Fuzelaj: cadrul fuzelajului era alcătuit din patru bare, 19 rame și bretele intermediare. Toate elementele cadrului au fost realizate din țevi de duraluminiu și profile legate prin nituire. Înveliș - table de duraluminiu ondulate. Fuzelajul avea o secțiune variabilă - de la aproape pătrat în nas și părțile centrale până la trapezoidal cu o margine inferioară îngustă în coadă.

Chiar în nas se afla punctul de tragere din față, sub acesta era cabina de pilotaj vitrificată a navigatorului-marcator și a navigatorului-navigator, iar în spatele acestuia era un cockpit deschis cu comenzi duble. Între scaunele piloților exista un pasaj înainte - în cabina de navigație și înapoi - în cabina inginerului de zbor superior cu panoul de control al motorului. Mai departe, traversele secțiunii centrale au trecut prin fuzelaj, între care se afla un compartiment pentru bombe, închis de jos prin clapete. Deasupra compartimentului pentru bombe era o gaură îngustă în fuzelajul din spate.

În spatele depozitului de bombe se afla așa-numita „cabină comună”, în care stătea un operator radio cu un walkie-talkie și doi trăgători.

Aripa: formă trapezoidală și un profil foarte gros, la fuselaj grosimea acestuia atingea un metru și jumătate, ceea ce făcea posibil, dacă era necesar, plasarea persoanelor și a încărcăturii în interiorul aripii. Exista, de asemenea, un coridor pentru accesul în timpul zborului la turelele și motoarele de arme.

Baza setului de putere au fost patru spate din țevi din duraluminiu, precum și nervuri din țevi cu diametru mai mic și canale. Înveliș - duraluminiu ondulat. Toate elementele cadrului și ale pielii au fost fixate împreună cu nituri din aluminiu.

Pe marginea de fugă a aripii se aflau elerone de tip slot cu patru secțiuni, cu balansoare interne de greutate. Eleroanele au fost suspendate de spate pe rulmenți cu bile.

Power point: Avioanele din seria timpurie (cele ulterioare sunt descrise în secțiunea următoare) au fost echipate cu patru motoare M-17 cu 12 cilindri și două rânduri M-17 răcite cu apă, cu elice din lemn cu două pale cu pas fix, cu un diametru de 3,5 m.

Motoarele au fost amplasate în nacele comune cu radiatoare tip fagure. Nacellele motorului sunt singurele fragmente ale aeronavei care nu aveau piele ondulată, ci netedă. Răcirea motoarelor era reglată prin rotirea obloanelor frontale ale obloanelor radiatorului, care erau controlate de inginerul de zbor.

Motoarele erau pornite cu demaroare pneumatice care functionau din cilindri de aer comprimat, sau manual, folosind o bucla de cauciuc pe un bat, care era folosita pentru a agata si a intoarce palele elicei.

Combustibilul (un amestec de benzină și benzen sau benzină cu plumb) a fost plasat în patru rezervoare mari cu aripi cu o capacitate de 1990 de litri, nituite din duraluminiu. Patru rezervoare de ulei de 120 de litri fiecare au fost instalate în nacelele motorului din spatele motoarelor.

Penaj: chila și stabilizatorul sunt similare ca design cu aripa și eleronoanele. Suportul stabilizatorului a fost consolidat de bretele de oțel pereche care au mers la chilă și fuselaj. Cârmele aveau compensare aerodinamică a claxonului.

Şasiu: tip convențional cu cârjă de coadă. Suporturile principale sunt piramidale, cu bare din duraluminiu și arbori de axă din oțel. Amortizoarele cu plăci de cauciuc sunt încorporate în rafturi. Boghiuri tandem cu două roți au fost atașate la arborii osiilor, ale căror roți stăteau cu o ușoară deplasare, astfel încât fiecare a mers pe propria cale. Axele roților sunt suspendate, iar roțile în sine sunt cu spițe, cu diametrul de 1,35 m. Iarna se montau schiuri în locul roților. Cârja de coadă este orientabilă, sudată din țevi, cu pantof detașabil din oțel, pe care se punea schiul iarna. Amortizor - lamelar de cauciuc pe loncherul spate.

Armament: includea turela frontală Tur-6, două turele Tur-5 care se rostogoleau dintr-o parte în alta în spatele marginii de fugă a aripii (de obicei stăteau în diagonală) și două turele retractabile de pușcă B-2 sub aripă. Pe aeronavele de lansare timpurie, mitralierele DA („Degtyarev aviation”) de calibrul 7,62 mm cu putere de disc erau peste tot, mai târziu au început să fie instalate gemene de mitraliere de același tip pe turnulețe. Toate instalațiile pereche aveau un stoc de 24 de discuri, sub aripi - șapte fiecare. Turnurile B-2 au fost extinse și retrase manual de către trăgători înșiși cu ajutorul troliilor.

Stocul standard de bombe era de 2000 kg, dar în suprasarcină (datorită scăderii alimentării cu combustibil), aeronava putea ridica până la cinci tone de sarcină de luptă.

În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, 15 rafinării de petrol din România au furnizat Germaniei peste 7% din produsele petroliere furnizate de țări dependente și sateliți. Avioanele aviației cu rază lungă de acțiune și de primă linie atacau periodic regiunile petroliere ale României. Totuși, artera de transport care le face legătura cu portul Constanța a continuat să funcționeze. Secțiunea conductei de petrol așezată de-a lungul nivelului inferior al podului Cernavodsky peste Dunăre a fost considerată cea mai vulnerabilă.

Toate încercările de a-l distruge cu ajutorul bombardierelor Il-4 și Pe-2 nu au dat rezultate pozitive.

Prin urmare, am decis să folosim un compozit în acest scop. bombardier în scufundare-SPB, adoptată cu puțin timp înainte de război.

SPB, care era o combinație de luptători I-16 și un bombardier TB-3, a devenit apogeul dezvoltării unui avion de legătură. Prima sa utilizare în luptă a avut loc în noaptea de 10 august 1941, când două TB-3 ale escadrilei 18 de transport a Forțelor Aeriene Flotei Mării Negre cu vânătoare suspendate ai Regimentului 32 Aviație de Luptă s-au lansat de pe unul dintre aerodromurile Crimeii spre România. . Neatingând ținta, în zona fetei Georgievsky, au dat comanda de a tăia I-16. Calculul a fost corect viteza mare iar dimensiunea redusă a luptătorilor, combinată cu surpriza, a determinat succesul operațiunii - toate cele opt bombe de 250 de kilograme au lovit cu precizie ținta.

Crearea SPB, precum și trupele aeriene din țara noastră, cucerirea Polului Nord și a Polului de Inaccesibilitate, precum și dezvoltarea Siberiei și a Orientului Îndepărtat sunt indisolubil legate de aeronava TB-3 (ANT). -6, TsAGI-6).

Istoria creării viitorului TB-3 a început în 1925. Aeronava trebuia să livreze o marfă aruncată cântărind 2000 kg la o distanță de 1500 km. A fost concepută ca o „cetate zburătoare” înarmată cu opt mitraliere de 7,62 mm.

Ideea creării TB-3 i-a aparținut lui Tupolev, V.M., în special, a participat la dezvoltarea proiectului. Petlyakov, V.M. Mya-sischev, A.A. Arkhangelsky și V.N. Belyaev, care mai târziu a devenit designeri-șefi.

În februarie 1930 a fost apărat aspectul, opt luni mai târziu a fost construită mașina, iar pe 22 decembrie, pilotul șef al TsAGI M.M. Gromov cu mecanicul de zbor Rusakov a testat-o ​​în aer. Testele de zbor ale TB-3 experimentale cu motoare Curtis-Conqueror au fost efectuate până la 20 februarie 1931. A doua zi, a avut loc o întâlnire a reprezentanților TsAGI și ai Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene, al cărei proces-verbal, în special, a menționat: „TB-3-4 Curtis-Conqueror” este un bombardier modern în datele de zbor, aflat la nivelul celor mai bune aeronave străine. Considerați că este necesar să puneți aeronava în construcție în serie cu înlocuirea motoarelor Curtis-Conqueror cu M-17.

După testare, prototipul TB-3 a fost furnizat cu motoare M-17 (denumirea sovietică pentru BMW-VI-uri licențiate) cu elice din lemn, armament de bombardier și turnulețe de mitralieră montate pe aripi. Echipamentul mașinii era foarte slab. Pe lângă dispozitivele de control al motorului, existau o busolă magnetică, un indicator de viteză, un altimetru, un ceas, termometre de aer, un indicator de vânt, un „aeronavigator”, o vizor Hertz pentru bombardarea navigatorului și, se pare, echipamente de radiotelegrafie.

Sub această formă, bombardierul a intrat în testele din fabrică ultimele zile aprilie 1931. Rezultatele lor nu au fost încurajatoare. Este suficient să spunem că viteza maximă a scăzut cu 19 km/h, iar timpul de urcare a 3000 de metri a crescut de trei ori. Caracteristicile de stabilitate și controlabilitate, și au fost evaluate conform rapoartelor piloților, au rămas neschimbate, dar s-a remarcat un detaliu curios - la aterizare, un mecanic de zbor a venit în ajutorul pilotului, stabilind unghiul necesar de deviere al stabilizatorul cu volanul. În ciuda prezenței palanelor cu lanț în cablurile de comandă de la cârmă la eleroni, s-au observat sarcini excesive. Ulterior, acestea au fost reduse prin introducerea compensării eleronelor cu fante.

În 1931, TB-3 a fost lansat în producție de serie cu motoarele M-17 la fabricile nr. 22 și nr. 31. În comparație cu predecesorul său, TB-1, cu aproape aceeași viteză maximă de 196 km / h, sarcina bombei și raza de zbor au crescut brusc, ajungând la 2300 km. Plafonul practic nu a depășit 3800 m. Greutatea normală de zbor a crescut la 17.200 kg. La 27 februarie a anului următor, pilotul de testare al fabricii nr. 22 Lozovsky a decolat primul TB-3 de serie.

La începutul lunii ianuarie 1932, unul dintre primele TB-3 în serie cu motoare M-17 și suporturi de tun sub aripi a fost predat pentru testare la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene, iar la finalizare, aeronava a fost acceptată ca standard. În comparație cu mașina experimentală, standardul avea o anvergură redusă a aripilor, cu suprafața sa neschimbată și greutatea de zbor crescută. Cu toate acestea, caracteristicile zborului nu s-au schimbat prea mult.

Un an mai târziu, Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene a încercat să îmbunătățească performanța bombardierului. În primul rând, am acordat atenție centralei electrice. Am mărit timpul de aprindere și am clarificat instrucțiunile de utilizare a corectorului de mare altitudine al motoarelor M-17. Rezerva de ulei a fost redusă de la 460 la 300 kg și greutatea în gol cu ​​518 kg, iar greutatea de zbor a fost crescută la 20.000 kg. În același timp, încărcarea bombei a crescut la 3600 kg în loc de 1000 kg calculate. Acest lucru a devenit posibil datorită instalării unor suporturi suplimentare Der-9. În această formă, aeronava modificată a efectuat un zbor non-stop pe ruta Shchelkovo - Yevpatoria - Shchelkovo pe 6 august 1933 în 15,5 ore. 2.500 kg de bombe au fost aruncate pe terenul de antrenament din Evpatoria.

Potrivit restului combustibilului, ei au concluzionat: „aeronava permite, pe vreme calmă, o încărcare cu bombă de 3200 kg atunci când zboară pe o rază de 1200 km și 2000 kg când zboară pe o rază de 1500 km”.

