ca acestea din urmă să finalizeze o misiune de luptă specifică pentru a distruge ținte în interesul forțelor terestre sau probabilitatea succesului în luptă a unui bombardier. În acest caz, probabilitatea reușitei în luptă a unui bombardier este determinată de probabilitățile ca bombardierul să nu fie doborât de luptătorii inamici și artileria antiaeriană la apropierea țintei și peste țintă, probabilitatea de a intra în zona țintă cu o anumită eroare, probabilitatea de a detecta ținta vizual și probabilitatea de a lovi ținta în timpul bombardamentului.

Toate calculele pentru aeronava comparată au fost efectuate pentru aceleași condiții de utilizare în luptă. Ca date inițiale au fost luate ținte terestre tipice și condiții pentru luptele terestre și aeriene de pe frontul de est. Au fost luate în considerare două metode de utilizare în luptă a bombardierelor: bombardarea în scufundare pe o țintă de dimensiuni mici, greu de vulnerabil (structuri defensive pe termen lung cu o grosime a tavanului de cel mult 70 cm, poduri, depozite etc.), pentru distrugerea cărora a fost necesară utilizarea de bombe de calibru mare (250 kg și mai mult) și bombardarea din zbor la nivel într-o zonă slab protejată sau țintă neprotejată (o coloană de infanterie, vehicule și vehicule ușor blindate, artilerie și tunuri de mortar în poziție , etc.). În toate cazurile, în calcule au fost luate în considerare caracteristicile maxime ale aeronavei.

Probabilitățile ca bombardierul să ajungă în zona țintă și detectarea acestuia în calcule au fost luate egale cu unu. La calcularea probabilității de a lovi o țintă în timpul bombardamentului, s-au luat în considerare caracteristicile vulnerabilității țintei în raport cu tipurile specifice de arme utilizate. Antrenamentul de zbor și pușcă pentru piloți și navigatori este bun.

La evaluarea probabilității ca un bombardier să fie doborât de focul artileriei antiaeriene, s-a presupus că distribuția artileriei antiaeriene (tunuri cu aer) în zona de apărare tactică a inamicului a fost uniformă. Deoarece înălțimile de lucru ale bombardierelor de primă linie de pe frontul de est au fost de 2000-3000 m, în calcule au fost luate în considerare numai butoaiele ZA de calibru mediu. Manevra antiaeriană a bombardierului a fost luată în considerare prin introducerea unei erori suplimentare în țintirea echipajelor antiaeriene.

La calcularea probabilității ca un bombardier să fie doborât de un vânător, s-au făcut următoarele ipoteze, care simplifică calculele, dar nu afectează concluzia generală atunci când se compară eficiența în luptă a bombardierelor de diferite tipuri: germanul Bf.109f-1 a fost luat ca luptător inamic, luptătorul inamic detectează și atacă bombardierul din poziția care zăbovește în aer, probabilitatea detectării unui bombardier de către un pilot al unui vânător atacator în zona de patrulare este realizată vizual și este luată egală cu 1, atunci când se calculează probabilitatea ca un luptător să lanseze un atac asupra unui bombardier inamic din emisfera posterioară (adică viraj de apropiere și luptă cu acces la curba de atac pe distanța de deschidere a focului) caracteristici de scufundare, rata de urcare și timpul de viraj constant (raza) au fost luate în considerare, în timp ce în toate calculele s-a presupus că suprasarcina maximă pe curba de atac, la care pilotul putea efectua foc țintit, nu depășește 4 unități. c, - probabilitatea ca un bombardier să fie doborât de un luptător a fost estimată ținând cont de focul de întoarcere al trăgatorului aerian al bombardierului, - pregătirea de tragere și zbor a piloților de vânătoare este bună, pregătirea de tragere a trăgătorului aerian este bună, - s-a luat în considerare manevra antifighter a bombardierului prin introducerea unei erori suplimentare în țintire, - au fost luate bătălii în condițiile aerului (distribuția unghiului de tragere, distanța de tragere și lungimea exploziei, limitarea supraîncărcărilor în timpul unui atac etc.) ca tipic pentru perioada luptelor aeriene din timpul Marelui Război Patriotic, - obiective: pentru luptători - optice, pentru un trăgător aerian al unui bombardier - mecanic, - vânător de tragere în toate cazurile - însoțitor. Calculele arată că, în condiții tipice de luptă pe frontul de est, la rezolvarea misiunii de luptă de distrugere a țintelor de dimensiuni mici greu accesibile, bombardierul în picătură Ar-2 a fost de aproape 5,5 ori mai eficient decât bombardierul BB-22PB, Pe. Bombardierul -2 a fost de 1,4 ori mai eficient, iar Ju-88A-4 german - de 1,3 ori.

