1 noiembrie 2019 Următoarea a 17-a competiție de postere virtuale DiSHow-2019 a început.

Programul preliminar al publicațiilor competitive și în afara competiției:
luni - lucrari in afara concursului;
Marti-Vineri - lucrari concurs;
Sambata-duminica - zile libere.

În funcție de numărul de lucrări depuse la concurs, orarul se poate modifica. O mare solicitare către autori de a monitoriza îndeaproape publicarea lucrărilor lor și de a verifica nominalizarea lucrărilor publicate. Dacă aveți întrebări, vă rugăm să contactați imediat administrația.

Noroc tuturor!

Tu-154M
Steaua 1:144
Eugeny Knupfer aka Koshker

vizualizați fotografiile într-o fereastră separată
vizualizați fotografii în modul lightbox

La o mănăstire ciudată cu propriul tău samovar

Acest model nu era în planurile mele. Mai mult decât atât, cu excepția aventurilor din copilărie cu de neuitat Plasticart și a câtorva proiecte începute, dar de mult abandonate, nu am realizat niciodată modele de aeronave civile la scara 144. Dar o discuție recentă pe un site mi-a deschis ochii asupra unei probleme curioase despre care nu bănuisem până acum că există. Impulsul acestei discuții a fost dat de articolul, al cărui autor a exprimat câteva gânduri despre starea actuală a acestei tendințe în modelare, și anume despre stagnarea ei binecunoscută - detalierea deficitară, absența geamului transparent, de neconceput pentru un model. a unui avion militar, idealizat, lipsit de nuanțe de colorare - toate acestea din anumite motive sunt foarte caracteristice pentru multe modele de avioane de linie la scara 144.

Răspunsul la această afirmație provocatoare, desigur, nu a întârziat să apară și s-a rezumat la ceva de genul acesta: GA-144 este un gen cu totul special de modelare aeriană cu propriile legi stabilite, care necesită o abordare diferită și evaluată după criterii speciale. . Întrebare timidă „de ce?” a rămas fără răspuns, în schimb s-a dat o recomandare să nu intri în mănăstirea altcuiva cu hrisovul tău, precum și la Tula cu al tău, știi, samovar. Cu excepția cazului în care, dintr-un motiv oarecare, celebrul bot de porc din rândul Kalash nu a fost extras din arsenalul de proverbe și zicători, dar de-a lungul timpului acest lucru a fost parțial corectat.

Ei bine, o mănăstire cu o carte strictă este, de fapt, o metaforă foarte bună în acest context. Ca, totuși, și Tula - capitala mondială a construcției samovar - totuși, în era ceainicurilor electrice. Dar, din fericire, hobby-ul nostru nu este o mănăstire și nu este reglementată de niciun statut. Și singura lege a oricărui gen de modeling, după părerea mea, este să facem modelul la fel de realist și spectaculos pe cât ne permit priceperea și tehnologiile disponibile. Dar, desigur, acestea sunt doar cuvinte. Am încercat să trec de la vorbe la fapte, și anume să construiesc un model de linie civilă la fel cum aș construi orice alt model, fără a ține cont de legi și canoane.

Deci - Tu-154 de la Zvezda. Așa cum se întâmplă adesea, modelul arată grozav în cutie, dar în procesul de lucru la el imagine strălucitoare estompează oarecum. Deci, piesele turnate sunt de o calitate destul de înaltă, dar plasticul în sine nu este foarte plăcut de lucrat - este prea moale, ceea ce îl face dificil de prelucrat. Cel mai vizibil defect al turnaturilor este că toate cele patru jumătăți ale aripilor sunt deplasate, din fericire, în direcții opuse, astfel încât problema se rezolvă de la sine la lipirea jumătăților. Cusătura este relativ îngrijită, dar totuși mi-ar plăcea să fie puțin mai adâncă și mai puțin neclară - dacă mergi puțin la suprafață cu șmirghel, cusătura va dispărea. O plimbare are sens, deoarece suprafața modelului nu este netedă, cu un șagreu vizibil. Un mare plus al modelului este prezenta geamurilor transparente, dar este turnat dintr-un material foarte ciudat pe care nu l-am mai vazut pana acum – un plastic flexibil, elastic, asemanator polietilenei. Piesele mici, în special șasiul, au ieșit bine, pot fi folosite pentru asamblare din cutie, dar pentru un proiect mai ambițios este mai bine să-l refaceți. Andocarea pieselor nu provoacă mult entuziasm - multe trebuie să fie bine personalizate, chituite și șlefuite. Intr-un cuvant, din acest set fara prea mult efort puteti asambla un model foarte bun. Dar, așa cum a spus celebrul erou al filmului, este mai bine, desigur, să suferi.

Cu toate acestea, chiar înainte de începerea asamblarii, a apărut întrebarea cu privire la alegerea culorii. După ce am trecut prin mai multe opțiuni, m-am stabilit pe culorile companiei aeriene Aeroflot-Don cu schema obișnuită Aeroflot - sus alb, jos gri, dungi albastre de-a lungul geamurilor și pe motoare. Un decal cu acest livre a fost găsit în catalogul companiei ruse Acsensio și mi-a fost cumpărat cu amabilitate de colegul meu Alexander aka Sanchez, pentru care îi exprim încă o dată profundă recunoștință.