A fost posibilă creșterea datelor de zbor ale unui bombardier doar prin îmbunătățiri locale ale aerodinamicii sau prin înlocuirea motoarelor cu altele mai puternice. Dezvoltând ambele direcții, o lună mai târziu, TsAGI, împreună cu uzina nr. 22, au prezentat în octombrie 1933 un bombardier cu motoare M-34 pentru teste de stat, iar nouă zile mai târziu, un TB-3 modernizat cu M-17.

1 - punct de tragere frontal pentru doua mitraliere DA; 2 - vitrarea cabinei navigatorului; 3 - ferestre în apropierea locurilor de muncă ale operatorului radio și comandantului navei; 4 – cockpit; 5 – generator eolian (dinam); 6 - stâlp de antenă al unei stații radio de comunicații; 7 - locuri pentru turnulele mitralierelor defensive DA; 8 - chila; 9 – cârmă cu compensare aerodinamică de claxon; 10 – cârjă cu suport de coadă amortizor; 11 - bretele stabilizatoare; 12 – tunner aripa carenare; 13 - amortizorul trenului principal de aterizare; 14 - radiator de racire

În noiembrie, Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene a finalizat testarea TB-3-4M-17 modificat. Pe o mașină cu o aripă de deschidere crescută, carenele aripii și ale cozii au fost instalate în punctele de joncțiune a acestora cu fuselajul și carenele de pe șasiu. Au scos suporturile aripii mitralierei. Ca urmare, viteza maximă la sol a crescut cu 20 km / h, iar la o altitudine de 3000 m - cu 10 km / h, plafonul s-a ridicat cu 800 m. Dar pentru sfârșitul anului 1933 acest lucru nu a mai fost suficient.

Ei sperau să obțină cele mai bune rezultate pe o mașină cu motoare M-34. Dar, în ciuda puterii lor mari la decolare (840 CP), caracteristicile de zbor s-au schimbat puțin. Deci, viteza maximă nu a depășit 207,5 km / h, iar plafonul practic - 3900 m. Motivul a fost o scădere semnificativă a forței elicelor care se rotesc cu mai mult de

M-17F, rpm și absența supraalimentării au dus la o scădere a puterii motorului și, ca urmare, la o scădere a vitezei odată cu creșterea altitudinii de zbor.

Cu toate acestea, aeronava a fost pusă în producție în masă la uzina numărul 22. În 1935, 56 de aeronave cu motoare noi, după reglaj fin la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene, au fost mutate la Sescha.

O îmbunătățire semnificativă a datelor de zbor a fost obținută numai după instalarea motoarelor cu angrenaje M-34R, dar nu imediat. Pe o aeronavă experimentală în 1933, a fost posibil să se atingă doar o viteză de 229 km / h, să crească rata de urcare de aproape o dată și jumătate și să crească ușor plafonul. Și numai după îmbunătățirea aerodinamicii aeronavei în timpul testelor din iulie 1934 au primit caracteristici care i-au mulțumit pe designeri și pe client - Forțele Aeriene.

Pe vehiculele în serie, suporturile de mitralieră cu aripi au fost în cele din urmă îndepărtate și, în schimb, au introdus un suport de pușcă de pupa. În plus, unitatea de coadă a fost mărită, cârma cu o geometrie modificată a fost ridicată și echipată cu un plater, coloana chilei a fost întărită și s-au montat carenele aripii, tălpii și nacelele motorului. A apărut o roată din spate, roțile din spate de pe boghiurile suporturilor principale au fost înlocuite cu cele de frână, iar amortizoarele din cauciuc au fost înlocuite cu ulei-aer. Ca urmare, viteza maximă a crescut la 242,5 km / h, iar plafonul practic - până la 5100 m.

În vara anului 1934, exercițiile Air Force au avut loc în Orientul Îndepărtat, cu implicarea pe scară largă a TB-3. Efectul aplicării lor a depășit toate așteptările. În rezoluția din iulie a Comitetului de Apărare al URSS, în special, s-a remarcat: „Având în vedere marea valoare de luptă a navelor TB-3 cu motor M-34 cu o cutie de viteze și mai ales cu o cutie de viteze și un compresor, obligați NKTP. să accelereze producția acestor aeronave în toate modurile posibile... Să oblige Armata Roșie UVVS imediat după primirea de la industrie să instaleze pe aceste aeronave<…>Mitralierele ShKAS, în primul rând în unitățile aeriene din Orientul Îndepărtat.

Ulterior, pe TB-3, toate gemenele mitraliere DA au fost înlocuite cu singure ShKAS, care s-au distins printr-o rată mare de foc. O astfel de protecție pentru aeronavele concepute pentru a rezolva sarcini strategice era încă considerată insuficientă la mijlocul anilor 1930, dar armele de calibru mare pentru aeronave nu existau încă în țară.

Deja în anii de război, o parte a TB-3 era echipată cu turnulețe ecranate cu mitraliere grele UBT.

Cele mai înalte caracteristici de zbor au fost obținute după instalarea motoarelor M-34RN supraalimentate. Pe lângă ei, în avion a apărut o instalație de pușcă la pupa. În acest sens, s-a redus aria verticalei și a crescut aria penajului orizontal. Au schimbat forma cârmei, care a fost echipată cu un plater pentru a reduce efortul asupra pedalelor.

Dacă TB-3-4M-17 avea elice cu două pale cu un diametru de 3,5 m, atunci pe mașina cu M-34RN, elice cu patru pale cu un diametru de 4,4 m au fost utilizate pe motoarele interne și patru la cele extreme se foloseau elice cu două pale de metru, unde aripa era mai subțire. De asemenea, a fost pozitiv faptul că capacitatea sistemului de răcire a motorului a fost redusă la 130 de litri per motor. Câștigul total numai pe lichidul de răcire a fost de 120 kg, în comparație cu mașinile echipate cu motoare M-34.

O roată a fost pusă pe o cârjă.

De asemenea, instrumentația aeronavei a devenit mai bogată.

Cu o greutate la decolare de 23.050 kg, raza de zbor a ajuns la 3.000 km, viteza maximă la altitudinea de 4.200 m era de 288 km/h, iar plafonul era de 7.740 m. Dar, în 1935, aceste date nu i-au mai mulțumit pe militari. . În ciuda eforturilor industriei, aeronava îmbătrânia moral chiar în fața ochilor noștri.

Raportul privind testele de stat ale unui bombardier cu motoare M-34RN nota: „Aeronava conform<…>viteza maxima, plafonul, rata de urcare are un avantaj incontestabil fata de T5-3M-34P, in acelasi timp este semnificativ inferior in viteza maxima<…>Boeing 229.

În biografia lui TB-3, totul s-a întâmplat - atât suișuri, cât și coborâșuri. Este imposibil să enumerați toate situațiile de urgență, dar una dintre ele va interesa cititorul. În octombrie 1938, un bombardier cu motoare M-34RN, pilotat de pilotul M.A. Gurov, la o altitudine de 4200 m, s-a apropiat de un nor de tunete. Dirijabilul a fost aruncat brusc într-o scufundare cu viraj la stânga. Toate încercările echipajului de a retrage aeronava, care accelerase la o viteză exorbitantă, au fost în zadar. Ca urmare, TB-3 a început să se prăbușească. Mai întâi, penajul cozii a căzut, apoi cabina de navigație. Restul fuselajului, după cum arată ancheta, s-a rupt între al 12-lea și al 13-lea cadru. Aproape simultan, pielea a fost smulsă din ambele planuri ale suprafeței portante. Dintre cei unsprezece membri ai echipajului, doar opt au reușit să scape cu parașuta.

Pe cea mai recentă serie T5-3M-34PH, boghiurile trainului au fost înlocuite cu roți de doi metri și forma fuzelajului înainte a fost schimbată în legătură cu instalarea unei turele ecranate. Într-o configurație similară, au fost produse și patru avioane Aviaarktika, care au fost inițial destinate aterizării expediției la Polul Nord.

La Institutul Experimental al NKTP, condus de P.I. Grokhovsky și apoi în KB-29 sub conducerea lui Privalov au dezvoltat dispozitive de suspensie pentru echipamente militare și vehicule sub fuzelajul unui bombardier. TB-3 a trebuit să transporte tunuri de artilerie, motociclete, iar în august 1935 au trecut testele militare ale suspendării tancului ușor T-27.

În același an, obiectul R-52-TB-3 a fost testat cu două tunuri de calibru 76 mm montate pe el.

În 1933, au fost efectuate experimente privind realimentarea unui bombardier în zbor de la aeronavele R-5 și TB-3 și a fost testat și un tanc de gaz și petrol pentru echipamente terestre (TB-3 nr. 22453, modificat în biroul de proiectare UVVS). . Trei ani mai târziu, un alt dispozitiv a fost testat pentru turnarea combustibilului dintr-un tanc zburător într-un bombardier.

În vara anului 1939, s-a făcut o altă încercare de a îmbunătăți datele de zbor ale aeronavei. Motoarele AM-34RN au fost echipate cu turbocompresoare TK-1 și elice cu pas variabil VRSh-34. Testele au arătat că plafonul practic a ajuns la 8000 m (nu s-au ridicat la 8900 m calculati din cauza eficienței scăzute a elicelor). Viteza maximă în comparație cu seria TB-3 nu s-a schimbat -284 km/h. Drept urmare, au decis că nu este oportun să se modernizeze bombardierul.

În 1936, mai multe TB-3 au fost echipate cu motoare AM-34FRN amplificate, ceea ce a făcut posibilă creșterea vitezei la 300 km / h, plafonul la 8000 m. Cu toate acestea, aceste motoare aveau o resursă redusă, nu au trecut testele de stat. și nu a putut fi folosit pe mașini în serie. Totuși, în octombrie același an, echipajul A.B. Yumasheva a stabilit șase recorduri mondiale. O sarcină de control cu ​​o greutate de 5000 kg a fost ridicată mai întâi la o înălțime de 8116 m, iar apoi la o înălțime de 8960 m, o sarcină cu o greutate de 10.000 kg a fost ridicată la 6605 m și 12.000 kg la 2700 m.

Pe măsură ce au fost retrase din serviciu, aeronavele au fost transferate la Flota Aeriană Civilă, unde au fost operate sub denumirea G-2. Sarcina comercială a aeronavelor cu motoare M-17 a ajuns la 4500 kg, deși volumul fuzelajului nu a putut găzdui întotdeauna încărcătura planificată pentru transport. Mașinile erau folosite în principal pentru transportul mărfurilor în zonele greu accesibile și îndepărtate ale țării.

Ultima expediție, efectuată pe un fost bombardier sub denumirea ANT-6, a fost studiul zonelor adiacente Polului de inaccesibilitate din Oceanul Arctic în 1941.

În 1932, Japonia a ocupat Manciuria, iar trupele sale s-au desfășurat de-a lungul graniței cu Uniunea Sovietică cu obiective clar neprietenoase, iar flota Țării Soarelui Răsare a dominat mările Orientului Îndepărtat. În această situație, guvernul sovietic a trimis o formație de 150 de TB-3 în Orientul Îndepărtat, a căror gamă a făcut posibilă ajungerea în orice punct din Japonia. Acest lucru ia trezit imediat pe samurai și a respins conflictul armat.

Cu toate acestea, în vara anului 1938, a izbucnit un conflict armat între Japonia și URSS în zona Lacului Khasan. Unitățile de pușcă din aer au susținut 250 de avioane, inclusiv 60 de TB-3. Aceasta a fost prima dată când un bombardier greu a fost folosit în luptă. Dar lecția primită de samurai nu a funcționat pentru ei.