La rezolvarea misiunii de luptă de distrugere a unei ținte slab protejate, dintre toate bombardierele sovietice în serie, Ar-2 a arătat din nou cel mai bun rezultat. În același timp, Pe-2 a rămas în urma lui Ar-2 de 1,3 ori, iar BB-22PB de aproape 2,5 ori. În același timp, Ar-2 a fost inferior „Junker-ilor” în ceea ce privește eficiența în acest tip de „combinație” de aproximativ 1,3 ori.

Bombardierul cu experiență YuZU 2AM-37 a depășit atât Ar-2, cât și Ju-88A-4 în ceea ce privește eficiența luptei în rezolvarea oricăror probleme de sprijin aerian pentru trupe. Spre deosebire de adversarii săi, Yuzu a fost capabil să transporte trei FAB-1000 (capacitatea maximă a suporturilor pentru bombe) și să le „aruncă” dintr-o scufundare.

Din păcate, izbucnirea războiului nu a permis aducerea rapidă a mașinii în starea de luptă de zbor - motorul AM-37 a fost scos din producția de masă, iar motorul M-82A instalat pe aeronavă a suferit în schimb de multe „copilărie”. boli. Drept urmare, primele trei seriale Tu-2 2M-82 (prin ordinul NKAP nr. 234 din 28 martie 1942, aeronavei „103” au primit denumirea Tu-2) au ajuns pe front abia în septembrie 1942, iar producția de masă ritmică și de înaltă calitate (deja cu motoare M-82FN) a fost stabilită abia la mijlocul anului 1944. Cu toate acestea, bombardierul și-a pierdut „capacitatea” de a bombarda dintr-o scufundare - grilele de frână cu sistemul de control au fost îndepărtate din avion. Mașina a început să fie clasificată drept bombardier mediu, proiectată „să îndeplinească sarcinile de bombardare la lumina zilei dintr-un zbor orizontal pe spatele apropiat al inamicului”.

Un străin clar în rezolvarea oricărei misiuni de luptă este BB-22PB. Trebuie recunoscut că adoptarea de către Forțele Aeriene a navei spațiale a aeronavei BB-22 în versiunea bombardierului este o greșeală gravă a UVVS, NKAP și Comitetului de Apărare. Nu a reprezentat o valoare reală de luptă, dar s-au cheltuit mult efort și bani pentru introducerea sa în producția de masă și dezvoltarea în părți.

O greșeală gravă este, de asemenea, încetarea producției de serie a bombardierului Ar-2 în favoarea lansării bombardierului Pe-2 în producția de masă.

Principalul dezavantaj aparent al Ar-2 - viteza maximă de zbor mai mică în comparație cu Pe-2 - a fost complet „închis” prin optimizarea tacticii utilizării în luptă a bombardierului în scufundare, organizarea mai bună a interacțiunii cu luptătorii de acoperire și controlul în luptă. , precum și antrenarea echipajului de zbor al regimentelor de bombardiere în luptă aeriană cu luptători inamici individual și ca parte a unui grup. Acest lucru este confirmat de exemplul piloților Luftwaffe, care, având aeronave de atac cu date de zbor mediocre, au obținut o eficiență ridicată în luptă, în principal datorită tacticii raționale a utilizării lor în luptă, organizarea excelentă a interacțiunii cu avioanele lor de luptă și forțele terestre și bune. pregătirea de zbor și luptă a echipajelor...

Cel mai important, Ar-2 avea calități excelente de decolare și aterizare și era mai accesibil decât Pe-2 pentru dezvoltarea tinerilor sergenți din timpul războiului. După cum știți, Pe-2 nu a tolerat deloc nivelarea ridicată - în acest caz, șasiul era garantat să se rupă. „Pionii” defalcați pe aterizări au reprezentat până la 30% din mașinile defecte pe piese.

În orice caz, Ar-2 pe tot parcursul războiului ar putea arăta o eficiență mai bună a luptei în rezolvarea oricărei misiuni de luptă a aviației cu bombardiere de primă linie decât principalul bombardier în scufundare al Air Force KA, aeronava Pe-2.