Vai. Nemaiîntâlnind niciodată un aftermarket de aviație civilă, am fost complet nepregătit pentru calitatea acestui decal. Principalul său dezavantaj este cea mai puternică schimbare neuniformă a culorii, ajungând la 0,25 mm pe alocuri și făcând, în special, dungile ferestrelor complet inutilizabile. Aproape toate elementele de culoare sunt neclare, vagi și decorate cu un raster mare al imprimantei. Și cel mai important - grosimea substratului acestui decal este literalmente uimitoare. Piatra de treaptă rezultată ar fi practic invincibilă.

Dându-mi seama că transferul acestui decal pe model înseamnă pur și simplu stricarea lui, am decis să rezolv problema picturii pe două fronturi simultan: în primul rând, pentru a minimiza utilizarea decalcoalelor folosind șabloane pentru elementele mari și, în al doilea rând, pentru a imprima toate celelalte elemente. in cea mai buna calitate. În acest sens, mi-a oferit un ajutor de neprețuit Alexey alias AlexR, care mi-a tipărit cu amabilitate mai multe copii ale decalului pe o imprimantă laser și pe o imprimantă ALPS care permite imprimarea în alb. Autocolantele au fost desenate de mine în Adobe Illustrator, pe baza decalului Acsensio. Raster, desigur, este prezent și pe aceste decalcomanii - acesta este un rău necesar. imprimante laser– dar în general acest decal este mult mai bun și, cel mai important, nu are un suport gros.

„Lucrul la model, ca de obicei, începe cu interiorul...” Această frază standard, totuși, nu va funcționa aici, deoarece nu există deloc interior, ceea ce, sincer, mă bucur chiar puțin de (dacă acest lucru este corectă este o întrebare separată, se poate foarte bine că un interior rudimentar a fost încă în valoare de făcut). Lucrările au început cu rafinarea suprafeței modelului. Am ajustat puțin cusătura, făcând-o mai adâncă și mai subțire, ceea ce a fost dificil din cauza moliciunii deja menționate a plasticului (încercați să tăiați prin cauciuc!). În plus, am rulat nituirea acolo unde se vede cel mai clar în fotografii. Privind în viitor, observ că doar cea mai adâncă nituire a supraviețuit colorării - acolo unde nu am apăsat suficient de tare pe angrenaj, rândurile de nituri au fost îngropate sub un strat de vopsea. Crestele aerodinamice de pe aripă și marginile sale de fugă au fost măcinate pentru o grosime redusă, iar lumini transparente au fost realizate pe vârfurile aripilor din rășină epoxidică(deja după întărirea rășinii, am observat că am amestecat locația becurilor roșii cu cele verzi).

Problema necesității de a simula geamurile transparente, care este complet sălbatică în raport cu orice model de avion militar, după cum știți, este serios discutată când vine vorba de modelele GA și, din câte îmi dau seama, în prezent. există un consens asupra inutilității complete și chiar nocivității elementelor transparente. Eu, așa cum este deja clar, nu sunt în mod fundamental de acord cu acest lucru. Nici măcar nu merită să vorbim despre geamul cockpitului - imitația sa nu este mai dificilă decât imitarea felinarului unui uragan la scara 72 și la fel de necesară. În ceea ce privește hublourile, desigur, nu este atât de ușor să le faci transparente și, în același timp, asemănătoare copiei. Acest lucru nu înseamnă deloc că încercările ar trebui abandonate și mulțumite cu decalcomanii în mod deliberat nerealiste.

Modelul Star, așa cum am menționat deja, include toate elementele transparente necesare, dar acestea necesită îmbunătățiri semnificative. Hublourile sunt bine fixate pe orificiile din fuzelaj; dacă se dorește, probabil că pot fi instalate chiar și fără lipici, la frecare. Cu toate acestea, din cauza unei „neclarări” generale a pieselor turnate transparente, marginile ferestrelor sunt vizibil rotunjite, ceea ce ar trebui să conducă la un spațiu adânc între deschiderile din fuzelaj și ferestre.

Problema a fost rezolvată în felul următor. Pentru început, am redus grosimea fuzelajului din interior, drept urmare ferestrele ieșeau ușor spre exterior. Acest lucru mi-a permis, fără să lip geamurile, ci doar să le introduc la frecare, să le șlefuiesc și să le lustruiesc la nivel cu fuzelaj, obținând astfel o potrivire aproape perfectă.

Motoarele, în special partea din spate cu Star, sunt extrem de simplificate și necesită o reparație serioasă. Duza a fost prelucrată dintr-un tub de alamă, partea exterioară a fost modificată cât mai bine, în special, clapetele inversate au primit o grosime la scară mare. Părțile rezultate au fost turnate în rășină în duplicat.