În primăvara anului următor, au declanșat un alt conflict armat pe râul Khaphin-Gol. Și din nou, TB-3-urile s-au alăturat lucrării de luptă, făcând 166 de ieșiri. Pe lângă bombardarea, TB-3-urile (în principal noaptea) au livrat muniție și mâncare pe câmpurile de luptă și au scos bolnavii și răniții.

Până atunci, țara noastră avea trei armate de aviație cu destinație specială (GAS), care erau bazate pe bombardiere grele, menite atât să rezolve în mod independent sarcini strategice - livrarea de lovituri cu bombardamente, cât și să asigure aterizarea trupelor aeropurtate (Airborne Forces).

Pentru prima dată, capacitățile Forțelor Aeropurtate au fost demonstrate în 1934 la manevrele Districtului Militar Belarus, iar un an mai târziu, 1.800 de parașute au „decorat” cerul în timpul exercițiilor de lângă Minsk. Observatorii, inclusiv cei străini, au fost și mai surprinși de forța de aterizare formată din 5.700 de oameni cu arme grele, vehicule cu tunuri, tancuri ușoare și vehicule blindate.

Parașutiști în valoare de treizeci de oameni au fost plasați în secțiunea centrală și pe scândurile așezate peste ușile bombelor. Oamenii stăteau în întuneric și înghesuiți și sufla puternic prin numeroasele crăpături. Au sărit din decupajele turelei din fuzelaj, din ambele avioane aripi. Pentru parașutiști le-a fost greu, dar nu existau alte aeronave capabile să rezolve astfel de sarcini.

Activele TB-3 au inclus participarea la războiul cu Finlanda, la campania poloneză și la „campaniile” Armatei Roșii în statele baltice și Basarabia.

În 1941, a 81-a divizie aeriană cu rază lungă, comandată de M.V. A intrat Vodopianov, un grup aerian special de aeronave telecomandate, condus de A.G. Fedorov. Include trei TB-3 și câte un SB și câte un DB-3. La sfârșitul lunii august, în regiunea Moscovei au început pregătirile pentru țintirea aeronavelor fără pilot către o țintă. Pentru a rezolva această problemă, în special, piloții polari E.K. Pusep, A.N. Tyagunin și N.N. Ponomarenko, precum și alți specialiști.

În decurs de o săptămână, cabinele pilotului au fost transformate în TB-3 prin instalarea de echipamente de control radio. Compartimentele de marfă erau pline cu explozibili. Bombardierele SB și DB-3 erau echipate cu transmițătoare radio cu telecomenzi pentru comenzi radio. Echipajele s-au antrenat pentru a părăsi aeronavele cu parașuta. În timpul antrenamentului, TB-3 a zburat înainte, în spate cu un ușor exces și la o distanță de 150 - 200 de metri - aeronava de ghidare: SB sau DB-3.

Singura încercare nereușită a fost făcută de a folosi TB-3 controlat prin radio în luptă pentru a distruge podul peste Volga, lângă orașul Kalinin (Tver).

Volumul limitat al articolului nu permite să vorbim despre numeroase atacuri nocturne cu bombardamente, zboruri către partizani și aterizări. TB-3 a rezolvat în liniște sarcinile care i-au fost atribuite de armată. Zborurile echipajelor vehiculelor de luptă rareori au făcut fără victime, uneori se întorceau cu motoare sparte și cu ultimele picături de combustibil, dar câteva zile mai târziu au revenit în serviciu - și așa timp de aproape trei ani de război.

TB-3 era stabil, ușor de controlat și fiabil în zbor în toate modurile, accesibil piloților de calificare medie, ceea ce a contribuit la dezvoltarea sa rapidă.

Conform statisticilor fostului Minister al Industriei Aviației al URSS, trei fabrici de avioane au construit 873 de TB-3.

Ciclul de viață al TB-3 s-a încheiat în 1946, după ce a fost emis un decret guvernamental de dezafectare a vehiculelor rămase. Nicio mașină nu a supraviețuit până în ziua de azi care să surprindă odată Europa. Adevărat, există speranță de a salva unul dintre vehiculele Polar Aviation din captivitatea zăpezii, care a făcut o aterizare de urgență în Arctica, dar pentru aceasta inițiativa nu este suficientă. De asemenea, sunt necesari bani, dar nu există patroni care doresc să corecteze greșelile trecutului sovietic.

N. IAKUBOVICH

ABONATI-VA

Acest mesaj de eroare este vizibil numai pentru administratorii WordPress

Eroare: solicitările API sunt întârziate pentru acest cont. Postările noi nu vor fi preluate.

Este posibil să existe o problemă cu simbolul de acces Instagram pe care îl utilizați. Serverul dvs. s-ar putea, de asemenea, să nu se poată conecta la Instagram în acest moment.

1 noiembrie 2019 Următoarea a 17-a competiție de postere virtuale DiSHow-2019 a început.

Programul preliminar al publicațiilor competitive și în afara competiției:
luni - lucrari in afara concursului;
Marti-Vineri - lucrari concurs;
Sambata-duminica - zile libere.

În funcție de numărul de lucrări depuse la concurs, orarul se poate modifica. O mare solicitare către autori de a monitoriza îndeaproape publicarea lucrărilor lor și de a verifica nominalizarea lucrărilor publicate. Dacă aveți întrebări, vă rugăm să contactați imediat administrația.

Noroc tuturor!

TB-3. Cuirasatul Sky al șoimilor lui Stalin.
ICM 1:72
Nikolai Paus aka N_Pauză

vizualizați fotografii într-o fereastră separată
vizualizați fotografii în modul lightbox

Ne-am născut pentru a face un basm să devină realitate...

TB-3, împreună cu I-16, a fost principala piatră de hotar a industriei noastre aeronautice de dinainte de război. O aeronavă uriașă, cu patru motoare, integral din metal, a apărut adesea pe buletinele de știri și în paginile ziarelor acelor ani. Multe pagini interesante ale istoriei noastre sunt legate de aceasta: prima aterizare cu parașuta, experimentele lui Vakhmistrov în crearea uterului unui avion, un zbor prin Europa.
Mai multe TB-3 au efectuat o serie de zboruri către Varșovia, Roma și Paris. „Ceremonial Zece” a făcut o impresie potrivită în capitalele europene. Întregul ofițer și personalul de inginerie au avut un interes excepțional pentru aeronava noastră, văzând în ele o soluție de succes la problema unui bombardier greu. Toată lumea a subliniat surprinderea că o aeronavă atât de mare are date de zbor ridicate.
Opiniile exprimate în ziarele europene au fost în general aproape de panică uneori. Astfel, unul dintre principalii reporteri ai săptămânalului britanic Independent a scris: „în timp ce Europa se ceartă cu privire la valoarea teoriei lui Douai, roșii au implementat-o ​​de fapt, demonstrând bombardiere puternice cu patru motoare care sunt semnificativ superioare mașinilor britanice cu un scop similar. ”, iar corespondentul francezului Petit Parisien este în general isteric a declarat că „500 de transportatoare de bombe rusești pot zdrobi Europa ca un ou putred...”
Era ceva adevăr în asta, din moment ce luptătorii biplani cu o pereche, mai rar un cvartet de mitraliere de calibru pușcă, care erau la acel moment în serviciu cu forțele aeriene din toate țările europene fără excepție, erau aproape neputincioși în fața armatele bombardierelor sovietice cu patru motoare, care aveau și arme defensive destul de puternice, a căror eficacitate a crescut și mai mult în cazul utilizării masive a TB-3 în formațiuni de luptă dense, care, în esență, a fost elaborată în timpul exerciții.

Și indiferent de modul în care unii dintre pseudo-istoricii noștri au încercat să denigreze TB-3, acesta a adus o contribuție incomensurabilă la victoria asupra fascismului. Dacă auziți de la cineva că bombardierele TB-3 au pierit cu sute în mâinile curajoșilor ași germani, nu credeți! Pierderile relativ mari ale acestor aeronave au fost abia în perioada inițială (majoritatea dintre ele s-au pierdut la sol), iar după trecerea la bombardarea nocturnă, au fost numerotate în unități.
Inamicul a fost la început plin de dispreț pentru această aeronavă. În a patra zi de război, Halder a notat în jurnalul său: rușii au trecut la utilizarea vechilor bombardiere cu patru motoare cu viteză mică - se spune că aviația „Roșu” merge foarte rău ...
Timpul va trece și cei mai buni luptători de noapte vor fi aruncați să intercepteze TB-3. După fiecare luptă de noapte cu TB-3, Messerschmitts lor au atras semne despre o altă victorie aeriană câștigată. Dar ziua a trecut, a venit noaptea și uriașii „doborâți” au zburat din nou pentru a bombarda inamicul.
În operațiunea de luptă, gigantul Tupolev a arătat adevărate minuni. Putea să zboare de pe câmpurile arate, să aterizeze în zăpadă până la 1 m adâncime. El a transportat marfă grea supradimensionată pe o praștie externă - tancuri T-38, camioane GAZ-AA, artilerie ... Și a lucrat, în ciuda vârstei sale, extrem de activ . Până la sfârșitul primului an de război, un număr semnificativ de echipaje TB-3 au făcut 100 de ieșiri, iar până la sfârșitul bătăliei de la Stalingrad, unele au avut până la 200 dintre ele.
Munca aviatorilor care au zburat cu TB-3 a fost demnă de remarcat - unul dintre primele regimente aeriene care a primit gradul de gardă a fost al 250-lea TBAP.

Această mașină avea și dezavantaje, dar la momentul apariției era singura din clasa sa. Celebrele B-17 și Wellington au apărut mai târziu și nu trebuie comparate cu Tb-3, ci cu Pe-8 și Il-4.
Dacă doriți să aflați mai multe despre istoria acestui minunat bombardier, puteți consulta pagina:

Utilizarea în luptă a bombardierului greu TB-3.
Surse: Revista „World of Aviation”, Nr. 2,1994, Nr. 2,1997
Revista „Aviaţia şi Timpul”, Nr.4,1997
Articolul conține multe detalii despre istoria de luptă a aeronavei și fotografii interesante.

Un porc în picior, sau cum să nu cumpăr modele.

Am devenit interesat de acest model după ce am dat peste mai multe articole despre TB-3 la scară de 72 m de la ICM ucrainean pe Internet. Înainte de asta, am asamblat I-16 al acestei companii și am fost foarte mulțumit. Sprue de înaltă calitate, detalii bogate și precizie mi-au câștigat inima.
După ce am ales o zi liberă, am fost la Minsk. Dar nu era plastic de la ICM, dar era Alanger. Această companie, fiind succesorul ICM-ului ucrainean, a promis că va păstra toate tradițiile calității în cel mai bun mod posibil.
Cutia în sine a fost sigilată cu un film, iar magazinul a refuzat să o deschidă fără a cumpăra. Dar, cunoscând calitatea ICM, am cumpărat un model de la Alanger. Modelul m-a costat aproximativ 17 USD.
Deschizând acasă o cutie mare, am găsit 10 rame de plastic gri, 1 cadru din părți transparente și 1 foaie de decalcomanii destul de mare. Calitatea acestuia din urmă este bună, nu există nicio schimbare de culoare. Instrucțiunile oferă trei scheme de culori, dar nu au existat vederi de sus ale schemelor cu două culori.
Totul ar fi bine, dar plasticul din care a fost turnat modelul s-a dovedit a fi, ca să spunem ușor, de foarte proastă calitate. Nu numai că este fragil și prost prelucrat, dar se dezlipește și atunci când încercați să actualizați cusătura cu un scripter. Calitatea turnării este teribilă. Peste tot flash și subumplere, pe alocuri sunt urme de împingătoare.
Nu știu cum stau lucrurile cu alte modele Alanger, dar judecând după acesta, nu le-aș recomanda produsele. După ce am studiat conținutul cutiei, mi-am făcut o promisiune - niciodată, să nu cumpăr un model sigilat, sperând doar la un nume bun al producătorului.