După cum rezultă din analiza potențialei eficiențe de luptă a bombardierelor comparate, sistemul de armare cu bombe al Ju-88A-4 german a fost mai în concordanță cu distribuția țintelor terestre tipice împotriva cărora aviația trebuia să opereze pe frontul de est la început. perioada de război decât armamentul cu bombe al portabombelor sovietice.

Calibrul principal al „Junkers” a fost o bombă aeriană de 50 kg - 28 de piese la bord, în timp ce sistemul de armare cu bombe al bombardierelor sovietice a fost conceput în principal pentru suspendarea bombelor de 100 kg (6-12 piese). În această versiune a suspensiei a fost utilizată capacitatea maximă de încărcare a aeronavelor sovietice. Atunci când se foloseau bombe de un calibru mai mic, transportoarele sovietice de bombe s-au dovedit a fi subîncărcate. De exemplu, atunci când agățat bombe de calibrul 50 kg, Pe-2 „nu a primit” 100 kg la sarcina normală a bombei și 500 kg la maxim.

În același timp, pe baza caracteristicilor de vulnerabilitate a țintelor terestre tipice în perioada inițială a războiului (coloane mecanice motorizate, baterii de artilerie în poziții etc.), principalul tip de bombe ar fi trebuit să fie bombe de fragmentare de 25 kg. bombe de calibru mare și explozive de 50 kg, precum și bombe de fragmentare de calibru mai mic. De exemplu, aria redusă de distrugere a vehiculelor blindate de transport de trupe și a tancurilor ușoare când au fost aruncate de la o înălțime de 500-1000 m a zece FAB-50m a fost de aproximativ 400 m2, iar șase FAB-100 - doar 180 m2.

În directiva comandantului forțelor aeriene a navei spațiale, colonelul general al aviației PF Zhigarev nr. 14501/12153 din 25.01.1942 privind rezultatele verificării operațiunilor de luptă ale unităților aeriene din vestul și fronturile de sud-vest în ianuarie 42, s-a indicat cu această ocazie că: „... În majoritatea unităților de aviație ale forțelor aeriene de pe fronturile de vest și de sud-vest, s-a remarcat o utilizare analfabetă a armelor de calibru mic, a tunurilor și a armelor bombardiere... Calibru și tip de bombe folosite adesea nu corespund cu natura țintei. Se utilizează încărcare standard: FAB-100 sau FAB-50 chiar și pentru ținte care necesită distrugere prin bombe de fragmentare ... "

Efectuat de șeful departamentului de armament de arme de calibru mic și tun al aeronavelor VVA care poartă numele. N.E. Jukovski de către inginer militar de rangul 1 E.B. Lunts în februarie-martie 1942, analiza experienței de luptă a unităților fronturilor de vest și de sud-vest (grădina 19, 46, 47 și 63), al 6-lea și al 7-lea IAK PVO pentru perioada Iunie-decembrie 1941 a arătat că, în multe cazuri, bombele au fost folosite în principal pe baza confortului și vitezei de pregătire a aeronavelor pentru misiuni de luptă, în timp ce securitatea țintelor și eficacitatea bombelor (forța de fragmentare letală, acțiunea puternic explozivă etc.) .

Potrivit lui Lunts, în primele 6 luni de război, toate tipurile de aviație au cheltuit 41,6% din incursiuni în misiunea de luptă de distrugere a tancurilor, trupelor motorizate, artileriei în pozițiile și forța de muncă a inamicului, 2,5% pentru operațiunile pe aerodromurile inamice și cu trenul obiecte — 1,6%. Celelalte ieşiri au fost asociate cu îndeplinirea misiunilor de luptă fără utilizarea bombelor.

Adică, în loc să folosească bombe de fragmentare de tip AO-25, AO-25m și bombe puternic explozive de tip FAB-50, FAB-50m, unitățile aeriene bombardiere au folosit bombe de tip FAB-100 - 56% din greutatea tuturor bombelor aeriene aruncate asupra inamicului.

În încheierea raportului său, profesorul Lunts a sugerat „... scoateți FAB-100 din serviciu” și „... interziceți unităților care urmăresc tonaj să folosească bombe care nu corespund naturii țintei (de exemplu, FAB-100 în loc de FAB-50m sau AO-25).”