Lamele VNA au trebuit să fie refăcute și ele - ceea ce sugerează Zvezda pare dur, iar numărul de lame este greșit. Pentru aceasta, cianoacrilatul a fost lipit pe o bază de plastic. disc de hârtie cu linii radiale imprimate. Pe aceste linii au fost lipite lamele în sine, tăiate din folie albă de acetat pentru imprimante. Lamele au fost făcute puțin mai lung decât era necesar, astfel încât să poată fi tăiate frumos în jurul perimetrului discului. Designul ajurat rezultat, desigur, nu a permis acest lucru din cauza fragilității sale, așa că a fost necesar să îl copiați în rășină. Primul maestru a găsit odihna veșnică în silicon, în care am adăugat prea puțin catalizator, dorind să întârzie timpul de întărire și să dau bulelor care încearcă să se blocheze între omoplați mai mult timp să părăsească siliconul. Bulele chiar au ieșit grozave, dar siliconul nu s-a întărit deloc. trebuia să facă noul maestru, din care a fost eliminată forma reușită. Al doilea maestru a împărtășit soarta primului, nefiind supraviețuit extracției din silicon, dar nu a mai contat - a fost obținută o matriță, în care piesa a fost turnată dintr-un material omogen și durabil. Turnarea a fost tăiată în jurul perimetrului, montată și, la rândul său, copiată în rășină în două exemplare.

Roțile lui Zvezda s-au dovedit, de asemenea, oarecum simplificate și am decis să le perfecționez făcându-le roți separate, ceea ce, printre altele, facilitează foarte mult colorarea. După ce am îndepărtat partea centrală a unei roți din față și a unei roți principale și, astfel, lăsând doar anvelopa, am prelucrat noi discuri folosind spruce și un tub de alamă, după care am îndepărtat matrița de silicon din piesele primite și am turnat numărul necesar de exemplare.

A sosit momentul pentru următoarea etapă a luptei împotriva geamurilor transparente, și anume vopsirea ferestrelor, sau mai degrabă a părții din fuzelaj adiacentă acestora. La început, am luat în considerare următoarele opțiuni. În primul rând, a fost posibil să folosiți pur și simplu decalul - decalcolul desenat de mine și imprimat de Alexey includea dungi albastre, dar nu eram sigur că le voi putea traduce suficient de precis. În al doilea rând, a fost posibilă umflarea dungilor albastre prin șablon, mascând hublourile (în acest moment îmi dădusem deja seama cum să fac măști). Și, în cele din urmă, în al treilea rând, umflați din nou benzile prin șablon, dar chiar înainte ca ferestrele să fie lipite în fuzelaj (și, în consecință, înainte de a-i lipi jumătățile). Reflectând, am ajuns la concluzia că a treia opțiune este probabil să dea cel mai precis rezultat. Această decizie a dictat succesiunea acțiunilor ulterioare. Fără să lipesc fuzelajul, ci doar apucându-l cu bandă adezivă, am instalat aripile și motoarele, umplând și șlefuind cusăturile. Apoi, smulgând fuzelajul, am suflat vopsea albă pe jumătățile ei în jurul ferestrelor, am lipit măști din bandă adezivă transparentă 3M și am umflat dungile albastre, după care am lipit geamurile și am lipit fuselajul, mascand în prealabil partea vopsită.

Pentru geamurile cockpitului, am plănuit mai întâi să folosesc o parte din kit, distrugând doar capacul aspru și umflat. Din păcate, nu am reușit niciodată să șlefuiesc și să lustruiesc corect ciudatul plastic moale, pe care chiar și o presiune accidentală cu unghia lasă o depresiune. A trebuit să storc geamurile dintr-un material transparent dintr-un fel de ambalaj, folosind geamurile din set ca un pumn, umplut din interior cu rășină poliuretanică pentru rigiditate. Piesa finita a fost lipita si mascata cu banda adeziva, dupa care am inceput sa pictez.

Din cauza faptului că nu m-am gândit suficient de bine la succesiunea aplicării culorilor, procesul de colorare s-a dovedit a fi mai complicat decât era necesar, cu îndepărtarea și aplicarea repetată a măștilor. În primul rând, părțile albe și gri au fost vopsite cu culorile corespunzătoare ale Vallejo folosind preumbrirea obișnuită (culoarea de bază / liniile și pete de strat gri / translucid al culorii de bază), apoi marginile de față ale aripilor și stabilizatorii, prizele de aer și duzele au fost suflate cu nuanțe adecvate de Alclad "a, după care vârfurile au fost suflate în roșu. Apoi, cu bandă de mascare, părțile rămase ale dungilor albastre de pe fuselaj și motoare, precum și o emblemă în două culori. pe aripioară au fost aplicate.Înlăturarea măștilor nu a fost lipsită de surprize - încercarea de a salva obiecte mici suprafețe, am abandonat aproape peste tot grundul, ceea ce a dus la o aderență slabă a vopselei și la defecțiunile acesteia în mai multe locuri. Problema este enervantă, dar se poate rezolva. În plus, am uitat repede de asta, descoperind ceva mai rău - cusătura de pe fuzelaj din partea de jos din fața lui s-a despărțit. Acest lucru a fost cauzat, pe de o parte, de lipirea insuficient de puternică (am folosit cianoacrilat) și, pe de altă parte, de plastic prea moale, care se lasă din cauza unei presiuni prea mari ale mâinii. A trebuit să lipesc, să chit, să șlefuiesc și să revopsez această parte a fuzelajului, după care lucrările au mers din nou conform planului.

Modelul pictat a fost lăcuit cu Future, și trebuie să spun că această operațiune îmi pune în continuare unele dificultăți. Am încercat să aplic atât cu pensula, cât și cu aerograful - prima pare a fi varianta preferată, dar necesită mare grijă pentru a evita dungile. După aceea, întregul model a fost tratat cu șmirghel 3200 și 4000.

