Anul emiterii: 1938

Locomotiva cu abur Su a fost produsă între 1924 și 1951

Adresa: 129272, Moscova, Piața Gării Riga, 1

Au fost construite în total 2683 de unități

Lungimea locomotivei: 13,5 m

Țara de origine: URSS

Viteza de proiectare: 115 km/h

Unde să caut

Locomotiva cu abur poate fi văzută la Muzeul de Istorie a Ingineriei Feroviare din Moscova calea ferata, ale căror uși sunt situate în stânga ieșirii către peroanele trenurilor electrice suburbane ale gării Rizhsky. Muzeul este o platformă în aer liber, care prezintă câteva zeci de mostre de locomotive și vagoane vechi cu abur, precum și Centrul Expozițional din clădirea gării, care demonstrează modele de banc ale diferitelor echipamente feroviare.

Preria Sovietică

Cuvântul „Prairie” (din limba engleză Prairie, prairie) a fost poreclit locomotive cu formula de roată 1-3-1 - cu o axă de ghidare în față, trei osii motoare într-un cadru rigid și o altă axă de susținere în spate. . O astfel de schemă era extrem de populară în America - totuși, acolo se numea 2-6-2, în funcție de numărul de roți, nu de osii. Locomotiva cu abur SU, realizată după această formulă, se remarcă în primul rând prin faptul că a devenit cea mai masivă locomotivă cu abur sovietică. Numele său înseamnă „Sormovsky Improved”. Se mai spunea „uscare” sau „sac”, iar designerul șef a fost K.N. Sushkin. Mașina, proiectată la începutul anilor 1920, a fost folosită pe toate căile ferate din țară până la sfârșitul anilor 1960.

La sfârșitul Primului Război Mondial, majoritatea fabricilor țării au fost transferate în producția de locomotive cu abur de marfă. În contextul creșterii traficului de pasageri, o nouă locomotivă cu abur puternică trebuia să ofere mai mult debitului prin creşterea lungimii compoziţiilor.

Locomotiva din seria S U este numită primul născut al clădirii sovietice de locomotivă cu abur. A fost creat în 1924. Până atunci, flota de locomotive comerciale cu abur din țară fusese completată cu un număr suficient de utilaje datorită refacerii celor „bolnave” și construirii unora noi la fabricile interne și în străinătate. Dar cu locomotivele cu abur de pasageri, situația era oarecum mai gravă.

În perioada post-revoluționară, Uniunea Sovietică avea într-adevăr nevoie de o nouă locomotivă de pasageri care să funcționeze cu cărbune ieftin, de calitate scăzută. Locomotiva cu abur din seria C nu i-a mai mulțumit pe feroviari. Singura locomotivă de călători mai puternică din acea vreme a fost o locomotivă cu abur cu o formulă axială 2-3-1 din seria L. Cu toate acestea, se „hrănește” doar cu ulei și se distingea printr-o structură foarte complexă a unui motor cu abur. Proiectul unei locomotive cu abur de tip 2-4-0, dezvoltat sub îndrumarea profesorului A. Raevsky la uzina din Leningrad „Krasny Putilovets”, era încă departe de a fi finalizat. Producția în serie a acestor locomotive (care a primit ulterior seria M) trebuia să înceapă abia la sfârșitul anului 1927. În situația actuală, poate cea mai bună propunere a fost lansarea producției de locomotive cu abur de pasageri de tip 1-3-1, ținând cont de noile cerințe.

Dezvoltarea proiectului și realizarea desenelor de lucru ale noii locomotive au fost încredințate Uzinei de Construcție de Mașini Kolomna. Un grup de designeri condus de K. Sushkin a luat ca bază o modificare a locomotivei cu abur C - locomotiva CB. S-a remarcat prin faptul că axele sale rulante și de susținere spate erau montate pe boghiuri pivotante, ceea ce asigura o bună trecere a curbe ale căii ferate.

Interesant este că toate cele 15 locomotive cu abur existente SV au fost fabricate la uzina Kolomna în 1915, la comanda căii ferate Varșovia-Viena. Au fost proiectate pentru ecartamentul de 1435 mm, care este comun în Europa de Vest. Cu toate acestea, chiar și atunci, proiectanții locomotivei au prevăzut posibilitatea transformării acestor locomotive cu abur la ecartamentul rusesc de 1524 mm prin răsturnarea centrelor roților. Acum, 10 ani mai târziu, a fost necesară nu numai întoarcerea centrelor roților, ci și relucrarea semnificativă a locomotivei cu abur SV.

