Moment bun al zilei! Model asamblat recent aeronave legendare Po-2 sau cum spun oamenii "Porumb" (pentru varietate). Iată ce sa întâmplat.

Cred că nu ar trebui să uităm de „porumb”.

Acum puțin despre Po-2:

U-2 sau Po-2 (conform codificării NATO: Mule - „Mule”) este un biplan polivalent, creat sub conducerea lui N. N. Polikarpov în 1928. Una dintre cele mai masive avioane din lume.

Poveste:

În 1926, Administrația Forțelor Aeriene a stabilit proiectanților de aviație sarcina de a crea pentru școlile de zbor o aeronavă fiabilă, ușor de fabricat și întreținut, pentru pregătirea inițială pentru un motor domestic M-11 în serie de 100 CP. cu. desene de A. D. Shvetsov și N. M. Okromeshko. Echipa, condusă de N. N. Polikarpov, a produs un prototip de avion în 1927. Testele au arătat că, conform datelor sale, mașina nu îndeplinește cerințele. Designerii au pregătit o altă versiune a mașinii. În ianuarie 1928, noua aeronavă experimentală U-2 (al doilea antrenament) a fost trimisă pentru testare. A fost testat în aer de M. M. Gromov, apoi mai mulți piloți de testare l-au testat

Descriere:

Conform schemei, aeronava U-2 este un biplan tipic cu un motor M-11 răcit cu aer, cu o capacitate de 100 CP. cu. Această aeronavă a avut o gamă largă de aplicații în agricultură, comunicații și alte domenii. Au fost sedii si sanitare, destinate fotografierii aeriene, pasager, plutitor si multe alte modificari. În 1932, a fost dezvoltată o versiune de antrenament de luptă a U-2 (U-2VS), care putea lua șase bombe de 8 kilograme pe suporturi cu ea, iar un punct de tragere cu o mitralieră PV-1 a fost amplasat în cabina din spate. a vehiculului.

Odată cu începutul Marelui Războiul Patriotic Producția U-2 a fost organizată la fabrica de avioane nr. 387. Variantele U-2 standard existente au început să fie transformate în bombardiere ușoare de noapte. Rafinarea a fost efectuată atât la Biroul de proiectare Polikarpov, cât și la fabricile în serie și în armată de către forțele personalului ingineresc și tehnic al unităților de luptă și atelierelor de reparații de avioane. Drept urmare, designul U-2 de luptă a avut un număr mare de opțiuni diferite. Sarcina bombei a variat de la 100 kg la 350 kg.

Calitățile de zbor ale U-2, în funcție de scopul pentru care a fost folosită aeronava și de ce modificări au fost aduse echipamentelor sale, au fluctuat. Dar, în toate cazurile, aeronava a rămas fiabilă, ușoară și docilă în control. U-2 ar putea decolare și ateriza pe cele mai mici aerodromuri și chiar pe locuri nepregătite. Greutatea unei aeronave goale în versiunea de antrenament este de 635-656 kg, în altele - până la 750 kg; decolare - de la 890 la 1100 kg, cu bombe - până la 1400 kg. Viteza maximă - de la 130 la 150 km/h, croazieră - 100-120 km/h, aterizare - 60-70 km/h, plafon - 3800 m, alergare și alergare - 100-150 m.

După moartea lui N. N. Polikarpov în 1944, aeronava a fost redenumită Po-2 în onoarea creatorului său. U-2 a fost construit în serie până în 1953, au fost construite 33.000 de vehicule.

Productie

Până la sfârșitul anului 1928, testele seriei experimentale au fost finalizate, după care au început pregătirile pentru producția de masă la uzina nr. 23 din Leningrad. Primele două U-2 au fost produse de fabrică în mai 1929. Din mai până în septembrie 1929, au fost construite 19 U-2.

În anii 1930, U-2 au fost produse și reparate de Uzinele nr. 23 și nr. 47 din Leningrad. În legătură cu dezvoltarea de noi tipuri de aeronave de către Uzina nr. 23, producția de U-2 a fost transferată noului Leningrad. Uzina de aviație nr. 387, care din aprilie 1941 a devenit produs U-2.

În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, U-2 și modificările sale au fost produse la fabrica nr. 387, evacuată la Kazan, precum și la fabricile: nr. 464 (Dolgoprudny), nr. 471 (Shumerlya), nr. 494 (Kozlovka). ). La Moscova, la fabrica de avioane nr. 51, au fost construite avioane U-2 modificate: pe flotoare, precum și unele speciale pentru efectuarea transmisiilor radio din aer.

Utilizare în luptă:

U-2 a avut o serie de avantaje:

În primul rând, era extrem de simplu și ieftin de fabricat și exploatat, ușor de reparat, ceea ce a făcut ca producția sa să fie extrem de profitabilă pentru URSS, în care ieftinitatea și simplitatea tehnologiei erau de o importanță deosebită.

În al doilea rând, avionul era foarte ușor de zburat și chiar și un pilot neexperimentat îl putea zbura liber. U-2 i-a „iertat” pilotului multe greșeli care ar duce inevitabil la un accident pe alt avion. din acest motiv, U-2 a fost principalul avion de antrenament al Forțelor Aeriene sovietice. De exemplu, era aproape imposibil să învârți mașina; dacă pilotul dădea drumul cârmelor de control, avionul începea să planeze cu o rată de 1 metru pe secundă și, dacă mai jos ar fi o suprafață plană, ar putea ateriza singur. În cele din urmă, U-2 putea ateriza și ia în aer literalmente dintr-un „petic” neasfaltat - un loc extrem de mic pentru o alergare, ceea ce îl făcea indispensabil pentru comunicarea cu partizanii.

În al treilea rând, U-2 avea o viteză mică și, prin urmare, nu putea zbura la altitudini joase, în timp ce aeronavele mai rapide riscau să se prăbușească în dealuri, copaci și pliuri ale terenului. Acest lucru a făcut posibilă utilizarea mașinii pentru atacarea și bombardarea pozițiilor inamice, deși misiunile de luptă se desfășurau de obicei noaptea, deoarece în timpul zilei aeronava devenea o pradă ușoară pentru luptătorii inamici și putea fi doborâtă de focul de la sol chiar și cu armele mici. Toate aceste avantaje ale U-2 au dus la faptul că a fost utilizat pe scară largă în forțele aeriene URSS în următoarele calități:

bombardier de noapte

U-2 au fost utilizate pe scară largă pentru așa-numitele „raiduri de hărțuire” pe timp de noapte pe pozițiile de primă linie ale trupelor inamice.

Una dintre tactici a fost aceea că bombardierele ușoare s-au apropiat de țintă cu motoarele setate la ralanti sau la o altitudine foarte scăzută, rămânând astfel invizibile pentru apărarea antiaeriană inamice până în ultimul moment.