Spălarea s-a făcut doar pe alocuri - după părerea mea, liniile lambriului s-au evidențiat destul de bine prin preumbrire și doar în unele linii (trape, elerone, șipci, lifturi și cârme) a fost aplicat un amestec de vopsea Future și Vallejo gri. sporește ușor efectul de adâncime.

E timpul să aplic decalcomanele – o etapă la care eu, sincer să fiu, mă așteptam cu oarecare teamă. Autocolantele au fost tipărite de Alexey pe hârtie cu un strat adeziv, dar fără suport transparent. Acestea trebuie acoperite cu un lac transparent, care formează o peliculă transparentă care vă permite să traduceți decal. Un produs excelent numit MicroScale's Liquid Decal Film, special conceput pentru acest scop, este cel mai potrivit pentru asta. Se aplica pe decal cu o pensula si formeaza pelicula cea mai subtire, uniforma, elastica. Datorită subțirii acestui film, traducerea decalului necesită o grijă deosebită și de multe ori i-am mulțumit mental lui Alexey pentru că a tipărit mai multe copii - de mai multe ori sau de două ori elementul tradus a fost rupt sau lipit. Insa, fiind transferata pe model si umezita cu lichid Micro Sol al aceleiasi firme MicroScale, folia transparenta dispare pur si simplu. Au apărut unele dificultăți cu logo-ul de pe chilă. Partea sa principală a fost umflată anterior printr-un șablon, dar cercul a fost folosit din decal și a fost aplicat în părți, cu reglaj la loc, ceea ce s-a dovedit a fi foarte dificil.

Am decis să fac stratul final semi-lucios, care, după părerea mea, transmite cel mai bine impresie generala de pe suprafața unei aeronave reale. Pe de altă parte, am vrut să las hublourile lucioase. Erau necesare măști pentru a obține acest efect. Le-am facut in felul urmator.

În primul rând, chiar înainte de asamblarea fuselajului, am făcut un „maestru” al unei măști de fereastră - am tăiat-o în formă de fereastră din folie de plastic, căreia i s-a dat anterior o rotunjire de același diametru cu cel al fuzelajului. Un picior a fost lipit de masca rezultată. Apoi am făcut șase copii din rășină ale acestei măști și, introducându-le în geamurile din fuzelaj, le-am conectat cu o punte comună.

Din structura rezultată au fost îndepărtate mai multe matrițe din silicon, în care au fost turnate măști din cauciuc poliuretanic (o rășină care seamănă cu siliconul după întărire). O anumită dificultate a fost cauzată de alegerea adezivului cu care masca trebuia să fie ținută pe model - tot ce am încercat, după îndepărtarea măștii, a rămas mult mai ușor pe model decât pe mască și a fost îndepărtat extrem de prost. Dar, în cele din urmă, am dat peste instrumentul perfect - Vallejo Camouflage Liquid. Acest lichid este interesant prin faptul că după întărire devine lipicios, dar în același timp se îndepărtează perfect de pe orice suprafață. Cu ajutorul acestuia, măștile au fost lipite de fuzelaj și după suflare cu un strat subțire de lac semimat (Viitorul cu un mic adaos de Vallejo Satin) au fost îndepărtate fără a lăsa nici cea mai mică urmă. Efectul rezultat al hublourilor strălucitoare pe un fundal semimat m-a mulțumit în ansamblu - un caz rar pentru mine când tehnologie nouă functioneaza prima data.

Toate cele bune, colegi!

Următorul meu model. De data aceasta - legendarul liner Tu-154B, al cărui model a fost publicat în revistă modelarea hârtiei, № 065.
Dezvoltator - Artur Ryumin.

Există o mulțime de informații despre această linie, dar permiteți-mi totuși să citez un articol scris de Dmitri Kolesnikov și publicat în revista M-Hobby nr. 1, 2000. Este scris mai mult decât exhaustiv.

De câteva ori am avut norocul să văd avioanele decolând, stând chiar la marginea pistei. Interesului pur tehnic, de modelare, a fost completat de o nouă impresie, exclusiv emoțională, din acest proces, în general, obișnuit. Aici, apăsând cu un fluier și un vuiet, stropind evacuarea cu mustăți negre, Tu-134 sare cumva spre cer ca un huligan. Plangându-se morocănos, mișcându-se pe labele suprasolicitate ale șasiului, bătrânul Il-18 urcă cu grijă. Il-76 cocoșat, dezvăluind dinții cu rânjetul prostesc al cockpitului de navigație, arată înfiorător. Pe botul ascuțit al plinuței IL-86, o expresie acră de dezgust a fost înghețată din cauza faptului că a fost din nou forțat să decoleze de pe pământ - chiar se desprinde chiar la capătul benzii. Tu-154 decolează impecabil de elegant.