Comparație cu desenele.

Destul de ciudat, dar nu am putut găsi desene normale în vastul World Wide Web. E bine că în colecția mea erau decupaje de la Modeler Constructor nr. 1 pentru 1992. Le-am făcut digital la scară 72.
După ce am imprimat toată această frumusețe, am fost ușor nedumerit - anvergura aripilor s-a dovedit a fi de 54 de centimetri, nu a trebuit niciodată să colectez una atât de mare.
Ei bine, acum despre modelul în sine. Dacă luăm ca bază desenele din MK, atunci este departe de a fi ideal:

* Fuzelajul este principalul dezavantaj al modelului, secțiunea de coadă (de la marginile de fugă ale aripilor) este prea îngustă - aproximativ 5 mm;
* Penajul vertical și orizontal este ușor incorect în geometrie (în plus, pe orizontală, întreaga suprafață este acoperită cu greutăți mici, dar vizibile);
* Aripile sunt, de asemenea, incorecte în geometrie;
* Motoarele sunt mai mici decât este necesar. Deși pe fundalul planorului, acest lucru nu este semnificativ;

Dar nu fi atât de supărat. Potrivit multor modelatori, nu există desene exacte pentru TB-3. Există două opțiuni, una în MK și a doua în Aviamaster, dar există diferențe între ele. Și pe forum am citit că modelul principal pentru ICM a fost realizat după propriile mele desene, dezvoltate pe baza de fotografii. Având în vedere că adevărul este undeva în apropiere, am decis să mă limitez la îmbunătățiri minore bazate pe fotografii și desene de la MK.

Interior, sau răspunsul nostru lui Eduard.

Și aici Edward și ce mi-a făcut rău, întrebi? Și absolut nimic. Este o companie foarte bună și face o treabă bună. Mi-am dorit foarte mult să cumpăr TB-3 lor fotogravat, dar nu l-am putut obține. Din acest motiv, am decis să modific singur interiorul.
Recent, compania ucraineană ACE a lansat propriul kit de fotogravare pentru TB-3 m17. Pe lângă interiorul detaliat, există piese pentru realizarea roților cu spițe, care arată mult mai bine decât ale lui Eduard. Cât de importante sunt acestea, veți citi mai jos.

Pentru început, am decis să deschid ușa din față pe partea tribord, ușa deschisă va înviora puțin modelul. După ce am făcut o gaură pentru ușă, am observat că acum erau vizibili pereții opuși cu decupaje pentru aripă și un perete gol, imediat în spatele ușii. Totul este clar cu peretele etanș, tăiem tot ce este de prisos, găurim și imităm rigidizările.

Și cu pereții a trebuit să mănânce. A apărut întrebarea, cum să imiteți ondularea pe ele? Nu am vrut să fac găurile și apoi să le tai cu un scrib, și din lenea mamei mi-a venit o idee în minte. Este necesar să luați o bucată de folie subțire, să o atașați de aripă (unde aria ondulației este mai mare) și să o neteziți cu o bucată de vată. După această procedură, veți avea în mâini o foaie de metal ondulat la scară 72.
Tăiind bucăți de dimensiunea dorită din această foaie, le lipim peste pereții fuzelajului în zona ușii din față. După vopsire, unde este plasticul și unde folia nu se poate distinge. Adevărat, rigiditatea structurii este destul de slabă, doar ați atins-o cu un deget, deci nu există ondulare. Prin urmare, este mai bine să folosiți toată această frumusețe în decorarea interioară, unde intrarea este ordonată la mânerele oaspeților dvs. și ale membrilor gospodăriei. Indiferent cum am căutat, nu am putut găsi fotografii sau diagrame ale echipamentului care se afla lângă ușa din față. Prin urmare, am decis să nu mă gândesc la nimic, să las totul așa cum este.

În plus, după ce am examinat fotografiile aeronavelor din perioada inițială a războiului, am observat că pe unele dintre ele lipsea geamurile din cabina de pilotaj din față a tunerului. De aceea am decis să nu o fac. Găurile de sub ferestre s-au chit și șlefuit.
Apoi, trebuie să reproduceți cadrul intern al fuzelajului. Pentru a face acest lucru, am tăiat mai multe benzi de 1-1,5 mm lățime din folie de polistiren. Apoi, folosind superglue, am lipit aceste benzi, imitând rame și stringere conform desenului.
Nu am modificat prea mult cabina de navigație. Am adăugat doar tabelul cu hărți, care va fi vizibil clar prin orificiul din pistolul cu arc. Au fost deschise ușile dintre cabina de navigație și cea a pilotului. Pentru a face acest lucru, am tăiat o parte a unei uși închise în două aripi și, după vopsire, le-am lipit în poziția deschisă. Nu există găuri de trecere în toate partițiile, acestea sunt doar conturate, așa că au trebuit să fie și găurite.
După asamblarea fuselajului, am fost convins că aproape nimic nu se vede în cabina navigatorului. Prin urmare, dacă decideți să modificați interiorul, atunci direcționați eforturile principale către cockpit, mai ales că nu are geam și toată bogăția este foarte clar vizibilă.
Pe baza celor de mai sus, am modificat mai bine cabina de pilotaj. Pe laterale, a imitat sectoarele de control al turației motorului, iar pe partea tribord era un buzunar pentru hârtii. L-am asamblat din resturile de fotogravura. Am refăcut puțin pedalele și am închis golul care s-a format în spatele lor.

Fotografie a interiorului înainte de vopsire.

Am decis să fac tabloul de bord sub formă de sandviș de hârtie cu cadrane de instrumente și plăci cu găuri. Mai întâi am redus grosimea planșei de bord cât de repede am putut. Pentru a face acest lucru, am pus hârtie șmirghel fină pe o suprafață plană, placa însăși deasupra și am început cu grijă să-i șlefuiesc grosimea.
Apoi, folosind burghie de diferite diametre, am făcut găuri pentru dispozitive. Pentru a imita opritoarele volanelor, am lipit o bucată de cadru dintr-un cadru vechi fotogravat pe un suport din sprue extrudat. Placa a fost vopsită în negru (ModelMaster nr. 1749) și nuanțată în gri închis. Am aplicat lămpi roșii și verzi cu un ac și am pictat stopurile în culoarea pielii (Humbrol nr. 133).

Nu aveam un film cu dispozitive și, prin urmare, a trebuit să îl înlocuiesc cu un model imprimat imprimanta laser. Doar setările de imprimare trebuie setate la maximum, astfel încât scalele instrumentului să fie clare. După ce am lipit „sandvișul” cu lipici PVA, am umplut găurile instrumentelor cu un lac lucios pentru a imita sticla.

În continuare, am decis să arăt centurile de siguranță pe scaunele piloților. Pentru început, am luat o riglă largă de fier, am înfășurat una subțire în jurul ei ață de cusut culoarea dorită (în acest caz, kaki). Pasul este determinat de lățimea curelelor, le am în trei fire. Apoi acoperim totul cu PVA, iar după uscare tăiem curelele de la riglă. Echipamentul centurii a fost imitat folosind sârmă și bucăți de folie ...

Alanger se ofera sa vopseasca interiorul în verde. Dar, din câte știu, interiorul aeronavei era cel mai adesea vopsit în aluminiu. Prin urmare, mi-am vopsit modelul cu argintiu (Humbrol nr. 11), iar pentru a da argintului o tentă de aluminiu, am adăugat vopsea albă mată (ModelMaster nr. 1768). Tapițeria scaunelor vopsită în culoarea pielii (Humbrol Nr. 133). Masa și instrumentele navigatorului sunt negre.
Am nuanțat cu acrilic artistic, iar pe alocuri am trecut cu o pensulă uscată (Humbrol No. 11).

Fuzelajul modelului a fost asamblat fără probleme, dar geamul a refuzat să cadă imediat la loc. Ori o parte este mai mare decât gaura, apoi a doua este mai mică. Așa că am dat peste cap două zile, unde am tăiat, unde am chit. Vă sfătuiesc să le faceți imediat singur dintr-o peliculă subțire...

Țara a dat aripi de oțel.

Este timpul să începem să descriem cele mai dificile și plictisitoare în procesul de asamblare a acestui model - aripile.
Aripile nu sunt doar mari, ci foarte mari. Aparent din acest motiv, producătorul le-a împărțit în atât de multe părți. Există cântece și nervuri, piele de aripă și nacele ale motorului. Și totul ar fi bine, dar tot acest gigant a fost ondulat !!
Divizia de aripă ar fi potrivită pentru orice altă aeronavă, dar nu pentru aceasta. Îmbinările pieselor merg acolo unde nu existau îmbinări pe un avion adevărat și este IMPOSIBIL să asamblați toate acestea astfel încât să nu fie vizibile crăpături, iar ondulația să convergă. Dar ochilor le este frică, dar mâinilor. A trebuit să chit toate îmbinările și apoi să tai noul ondulat cu un creier. Nu poți tăia multe odată și, din acest motiv, această plăcere a trebuit să se prelungească pe trei săptămâni lungi de muncă de noapte.
Lucrând ca scriitor, la început am certat producătorul cât am putut de bine, dar apoi am înțeles totul - el încearcă pentru noi, modelerii. Aparent, compania a decis să urmeze calea conformării depline cu originalul:
„Analizând situația în ansamblu, trebuie să recunoaștem că nivelul tehnologic al industriei noastre aviatice care exista în acel moment nu corespundea în mod clar cu complexitatea TB-3. Astfel, s-au realizat suporturile pentru fixarea părților aripii. „la loc”, iar șuruburile de andocare nu erau standard în lungime și diametru, potrivire proastă a pieselor aeronavei, prelucrare neglijentă a îmbinărilor, neinterschimbabilitatea unităților pe mașini chiar și din aceeași serie, ondularea suprafeței aripii. Au existat în special multe plângeri cu privire la asamblarea și nivelarea bombardierului.TB-3, datorită cerinței privind posibilitatea de transport pe calea ferată, a fost împărțit într-un număr foarte mare de noduri, chiar și aripa a fost împărțită nu numai peste, dar De asemenea, toate acestea au fost asamblate cu mare dificultate. De exemplu, secțiunile semiaripii s-au dovedit a nu se afla în același plan. Golurile din îmbinări s-au deschis astfel încât au fost sigilate cu o cârpă pentru iarnă ca să nu se umple zăpada.Nu este nevoie să vorbim despre ce s-a întâmplat în interiorul aeronavei. manual „pe TB-3, emis de UVVS în 1932, lista celor mai frecvente defecte de fabricație are șase pagini, dactilografiate cu caractere mici!”

Nici nu puteam visa la un asemenea grad de realism!
Și acum despre orice altceva în ordine și fără emoții.

* În primul rând, din moment ce am făcut TB-3 din seria târzie, fără puncte de tragere sub aripi, acestea trebuiau îndepărtate corespunzător, iar găurile rămase au fost reparate. Nu am găsit nicio confirmare că orificiile „pantalonilor” scoși au fost închise cu orice fel de dopuri, dar iată fotografiile unde sunt pe ei locul merge există o tablă ondulată monolitică.
* În al doilea rând, toate panourile aripilor sunt lipite între ele și, prin urmare, inserțiile au trebuit să fie lipite de fiecare dintre ele de jos pentru a evita distorsiunile în sus sau în jos.
* Și în al treilea rând, trebuie să forați găuri pentru luminile de aterizare (pe model, acestea sunt date numai pe aripa stângă) și să sculptați luminile singure dintr-un sprue transparent.
* Eleroanele de pe aripi sunt realizate în părți separate și arată bine.