În ciuda încărcăturii mici de bombe, astfel de bombardamente au avut un anumit efect. De la o altitudine joasă, bombardarea a fost efectuată cu o precizie foarte mare, în ciuda chiar și a timpului întunecat al zilei și a mijloacelor primitive de țintire. După ce a aruncat bombele, bombardierul a încercat să plece rapid, luând viteza maximă.
Potrivit memoriilor piloților sovietici care au zburat cu U-2, după perfecționarea din fabrică a aeronavei în 1942, încărcătura bombelor a crescut semnificativ - până la 250 kg (în unele cazuri - până la 500 kg), uneori au fost efectuate zboruri. de până la paisprezece ori pe noapte. „Kaffeemühle” (râșniță de cafea), „Haltsnähmaschine” ( mașină de cusut) - așa că soldații Wehrmacht-ului au numit U-2, ceea ce a cauzat multe probleme inamicului din prima linie.

Dar principalele utilizări au fost, desigur, funcțiile unei aeronave de recunoaștere și ale unei aeronave de comunicații. Exista si varianta sanitara. Datorită capacității de a decola de pe orice platformă, a fost utilizat pe scară largă atunci când lucrați cu partizani. În plus, aeronavele U-2 au fost folosite și pentru a parașuta mici grupuri și indivizi de sabotaj și recunoaștere.

femei pilot

În toamna anului 1941, în Forțele Aeriene ale URSS a început formarea unităților de aviație conduse de femei. Unul dintre regimentele aeriene feminine era înarmat cu avioane U-2

Acum despre modelul Po-2 din tavan:

An-2 este o aeronavă ușoară multifuncțională de fabricație sovietică. Conform clasificării NATO, poartă numele „Coit”. Tradus în rusă, înseamnă „mânz”. Oamenii îl numesc „Kukuruznik” sau „Annushka”. Proiectul său a fost dezvoltat în Biroul de Proiectare. O. Antonova.

Caracteristicile aeronavei

„Kukuruznik” sovietic este fiabil, sigur și practic de întreținut. A fost folosit pentru a transporta pasageri, a satisface nevoile Agricultură(campuri de semănat în zone greu accesibile). A fost folosit și în aviația militară.

Aeronava An-2 poate decola de pe aerodromuri nedezvoltate. Are un consum redus de combustibil. Datorită acestui fapt, a zburat în Siberia și Asia Centrală, în nordul îndepărtat. În aceste zone nu există rute pregătite pentru decolarea și aterizarea aeronavelor.

Designul are o suprafață mare de suprafețe portante. Datorită acestui fapt, posibilitatea de „calare” este aproape complet exclusă. Cu un vânt în fața de până la 50 km/h, aeronava poate pluti la un moment dat. Are capacitatea de a aluneca chiar și cu motoarele scoase din funcțiune sau oprite.

Garnitura are un sistem de frânare excelent. A ei funcţionalitate similare cu cele găsite în mașini. Astfel de caracteristici au făcut posibilă reducerea kilometrajului navei în timpul aterizării.

Cabina echipajului este dotată cu pervazuri suplimentare cu geam. Acest lucru a făcut posibilă îmbunătățirea imaginii de ansamblu pentru îndeplinirea sarcinilor atribuite.

Ce aeronavă poate fi operată de „Kukuruznik” sovietic:

• aeronave pentru activitati agricole;
• avioane sportive;
• un vehicul pentru transportul mărfurilor supradimensionate;
• aeronave mici de pasageri.

Modelele de „Annushka” autohtonă sunt în serviciu în multe țări.

Istoricul dezvoltării

În perioada postbelică în URSS a devenit necesară crearea unei aeronave mici care să poată fi folosită în activități agricole. Statele Unite aveau deja astfel de unități. Prin urmare, conducerea țării a decis să creeze o unitate similară.

Pentru proiect au fost propuse următoarele cerințe:

• posibilitatea decolării și aterizării pe rute nepregătite;
• funcționare liberă în diferite condiții climatice;
• întreținerea aeronavelor nu ar trebui să necesite crearea de noi tehnologii;
• gestionarea acestuia ar trebui să fie simplă și convenabilă.

Dezvoltarea acestui proiect a fost încredințată echipei Biroului de Proiectare, înființat în 1946 pe baza Uzinei de Aviație Novosibirsk. Cecalov. În acest moment, designerul său șef era O.K. Antonov. Sub conducerea sa, a fost creat un model de aeronavă numit SHA-1. A fost modernizat de-a lungul anilor.

Important. După ce au primit o misiune de la conducerea URSS, designerii au decis să-și redenumească prototipul. A fost numit An-2. Caracteristicile sale de performanță au îndeplinit toate cerințele menționate.

Deja în 1947, primul prototip de „Annushka” a urcat în cer. A fost pilotat de pilotul de încercare P.N. Volodin. Avionul a petrecut 30 de minute în zbor la o altitudine de 1200 m. La sfârșitul aceluiași an au fost planificate teste de stat. Au fost efectuate până în martie 1948.

Interesant! Deja în luna august a acestui an, aeronava a fost adoptată de Forțele Aeriene și pentru aprovizionarea Flotei Aeriene Civile.

An-2 a fost produs în serie la uzina din Kiev. Primul model de producție a fost ridicat la cer în 1949. Avioanele au găsit acceptare în China. Acest stat a primit o licență pentru producția lor. Au eliberat nava sub denumirea Y-7 și Y-5. Aceste modele au păstrat toate caracteristicile de zbor ale prototipului lor An-2.

Bine de stiut! În timpul producției, au fost produse peste 18.000 de modele de „Kukuruznik”.

În prezent, China este angajată în producția de An-2. Rusia și Polonia îmbunătățesc modificările existente. Avionul este trecut în Cartea Recordurilor Guinness. Este cel mai produs avion. Este produs de peste 60 de ani.

Cine este exploatat

De la mijlocul anilor 2010. în exploatare în Federația Rusă sunt 1580 de aeronave, 322 sunt în stare excelentă. Restul necesită îmbunătățiri semnificative.

Ucraina are 135 de avioane de modificare An-2. Dintre acestea, 54 de unități sunt în stare de navigabilitate.

Alti operatori:

• Kazahstan - 290 de avioane;
• Belarus - 82 An-2;
• Uzbekistan - 143 „Porumb”;
• Turkmenistan - 89 aeronave;
• Armenia - 4 modele;
• Moldova - 13 avioane.

În Rusia, până la jumătatea anului 2017, majoritatea sarcinilor aviației mici au fost îndeplinite tocmai cu ajutorul îndrăgitului model Antonov.

Proiecta

Fuzelajul aeronavei este realizat după schema unui biplan. Piesele principale sunt realizate din aluminiu. Aripile sunt căptușite cu material de poliester. Acest lucru a făcut posibilă reducerea sarcinii asupra altor elemente structurale și îmbunătățirea performanței zborului.