Proiectată în urmă cu treizeci și doi de ani, mașina arată încă mai frumoasă și mai puternică decât avioanele moderne din epoca designului computerizat, care a făcut ca Tu, Boeing și Airbuses să fie la fel. Și cât de multe știm despre avionul cu care a zburat aproape fiecare locuitor al țării noastre (și încă 20 de ani, Doamne ferește, va zbura!), pentru că nici un avion de linie intern nu a transportat atât de mulți pasageri ca „Carcasa”?
Cerințe pentru proiect de proiect, comandat de firmele Ilyushin, Antonov și Tupolev, păreau la început absolut contradictoriu: mare eficiență economică pe rute de la 500 la 3500 km, viteza lui Tu-104, capacitatea este de o ori și jumătate mai mare și, în același timp, posibilitatea de a folosi aerodromuri cu benzi scurte - 2300 m - și rezistență scăzută a pistei și căi de rulare. Tupolev a câștigat concursul de proiecte, iar în 1965 echipa condusă de S.E. Jaeger a început să dezvolte o aeronavă, numită Tu-154.
Complexitate termeni de referinta agravat de faptul că tocmai în acel moment a început revizuirea Standardelor de navigabilitate și le-a adus la nivelul celor globale. Cu alte cuvinte, era necesar să se proiecteze o aeronavă care să îndeplinească criterii încă nedocumentate.
UN. Tupolev și S.M. Jaeger a mers la faliment: proiectul a inclus tehnologii și calcule, de fapt, de mâine.
Pentru prima dată în aviația civilă internă, s-a decis să se folosească un raport tracțiune-greutate în mod deliberat excesiv. După cum a arătat viața, această decizie s-a transformat într-un nivel ridicat de siguranță și: economie de combustibil - motoarele în zbor de croazieră funcționează în moduri reduse. Nu a fost ușor să creezi o aripă eficientă atât la viteze mari (până la M = 0,88) cât și la viteze mici; un tren de aterizare care permite operarea căptușelii de 90 de tone pe aerodromurile existente cu un strat de rezistență scăzut, un sistem automat de control la bord (ABSU) care asigură apropierea automată de aterizare, un sistem de control hidraulic împărțit în trei canale independente. Tehnologii fabricii nr. 18 din orașul Kuibyshev (acum Samara) au avut de suferit, stăpânind noi metode de întărire a materialelor. Nu totul a mers bine: aripa, proiectată pentru 30.000 de ore de zbor, s-a crăpat după câteva mii de ore. Această problemă s-a transformat într-o reproiectare a aripii, o schimbare a tehnologiei sale de fabricație. A trebuit să înlocuiesc aripile la peste o sută de mașini construite anterior. De asemenea, a necesitat modificări de aliniere, automatizarea controlului mecanizării aripii și stabilizatorului și o creștere a fiabilității ABSU.
Primul zbor a avut loc pe 3 octombrie 1968 (comandantul Yu.V. Sukhov), iar din 1970 a început producția de masă a Tu-154 (nr. 85006 - 85055), cu motoare NK-8-2. La 9 februarie 1972, echipajul Întreprinderii de aviație Vnukovo, liderul dezvoltării mașinii, a finalizat primul zbor cu pasageri pe ruta Moscova - Apă minerală(bord nr. 85016, comandantul echipajului E.I. Bagmut).
În 1974, a apărut prima modificare - Tu-154A (Nr. 85056 - 85119) cu motoare NK-8-2U și control automat mecanizarea și stabilizatorul aripilor. În exterior, „Ashki” s-au distins printr-un caren stabilizator mai „bine hrănit” (datorită instalării antenei stației de radio Mikron). Problemele de mai sus cu puterea aripii au forțat deja în 1975 să treacă la următoarea modificare - Tu-154B (nr. 85120-85225). Pe „Bashki”, a apărut un rezervor suplimentar de combustibil. ieșirile de urgență în coada celei de-a doua cabine, trapele de urgență peste aripă au devenit aceleași. greutatea maximă la decolare a crescut la 98 de tone. ABSU-154-2 a fost certificat conform ICAO categoria II. Vehiculele produse anterior au fost rafinate treptat la modificarea Tu-154B, iar unele dintre aeronave au fost convertite într-o versiune de marfă (o trapă de marfă a fost tăiată în partea stângă, iar dispozitivele de marfă au fost montate în saloane, înlăturând scaunele). Aceste mașini (nr. 85019, 85037, 85060, 85062, 85063, 85081, 85084) au fost denumite Tu-154S.
Modificările ulterioare ale Tu-154B-1 (nr. 85226-85294) și Tu-154B-2 (nr. 85295-85605) au vizat în principal unitățile sistemului de alimentare cu combustibil, sistemul de aer condiționat, echipamentul electric și șasiu. În exterior, diferă ușor.
În plus, unele dintre Tu-154B revizuite au fost modificate conform tipurilor B-1 și B-2. În general, diferențe externe precum trape, prize de aer pentru sistemul de răcire a generatoarelor și sistemelor hidraulice, lămpi pentru iluminarea scărilor de urgență etc. depinde nu atât de modificare, cât de seria din fabrică și de adâncimea reviziilor.
În 1982, sub conducerea A.S. Shengardt, care l-a înlocuit pe S.M. Yeger în calitate de proiectant șef, pe baza Tu-154B-2 nr. 85317, a fost creată o modificare profundă - Tu-154M. De fapt, modificările au afectat toate părțile aeronavei, de la motorul D-30-KU-154-II până la forma fuzelajului din coadă. Aripa a primit un aflux suplimentar și carene noi, clapetele au devenit cu două fante în loc de cele cu trei fante (dar a fost adăugat un unghi intermediar de extensie de 36 °, între 28 ° și 45 °), lama a devenit solidă, iar stabilizatorul suprafata a crescut. Pielea a devenit mai fină, cu cusături sigilate, iar numărul de îmbinări suprapuse a scăzut. APU TA-6 s-a „deplasat” mai aproape de nas, clapeta de admisie a aerului s-a mutat în „partea de jos” a fuzelajului din spate, iar duza acoperită de clapete s-a dovedit a fi pe partea tribord, lângă baza chilei. La prima vedere, „emka” se distinge prin nacelele motorului cu uși exterioare inversate și, aproape întotdeauna, o coadă murdară (rezultatul unei astfel de inversări). Dar consumul de combustibil a scăzut cu 15-20%, ceea ce, cu o aerodinamică îmbunătățită, a crescut eficiența economică totală a mașinii cu aproape 30%.
Apropo, Tu-154M nr. 85317 mai poate fi văzut la spectacolele aeriene MAKS. Până acum, mașina nu numai că zboară, ci participă și la programe de testare pentru procesarea noilor sisteme de control.
Producția în serie a Tu-154M a început în 1984 (nr. 85606 și mai sus). Singura excepție de la această numerotare este Tu-154B-2 nr. 85804, înregistrată sub acest număr după ce le-a returnat în Republica Cehă, unde mașina cu înmatriculare OK-LCS a deservit guvernul acestei țări. Numărul său de serie este 517. Alte aeronave returnate din operațiuni străine sunt înregistrate sub numere „native”. Apropo, conformitatea numărului de serie cu numărul de înregistrare acoperă toate modificările Tu-154, cu excepția Tu-154M. Prima serie „emka” cu numărul de serie 701 a fost înregistrată cu numărul 85606. Cele mai recente mașini din acest moment, construite în 1998-1999. și echipat cu avionică fabricată de firme occidentale, a primit numele oficial Tu-154-100.
Dintre celelalte modificări care nu au legătură cu sarcina principală - transportul de pasageri - cea mai faimoasă este mașina nr. 85035 (Tu-155) cu un motor care funcționează pe hidrogen lichid.
Tu-154 au fost folosite pentru antrenarea cosmonauților, elaborând sistemele de control ale navei spațiale reutilizabile Buran. Mai multe panouri dotate cu comunicații speciale sunt operate de detașamentul guvernamental nr. 235. Un fapt interesant: de mulți ani actualul șef al guvernului nostru zboară un Tu-154M cu numărul de rău augur 85666. Nu acesta este motivul schimbării frecvente a premierilor?