Conform noului proiect, lungimea cuptorului a crescut cu 678 mm, ca urmare, suprafața grătarului a crescut de la 3,8 mp. m până la 4,7 mp. Proiectanții au consolidat detaliile mecanismelor de antrenare și de distribuție a aburului, au mutat axa roților de susținere înapoi cu 300 mm. Deși diametrul roților motoare (1850 mm), diametrul cilindrilor (575 mm) și cursa pistonului (700 mm) au rămas aceleași, desenele au fost revizuite radical. În esență, a fost proiectată o nouă locomotivă de pasageri.

În 1925, la fabricile Kolomna, Sormovo, Lugansk, Bryansk și Harkov a început producția de locomotive cu abur din seria S U (întărită Sormovsky). Pentru a reduce ușor greutatea noii locomotive, în special sarcina pe puntea spate, designul acesteia a fost revizuit. Cazanul a fost ridicat cu 100 mm și deplasat înainte cu 150 mm, s-a schimbat locația arcurilor, s-au ușurat părțile cadrului etc. Așa că a luat naștere locomotiva cu abur din seria S U „tip 1926”. Testarea tehnică amănunțită a acestuia a arătat că principalele sarcini atribuite dezvoltatorilor au fost îndeplinite.

Eficiență generală in timpul calatoriilor experimentale cu incalzire cu pacura la viteza de 80 km/h a atins 9,9%, iar consumul minim de abur s-a observat la viteze de 50-80 km/h.

Locomotivele din seria C U au fost produse din 1926 până în 1929. Sunt cunoscute ca locomotive cu abur din seria C Y din primul număr. În 1932, producția lor a fost reluată și a continuat până în 1936. Au fost aduse modificări minore la desenele locomotivelor cu abur din această serie a celei de-a doua ediții: a fost mărit diametrul cazanului, cuprul din cuptor a fost înlocuit cu oțel, mecanismul de distribuție a aburului a fost îmbunătățit, sudarea a fost utilizată pe scară largă, a fost schimbat designul conductei etc.

Și în 1936, locomotivele cu abur din seria S U au fost din nou modernizate și construite la Uzina de Inginerie Kolomna, primind numele celei de-a treia locomotive de producție.

În 1940 și 1941, fabrica a produs locomotive cu abur de tip 1-3-1 cu tiraj de ventilator și încălzire cu aer. Aceste locomotive au fost desemnate ca SUM (modernizate).

În primii ani postbelici, mașinile din seria S U cu o suprafață de încălzire crescută a supraîncălzitorului și o distribuție a aburului ușor modificată au fost construite de uzina Krasnoye Sormovo.

Mașinile C U au înlocuit locomotivele de călători învechite din seria A, B, G, 3, K, N, C pe autostrăzile din oțel ale patriei noastre, le-au permis lucrătorilor feroviari să mărească viteza și greutatea trenurilor de călători.

Chiar și în anii 70 ai secolului trecut, în unele locuri puteai să-l întâlnești pe vechiul muncitor S U - prima locomotivă sovietică cu abur de pasageri. Designul său s-a dovedit a fi atât de reușit încât locomotiva, care a funcționat bine timp de câteva decenii, a fost înlocuită doar de locomotive diesel și locomotive electrice.

Locomotivă cu abur de pasageri din seria S U

Potrivit revistei Tehnica Tineretului

Locomotivă C y- a întărit Sormovsky. Pseudonim - Dry. Locomotivă sovietică cu abur de pasageri tip 1-3-1, produsă între 1924 și 1951. A fost creată pe baza celei mai bune locomotive cu abur de curierat a Imperiului Rus - C (mai precis, pe baza CB) și a devenit prima locomotivă cu abur dezvoltată în Uniunea Sovietică. În ciuda faptului că este desemnat doar ca o variație, are atât de multe diferențe de design față de prototip.

Spre deosebire de prototipuri, locomotiva C y Era o locomotivă cu abur universală de pasageri care putea conduce diverse trenuri de pasageri la o viteză moderată, inclusiv cele grele, cu mai multe vagoane.

Cea mai masivă locomotivă sovietică cu abur de pasageri, care a fost operată pe marea majoritate a căilor ferate din țară până la sfârșitul anilor 1960. Este considerată una dintre cele mai bune locomotive cu abur din lume.