Și în loc de inimă, un motor de foc.

Fiecare modelator dorește să creeze un model care este cel mai apropiat de original și iese în evidență printre alte modele de același tip prin ceva propriu. Am hotărât să merg pe una dintre cele mai spectaculoase căi în modeling - scoaterea capotelor motorului.

Fotografie istorică a motorului.

Setul include 4 motoare M-17 cu țevi de eșapament oarbe, rame și radiatoare. Toate acestea se fac foarte condiționat, dar dacă faci un motor închis, atunci nici cadrul și nici radiatorul nu sunt vizibile și am făcut doar găuri în toate cele opt țevi de eșapament.
Am asamblat trei motoare conform instructiunilor, dar al patrulea trebuia finalizat.

Pentru a face acest lucru, am șlefuit grosimea pereților nacelei motorului cu șmirghel și am tăiat capacul stânga al capotei. În motor, am risipit mai întâi prăbușirea cilindrilor și am imitat cilindrii înșiși din interior. Pentru fiecare bloc de cilindri am prelucrat carcase de arbore cu came cu antrenări de la macaz. Am facut si o rola de antrenare a arborelui cotit. Am făcut o curea de transmisie dintr-o bandă de folie. Am tăiat țevile de admisie și carburatorul, am simulat cablarea sistemului de aprindere cu sârmă. Cadrul motorului este realizat ca o piesă plată, dar în realitate era format din țevi sudate, așa că partea obișnuită trebuia „rotunjită”.
În continuare, radiatorul a fost finalizat: o plasă de cupru a fost lipită de peretele din spate, iar furtunurile sistemului de răcire au fost imitate cu sârmă.
Carter vopsit în albastru (Acrylic Star #13), negru motor (ModelMaster #1749), oțel albastru (Star #8) și gri. Am nuanțat cu acrilic de artă și am terminat cu o pensulă uscată argintie (Humbrol #11).
După vopsirea și instalarea motorului în nacela motorului, am lipit în spate un rezervor de ulei prefabricat.
Hotele în sine erau făcute din tablă recoaptă (cutii de bere). Am îndoit semifabricate cu nituri în relief și am făcut găuri pe capotă din set. Apoi am făcut rigidizări din această glugă, pe care le-am lipit în semifabricate. Raftul capotei era făcut din sârmă.

Poza motorului.

Pe aripă, în dreapta motorului, am decis să fac o platformă pliată pentru întreținere. Am tăiat o gaură în vârful aripii pentru platformă. Pereții decupajului au fost din tablă de polistiren, iar platforma în sine a fost finalizată dintr-o bucată din aripă rămasă după tăierea găurii. Suprafața ondulată a fost imitată cu folie dintr-un pachet de țigări. Fotografiile aeronavei reale arată că platforma în stare pliată a fost fixată cu un cablu de țeava de eșapament.

Șasiul sau nevoia de invenție este vicleană.

După părerea mea, șasiul roților cu spițe este unul dintre principalele puncte de atracție ale acestei aeronave și este o blasfemie să lași roțile de serie cu discuri goale din seria târzie. Încă de la începutul lucrărilor la model, am decis că roțile vor fi cu spițe. Kitul fotogravat al lui Eduard mi-a adăugat încredere, unde erau roți cu spițe care făceau posibilă asamblarea unui șasiu excelent. Dar nu am putut obține un set și nu am vrut să mă abat de la planul meu. Am început să-mi dau seama și să experimentez cu sârmă, folie și roți standard. Drept urmare, am obținut un design destul de interesant.

Pentru început, am găurit discuri oarbe, lăsând o jantă milimetrică. Părțile centrale ale roții le-am făcut din sprue, apoi am tăiat spițele din sârmă de 0,8 mm, pe care le-am lipit între jantă și axă cu super-clei. După uscare, am lipit o bandă de folie, imitând partea interioară a jantei de-a lungul perimetrului interior. Am lipit axa în centrul roții, apoi am lipit a doua parte. După uscare și vopsire, s-au dovedit a fi niște roți destul de drăguțe.
În ceea ce privește trenul de aterizare, vă sfătuiesc imediat să le faceți din sârmă groasă, deoarece cele din plastic sunt foarte fragile și nu sunt potrivite pentru un model de această dimensiune.
Dovedită de experiență amară.
Căruciorul, jantele și rafturile au fost vopsite în verde (Model Master #1713). Deși instrucțiunea recomandă să pictezi cu albastru, acestea sunt verzi în toate fotografiile.

Ei bine, aici vine rândul unuia dintre cele mai importante procese din modelare. Aici puteți ascunde unele defecte sau puteți strica un model bun.
Pentru început, am acoperit toate părțile transparente cu măști și am închis găurile cu bucăți de cauciuc spumă. Apoi am aplicat grundul. Am amorsat cu un lac lucios (Model Master No. 1561) cu adaos de o cantitate mică de argint. Acest lucru oferă două avantaje: în primul rând, toate denivelările și imperfecțiunile devin vizibile, iar în al doilea rând, stratul de bază de culoare argintie facilitează simularea așchiilor de vopsea.

Am vrut să asamblez o aeronavă din perioada inițială a celui de-al Doilea Război Mondial, așa că s-a ales o schemă de culori uni. Partea superioară în verde 4BO (Model Master #1713) și partea inferioară în albastru deschis (Acrylic Star #13 + niște acril artistic alb). După vopsirea cu culorile primare, a fost necesar să se arate decolorarea vopselei. Pentru a face acest lucru, am întins o nuanță puțin mai deschisă a verdelui de bază și am suflat acele părți ale modelului care au fost cele mai expuse la lumina soarelui pe prototip.

Pentru a uniformiza nuanța și a fixa vopseaua înainte de nuanțare, am vopsit modelul cu un lac semimat (Hobby + plus).După ce lacul s-a uscat, am preluat semnele de identificare.
În aparență, decalcomania din set este bună și se așează bine. Dar sa dovedit a fi puțin transparent, din cauza căruia stelele s-au pierdut pe fundalul planorului.

Din numerele date: roșu 4 pentru 1937 și roșu 9 pentru al 250-lea TBAP 1942. Ambele opțiuni nu mi s-au potrivit și nu am găsit alte numere de dimensiuni atât de mari. După o lungă căutare, am dat de amintirile unuia dintre veterani, care a fost un trăgător TB-3 la începutul războiului. Era vorba despre o aeronavă cu numărul de coadă 6 în roșu. Așa că luăm soluția 9, o întoarcem și obținem 6. În cele din urmă, am suflat decalcorile cu lac cu adăugarea unei picături (nu mai mult) de verde de bază și o picătură. culoare alba. Acest lucru le-a dat o nuanță estompată.
Am nuanțat modelul cu acrilic negru pentru a sublinia ondulația și pentru a completa vedere generala a provocat urme de utilizare și funingine din evacuare. Apropo, am mers prea departe cu funingine într-un avion adevărat, este mult mai puțin. Punctul final a fost o scară pentru urcarea aripii, pe care am făcut-o din meciuri împărțite.

Mi-a luat opt ​​luni lungi pentru a lucra la acest model. În acest timp, am experimentat întreaga gamă de emoții umane, de la încântare până la cele mai obscene expresii. Modelul este clar ambiguu, pe lângă un bun studiu al modelului principal există o calitate slabă a turnării și erori greu de corectat în geometrie.
Dar dacă colecționați avioane sovietice din perioada Marelui Război Patriotic și nu vă este frică să transpirați puțin, atunci acest avion ar trebui să fie în colecția dvs.

Vă mulțumesc că ți-ai acordat ceva timp pentru a-mi citi articolul.

ÎN URSS. Parade aeriene, filme despre eroi-piloți, deschiderea școlilor de aviație în toată țara, stabilirea de noi recorduri de altitudine, viteză și rază de zbor - aviația a devenit un adevărat cult pentru tânărul Tărâm al Sovietelor. Bombardierul greu TB-3 (sau cum a fost numit și ANT-6) este un adevărat simbol al acelei epoci. Nicio paradă aeriană nu s-ar putea descurca fără acest gigant, TB-3 are multe recorduri, această aeronavă a aterizat pe banchete de gheață în derivă și a participat la războiul din Spania.

În 1939, TB-3 a fost dezafectat de unitățile de bombardiere sovietice, dar după începutul războiului, a fost repus în funcțiune. ANT-6 a fost folosit pe tot parcursul războiului ca bombardier și avion de transport. Istoria utilizării TB-3 în primele luni de război este una dintre cele mai dramatice pagini Aviația sovietică.

În semn de recunoaștere a meritelor veteranului aerian, TB-3 a fost inclus în coloana de aer a Paradei Victoriei, dar din cauza vremii nefavorabile, survolul aviației a fost anulat.

La momentul creării sale, TB-3 era considerat punctul culminant al gândirii de design, multe solutii tehnice, folosit la crearea acestei aeronave, a determinat dezvoltarea aviației grele pentru deceniile următoare. Acesta a fost meritul ingeniosului designer A.N. Tupolev și al echipei TsAGI AGOS, unde a fost dezvoltat TB-3.

Au fost construite în total 816 unități de bombardiere. În anii de producție în serie, au fost dezvoltate aproximativ zece modificări ale aeronavei. TB-3 a fost produs în perioada 1932-1937.

Istoria creării legendarului TB-3

Istoria TB-3 a început în 1925, după ce conducerea forțelor aeriene sovietice s-a îndreptat către TsAGI cu o cerere de a crea un bombardier multimotor cu un șasiu pe roți sau cu schi și o putere totală a motorului de cel puțin 2000 CP. cu.

Designul noii mașini a început în anul următor, cu Tupolev ca șef al echipei de proiectare. Armata a schimbat și rafinat de mai multe ori caracteristicile noului avion, finala sarcina tehnica a apărut abia în 1929.

Avionul TB-1 a fost luat ca bază. Inițial, a fost planificat să se instaleze motoare Curtiss V-1570 (590 CP) pe el, apoi să le înlocuiască cu motoare sovietice Mikulin-17. După finalizarea tuturor calculelor greșite și efectuarea epurărilor în 1930, aspectul noului bombardier a fost în sfârșit aprobat. În cel mai scurt timp a fost construit, iar în decembrie 1930 a decolat primul avion. Zborul a mers bine. S-a decis introducerea mașinii în producție de masă.

Avionul prototip a fost modernizat. Pe el au fost instalate motoare BMW-VIz 500 (720 CP), iar zona cozii orizontale a fost mărită. Șasiul cu o singură roată al companiei engleze Palmer s-a dovedit a fi slab și a fost înlocuit cu boghiuri cu roți de producție internă.

După începerea producției, s-a dovedit că aeronavele de producție erau cu 10-15% mai grele decât prototipul.

Această problemă a fost rezolvată nu numai de proiectanți, ci și de lucrătorii fabricii, cărora li sa oferit fiecăruia o sută de ruble pe kilogram scăpat. În final, greutatea bombardierului a fost redusă cu 800 kg. Ulterior, seriale TB-3 au avut o diferență de masă, uneori a ajuns la câteva sute de kilograme.

Trebuie să spun că astfel de probleme bântuiau adesea producătorii de avioane sovietici. Motivul pentru aceasta a fost cultura tehnologică scăzută a producției, calitatea nesatisfăcătoare a componentelor și materialelor. Toate acestea au dus la faptul că aeronavele de producție diferă semnificativ (în rău, desigur) de prototipuri. Acest fenomen a devenit deosebit de masiv în timpul războiului.