Cu toate acestea, să încheiem o inspecție superficială a modificărilor Tu-154 și să trecem la o descriere a designului celor mai numeroase dintre „surori” familiei Tu-154 - Tu-154B-2.
Tu-154 B-2 este un monoplan cantilever din metal, cu o aripă joasă, coadă în T și trei motoare NK-8-2U situate în secțiunea de coadă. Fuzelajul este semi-monococ, format din trei părți principale. Arca (până la 19 rame) și partea de mijloc (până la 66 de cadre) sunt sigilate. Acestea adăpostesc cabina pilotului, compartimentul tehnic față, nișa trenului de aterizare față, compartimentele pentru bagaje față și mijloc, compartimentele pentru pasageri. Toalete (fata si spate), camara-bucatarie si dulapuri. În fața prova la fuzelaj sunt atașate antenele radarului Thunderstorm și DISS (Doppler ground speed and drift angle meter), acoperite cu carene radio-transparente.
De jos, la cadrele nr. 41, 46 și 49, se andocă o secțiune centrală cu rezervoare tip cheson. Coada, partea nepresurizată a fuzelajului este separată de un perete de presiune (nr. 67 și 67A) cu un perete de foc de titan. În secțiunea de coadă există motorul nr. 2 cu un canal de aer în formă de S, APU TA-6, unități de sistem hidraulic, un compartiment tehnic din spate și un portbagaj din spate. Motoarele nr. 1 și nr. 3 sunt andocate la secțiunea de coadă pe stâlpi orizontali (cadre nr. 67 și nr. 71) și o chilă. Accesul la motorul nr. 2 se face prin capotele din partea inferioară a fuzelajului dintre cadrele nr. 74 și nr. 83.
Setul longitudinal al fuzelajului este format din stringere conectate la rame cu accesorii sau direct prin piele. Geam cu trei straturi. Geamurile pasagerilor (inclusiv ferestrele ușilor de urgență și trapelor) sunt echipate cu perdele de protecție împotriva luminii din plexiglas verde sau maro la interior. Perdelele se deplasează în sus pe ferestre și în jos pe uși. Ferestrele superioare de la baldachin ale cockpitului sunt echipate cu scuturi glisante din plexiglas verde.
Pe partea stângă sunt ușile pasagerilor din față și din spate (principale), trapele de urgență (cu acces la aripă) și ușa de urgență din spate. La tribord se afla o usa de urgenta fata si o usa de serviciu (in zona bufet-bucatarie), prin care se incarca de obicei cateringul. Trapele de urgență și o ușă de urgență din spate sunt amplasate simetric pe ambele părți. În plus, trapele tuturor celor trei compartimente de bagaje sunt situate în partea inferioară a fuzelajului pe partea dreaptă. Trapa portbagajului din mijloc este combinată cu carenul aripii.
Aripă - cu trei spate, design casetat, cu înveliș din panouri din duraluminiu. Pe marginea anterioară există un vârf detașabil încălzit cu aer și o șipcă încălzită electric în două secțiuni. Flapsurile și eleronoanele cu trei fante sunt situate în partea din spate a aripii. În fața clapetelor sunt trei secțiuni de spoilere: eleronele-spoilere exterioare lucrează împreună cu eleroanele, cele din mijloc servesc ca frâne pneumatice la toate vitezele și altitudinile, iar cele interioare se deschid doar pe sol și sunt blocate de limită. întrerupătoare care întrerup circuitul de control al spoilerelor interioare atunci când amortizoarele trenului principal de aterizare nu sunt comprimate.
Din punct de vedere structural, aripa este formată dintr-o secțiune centrală și două părți detașabile ale aripii (POC). În secțiunea centrală și OCHK sunt amplasate rezervoare de combustibil care pot conține 39750 kg de combustibil TS-1 sau similar.
POTS-ul se termină cu un caren de capăt, în care sunt montate antenele sistemului de identificare „prieten sau dușman” și ANO-urile aripii. Coada albă ANO într-un caren miniatural este instalată sub duza celui de-al doilea motor. Luminile intermitente de tip impuls sunt amplasate pe carenul stabilizatorului și pe „partea de jos” a secțiunii de coadă a fuzelajului, iar lumina inferioară este deplasată la dreapta axei de simetrie.
Faruri retractabile, doua in sectiunea centrala, doua in fata nisei trenului de aterizare fata si doua suplimentare (sunt si rulante) sunt montate direct pe trenul de aterizare fata.
Unitatea de coadă este tipografică, cu umplutură de tip fagure (bună ziua filmului „Crew” - acolo inginerul de zbor se târăște prin chilă. Cu toate acestea, în acest celebru film „cu referire” aproape tot ce se întâmplă cu mizerabilul 85131). Foarte punct important: Tu-154, se pare, este singurul avion intern de pasageri care nu are trimmere aerodinamice, absența lor pe desen nu este o greșeală. Efectul de tăiere este realizat prin deplasarea încărcătoarelor cu arc printr-un mecanism special MET, simulând sarcina pe suprafețele de direcție.
La capetele stabilizatorului, fantele de evacuare ale sistemului de încălzire cu aer cald al degetului de la picior se disting printr-un strat de praf caracteristic. Dispozitive similare sunt, de asemenea, situate sub formă de grile pe suprafața inferioară a secțiunii centrale (încălzirea vârfului aripii) și sub formă de găuri ovale în spatele carenelor inelare ale prizelor de aer ale motorului: pe lateral - pe laterale și mai jos, pe mijloc - pe dreapta, doar 3 geamuri pe motor. Depunerile de praf sunt vizibile și la supapele de evacuare ale sistemului de aer condiționat (4 geamuri pe partea tribord) și în spatele conductelor turbo-răcitoarelor (în partea inferioară din față a secțiunii centrale). În partea rădăcină a aripii de pe marginea anterioară - prize de aer ovale VVR - radiatoare aer-aer. Priză VVR pe panoul superior al aripii centrale.
Șasiu - tricicletă, cu rafturi turnate cu maree armate. Lonjeaua cu roți pivotante este verticală, retractabilă în aval, cu o lonză pliabilă. Cea mai mare parte a nișei este acoperită cu obloane care se deschid în timpul curățării și eliberării.
Rafturile principale sunt complicate. Au dubla amortizare: axial si amortizor. Sub sarcină, barele se așează și se deplasează înapoi (față de balamaua principală), astfel încât aeronava, plină cu combustibil și pasageri, se „ghemuiește” ușor pe coadă, iar barele sunt înclinate distinct. Boghiurile cu trei axe sunt pliate înapoi în timpul curățării și în poziția retrasă sunt în gondolele șasiului „cu susul în jos”.