Date de bază:

Designer șef - K. N. Sushkin

Formula axială - 1-3-1

Anii de construcție: 1947 - 1951

Țara de construcție - URSS

Total construit - 2.683 locomotive cu abur

Su 250-64 (pe cărbune)

Construit la uzina Krasnoye Sormovo în 1948. A lucrat în depozitul de locomotive Rostov, Timashevskaya, Tikhoretskaya. Până în 1992, mașina a fost un monument în depozitul de locomotive Kavazskaya S-Kav. calea ferata Din 1992 până în 1995 locomotiva a fost readusă în stare de funcționare prin eforturile pasionaților de cale ferată și a depozitului de locomotive din Tikhoretsk. Din 1999, este o expoziție activă a Muzeului Rutier de Istorie a S-Kav. bine. d.

Detalii tehnice

La sfârșitul primului război mondial 1914-1918. producția de locomotive cu abur de pasageri s-a oprit aproape complet. Datorită complexității motorului cu abur al locomotivelor cu abur din seria L și a inadecvării acestor locomotive pentru încălzirea cărbunelui, au fost construite doar câteva zeci. Uzinele de locomotive rămase au continuat să producă locomotive de marfă din seria 0-5-0 tip E.

Până în 1924, flota de locomotive de marfă a fost îmbunătățită semnificativ și completată cu noi locomotive cu abur din seria E, în legătură cu care producția ulterioară a fost redusă. Totodată, fabricile au primit o comandă pentru construirea de locomotive cu abur de călători necesare căilor ferate. Reprezentanții fabricilor au insistat apoi asupra construcției de locomotive cu abur de pasageri în locul locomotivelor cu abur din seria E, pentru fabricarea cărora fabricile ar fi cel mai bine pregătite. Nu era recomandabil să se construiască locomotive cu abur din seria C sau C, deoarece nevoia de locomotive cu abur de pasageri cu o greutate mai mare, folosind cărbuni de calitate scăzută pentru încălzire, devenise deja evidentă.

Proiectul unei locomotive cu abur de pasageri de tip 2-4-0, care era în curs de dezvoltare la acel moment la uzina din Leningrad „Krasny Putilovets”, nu era încă gata, iar construcția în serie a acestei locomotive a putut fi începută nu mai devreme de în 2 - 2,5 ani, ceea ce ar duce, deși la reducerea temporară, dar nedorită, a producției de locomotive cu abur. Prin urmare, s-a hotărât să se oprească la o locomotivă cu abur de tip 1-3-1 ca fiind cea mai responsabilă. capacitati de productie fabrici. Modelul a fost luat ca o locomotivă cu abur de tip 1-3-1 din seria C, care avea un cărucior de sprijin din spate necesar pentru a găzdui un focar mai mare decât cel al locomotivei cu abur din seria C. La proiectarea unei noi locomotive au fost introduse următoarele în designul său în comparație cu modificările din seria C:

• focarul a fost mărit prin alungirea foii de pardesiu menținând aceeași lățime;
• în timp ce grătarul sa lungit de la 2362 la 3040 mm, iar aria grătarului a crescut de la 3,8 la 4,73 m 2 ;
• lungimea cutiei de fum a fost mărită cu 0,5 m, iar numărul tuburilor de flacără (diametrul exterior 133 mm) a crescut de la 24 la 32 în timp ce numărul tuburilor de foc (diametrul exterior 51 mm) a fost redus de la 170 la 135;
• supraîncălzitorul Schmidt cu patru țevi și două ture a fost înlocuit cu supraîncălzitorul sistemului Chusov proiectat la acea vreme; aria supraîncălzitorului a crescut cu 21,1 m 2 - de la 51,5 la 72,6 m 2, în timp ce suprafața de încălzire prin evaporare a cazanului a scăzut ușor (de la 207,2 la 199 m 2);
• axa cazanului a fost ridicată deasupra nivelului șinelor de la 2900 la 3200 mm;
• presiunea aburului în cazan a fost crescută de la 12 la 13 kgf/cm 2 și, în legătură cu aceasta, au fost consolidate detaliile mecanismelor de antrenare și de distribuție a aburului;
• puntea de susținere din spate, din cauza prelungirii focarului, a fost mutată cu 300 mm înapoi din motive de greutate, iar trenul de rulare a fost reproiectat de la calea de 1435 mm la calea normală de 1524 mm;
• toate arcurile seturi de roți motrice au fost plasate deasupra cutiilor de osie cu păstrarea schemei de suspensie cu arc în patru puncte.