Centrala electrică este reprezentată de un motor cu piston răcit cu aer. Aeronava este echipată cu o elice metalică cu patru pale. Acest lucru îi permite să lucreze în mod normal chiar și în climate aspre.

Caracteristica structurala! Trenul de aterizare al aeronavei nu este retractabil. Roțile lor, dacă este necesar, sunt ușor înlocuite cu schiuri.

Rezervoarele de combustibil au fost amplasate în aripa superioară a aparatului.

Modificări

Pe baza „Annushka” au fost proiectate următoarele aeronave:

• An-2P este o navă de pasageri pentru transportul a 10 persoane.
• An-2M este o aeronavă cu un singur loc concepută pentru nevoile agricole.
• An-2MS este o aeronavă cu turbopropulsoare.
• An-2PP - aeronava de stingere a incendiilor cu tren de aterizare plutitor.
• An-2S - un vas pentru asigurarea nevoilor sanitare.
• An-2SH este o aeronavă civilă agricolă.
• An-2T - avion de transport. Capacitatea sa de transport este de 1,5 tone.
• An-2TP este o aeronavă de transport de pasageri.
• An-2TD - un avion de linie conceput pentru a transporta trupe.
• An-2F - aeronave pentru fotografiere aeriană.
• An-2L - liner pentru stingerea incendiilor forestiere.
• An-23A - conceput pentru cercetarea atmosferică.
• An-2 "Geophys" - conceput pentru cercetarea geofizică.
• An-2PK este un avion de afaceri. Cabina sa poate găzdui până la 5 persoane.
• An-2NAK - recunoaștere foto.
• An-2V - hidroavion.
• An-2P - aeronava de stingere a incendiilor.
• An-2 "Interceptor" - servește la interceptarea vehiculelor de recunoaștere.
• An-2E - un prototip de aeronavă ekranoplan.

Pe lângă aceste modificări, a fost creat An-2-100. Acesta este un model de bază actualizat. Era echipat cu un motor turbopropulsor. În 2017, aeronava a stabilit un record mondial. A ridicat o greutate de 3202 kg la o înălțime de 2700 m.

Specificații

Înălțimea structurii fuselajului ajunge la 12,7 m. Înălțimea sa este de 6,1 m. Anvergura aripilor este de 18,2 mp. Cât cântărește An-2? Masa unei aeronave goale ajunge la 3450 kg. Greutatea maximă la decolare - 5500 kg.

Aeronava zboară cu o rază de acțiune de până la 900 km. Viteza de croazieră pe instrumente este de 185 km/h, maxim - 255 km/h.

Știri și perspective de dezvoltare

În 2015, a fost realizată o modernizare completă a modelelor deja existente 1000 An-2. Motoarele au fost schimbate. Acest lucru a făcut posibilă creșterea performanței zborului. Proiectanții au instalat un nou sistem de aviație. Producția de avioane continuă în China.

Videoclip despre istoria legendarului „Kukuruznik” An-2

16 iunie 2015

Mașina sovietică An-2 încă nu părăsește pistele multor țări. Există multe motive pentru aceasta: în ciuda faptului că aeronava a fost schimbată timp de cincizeci de ani, rămâne o tehnică convenabilă și utilă în funcționare. Multe An-2 utilizate în prezent au fost în uz, fără modificări inutile, de mai bine de patruzeci de ani. Timpul de zbor pe astfel de aeronave poate ajunge până la 20 de mii de ore, ceea ce demonstrează încă o dată cât de bună este această mașină din trecutul îndepărtat.

Dar chipeșul An-2 a atras atenția publicului nu numai prin caracterul său practic tangibil. Este acest biplan pe care piloții din multe țări îl folosesc la spectacolele aeriene pentru a arăta trucuri fără precedent: plutește în aer și chiar zboară prima coadă. Veți afla cum inginerii Uniunii Sovietice au „învățat” toate aceste trucuri la aeronava la sfârșitul postării, dar deocamdată să ne amintim istoria creării aeronavei.

Aeronava An-2(conform codificării NATO: Colt - Foal, colocvial - Kukuruznik, Annushka) - Aeronavă de transport ușoară sovietică, cu motor cu piston, biplan cu aripă înclinată. Înainte de apariția aeronavei An-3, acesta era cel mai mare avion monomotor.

În Uniunea Sovietică, a fost propus proiectul unei aeronave ușoare multifuncționale cu o sarcină utilă de 1000-1500 kg, care ar putea fi folosită ca aeronave de transport în zonele îndepărtate ale țării, precum și în agricultură și aviația de transport militar. de O.K. Antonov, viitorul proiectant șef al biroului de design cu același nume, în 1940.

În martie 1940, Oleg Konstantinovich Antonov, care lucra la acea vreme la Uzina nr. 23 din Leningrad, a fost instruit să dezvolte un analog al aeronavei ușoare germane Fieseler Fi 156. Analogul lui Fieseler a fost numit „Aeronava nr. 2” ( OKA-38). Pe baza sa, Antonov a propus să creeze un avion de transport militar „Aeronava nr. 4”, ale cărui caracteristici distinctive au fost motorul în formă de stea M-62R cu o putere de 800 CP. și o elice ZSMV-3 cu trei pale, un fuzelaj ușor și o cutie de aripi pentru biplan. A fost conceput pentru a transporta 800 kg de marfă sau 10 soldați cu echipament și arme complete. Cu toate acestea, în februarie 1941, experții de la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene au respins acest proiect din cauza vitezei reduse de zbor (nu mai mult de 300 km/h).

În 1945 O.K. Antonov, fiind proiectantul șef adjunct al OKB-115, a apelat la A.S. Yakovlev cu o propunere de a dezvolta o aeronavă de design propriu și a primit acordul său. Vechiul proiect al „aeronavei numărul 4” a fost complet reproiectat. Din prima a rămas doar cutia de biplan.

În martie 1946, ramura Novosibirsk a OKB-115 a fost transformată într-un OKB-153 independent. Antonov a fost numit proiectantul său șef. Sarcina principală noul birou de proiectare a fost dezvoltarea unei noi aeronave de transport.

Principalele caracteristici ale modelului au fost:

Profilul aripii P-IIC proiectat de P.P. Krasilnikov și folosit anterior pe multe planoare Antonov, precum și pe aeronavele germane de recunoaștere și comunicații Fieseler Fi 156 Storch;

Mecanizarea aripii extinse, formată din șipci pe marginea anterioară în toată anvergura aripii superioare și clapete cu două elemente care împart profilul în două părți;

Tren de aterizare fix;

De specificații trebuia să pună pe aeronava motorul ASh-21 cu o putere de 720 CP, dar studiile ulterioare au arătat necesitatea folosirii unui motor ASh-62IR mai puternic, cu o putere de 1000 CP.