Trăsăturile caracteristice de interes pentru modelatori sunt benzile de întărire în relief în jurul capacelor trapelor și ușilor pentru bagaje - pasager de serviciu și din spate, precum și un numar mare de nituri cu capete lenticulare si semicirculare.
Pe secțiunea centrală, linii punctate-săgeți sunt aplicate cu vopsea neagră, indicând pasagerilor direcția de la trapele de urgență până la marginea de fugă a aripii. O anumită complexitate va fi cauzată de atașarea șipcilor și, mai ales, a clapetelor: cele trei părți ale clapei - deflectorul, clapeta și coada se deplasează înapoi și în jos de-a lungul șinelor retractabile, formând trei fante profilate.

Dmitri Kolesnik

Autorul își exprimă sincera recunoștință față de Vnukovo Airlines și personal față de Yu.M. Sytnik; UN. Starostin ( Centrul educațional Academia de Aviație Civilă); Ya. Jukovsky și M. Bezmen pentru ajutorul acordat în pregătirea acestui material.

Am decis imediat să înfățișez carcasa pentru mine în livrea Aeroflot-ului sovietic, tocmai în perioada de glorie a acestei aeronave.

Pentru a implementa ideea, a fost achiziționat un set de la Zvezda - cel mai bun care este disponibil în prezent pentru fabricarea Tu-154M la scara 144. Setul este cunoscut pe scară largă și nu are nevoie de o prezentare separată.