În viitor, Tupolev a continuat să lucreze la reducerea masei TB-3 și la îmbunătățirea formei sale aerodinamice. El a mai concluzionat că o mai bună raționalizare a aeronavelor mari și cu viteză redusă nu duce la o îmbunătățire semnificativă a performanței de bază. Deși, a reușit totuși să reducă masa TB-3.

Modificări TB-3

În anii de producție în serie a aeronavei, au fost create câteva dintre modificările sale:

• TB-3-4M-17F. În primul rând, este cea mai masivă modificare a aeronavei. Reprezintă mai mult de jumătate din mașinile produse.
• TB-3-4M-34R. Modificarea TB-3, echipat cu un motor AM-34R cu cutie de viteze. A redus viteza elicei, ceea ce a crescut eficiența și a îmbunătățit performanța de bază a zborului.
• TB-3-4M-34. Varianta a aeronavei cu motor AM-34. Lansat într-o serie mică.
• TB-3-4AM-34RD. Aeronavă cu formă aerodinamică îmbunătățită, realizată pentru zboruri pe distanțe lungi. Aceste mașini au fost cele care au zburat la Paris, Roma, Varșovia. Unele TB-3 ale acestei modificări aveau elice metalice cu trei pale.
• TB-3-4AM-34RN. Aceste aeronave erau echipate cu motoare AM-34RN, aveau elice cu patru pale pe motoarele interne și elice cu două pale pe cele externe. Diametrul roților șasiului a ajuns la doi metri. Plafonul practic al bombardierelor acestei modificări a fost de 7740 de metri. În serie, mașina a fost lansată așa și nu a fost.
• TB-3-4AM-34FRN/FRNV. Acest model avea o aerodinamică îmbunătățită, motoare cu mai multă putere, elice cu patru pale, o viteză maximă de până la 300 km/h.
• TB-3D. Modificarea aeronavei cu motor diesel, nu a intrat în serie.
• ANT-6-4M-34R „Aviaarktika”. O mașină proiectată să zboare în Arctica. Aeronava avea un cockpit închis și elice cu patru pale.
• G-2. Model de transport aerian conceput pentru nevoile Aeroflot.

Descrierea designului bombardierului TB-3

Aeronava TB-3 avea un corp din duraluminiu. Cadrul aeronavei a fost asamblat din profile în formă de V, deasupra erau acoperite cu piele ondulată, de diferite grosimi. Era posibil să mergeți pe aproape toată suprafața aeronavei în pantofi moi, iar pe unele părți chiar și în cizme.

Echipajul aeronavei era format din 6-8 persoane, în funcție de modificare.

Fuzelajul trapezoidal a fost împărțit structural în trei părți. Partea centrală a fuzelajului era integrală cu secțiunea centrală a aripii. Designul fuselajului TB-3 a repetat designul fuselajului bombardierului TB-1, diferența era doar în dimensiune.

Aripa TB-3 era formată din două console și o secțiune centrală. Era susținută de patru grinzi, mecanizarea aripii se realiza printr-un sistem de cabluri.

În 1934, deschiderea și aria aripii au fost mărite prin utilizarea duraluminiului cu rezistență mai mare.

Boza aeronavei de sub turela mitralierei era vitrata, carlingele erau deschise, ceea ce era destul de firesc pentru acea vreme. Carlingele închise au fost instalate numai pentru aeronavele care zboară în Arctica.

TB-3 a fost echipat cu un tren de aterizare neretractabil fără frâne. Pe fiecare dintre rafturi au fost instalate două roți în tandem. Conform modificărilor ulterioare ale aeronavei, roțile din spate au fost făcute frâne. LA perioada de iarna aeronava era montată pe schiuri: două principale și unul spate.

Majoritatea aeronavelor produse au fost echipate cu patru motoare M-17, combustibilul le-a fost furnizat din patru rezervoare de gaz, cu o capacitate totală de 1950 de litri. Fiecare dintre ele avea trei compartimente, dar nu era echipat cu protecție împotriva scurgerilor sau a găurilor.

Armamentul TB-3 era format din cinci mitraliere ușoare. Una dintre ele a fost montată pe nasul aeronavei, două - pe acoperișul fuzelajului, sub aripi puteau fi plasate încă două puncte de mitralieră. Sarcina maximă de luptă a TB-3 a fost de 5 mii kg. Bombele au fost plasate atât în ​​interiorul fuzelajului (în compartimentul pentru bombe) și atârnate sub aripile aeronavei. Calibrul maxim este de 1000 kg.

Combaterea utilizării TB-3

La începutul anilor 30, TB-3 era considerată o mașină destul de modernă și „avansată”, dar aviația s-a dezvoltat atât de rapid în acei ani, încât până la mijlocul deceniului era serios depășită. În 1939, bombardierul TB-3 a fost oficial retras din serviciu.

În ciuda acestui fapt, TB-3 a fost folosit activ de armată în numeroase conflicte militare locale la sfârșitul anilor 1930 și în timpul războiului cu Germania.

În timpul luptei din zona Lacului Khasan, TB-3 a bombardat trupele japoneze. La Khalkhin Gol, TB-3 a fost folosit ca bombardier de noapte; au fost făcute câteva sute de ieșiri. De asemenea, acest TB-3 a fost folosit în mod activ ca avion de transport.

După evenimentele din Orientul Îndepărtat, TB-3 a luat parte la campania poloneză, dar de data aceasta aeronava a îndeplinit exclusiv funcții de transport. Aviația poloneză fusese distrusă de forțele aeriene germane chiar mai devreme.

De asemenea, acest bombardier a fost folosit activ în timpul războiului finlandez. La început, aceste avioane au fost folosite în timpul zilei sau pe sectoare secundare ale frontului, dar odată cu creșterea îndemânării luptătorilor finlandezi TB-3, au trebuit să treacă la un „stil de viață de noapte”. TB-3 a fost folosit până la sfârșitul războiului, aceste avioane au aruncat bombe grele (până la 1 mie de kg) pe obiectele liniei Mannerheim.

La momentul declanșării războiului cu Germania, Forțele Aeriene ale URSS aveau 516 avioane TB-3 funcționale. Alte 25 de vehicule erau în serviciu cu Marina Sovietică. Trebuie remarcat faptul că aceste bombardiere practic nu au avut de suferit în primele zile ale războiului, cele mai dificile pentru aviația sovietică, deoarece erau amplasate pe aerodromuri situate departe de granița de stat.

S-a dovedit că până în august TB-3 reprezentau 25% din întreaga aviație cu bombardiere a URSS. Conducerea militară a țării nu a putut să nu folosească această resursă.

Primele încercări de a utiliza TB-3 în timpul zilei s-au încheiat cu un eșec total. Bombardierul avea o capacitate de supraviețuire bună, dar viteza redusă l-a transformat într-o țintă ușoară pentru artileria antiaeriană, iar armele defensive foarte slabe l-au făcut practic lipsit de apărare împotriva luptătorilor germani moderni. Episodul dramatic cu distrugerea unui grup de bombardiere TB-3 trimise în timpul zilei să bombardeze un obiect inamic este descris de scriitorul sovietic Simonov în romanul Viii și morții.

Cu toate acestea, această aeronavă era perfect potrivită pentru rolul unui bombardier de noapte: putea transporta o încărcătură bună de bombe, iar viteza redusă a aeronavei a devenit nu un minus, ci un avantaj - a crescut serios precizia bombardamentelor.

Trebuie menționat că pe TB-3 au fost selectate echipaje cu experiență, astfel încât într-o singură noapte aeronava să poată face până la trei ieșiri. Acești bombardieri au adus o contribuție importantă la victoria asupra naziștilor, rolul lor a fost deosebit de mare în etapa inițială a războiului. Apoi a început industria sovietică cantitati mari bombardierul de noapte Pe-2 și TB-3 au fost folosite ca avioane de transport.

Avioanele TB-3 au luat parte la cele mai importante bătălii ale războiului: la bătălia de la Smolensk, la bătălia pentru Moscova, la apărarea Stalingradului, la bătăliile de pe Bulge Kursk, la ruperea blocadei de la Leningrad.

Acest bombardier la bord putea transporta 35 de persoane, era capabil să transporte chiar și tancuri ușoare: T-37, T-27 și T-38. Mai mult, bombardierul ar putea deveni un fel de portavion: sub aripile bombardierului ar putea fi fixate două avioane de vânătoare I-16. În 1941, două avioane de vânătoare TB-3 au făcut mai multe raiduri pe câmpurile petroliere ale României. Nu numai că au distrus conducta de petrol, dar au și lovit un pod important din punct de vedere strategic.

În timpul războiului, TB-3 a fost folosit în timpul majorității operațiunilor majore de aterizare, a fost folosit pentru a livra mărfuri unităților sovietice care erau înconjurate, pentru a oferi ajutor partizanilor și pentru a evacua răniții în spate.

Pentru prima dată, TB-3 au fost folosite pentru o aterizare în masă în timpul bătăliei de la Moscova. Cu ajutorul acestor avioane, un regiment și două batalioane au fost aterizate lângă Vyazma.

În septembrie 1943, TB-3 au luat parte la o aterizare mare la capul de pod Bukrinsky în timpul bătăliei pentru Kiev.

În 1943, TB-3-urile au început să fie retrase treptat din față și trimise pentru a îndeplini diverse sarcini în spate. Cu toate acestea, câteva zeci de vehicule au fost în formație de luptă până la victoria. În spate, numărul lor a scăzut și el rapid: din cauza lipsei de echipamente, funcționarea TB-3 a fost foarte intensă.

În iulie 1945, Forțele Aeriene Sovietice mai aveau zece TB-3 utilizabile, făcând parte din Divizia 18 Aeriană.

Aplicație civilă

TB-3 a fost folosit în mod activ și pentru nevoile civile. Este de remarcat în special rolul cel mai important jucat de aceste aeronave în dezvoltarea Arcticii și a Nordului Îndepărtat. Pentru zborurile în condițiile din nord, a fost creată o modificare specială a bombardierului - ANT-6-4M-34R "Aviarktika".

Această aeronavă avea un nas reproiectat, un cockpit închis, roți cu diametru mare și o roată de coadă în loc de boghiuri. A fost îmbunătățită și raționalizarea aeronavei și au fost instalate elice metalice cu trei pale.

21 mai 1937 ANT-6 a aterizat pe cel mai nordic punct al planetei noastre. În viitor, aeronavele din modificarea „Arctic” au efectuat sute de zboruri în nordul îndepărtat, ceea ce demonstrează încă o dată fiabilitatea acestei aeronave.

De asemenea, TB-3 a fost folosit în mod activ ca avion de pasageri și marfă.

Specificații TTX TB-3

Mai jos sunt caracteristicile de performanță de zbor ale TB-3.

Dacă aveți întrebări - lăsați-le în comentariile de sub articol. Noi sau vizitatorii noștri vom fi bucuroși să le răspundem.

Această aeronavă proiectată de A. N. Tupolev este una dintre cele mai remarcabile nu numai pentru timpul său. A fost primul bombardier monoplan cantilever cu patru motoare din lume cu motoare instalate într-un rând în deschidere la vârful aripii. Schema sa - dezvoltarea schemei TB-1 - a devenit dominantă pentru toate aeronavele de acest tip și pentru diverse scopuri. Pentru 1930-1932 aeronava TB-3 a fost un mare pas înainte și s-a aflat la apogeul excelenței tehnice. Acesta este meritul lui A. N. Tupolev și al echipei AGOS, aceasta este prioritatea noastră. Crearea acestei aeronave clasice este cu atât mai valoroasă cu cât designul și tehnologia unor astfel de mașini au fost stăpânite odată cu ea și s-a stabilit o mare producție în serie a acestora.