La începutul anului 1946, un preliminar documentatia proiectului, iar în februarie a fost deschisă o comandă pentru fabricarea pieselor, iar în martie a fost creat primul model de testare într-un tunel de vânt.

La 31 august 1947, cu vreme favorabilă și vânt lateral slab, pilotul de încercare P.N. Volodin a ridicat primul prototip, desemnat SHA. Avionul a făcut două cercuri mari la o altitudine de 1200 de metri și după 30 de minute de zbor a aterizat.

Pilot profesionist de testare, Pyotr Volodin a fost foarte mulțumit de primul zbor. El a descris aeronava ca fiind ușor de zburat și potrivită chiar și pentru cel mai entry-level pilot. În URSS, biplanul a devenit un adevărat cal de bătaie: cu ajutorul acestuia s-au efectuat zboruri între centre regionale și a ieșit și pe câmp pentru lucrări agricole. Ușurința de operare a aeronavei a jucat un rol semnificativ - An-2 a putut decola din zone scurte neasfaltate și avea o dimensiune foarte mică. De fapt, datorită acestui fapt, ar putea fi folosit în cele mai dificile zone ale Siberiei și Nordului Îndepărtat.

În decembrie 1947, testele de stat au început la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene, care au continuat până în martie 1948. În iulie același an, au fost finalizate testele celui de-al doilea prototip cu motorul ASh-21.

La 23 august 1948, aeronava sub denumirea An-2 a fost adoptată de Forțele Aeriene și pentru aprovizionarea Flotei Aeriene Civile. Producția în serie a fost organizată la fabrica numărul 473 din Kiev.

La 9 septembrie 1949, pilotul de încercare G.I. Lysenko a scos pe cer primul An-2 de serie (în versiunea de transport).

An-2 a fost construit conform configurației aerodinamice a unui biplan contravântuit. Fuzelajul este integral din metal (D-16T, D-16AT) de tip fascicul semi-monococ cu piele de lucru. Aripile sunt drepte, cu două spate, formate dintr-un profil asimetric biconvex R-II-TsAGI. Cutia cu aripi este cu o singură coloană, cu bare în formă de I. Aripa superioară este echipată cu lamele automate pe toată anvergura, clapete cu fante și clapete cu eleron. Pe aripa inferioară sunt instalate doar clapete cu fante. Aripile și penajul sunt de in. Șasiu - neretractabil, triciclu, cu roată din spate. În timpul iernii, este oferit un șasiu de schi. Centrala este formată dintr-un motor cu piston cu 9 cilindri, răcit cu aer, ASh-62IR, cu o elice cu patru pale.

Pe aeronava din prima serie 129, a fost instalată o elice din lemn V-509A-D7 cu un diametru de 3,6 metri cu lame în formă de sabie. Mai târziu a fost înlocuită cu elicea B-509A-D9. Pornind de la seria 57 de producție poloneză, a fost instalată o elice metalică AB-2 cu pale drepte.

Alimentarea cu combustibil este situată în 6 rezervoare de aripă (în aripa superioară). Pe partea stângă este instalată o ușă de marfă de 1,46x1,53 m, iar în ea este instalată o ușă mai mică pentru pasageri (0,81x1,42 m). Lanterna de cockpit este făcută convexă din lateral pt vedere mai bunaînapoi și în jos.

Primele avioane An-2 de producție au fost puse la dispoziția Ministerului Geologiei al URSS. Erau echipați și cu unități de zbor ale flotei aeriene civile. Din iunie 1950, An-2 a început să intre în Ministerul Afacerilor Interne și în aviația trupelor de frontieră, din iunie 1951 - la DOSAAF (primele cinci avioane au fost primite de Aeroclubul Central numit după V.P. Chkalov din Moscova).

În 1952, primul avion a primit escadrile de cartier general al Forțelor Aeriene și Marinei. În februarie 1959, Yeisk VAUL a început să folosească An-2 pentru pregătirea de zbor și parașută a cadeților, iar doi ani mai târziu, toate școlile de zbor le-au achiziționat.

Etapa inițială de creare a aeronavei și de punere în producție a fost complicată de faptul că o serie de oficiali de rang înalt și specialiști în aviație au considerat acest proiect arhaic. La urma urmei, aeronava creată era un biplan înclinat, iar vremea biplanurilor de la sfârșitul anilor patruzeci părea să fi trecut.

Progres complet de producție aeronava AN-2 a început să câștige după 1953 (moartea lui I.V. Stalin și venirea la putere a lui N.S. Hrușciov, care a simpatizat în special cu această aeronavă în ceea ce privește capacitățile sale de muncă în agricultură). Aeronava a fost produsă în serie la fabrica numărul 437 din Kiev ( Uzina de aviație de stat din Kiev „AVIANT”- acum parte a Companiei Ucrainene de Avioane de Stat „Antonov”).

Producția de AN-2 de către fabrica nr. 437 a continuat până în 1963, iar în această perioadă au fost produse 3164 de exemplare ale diferitelor modificări. O versiune agricolă specializată a AN-2M a fost produsă și la fabrica nr. 464 din orașul Dolgoprudny, Regiunea Moscova (acum Întreprinderea de cercetare și producție Dolgoprudny - un producător de arme pentru sisteme de apărare aeriană).

Cu toate acestea, cel mai mare număr de biplanuri AN-2 a fost eliberat în Polonia. Din 1958, i-au fost transferate drepturile de fabricație a acestei aeronave și s-a stabilit procedura de vânzare a acesteia către URSS. La uzina WSK PZL-Mielec din orașul polonez Mielec, producția la scară largă a continuat până la sfârșitul anului 1992, iar serii individuale mici au fost produse până în ianuarie 2002.

În total, în Polonia au fost produse 11915 de exemplare. aeronava AN-2, dintre care 10440 au fost livrate URSS (și mai departe CSI după prăbușirea URSS).

În plus, această aeronavă a fost produsă sub licență în China în diferite versiuni cu numele Shijiazhuang Y-5 și Nanchang Y-5. RPC rămâne astăzi singura țară din lume în care producția de AN-2 continuă până în prezent.

În total, au fost construite peste 18 mii de exemplare ale AN-2 și, conform datelor de la sfârșitul anului 2012, aproximativ 2.300 de astfel de avioane sunt operate în lume în 26 de țări. Cel mai mare dintre ele (aproximativ 1400 de bucăți) se află în Rusia. Majoritatea acestor aeronave sunt în prezent în depozit (aproximativ 1000 de bucăți).

Si tu AN-2 a intrat deja în Cartea Recordurilor Guinness ca singura aeronavă din lume a cărei producție nu s-a oprit de mai bine de 60 de ani. O astfel de longevitate este determinată de capabilitățile și caracteristicile excelente ale aeronavei din clasa sa, iar numeroasele feedback-uri excepțional de pozitive din partea echipajului de zbor nu fac decât să confirme aceste calități.