La fel ca și locomotivele cu abur din seria Cv, noua locomotivă avea în față un boghiu cu o singură axă al sistemului Krauss-Helmholtz, modificat de Uzina Kolomna, și sub focar un boghiu cu o singură axă al sistemului Bissel. Diametrul roților motoare (1850 mm), diametrul cilindrilor (575 mm) și cursa pistonului (700 mm) au rămas aceleași cu cele ale locomotivei cu abur din seria C.

Modificările structurale au determinat o creștere a masei totale a locomotivei de la 76,8 la 83,6 tone, o creștere a masei de cuplare la 54 de tone și au făcut posibilă adaptarea locomotivei pentru a funcționa cu combustibil de calitate scăzută, îmbunătățind în același timp caracteristicile de tracțiune și eficiența acesteia. .

Noua locomotivă cu abur de tip 1-3-1, dezvoltată la Uzina de Construcții de Mașini Kolomna sub îndrumarea inginerului K. N. Sushkin, a primit seria C y (C armată). Având în vedere schimbările mari de proiectare în comparație cu locomotiva cu abur din seria Sv, locomotiva cu abur din seria C y ar trebui considerată un nou tip de locomotivă de călători.

Primele patru locomotive cu abur din seria C y (tip de fabrică 152) au fost construite în 1924, dar 1925 este de obicei considerat începutul producției lor, când au început să fie transferate pe căile ferate. Locomotivele cu abur din seria C au fost construite la prima lansare a fabricilor Kolomna (până în 1929), Sormovsky (până în 1927), Lugansk (până în 1929), Bryansk (până în 1927) și Harkov (până în 1928).

La fel ca și locomotivele cu abur din seria Eu, aceste locomotive cu abur au primit denumirea seriei conform sistemului alfanumeric. La comandă din 1925 au fost produse 110 locomotive cu abur din seria C y (tip fabrică 152). Dintre acestea, Uzina Kolomna a construit 20 de locomotive cu abur (nr. 96-37 - 96-56), Sormovsky - 18 (nr. 96-19 - 96-36), Lugansk - 36 (nr. 96-57 - 96-92). ), Bryansk - 18 ( Nr. 96-01 - 96-18), Harkov - 18 (Nr. 96-93 - 96-99,97-01 - 97-11).

La cântărirea primelor locomotive cu abur din seria C y s-a constatat că sarcina pe șinele de la setul de roți de sprijin din spate este mult mai mare decât cea de proiectare. S-a dovedit a fi deosebit de mare pentru 36 de locomotive cu abur produse de fabricile Sormovo și Bryansk. Masa pieselor (în principal turnate) pentru aceste locomotive a avut o abatere semnificativă de la cea teoretică, iar sarcina pe șinele de la setul de roți din spate a ajuns la 19 tf cu încălzire cu cărbune și până la 20 tf cu încălzire cu ulei. La acel moment, astfel de încărcări nu erau permise pentru suprastructura căii, care avea șine de tip Sh-A.

Locomotivelor cu abur cu sarcină crescută din setul de roți de susținere din spate li sa atribuit seria S ut (S y grea). Astfel de locomotive au ajuns pe drumurile Donețk, Nord, Moscova-Belorus-Baltica (depoul Vyazma). Locomotivele cu abur rămase cu încărcături mai mici au fost trimise pe drumurile Moscova-Kiev-Voronezh (depoul Bryansk și Moscova), Moscova-Kursk (depoul Kursk) și o serie de altele.

Pentru a reduce greutatea locomotivei și a reduce sarcina de la setul de roți de susținere din spate, designul locomotivei din seria C a fost revizuit: cazanul a fost ridicat cu 100 mm și deplasat cu 150 mm înainte. Acest lucru a forțat arcurile celor două osii motoare să fie deplasate în jos, deoarece arcul axei motoare din spate a interferat cu placa de prindere a cazanului. În același timp, elementele de fixare intercadru din oțel turnat au fost înlocuite cu elemente de fixare mai ușoare din tablă nituită.