Crearea TB-3 a început în 1925, cu negocieri între Ostekhbyuro și TsAGI privind construcția unui bombardier greu cu o capacitate de 2000 CP. cu. în opțiuni de teren și plutire. Proiectarea unui astfel de avion a început sub conducerea lui A. N. Tupolev în mai 1926. Cerințele de la controlul Forțelor Aeriene au fost specificate de mai multe ori și au luat forma lor finală în decembrie 1929.

Copie cu experiență. Au fost selectate patru motoare Curtis Conqueror de 600 CP. cu. cu înlocuirea lor mai târziu pe M-17. Modelele au fost calculate și suflate. La 21 martie 1930, amenajarea a fost aprobată. Clădirea a fost finalizată în timp scurt, iar pe 31 octombrie 1930, aeronava era deja asamblată la aerodrom. Primul zbor al lui M. M. Gromov din 22 decembrie 1930 a arătat că aeronava a avut succes. Această evaluare a rămas cu el în viitor în toate modificările sale.

Aeronava a fost testată pe schiuri special făcute. Au fost amplasate turnulețe, dar fără mitraliere, nu existau arme cu bombă. Până la 20 februarie 1931, Forțele Aeriene au evaluat „Aeronava ANT-6 cu motor Curtis, conform datelor sale de zbor, este un bombardier complet modern la nivelul celor mai bune aeronave străine. Performanța de zbor ne permite să recomandăm pentru construcția în serie cu motoare M-17.

Aeronava a fost returnată la AGOS pentru înlocuirea motoarelor și eliminarea defectelor. Au fost făcute următoarele modificări: au fost instalate motoare BMW-VIz 500/730 CP. c si, in consecinta, radiatoarele suspendate oblic dupa tipul R-6 sunt marite, elicele TsAGI sunt din lemn, cu diametrul de 3,5 m; au fost desființate compensatoarele de claxon de eleron (s-a micșorat deschiderea cu 1 m), s-a făcut compensare cu fante la eleroane și cârme; aria penajului orizontal este mărită; cârja a fost reproiectată după modelul TB-1; aeronava a fost pusă pe roți ale companiei engleze Palmer - cu pneumatice 2000 X 450 mm. Cu toate acestea, aceste roți s-au dovedit a fi slabe și au fost înlocuite cu boghiuri tandem cu roți domestice 1350 X 300 mm. Introducerea în serie a fost realizată din a doua jumătate a anului 1931.

Instanță șef. TB-3 (ANT-6) - 4 M-17 a fost adus pe aerodrom pe 4 ianuarie 1932, pilotul de testare Andrey Borisovich Yumashev, inginer-pilot principal Ivan Fedorovich Petrov a zburat. S-a recunoscut că aeronava era pregătită pentru luptă și putea fi acceptată ca standard pentru construcția în serie în 1932.

Această aeronavă avea turele rotative de mitralieră retractabilă (de tip R-6) în secțiunea centrală, între al doilea și al treilea lon, mai aproape de motoarele extreme. Au fost instalate rafturi de bombe de tip fascicul și echipamente radio. Roțile șasiu - în boghiuri tandem. Arme de calibru mic - turelă Tour-6 cu o mitralieră DA simplă sau dublă în nasul fuzelajului, turelete cu un DA, turelete Tur-5 (rulant) în spatele aripii cu una sau două DA Muniție - 100 de discuri a câte 63 de cartușe fiecare . Masa totală a armelor mici - 439 kg. Arme cu bombă - suporturi pentru 2000 kg de diverse bombe cu o greutate de până la 1000 kg (Der-9, Der-13, Der-15 și Der-16), lansarea bombei Sbr 9 cu o greutate totală de 437 kg Greutatea echipamentului (atunci complet inclusă în sarcină) - 349 kg .

Testele specimenului de plumb au fost efectuate pe schiuri și pe roți cu arme de calibru mic și arme de bombardier în diferite combinații. Soldul unei aeronave goale este de 30,2% MAH, încărcat - 30,8% MAH. Calitățile de zbor pe roți și pe schiuri erau aceleași.

Lansarea aeronavei TB-3 (ANT-6) într-o serie a avut loc în condițiile în care succesul său ca tip nu a fost pus la îndoială. Cu șase luni înainte de primul zbor, plantați-le. La cea de-a 10-a aniversare a lunii octombrie, a început să se familiarizeze cu desenele. În timpul testelor, desenele au fost finalizate. În septembrie 1931, s-a decis înlocuirea oțelului crom-molibden XMA importat în toate componentele aeronavei cu cromansil HNZA din oțel autohton, cu excepția arborilor de osie a șasiului, care erau încă importați.

După testarea aeronavei de conducere, construcția în serie a fost începută la două fabrici. Prima împrejurare cu care a trebuit să se confrunte a fost o suprapondere semnificativă a aeronavelor de producție în comparație cu aeronava principală, care a atins 10-12% din masa aeronavei. Motivele au fost în principal grosimea mai mare a tablelor și țevilor din cauza toleranțelor plus inevitabile, adăugarea de echipamente și arme cu elementele de fixare ale acestora, adăugarea de unități structurale legate de nevoile de funcționare (console, despărțitori, scaune, trepte etc. .). S-a constatat că multe fire electrice au o secțiune mult mai mare decât cea cerută de puterea curentului, că sudurile sunt aspre, iar cărucioarele cu șasiu sunt nerezonabil de grele. Avioanele experimentale au intrat pe aerodrom, fiind acoperite cu un strat subțire de lac, iar în serie colorarea lor de protecție s-a făcut foarte grosier cu un pistol de pulverizare: stratul de lac și vopsea era gros. Pe aeronavele experimentale, totul a fost făcut mai curat. În cazul înlocuirii oțelului KhMA cu oțel moale de grad M, secțiunea pieselor a crescut corespunzător. Au existat și o serie de alte motive.

Au fost luate mai multe măsuri neobișnuite împotriva acestui fapt. Indiferent de munca designerilor și calculatoarelor TsAGI, la fabrici a fost anunțată o colecție de propuneri pentru ușurarea pieselor de aeronave cu plata a 100 de ruble per kilogram de masă eliminat în serie. Ulterior, turelele au fost desființate, o serie de partiții din fuzelaj au fost aruncate, boghiuri ale trenului de aterizare, tancuri, suspensie pentru armamentul bombelor și multe altele au fost ușurate.

Drept urmare, a fost posibilă eliminarea a peste 800 kg din masa unei aeronave goale, dar cu toate acestea, discrepanțele de masă între aeronavele individuale au ajuns la zeci și chiar sute de kilograme, denunțurile nu au mers întotdeauna bine, uneori au apărut vibrații și au existat avarii minore din cauza slăbirii structurii. Cu toate acestea, obiectivul a fost practic atins, iar masa aeronavei goale cu M-17 a fost stabilită la aproximativ 10.970 kg fără echipament și arme detașabile. Greutatea de zbor a fost stabilită la 17.200 kg, iar cu suprasarcină - până la 19.300 kg.

Serial TB-3-4M-17f (Fig. 246, a) 1. Acesta a fost cel mai numeros cip al aeronavei TB-3 (aproximativ jumătate din total). Designul acestei aeronave a fost tipic pentru toate variantele ulterioare, care au fost diferite în principal în ceea ce privește centrala electrică, fuzelaj, trenul de aterizare și echipamentul.

Fuzelajul în contururile sale era format din linii drepte deasupra și dedesubt, în secțiune transversală era trapezoidal cu o punte ușor convexă, deasupra aripii părțile laterale erau verticale. Din punct de vedere structural, acesta a fost împărțit în trei părți, iar partea din mijloc (F-2) a fost un întreg integral, cu secțiunea centrală între primul și ultimul său spat.Designul repetă fuzelajul TB-1 mărit. Cadrele erau realizate din profile A cu bretele de țevi, unele erau echipate cu pereți cu uși aproape de înălțimea unei persoane, care formau cabine separate pentru piloți, navigator și operator radio. Botul fuzelajului de sub turelă este smălțuit, carlinga este deschisă, ceea ce era în spiritul vremii. Lanterna a fost instalată doar în versiunea arctică. Turela frontală închisă a apărut mult mai târziu, în timp ce cele din spate au rămas deschise.

Aripa era formată dintr-o secțiune centrală cu o deschidere de aproximativ 7 m și două console. Lungimea coardei pe părțile laterale ale fuzelajului este de 8,0 m, în fața vârfurilor - 2,95 m, grosimile relative ale profilelor A0 (Tupolev) sunt de 20% în secțiunea centrală și 10% la vârfuri. Profilul este biconvex, ordonatele părții superioare a cătușei au reprezentat 60% din grosimea sa totală. Aripă - patru spate cu mai mulți conectori operaționali. În secțiunea centrală, șosetele și secțiunile de coadă erau detașabile, în console - secțiunile de coadă și secțiunea inițială a degetului de la picior. Astfel, toată partea principală a secțiunii centrale, împreună cu F-2, precum și consolele aripilor demontate, aveau o lățime de cel mult 4 m și puteau fi transportate pe calea ferată. Toate spatele au fost modelate din țevi cu cea mai mare secțiune de 100 X 90 mm. Coastele constau din profile A externe și bretele tubulare cu genunchi. Consolele aveau nouă nervuri la o distanță de 1,8 m. Pielea ondulată era susținută de lăți de aripi și mai multe stringere sub formă de fascicule luminoase triedrice din foi cu orificii de iluminat.

Pielea ondulată a aripii și a fuselajului avea o grosime de 0,3 mm în principal, în F-2 și F-3 (parțial) și deasupra în secțiunea centrală - 0,5 mm și în unele locuri unde stăteau adesea cu picioarele. - 0,8 mm. Înălțimea undelor de ondulare a fost de 13 mm, pasul a fost de 50 mm. Pe toate suprafețele a fost posibil să mergeți în pantofi moi și în locurile desemnate și în cizme. În secțiunea centrală, o parte a șosetelor detașabile a fost realizată sub formă de scări pliabile foarte convenabile pentru întreținerea motorului

Din 1934, anvergura aripilor a fost mărită de la 39,5 la 41,85 m prin prelungirea vârfurilor. Acest lucru a fost posibil datorită creșterii limitei de durată! și duraluminiu noi mărci. Suprafața aripii a crescut de la 230 la 234,5 m2

Stabilizator - cu unghi variabil de instalare in zbor. Controlul cârmelor și eleronanelor este aproape în întregime prin cablu, iar pentru a reduce eforturile pilotului la controlul eleroanelor au fost introduse două palanuri cu lanț. Pentru a devia cârma în cazul opririi motoarelor de o parte, a fost amenajat un mecanism special de tensionare cu corzi de cauciuc, din 1934 a fost înlocuit cu o instalație de servo cârmă.

Șasiu de tip piramidal cu semi-osie, loncher și suspensie cu 12 plăci de cauciuc, din 1934 înlocuit cu absorbție de șoc ulei-aer. Erau două perechi de roți montate în tandem pe un cărucior sudat din țevi. Roțile erau cu spițe, de obicei fără carenări de spițe. Apoi rotile din spate au fost facute frana. Din 1935, boghiurile au fost înlocuite cu roți de frână cu pneumatice de 2000 x 450 mm.

În timpul iernii, aeronava a fost montată pe schiuri cu un design standard din lemn cu dimensiuni de 5540 X 1460 mm. Tail ski - dimensiuni 1000 x 450 mm. Sarcina specifica a schiurilor a fost de aproximativ 1100 kg/m2. Schiurile au fost prevăzute cu zece snururi de cauciuc de 16 mm în față și patru în spate.