Capacitățile de adaptare ridicate ale corpului aeronavei au făcut posibilă dezvoltarea unui număr mare de opțiuni diferite. aeronava AN-2. Pe lângă opțiunile de transport de bază și agricole, există și avioane cu flotor, versiuni pentru pasageri, avioane de asistență medicală, laboratoare științifice, avioane de stingere a incendiilor forestiere, opțiuni de transport militar ușor pentru transportul mărfurilor și aruncarea parașutistilor.

În total, peste douăzeci de modificări. Ca experiment, a fost realizat chiar și un ekranoplan pe baza AN-2. A fost expus la expoziția MAKS-2009.

AN-2 a fost utilizat pe scară largă în URSS pentru transportul de mărfuri și pasageri pe companiile aeriene locale. Adesea acestea au fost zboruri între centre regionale și raionale și chiar între sate.

Simplitate și nepretențiune excepțională în funcționare, fiabilitate ridicată, caracteristici excelente de decolare și aterizare, permițând utilizarea AN-2 din situri nepregătite de dimensiuni mici, l-au făcut indispensabil atunci când este folosit în zonele subdezvoltate din Arctica, Asia Centrală și Siberia. A fost folosit aproape peste tot acolo.

Aeronava AN-2 Are un fuzelaj integral din metal și un cadru de aripă electric din aliaj de aluminiu tip D-16 (T/AT). Capacul aripii este realizat din material poliester. Centrala este un motor ASh-62IR în formă de stea cu piston, cu o putere de 1000 CP, cu o elice AB-2 cu patru pale cu pas variabil. Echipaj - 1-2 persoane (în funcție de modificare). Greutatea maximă la decolare - 5500 kg. Sarcină utilă de până la 1600 kg sau 12 persoane în versiunea pentru pasageri.

Design aerodinamic - biplan contravântuit cu o cutie de aripă cu o singură coloană. Aripa superioară are șipci automate, clapete cu fante și clapete pentru eleron. Pe partea de jos doar clape fante. Tren de aterizare triciclu neretractabil cu roată din coadă.

Această aeronavă are unele caracteristici de design care îi facilitează operarea în zone greu accesibile de pe pistele mici nepregătite, neasfaltate.

Frâne pneumatice pornite AN-2 realizate pe principiul frânelor vehiculelor grele pentru a asigura o frânare fiabilă pe piste scurte.

Presiunea în frâne, anvelopele roților și amortizoarele poate fi reglată folosind un compresor de bord fără utilizarea mijloacelor de sol.

Pentru a porni motorul, aeronava nu are nevoie de prezența obligatorie a unui lansator de putere pe aerodrom. La bord există baterii de mare putere ușor demontabile.

Pentru realimentarea la bord, nu este nevoie de o cisternă specială. Combustibilul poate fi pompat în rezervoarele aeronavei din orice container (butoaie) folosind o pompă de transfer de la bord.

În timpul iernii, șasiul roților poate fi schimbat cu ușurință într-un șasiu de schi cu patioane speciale încălzite.

În sine, biplanul este aranjat foarte simplu și are cel puțin câteva sisteme complexe. Viteza maxima admisa aeronava AN-2- 300 km/h, croazieră - 180 km/h. Cursa de decolare este de aproximativ 150 m, lungimea de rulare este de aproximativ 170 m.

Cu toate acestea, aceste cifre sunt nominale și pot varia semnificativ în funcție de condițiile externe (temperatura aerului, forța vântului în față, condițiile suprafeței pistei) și greutatea aeronavei.

Biplanul zboară cu încredere la viteze foarte mici, ceea ce permite în multe cazuri reducerea semnificativă a distanțelor de decolare și aterizare. Pentru el, s-ar putea spune, practic nu există conceptul de viteză de blocare. Când viteza de zbor scade la o valoare de aproximativ 64 km/h, lamelele sunt extinse automat și aeronava continuă în zbor complet controlat.

Cu o scădere suplimentară a vitezei la o valoare de ordinul a 40 km/h, aeronava încă nu cade, dar începe să se parașută. Rata de coborâre în acest caz este aproximativ egală cu viteza de coborâre a unei parașute obișnuite până când aeronava intră în contact cu solul.

Trebuie sa spun asta cu motorul oprit aeronava AN-2 alunecă cu încredere, dar modul de parașutism este destinat utilizării și în caz de defecțiune a motorului și lipsă de vizibilitate vizuală (zboruri instrumentale sau pe timp de noapte).

Potrivit feedback-ului piloților, biplanul este bine controlat până la viteze de ordinul a 50 km/h. Aceste valori scăzute fac chiar posibilă planarea deasupra solului sau deplasarea aeronavei în marșarier în zbor în raport cu sol. Acest lucru este foarte posibil cu o viteză a vântului în față de peste 50 km/h. În același timp, aeronava își păstrează complet controlabilitatea în raport cu spațiul aerian.

În principiu, acest mod de zbor este caracteristic pentru majoritatea aeronavelor STOL (decolare și aterizare scurtă). AN-2(acesta este cel mai mare biplan cu un singur motor din lume) îl efectuează la cea mai mică viteză posibilă a vântului în contra.

Există, de asemenea, cazuri destul de cunoscute de utilizare a caracteristicilor remarcabile de decolare și aterizare. AN-2 pentru aterizarea sa peste pistă la aerodromuri fixe cu pavaj din beton.

Acest lucru se întâmpla de obicei dacă aterizarea regulată a aeronavei de-a lungul pistei era imposibilă din cauza vântului transversal puternic. Comandantul echipajului, cu permisiunea directorului de zbor, a decis să aterizeze pe bandă, a cărei lățime era de obicei suficientă nu numai pentru rularea minimă, ci și pentru rularea ulterioară.

Datorită proprietăților sale unice, aeronava AN-2 s-a bucurat de faimă bună în rândul echipajului de zbor și la mare căutare în rândul operatorilor din Uniunea Sovietică de pretutindeni, chiar și atunci când aeronavele specializate PZL M-18 „Dromader” și PZL-106 „Kruk”, precum și PZL M-15 „Belphegor” ( sfârșitul anilor 70).

Cu toate acestea, din 1989, cererea pentru AN-2 a început să scadă treptat, ceea ce a dus la încetarea producției sale în Polonia în 1992.

Motivul principal pentru aceasta a fost, desigur, prăbușirea URSS, însoțită de declinul economiei fostelor republici sovietice și a țărilor din lagărul socialist. A scăzut nu numai cererea de aeronave noi, dar a oprit în mare măsură funcționarea celor vechi. Un numar mare de AN-2 a trecut în categoria de stocare (a cărei calitate a lăsat mult de dorit). Producția de benzină de aviație a fost oprită, ceea ce a avut și un efect negativ asupra capacității de a opera aeronava.