Pe de altă parte, la începutul războiului existau puține ținte terestre inamice, ceea ce necesita utilizarea bombelor aeriene de calibru mare (buncăre, buncăre, poduri, depozite etc.) și pentru a face modificări în proiectarea luptei. aeronave pentru a asigura încărcarea maximă a bombelor calibrul 50-25 kg a fost „deranjantă” și riscantă. Deci, pentru a remedia situația, a fost necesar să se creeze urgent bombe de 100 kg mai eficiente în ceea ce privește fragmentarea. Cele mai de succes, după cum știți, au fost fragmentarea puternic explozivă OFAB-100 și incendiarul ZAB-100. OFAB-100 a avut un efect puternic exploziv la rupere și a dat o mulțime de fragmente grele, care la o distanță de până la 10 m de punctul de detonare puteau pătrunde în blindajul tancului german cu o grosime de până la 30 mm și dezactiva tunurile de câmp de 155 mm. . La rândul său, „țesutul” incendiar - a străpuns cu ușurință tavanele clădirilor, dând ferestrele și ușile cu o lovitură puternic explozivă, oferind astfel un flux de aer pentru răspândirea focului.

Situația s-a schimbat în 1944-1945, când Armata Roșie și Forțele Aeriene KA s-au confruntat cu o apărare deosebit de puternică a Wehrmacht-ului. După cum se știe, zonele fortificate germane au fost o țintă destul de dificilă pentru aviație din cauza saturației mari cu sistemele de apărare aeriană, a dimensiunilor mici și a rezistenței ridicate a structurilor de apărare din beton armat pe termen lung. Densitatea obișnuită a fost de până la 6 buncăre și buncăre la 1 km de front, deși în unele cazuri numărul acestora ajungea la 20 la 1 km de front. Fâșia AD de-a lungul frontului a variat de la 30 la 140 km, iar numărul total de buncăre și buncăre a variat de la 60 la 900. FAB-250 a fost rareori „târât”) nu a oferit probabilitatea necesară de a lovi fortificațiile Wehrmacht-ului și bombardierul Tu-2 2M-82, după cum sa menționat mai sus, își pierduse deja proprietățile de scufundare până în acest moment.

Atunci ar putea veni cea mai bună oră a bombardierului în scufundare Arkhangelsk Ar-2 - capacitatea sa de a transporta 6 FAB-250 sau trei bombe de 500 kg și de a le „arunca” dintr-o scufundare ar putea fi mai utilă ca niciodată pentru Armata Roșie. Până în acest moment, Ar-2 ar fi parcurs deja un anumit mod de a-și îmbunătăți calitățile de zbor și de luptă prin întărirea armelor defensive, îmbunătățirea aerodinamicii, creșterea puterii centralei și a supraviețuirii în luptă. Desigur, Ar-2 nu ar putea înlocui complet Tu-2, dar l-ar completa cu succes.

Rămâne doar de regretat faptul că, la 1 iunie 1941, unitățile Forțelor Aeriene ale KA aveau doar 164 de aeronave Ar-2 2M-105, dintre care: 147 (3 aeronave defecte) se aflau în unități ale Districtelor Militare, restul au fost în unitățile Centrului și a 22-a fabrică. În contextul retragerii strategice a Armatei Roșii și al organizării sincer proaste a operațiunilor de luptă de către aviație și forțele terestre, bombardierele Ar-2 nu au putut arăta tot ce erau capabili. În plus, din cauza lipsei acoperirii necesare de către luptătorii lor și a pregătirii insuficiente a echipajului de zbor, cea mai mare parte a Ar-2 a fost pierdută deja în primele luni de război - conform datelor oficiale ale Cartierului General al Forțelor Aeriene KA , pierderile de luptă ale Ar-2 în 1941 s-au ridicat la 95 de avioane.

Trebuie remarcat faptul că conducerea și specialiștii Forțelor Aeriene ale Marinei a navei spațiale, la elaborarea unui plan de echipare a flotei aviației în 1941 cu avioane de luptă moderne, au considerat Ar-2 ca principalul tip de bombardier în scufundare, iar „pion” - în principal ca luptător de escortă cu rază lungă. Dar nimeni nu le-a „auzit” părerea...

Modificare: Ar-2
Anvergura aripilor, m: 18.00
Lungime, m: 12,50
Înălțime, m: 3,56
Suprafata aripii, m2: 48,20
Greutate, kg
- aeronava goala: 4516
- decolare normală: 6660
-decolare maxima: 8150
Tip motor: 2 x PD M-105R
- putere, CP: 2 x 1100
Viteza maxima, km/h
-aproape de sol: 443
-la inaltime: 512
Viteza de croaziera, km/h: 475
Raza practica, km: 1500
Viteza de urcare, m/min: 765
Tavan practic, m: 10500
Echipaj: 3
Armament: 4 mitraliere ShKAS de 7,62 mm