Cadrele motorului pentru motorul M-17 au fost sudate din țevi moi și au fost atașate în trei puncte (două din partea de sus) la nodurile barei secțiunii centrale din față. Radiatoarele teșite din spate erau suspendate de cadre, înconjurate de o capotă comună cu motoare. Avionul avea patru rezervoare de benzină de 1950 de litri. Fiecare rezervor de benzină a fost împărțit în trei compartimente. Fitinguri - tip AM. Rezervoare de benzina - nituite din tabla duraluminiu pe hartie Whatman cu garnituri shellac folosind nituri duraluminiu de 4 mm cu cap in forma de butoi si saibe duraluminiu de 1,5 mm sub ambele capete.Acest tip de rezervoare a rezistat aproximativ 15 ani, deoarece aveau cusaturi bine sigilate.

Pe aeronava TB-3-4M-17, raza tehnică de zbor a fost mărită la 3120 km printr-o serie de măsuri pentru reglarea specială a carburatoarelor și aprinderii cu o suprasarcină de 19,5 tone.

TB-3 „s-a „bătut”. În 1933, pe o aeronavă TB-3-4M-17, rafturile pentru bombe, turelele, turelele au fost îndepărtate secvenţial, toate găurile au fost sigilate, s-au pus carene pe cărucioare, tot ce ieşea din piele. a fost eliminat. Viteza a crescut cu doar 4,5% și aceeași rază de acțiune a acestei aeronave „încărcate”.

Concluzia a fost clară. Pentru aeronavele mari și cu mișcare relativ lentă, câștigul din piele netedă în comparație cu ondulare a fost mic în ceea ce privește viteza, iar pielea netedă de pe vârful de la picior și din partea superioară a aripii spre spate era de importanță primordială.

Aeronavele TB-3-4M-17 au fost în serviciu din 1932 până în 1939. În procesul de înlocuire treptată a acestora, au fost transferate la Aeroflot, unde sub marca G-2 (cargo second) au fost folosite pentru transportul de mărfuri pentru un număr. de ani.

TB-3-4M-34. Designul a rămas în general același. Au fost furnizate radiatoare verticale tip fagure, plasate mult înapoi și închise în hote separate sub aripă („barbă”). S-au adăugat calorifere apă-ulei. Problema instalării motoarelor M-34 a apărut în toamna anului 1931. În februarie 1933 acestea au fost instalate pe aeronavă, în octombrie au fost finalizate testele de stat a două avioane deja în serie. Datele au fost puțin mai mari decât cele ale aeronavelor cu M-17. Erau câteva zeci de avioane cu M-34.

TB-3-4M-34R. Odată cu instalarea motorului cu cutia de viteze M-34R, la aeronavă au fost făcute unele modificări: punctul de tragere din coadă a fost instalat inițial fără a modifica forma fuselajului din spatele cârjei, fără a comunica cu fuselajul. Designul a fost temporar (înainte de modificarea fuselajului). Turnurile de sub aripă au mai rămas. S-au făcut mici modificări și la unitatea de coadă. Roțile din spate din boghiuri sunt controlate hidraulic. Amortizarea din cauciuc a fost înlocuită cu amortizarea ulei-aer. Testele de stat ale aeronavei au fost finalizate pe 16 octombrie 1933. Datorită cutiei de viteze a motorului, performanța zborului s-a îmbunătățit semnificativ. Aeronava a fost aprobată ca standard în 1934. După testare, secțiunea de coadă a fuzelajului a fost reproiectată în ea, punctul de coadă a fost turnat organic în contururile sale, cârja a fost înlocuită cu o roată de coadă.

La aeronavele fabricate în 1934, au fost luate o serie de măsuri pentru îmbunătățirea aerodinamicii, au fost instalate carenări ale aripii, stabilizatorului și chilei de aer, carcasele motorului cu o aripă. S-au instalat carene pe arborii de osie și pe boghiurile de roți, dar acest design s-a dovedit a fi incomod și nu a putut fi menținut în funcțiune.Hote de radiatoare au fost refăcute și dinamurile cu mori de vânt au fost retractabile în fuzelaj.

Pe TB-3-4M-34R, cea mai lungă durată de zbor a fost atinsă - 18 ore și 30 de minute.

ANT-6 (TB-3)-4 AM-34RD (vezi Tabelul 31). În 1933-1934. pentru trei zboruri străine - spre Varșovia, Paris și Roma - au fost produse nouă avioane special finisate, cu un fuselaj nou, cu turnulețe închise și roți de frână în boghiuri. În plus, mai multe avioane au fost fabricate cu roți mari de doi metri și elice metalice cu trei pale. Datele lor au fost semnificativ mai mari decât seriale.

Toate cele trei zboruri, fiecare dintre ele implicate trei avioane, au fost executate excelent. Mașinile noastre uriașe au produs un mare efect în străinătate, demonstrând încă o dată succesele construcției de avioane sovietice.

TB-3-AM-34RN. Până în 1935, toate motoarele anterioare nu aveau altitudine și, prin urmare, plafonul TB-3 în toate variantele era mic. Odată cu instalarea noului motor AM-34RN cu o altitudine de 4200 m, situația s-a îmbunătățit dramatic. Aeronava a fost testată în august-octombrie 1935. Pe motoarele din mijloc au fost instalate elice din lemn cu patru pale, iar pe cele exterioare elice cu două pale. Fuzelajul a fost cu o turelă pupa și o roată de coadă, roțile șasiului au fost înlocuite inițial cu boghiuri de doi metri, arme de calibru mic - Tour-8 cu mitraliere ShKAS - instalații de arc, mijloc, trapă (în spate) și pupa, 2000 kg bombe pe suporturi KD-2, bombardiere Der-19 și Der-20, Sbr-9 și Esbr-2, obiective SPB-2, OPB-1 și KV-5.

Viteza la o altitudine de 4200 m a atins 288 km / h, plafonul - 7740 m. Succesul a fost mare, dar raportul de testare a indicat că aeronava TB-3 era inferioară celor străine. Era evident că dimensiunile, formele și designul TB-3 erau deja depășite. Era nevoie de o altă aeronavă și era deja dezvoltată de tip TB-7.

TB-3-4 AM-34FRN și AM-34FRNV. Odată cu instalarea pe aeronava TB-3 a noilor modificări ale motorului sub forma M-34FRN și M-34FRNV, a devenit posibilă îmbunătățirea oarecum a datelor tactice de zbor ale aeronavei și stabilirea mai multor recorduri noi. Deci, pilotul A. B. Yumashev 11 septembrie 1936. a atins o înălțime de 8116 m cu o sarcină de probă de 5000 kg, la 28 octombrie - o înălțime de 8980 m cu aceeași sarcină, la 16 septembrie - o înălțime de 6605 m cu o sarcină de 10.000 kg și la 20 septembrie 1936 - o inaltime de 2700 m cu o sarcina de 12.000 kg (fara limita). Proiectarea aeronavei de producție nu a fost supusă niciunei întăriri. În consolele aripilor au fost instalate încă două rezervoare de benzină, pe cârmă s-a instalat un flatner, roți de frână de doi metri, s-a reproiectat bobul fuzelajului, turela față a fost ecranată, s-au îmbunătățit carenele aripii, s-a redus fruntea radiatorului.

Avioanele cu M-34FRN au fost produse în 1936 și 1937. (ultima perioadă a construcției lor în serie). Avionul a fost adus la gradul posibil de Perfecțiune. Viteza la altitudine a depășit 300 km/h. Cu toate acestea, aeronava TB-3 și-a pierdut treptat semnificația de bombardier greu și a devenit unul de transport militar. Pentru a crește raza de zbor, a fost proiectată instalarea motoarelor diesel AN-1 A. D. Charomsky în 750 de litri. cu. Autonomie estimată a fost de 4280 km. Această versiune a TB-ZD (diesel) a fost testată în 1935, dar fără succes, deoarece alte calități de zbor s-au dovedit a fi mai mici decât cu M-34RN.

Aeronava TB-3 în diferite modificări a fost produsă în serie în perioada 1932-1937. cu o pauză din toamna anului 1934 până în primăvara anului 1935. Acesta a fost scos din producție în legătură cu începerea pregătirilor pentru introducerea aeronavei SB, dar apoi a fost produs din nou, parțial pentru a utiliza restanța existentă.

Avioanele TB-3 de toate tipurile au fost folosite ca bombardiere în 1939 la Khalkhin Gol, puțin - în războiul cu finlandezii albi și într-o măsură foarte mică - în perioada inițială a Marelui Război Patriotic, de exemplu, în Operațiune defensivă Smolensk, pe frontul de nord, lângă Murmansk, iarna 1941-1942 si in alte locuri.

Pe de altă parte, TB-3 a fost folosit mult și cu succes ca avion de transport militar pentru operațiuni de aterizare și pentru toate tipurile de transport de persoane și mărfuri. În același timp, aeronavele erau înarmate cu mitraliere ShKAS în diferite combinații, inclusiv pentru tragerea prin ferestre din laterale (cu excepția turnulelor), prin trape în podea. Pentru aterizări, sarcina medie a fost de 30-35 de parașutiști. Sub TB-3, tanchetele, pistoalele, mașinile și muniția au fost suspendate și aruncate cu parașuta.

LA Război patriotic Aeronavele TB-3 au mai fost folosite pentru a asigura comunicații cu diferite sedii, pentru a livra muniție și alimente garnizoanelor blocate și partizanilor din spatele liniilor inamice, pentru a transporta personal de zbor în timpul relocarii, pentru a evacua răniții și în alte scopuri. În plus, aeronava TB-3 a fost folosită ca transportator pentru alte aeronave din combinația „Link”.

În toate cazurile de utilizare cea mai diversă, aeronava s-a justificat pe deplin.

Aplicație civilă

ANT-6-4M-34R - versiunea arctică a TB-3 pentru zboruri în Arctica și pentru expediția planificată la Polul Nord în 1937. roți în loc de boghiuri și o roată de coadă, carenele au fost îmbunătățite și au fost făcute unele modificări la centrala electrică, în special, au fost instalate elice metalice cu trei pale.

Cucerirea Polului Nord la 21 mai 1937, numeroase zboruri de-a lungul mai multor ani peste Arctica sunt cea mai bună dovadă că aeronava ANT-6-4M-34R și-a justificat cu succes scopul. Sarcina acestor aeronave a ajuns la 12 tone, adică aproape 50% din greutatea zborului (24,5 tone). Puterea aeronavei, supusă unor restricții de zbor minore, a permis acest lucru. Viteza la sol a ajuns la 240 km/h.

De la 1 ianuarie până la 11 februarie 1935, au fost efectuate experimente interesante pe una dintre aeronavele de producție cu motor M-34R pentru a determina efectul pielii ondulate asupra performanței de zbor a aeronavei. Aeronava originală a fost acoperită cu pânză de-a lungul ondulației: mai întâi, numai vârful aripii, apoi vârful și partea superioară a aripii spre spate, apoi ambele părți ale aripii până la spate și, în sfârșit, de-a lungul întregii aripi. și suprafața inferioară a fuselajului și, în final, peste toate suprafețele aeronavei. S-a dovedit că câștigul în viteză nu a depășit 5,5%, iar în plafon a ajuns la 27,5%.

Cu elice din lemn cu patru pale pe aceeași aeronavă, rata de urcare a crescut semnificativ.

ctrl introduce

Am observat osh s bku Evidențiați textul și faceți clic Ctrl+Enter