Aeronava în sine, creată încă din 1947, în ciuda performanței sale ridicate de zbor și a unui potențial destul de mare de utilizare în sfera economică, este deja depășită și nu a îndeplinit anumite cerințe europene pentru aeronavele din această clasă.

În special, acesta este un nivel de zgomot destul de ridicat și costuri de operare crescute din cauza consumului destul de mare de combustibil, care este benzina scumpă pentru aviație.

În Europa, precum și în SUA și Canada, uz comercial AN-2 interzis peste tot, deoarece aeronava nu este certificată de autoritățile naționale de aviație. Cu toate acestea, este destul de larg reprezentat în colecțiile de colecționari a tehnologiei aviației clasice datorită acesteia aspect, caracteristici unice de zbor și pur și simplu pentru că aeronava AN-2- cel mai mare biplan monomotor din lume. Iar cererea în acest sens continuă să crească.

In orice caz, poveste adevarata Viața biplanului nu pare să se fi încheiat încă. La urma urmei, există o modalitate complet eficientă, bazându-se pe avantajele acestui minunat avion, pentru a scăpa de multe dintre deficiențele sale. Prima și cea mai evidentă cale este înlocuirea binemeritatului, dar învechit și zgomotos motor cu piston (dezvoltat înainte de al Doilea Război Mondial și care nu mai este în producție) cu un turbopropulsor modern.

Un astfel de motor este mai economic, în plus, costul kerosenului de aviație este semnificativ mai mic decât benzina (de aproape cinci ori pentru Rusia) și disponibilitatea acestuia în diferite zone îndepărtate este mai mare.

Ideea de a instala un TVD pe aeronava AN-2 a apărut în Biroul de Design Antonov în anii 1950. Lucrările au fost însă blocate din cauza lipsei unui motor adecvat. Și abia la sfârșitul anilor șaptezeci, la fabrica de motoare din Omsk, a fost creat motorul TVD-20, sub care a fost proiectată (sau, mai corect, modernizată) aeronava. A fost folosită o elice cu trei pale cu posibilitate de mers înapoi, care a redus lungimea cursei la 100 m.

Noua aeronavă a fost numită AN-3. În mai 1980, AN-3 a fost scos pentru prima dată la aer, dar din cauza dificultăților de organizare a producției motorului, întregul set de teste a fost finalizat abia în 1991. Aeronava nu a fost niciodată pusă în producție. În acest moment, Uniunea Sovietică s-a prăbușit și a început prăbușirea economiei.

Cu toate acestea, în 1997, Biroul de Proiectare Antonov a decis să continue munca la proiectul AN-3. Accentul a fost pus pe producția de avioane AN-3T(transport), deși sunt posibile și alte variante: pasageri, patrulare forestieră, debarcare, agricole.

Aeronava a fost modificată cerințe moderne, designul fuselajului și al unității de coadă a fost ușor modificat. Echipamentul cockpitului a fost schimbat cu posibilitatea instalării de echipamente moderne de navigație, un înregistrator de zbor la bord, echipamente moderne de comunicații radio și dispozitive de control al sistemelor. Condițiile de lucru ale echipajului și transportul pasagerilor au fost îmbunătățite semnificativ.

Comparativ cu baza AN-2 ca urmare a modernizării, masa sarcinii utile a crescut de 1,2 ori, viteza - de 1,3 ori, rata de urcare - de 1,8 ori, nivelul de zgomot în cabină a scăzut. Performanța aeronavei a crescut de 1,5 ori, în timp ce costul combustibilului și uleiului a fost redus de 2 ori.

AN-3 convertit din Aeronava AN-2 cu resursa rămasă de cel puțin 50% la Asociația de producție din Omsk „Polyot”. Au fost produse în total 20 de exemplare, după care producția de masă a fost întreruptă în 2009. Motivul pentru aceasta a fost costul ridicat al aeronavei (62 de milioane de ruble în 2007) din cauza lipsei unui portofoliu de comenzi de la producător. Bugetele subiecților mici ale Federației Ruse (în special cele din nord) nu au putut asigura achiziția simultană a numărului necesar de aeronave.

Cu toate acestea, această linie este în prezent continuată. Și doi producători. În Ucraina, acest lucru a fost preluat din nou de Aviația de la Kiev Asociația de producție„Antonov” (adept al Antonov Design Bureau). Din iulie 2013, au început testele de zbor ale aeronavei AN-2-100. Este echipat cu un motor turbopropulsor fabricat de compania ucraineană de constructii de motoare „Motor Sich” MS-14 cu o elice reversibilă cu lame săgeți.

Ce este în prezent cu acest proiect nu se știe.

Potrivit rapoartelor de la Întreprinderea de Stat "Antonov" a fost deja realizat acord preliminar cu Cuban Aviation Corporation privind conversia întregii flote multifuncționale de AN-2 cubaneze (aproximativ 140 de unități) în AN-2-100. În plus, există comenzi din Azerbaidjan.

Cu toate acestea, în Rusia însăși, astfel de evoluții au început mai devreme. În septembrie 2011, avionul a decolat AN-2MS. În caz contrar, se mai numește și TVS-2MS, adică un avion cu turbopropulsoare (TVS). Dezvoltarea și producția acestei aeronave este realizată de SibNIA im. S.A. Chaplygin (Novosibirsk). Aceasta este aceeași întreprindere în care aeronava nou creată și-a făcut primul zbor în 1947. aeronava AN-2.

An-2MS echipat cu un motor turbopropulsor Garrett TPE 331-12 fabricat de compania americană Honeywell Aerospace cu o elice reversibilă cu cinci pale HC-B5MP-5CLX / LM 11692МХ de la Hartzell.

Veteranul AN-2 are o oportunitate foarte reală de a obține o a doua viață. Duoul nou-utilizat motor și elice s-a dovedit a fi un mare succes. Nivelul de zgomot și vibrații a scăzut semnificativ, condițiile de lucru ale echipajului, condițiile de temperatură și confort din habitaclu s-au îmbunătățit semnificativ.

Motorul extrem de economic a făcut posibilă creșterea razei de zbor de 1,5 ori în comparație cu AN-2. Aeronava a devenit mai ușoară, iar caracteristicile de decolare și aterizare și zbor s-au îmbunătățit în medie cu 15-20%. De exemplu, kilometrajul standard nu este acum mai mare de 80 de metri (spre deosebire de 170 pentru AN-2), deși în realitate poate fi chiar mult mai mic.

Până acum s-au făcut trei copii. AN-2MS, și toate (împreună cu ucraineanul AN-2-100) au fost expuse la salonul aerian internațional MAKS-2013 desfășurat în august-septembrie a acestui an. Avioanele s-au arătat în toată gloria lor, combinând cele mai bune calități ale unui ficat lung AN-2și realizările progresive ale construcției de avioane și motoare moderne.