În timpul construcției, am plănuit să corectez cele mai importante inexactități și defecte din acest set. Primul lucru pe care l-am reparat a fost să șlefuiesc carenajul conductelor celui de-al treilea sistem hidraulic de pe chilă, care a fost adus pe partea exterioară după dezastrul 85656 de lângă Irkutsk în 1994 și, din moment ce construiam o placă din vremurile URSS, prin urmare, nu aveam încă acest caren. În această fotografie va fi clar despre care carenaj vorbim (încercuit cu roșu) - citez o fotografie de pe site-ul scalemodels-tu154.ru pentru că eu însumi nu am fotografiat imaginea originală pe modelul meu (în continuare toate fotografiile vor fi fie exclusiv al meu)

Al doilea lucru pe care l-am observat au fost stabilizatorii. Citez de pe site-ul scalemodels-tu154.ru:
„Unghiul de instalare al stabilizatorului ar trebui să fie de -3 grade față de linia orizontală a fuselajului (GFR), și nu de -1,5, ca în model. Acesta este modul în care M-ka diferă de B-shki, chiar și modificările vizuale ale aeronavei pot fii hotărât uitându-te la cozile lor”.
Prin urmare, am corectat acest moment. Am făcut asta adâncind puțin scaunul stabilizatorului și am chit treapta formată deasupra.

Am dat o formă mai obișnuită carenelor șinei de pe aripi cu pilă de ac și piei. Polistirenul a fost folosit pentru a îndepărta treapta dintre aripă și caren.

Am forat locuri pentru lumini de aterizare, antene radio altimetru. Am facut cate 3 gauri pe fiecare motor - evacuari de aer cald pentru incalzirea prizelor de aer (cercuite cu galben); Am făcut BANO pe aripi și faruri intermitente dintr-un sprue transparent; dintr-o bucată de plastic, priza de aer pentru suflarea generatorului motorului nr. 2; a adăugat câteva linii de cusătură lipsă; a tăiat jgheabul de deasupra ușii de urgență din partea tribordului. Caranajul inchizatorului de carenare al celui de-al doilea portbagaj din cutie a fost dat putin supradimensionat, asa ca a trebuit sa il pilez putin (cercuit cu rosu)

S-a scurtat nișa șasiului față. Pentru a face acest lucru, am introdus o bucată de plastic. Uși de șasiu din polistiren.

Picioarele trenului de aterizare sunt date într-un set cu amortizoare necomprimate, astfel încât doar o mașină complet goală, neumplută cu motoare demontate poate sta în picioare. În acest sens, am scurtat trenul de aterizare - am îndepărtat aceste părți (încercuite cu roșu)

Pentru rezistență, am introdus bucăți de ac medical în rafturile principale. Lupta din față a fost scurtată după cum urmează:

Grunduit cu Tamiya Surface Primerl Fine, vopsit și lăcuit cu acrilice Tamiya - alb XF-2; gri a interferat cu XF-1 și XF-2; culoarea trenului de aterizare și a carcaselor motorului a interferat cu vopseaua albă, galbenă și maro; culoarea anvelopei XF-69; elemente metalice X-10 și X-11. Lucky a folosit X-22, X-35 și XF-86.

Hublourile de pe model au fost umplute cu lipici pe bază de apă Akanovsky (un fel de analog al cristalului eu clar). Scutur borcanul, iau lipici pe vârful unei perii subțiri și îl cobor în hublo, astfel încât deschiderea să fie acoperită cu acest lichid gros, dacă este necesar, mai adaug lipici. La început adezivul este tulbure, apoi odată cu uscare devine complet transparent.

Autocolantele lui Zvezda s-au dovedit a fi deformate în unele locuri. Referindu-ne la fotografia prototipului, se poate observa absența a două ieșiri de urgență pe partea tribord.

Am ieșit din această situație astfel: cutia conține ieșiri de urgență pentru noua opțiune de vopsire Aeroflot, așa că de fapt am luat aceste uși și am ridicat elementele albe din bucăți de alte decalcomanii.

Ultimul lucru pe care l-am observat la decalcomanii a fost inscripția „URSS” de pe fundul aripilor. Inscripția „URSS” este dată inseparabil și este sugerată de instrucțiunea de a fi introdus între carenele șinei, dar în acele fotografii pe care le-am găsit, unde este Tu-154 de jos, se vede că inscripția „URSS” este nu între șine, ci merge chiar de-a lungul lor, așa că am tăiat inscripția și am tradus-o pe bucată.

Un alt detaliu important sunt duzele motorului. În set, acestea sunt date într-o manieră foarte simplificată și fără scară. Am șlefuit din cutie și am făcut-o pe al meu din hârtie simplă, am rulat-o în inele și l-am înmuiat cu superglue pentru duritate.



Am realizat o priză de aer pentru suflarea generatorului motorului nr. 2 dintr-o bucată din vârful aripii în versiunea pentru noul Aeroflot. Am lăsat deocamdată această carcasă în mod intenționat, pentru că ar fi incomod să-i pun un decal deasupra.



Nu am făcut capacul felinarului de cockpit cu un decal, ci l-am vopsit separat în albastru (amestecat cu ochi de la XF-8 și X-3). Roțile șasiului au fost vopsite folosind măști de la modelele KV. Spălarea s-a făcut cu guașă cu „zână”

Modelul a fost construit ca parte a Tu-154 Group Build pe site-ul web airliner.models.org, în care a câștigat un premiu. Construcția detaliată a modelului pe forum poate fi vizualizată aici.