Publicul a fost impresionat în special de 2MC aproape tăcut care plutea în aer, decolând aproape dintr-un loc și după aterizare, alergând nu mai mult de 20 de metri.

Apariția noilor modele modernizate ale AN-2 a coincis cu interesul crescând pentru revigorarea și dezvoltarea ulterioară a rețelei de companii aeriene locale și regionale din Rusia. Acesta este un proces natural asociat cu creșterea economiei și dezvoltarea accelerată a industriei.

Cu toate acestea, nu există aeronave pentru astfel de linii care ar putea îndeplini diverse sarcini în condițiile destul de dure ale Rusiei de astăzi, iar aeronavele importate sunt scumpe, iar clasa lor este oarecum diferită. Elicopterele în acest sens sunt mai scumpe de întreținut, mai puțin economice și de dimensiuni prea mari (tip MI-8). Se poate crea o nouă aeronavă specializată, dar va dura destul de mult, cel puțin 5-7 ani. Și acum trebuie să trăim și să muncim.

În legătură cu situația actuală din cele mai înalte eșaloane de putere ale Federației Ruse, a fost urmat un curs de remotorizare și actualizare a flotei de aeronave existente, dar deja învechite, pentru a prelungi și îmbunătăți semnificativ durata de viață a acestora.

În special aeronava AN-2 disponibil în Rusia în valoare de 1400 de bucăți, în Ucraina - 135 de bucăți. Mulți dintre ei au rămas în alte foste republici sovietice. Se presupune că aproximativ jumătate dintre ele ar putea fi actualizate la opțiunile 2MS sau 2-100. Ar ajuta la supraviețuire perioada de crizaîn aviaţia locală până la apariţia aeronavelor de nouă generaţie.

Această decizie este destul de controversată și are mulți susținători și oponenți, atât în ​​Rusia, cât și în Ucraina. Dacă va fi implementat în practică și cât de mare va fi utilitatea sa, timpul va spune. Și acum un lucru este absolut clar: resursa posibilităților „eternului”, așa cum o numesc specialiștii cu experiență, aeronava AN-2 neepuizat încă.

Și acum câteva caracteristici interesante ale aeronavei AN-2:

1. Designul biplanului unic poate fi numit unul dintre cele mai mari succese ale Biroului de Proiectare Antonov. În ciuda faptului că chiar și primele modele erau învechite pentru vremea lor, literalmente nicio aeronavă nu putea repeta caracteristicile lui An-2. În exterior, mașina arată ca un biplan complet obișnuit și nu iese în evidență din rândurile zvelte ale semenilor săi. Chiar și scopul An-2 a fost, inițial, destul de standard: pulverizarea pesticidelor peste câmpuri și transport ușor în cazul nevoilor militare.

2. Nu degeaba designerii au decis să facă din An-2 un biplan. Două aripi paralele pot oferi aeronavei mai mult forta de ridicare decât unul. Datorită motorului puternic și acestei caracteristici, biplanul a învățat să decoleze de pe cele mai scurte locuri posibile, complet nepotrivite. În cabină, desigur, nu există suficient confort - zgomotul motorului poate transforma orice conversație într-o articulație fără sens, iar lipsa unui tren de aterizare din spate dictează o aterizare incomodă pentru pasageri, cu toate acestea, avionul nu a fost construit deloc de plăcere, ci de afaceri.

3. Aceeași portanță conferă aeronavei o manevrabilitate incredibilă. Viteza minimă la care pilotul își păstrează capacitatea de a controla biplanul este de doar 40 km/h. Renumitele Cessna devin de necontrolat deja cu 80 km/h. Această calitate face ca An-2, printre altele, să fie un simulator ideal pentru piloții începători: pentru a prăbuși această mașină, trebuie să încerci cu adevărat.

4. Mecanizarea avansată a aripii permite lui An-2 să efectueze cascadorii care sunt complet imposibile pentru alte aeronave. Un biplan poate pluti deasupra solului cu o putere suficientă a vântului în contra. Mai mult, nu vorbim de niște indicatori off-scale. Nu, pentru a se transforma într-un analog al elicopterului, An-2 are nevoie doar de vânt la o viteză de 30 km/h.

5. Panourile deviate montate pe marginile anterioare ale aripilor se numesc sipci. Aceleași sunt pe marginile de fugă - acestea sunt deja clapete. La o aeronavă convențională, acesta este exact cazul, dar An-2 este echipat cu clapete de-a lungul întregii lungimi a marginii de fugă a aripii inferioare și de-a lungul întregii lungimi a marginii de față a aripii superioare. Dacă le eliberați pe toate, atunci aceasta va crește semnificativ portanța biplanului. Acest lucru îi permite lui An-2, cu același vânt față de 30-40 km/h și motorul care funcționează la putere maximă, să treacă primul în spate. Acest truc nu poate fi repetat de nicio altă aeronavă.

Antonov An-2 este un biplan multifuncțional pentru decolare și aterizare scurtă, conceput în principal pentru a fi utilizat ca avion de transport ușor, dar și pentru aplicații agricole.

Ideea dezvoltării unei aeronave capabile să decoleze și să aterizeze în zone greu accesibile și slab populate ale URSS a fost propusă încă din 1940 de Oleg Konstantinovici Antonov.

O fotografie 2

Cu toate acestea, proiectul Antonov a fost respins în februarie 1941 din cauza vitezei reduse de zbor a aeronavei propuse. Dar, la 16 ianuarie 1946, s-a dat totuși permisiunea pentru construirea unui biplan de viteză mică de către O.K. Antonov și, în primul rând, pentru creșterea economiei naționale în anii postbelici. Deja pe 6 martie a aceluiași an, a fost luată decizia de a crea o echipă de proiectare, OKB-153, pentru a construi un biplan monomotor, de transport-marfă, cu o perioadă scurtă de decolare. Trebuia să lanseze două versiuni ale aeronavei.

Prima versiune ar trebui să fie proiectată pentru transport militar și să aibă motorul ASh-62IR, iar a doua versiune cu motorul ASh-21 a fost destinată utilizării agricole. În iulie 1947, a fost construit primul model de aeronavă, care a primit denumirea CX-1. Primul zbor al unei aeronave cu motor ASh-62IR proiectat de Shevtsov a fost realizat de pilotul de testare P. N. Volodin la 31 august 1947. Zborurile cu acest motor au fost efectuate până la 10 septembrie 1947, după care motorul ASh-21 a fost instalat pe modelul de avion. După toate testele din fabrică, pe 4 octombrie 1947, aeronava a fost predată comisiei de stat pentru teste de stat.

În 1948, după toate testele, An-2 a intrat în operațiune de zbor. Și inițial a început să fie folosit în prelucrarea câmpurilor rurale.

În cod aeronave NATO (nume de raportare NATO), aeronava An-2 a primit denumirea „Colt”, care înseamnă „mânz” în traducere. În rândul oamenilor, avionul a fost numit „porumb”, deoarece a fost folosit masiv în timpul semănării câmpurilor de porumb în timpul lui Hrușciov în URSS.

Un salon 2

Proiectat inițial ca o aeronavă pentru lucrări agricole, An-2 a devenit rapid o aeronavă multifuncțională - de la formarea piloților la aplicații militare și militare. trafic de pasageri pe zborurile interne.

Biplanul An-2 are următoarele modificări:

An-2SH - pentru lucrări agricole

An-2F - pentru fotografiere aeriană

An-2T - varianta de transport

An-2TD - modificare de transport amfibie

An-2TP - versiunea de transport-pasager

A-2PP - varianta de stingere a incendiilor, cu plutitoare de apa

An-2V - versiune cu plutitoare pentru aterizare la suprafata apei.

Au fost lansate și modificări precum An-3 cu motorul TVD-20, versiunea pe apă a An-4 cu șasiu plutitor și recunoașterea meteo An-6.

Pe lângă URSS, apoi Rusia și Ucraina, aeronava a fost produsă în Polonia și China.

Un salon 2

Mai mult, dacă în Polonia și Rusia producția acestor avioane a fost suspendată, atunci China își continuă producția. Pe modelele chinezești, este instalat motorul HS-5, un analog al motorului ASh-62IR. Chineză An-2, a primit denumirea Shijiazhuang Y-5. În total, China produce până la 20 dintre aceste mașini pe an. În Ucraina, producția An-2 a reluat astăzi, dar doar într-o versiune modernizată. În 2013 pe întreprindere de stat„Antonov” la Kiev, a început testarea versiunii actualizate a lui An-2-100. Această versiune a aeronavei este alimentată de motorul turbopropulsor MS-14 dezvoltat de întreprindere ucraineană PJSC Motor Sich.

Datorită faptului că acest biplan An-2 este ușor de operat, economic, capabil să decoleze de pe aerodromuri nepregătite neasfaltate și are o decolare și rulare scurtă, în 2012, Ministerul Transporturilor al Federației Ruse a decis să realizeze în 2015 o modernizare profundă la o mie de aeronave An-2. Această modernizare include înlocuirea motoarelor, creșterea razei de zbor și instalarea de echipamente moderne de navigație aeriană.

Până în prezent, au fost produse peste 18 mii de avioane An-2 cu diferite modificări.

Caracteristicile tehnice ale aeronavei An-2:

Ani de producție în masă: din 1947 până în prezent.

Lungime: 12,70 m.

Înălțime (la sol): 4,13 m.

Greutate goală: 3400 - 3700 kg.

Suprafata totala aripii: 71,52 mp.

Anvergura aripii superioare: 18,17 m.

Anvergura aripilor inferioare: 14,20 m.

Viteza de croaziera: 180-190 km/h

Viteza de blocare: 60 km/h

Viteza maxima: 255 km/h

Tavan: 4500 m.

Raza de zbor: 990 km.

Cursa de decolare: 150 - 235 m.

Lungime alergare: 140 - 225 m.

Motoare: 1 motor cu piston ASh-62IR

Echipaj: 2 persoane

Număr de locuri pentru pasageri: 12 locuri

ro 2 videoclipuri

Aeronava An-2 (conform codificării NATO: Colt - Foal, colocvial - Kukuruznik, Annushka) - o aeronavă de transport ușoară, un biplan cu o aripă întărită. Funcționează cu un motor ASh-62IR Shvetsov cu o capacitate de 1000 de cai putere și o elice AV-2. Este folosit pe companiile aeriene locale ca aeronave de pasageri și marfă.

An-2 a fost dezvoltat de OKB-153 Oleg Konstantinovich Antonov, creat în 1946 la uzina numărul 153 numită după. V.P. Chkalov în Novosibirsk.

Pentru prima dată, ideea creării unei aeronave polivalente pentru decolare și aterizare scurtă, cu o capacitate de transport de 1000-1500 de kilograme, care să deservească zonele greu accesibile ale țării, să răspundă nevoilor agriculturii și să fie folosit ca transport militar ușor a fost propus de Oleg Antonov în octombrie 1940.

Primul zbor al An-2 experimental a avut loc pe 31 august 1947. Aeronava a intrat în serviciu în august 1948. Conceput ca un vehicul agricol, a devenit rapid polivalent și a fost produs în 16 modificări. Producția în serie în URSS a fost finalizată până în 1960, după construirea a peste 5 mii de avioane. După aceea, An-2 au fost produse sub licență în China (mai mult de 950 de avioane au fost construite sub denumirea Y-5 în 1957-1992) și Polonia (aproximativ 12 mii de aeronave au fost construite în 1960-1992, dintre care 10440 au fost livrate către URSS și CSI). Aeronava a fost exportată în 26 de țări ale lumii.

Modificări ale aeronavei An-2: aeronave plutitoare An-2V (An-4), aeronave de marfă An-2T, avioane de transport și pasageri An-2TP, avioane de transport și aterizare An-2TD, avioane agricole An-2SH, An-2 aeronave agricole specializate de înaltă performanță -2M, avioane de pasageri An-2P, avioane de ambulanță An-2S, observator și inspector aerian de artilerie de noapte An-2K (An-2F, NAK), aeronave de recunoaștere meteorologică An-6 „Meteo”, An- Sondă atmosferică 2ZA, avioane An-2ZA la mare altitudine 2V (pentru recunoaștere meteorologică), avioane de stingere a incendiilor An-2PP, avioane de stingere a incendiilor An-2LP, avioane de protecție a pădurilor An-2L, avioane agricole cu pulverizator de stingere a incendiilor de aviație An-2SH cu APO, An-3 cu un motor turbopropulsor TVD-20, An-2 pe un șasiu de schi, An-2 pe un șasiu cu mai multe roți.

În Forțele Aeriene, această mașină a fost folosită ca transport militar, cartier general și legătură. An-2 a fost, de asemenea, utilizat pe scară largă ca avion de antrenament pentru practicarea sărurilor cu parașuta.

Caracteristicile de performanță de zbor ale aeronavei An-2:

Greutatea maximă la decolare - 5500 kg

Greutate goală - 3400 - 3900 kg (în funcție de versiune)

Greutatea maximă la aterizare - 5250 kg

Greutate combustibil - 1240 l

Viteza de croazieră - 150-190 km/h (în funcție de modificare)

Raza de zbor practică cu sarcină - 990 km

Tavan practic - 4,5 km

Lungimea aeronavei - 12,4 m

Înălțimea aeronavei - 5,35 m

Anvergura aripii superioare - 8.425 m

Anvergura aripilor inferioare - 5.795 m

Suprafata aripii - 71,52 mp. m.

Echipaj - 2 persoane.

Pasageri - 12 (An-2P), modificarea lui An-2TD - până la zece parașutiști.