Locomotivele cu abur din seria C y, construite după desene revizuite, sunt cunoscute ca „tip 1926”. sau „tip 153” (fabrică). Ei au constituit cea mai mare parte a locomotivelor cu abur din seria C din prima ediție, care au fost construite în 1924-1930. La desemnarea acestor locomotive pentru seria C la 96, C la 97, C la 99 și C la 100, au fost folosite numerele 01 - 99, pentru seria C la 98 - 00 - 99 și pentru seria C la 101 - 00 - 30, adică numărul total de locomotive cu abur din seria C din primul număr s-a dovedit a fi 527. Judecând după plăcuțele de pe locomotivele cu abur ale locomotivelor cu abur, 4 astfel de locomotive cu abur au fost construite în 1924, 97. în 1925, 114 în 1926, 145 în 1927, 1928 - 146.1929 - 19.1930 - 1; anul de fabricație a unei locomotive este necunoscut.

Pe locomotivele cu abur din seriile S ut și S y au fost instalate bobine glisante ale sistemului Trofimov; primele locomotive cu abur au fost echipate cu încălzitoare de apă de suprafață ale sistemului Uzinei de Construcție de Mașini Kolomna, situate în suportul frontal al cazanului sub camera de fum. Proiectarea și funcționarea acestor încălzitoare s-au dovedit a fi nesatisfăcătoare și au fost ulterior îndepărtate din locomotivele cu abur. Boghiurile tender pentru locomotive cu abur erau de tip Diamond, utilizate anterior la locomotivele cu abur de pasageri din seria K y.

Una dintre locomotivele cu abur din seria C la primul număr - C la 97-12, construită de Kolomensky Zavod, a fost supusă în 1926 până în 1927. teste amănunțite de tracțiune și inginerie termică, în timpul cărora a fost dezvăluită eficiența sa ridicată. Eficiența unei locomotive cu abur când este încălzită cu păcură la o viteză de 80 km/h a atins 9,9% în timpul experimentelor. Dacă consumul minim de abur pe unitate de lucru pentru locomotivele cu abur din seria C a fost obținut la o viteză de 120 km/h, atunci pentru locomotivele cu abur din seria C, mașina a funcționat cel mai economic la viteze de 50 - -80 km. / h. În consecință, locomotiva cu abur din seria C a fost mai adaptată pentru serviciile grele de pasageri decât locomotiva cu abur din seria C, care era un tip de locomotivă de curierat.

În 1931, în legătură cu creșterea traficului de pasageri, NKPS a comandat 70 de locomotive cu abur din seria C y cu modificările de proiect necesare la Uzina de Construcție de Mașini Kolomna. Fabrica nu a fost pregătită pentru o astfel de comandă și a început să furnizeze locomotive cu abur din seria C în a doua producție (tip de fabrică 162) abia din ianuarie 1932.

De când în 1931 fabricile de locomotive cu abur ale Uniunii Sovietice au trecut la producția de locomotive cu abur cu cuptoare din oțel în loc de cele din cupru, cuptoarele locomotivelor cu abur din seria C din a doua producție au început să fie din oțel; totodată, s-au introdus verigi mobile pentru a reduce tensiunile din cuptor din cauza deformărilor.

Introducerea sudurii în proces tehnologic fabricarea unităților de locomotivă, implementarea unui număr de propuneri de raționalizare, necesitatea reducerii consumului de metale neferoase și utilizarea pieselor standard au provocat modificări majore în proiectarea locomotivei și o revizuire completă a tuturor desenelor. Pentru a nu face o îndoire în partea superioară a plăcii de îmbinare, în care au apărut fisuri, diametrul părții cilindrice a cazanului a fost mărit cu 60 mm. În acest caz, generatoarea superioară a părții cilindrice s-a dovedit a fi la același nivel cu planul superior al carcasei cuptorului. Un coș de fum în formă engleză mai complex și mai scump, instalat pe locomotivele cu abur din seria C în prima ediție, care nu a oferit avantaje operaționale, a fost înlocuit pe locomotivele cu abur din seria C în a doua ediție cu un coș de fum de formă convențională. Suportul frontal al cazanului a fost și el reproiectat, deoarece la locomotivele cu abur din seria C, instalarea unui încălzitor de apă nu a fost prevăzută în al doilea număr.

Pe locomotivele cu abur din seria C, cea de-a doua ediție a fost echipată cu supraîncălzitoare cu sistem Chusov, dar în locul unei cutii colectoare turnate a fost folosită o structură sudată.

Datorită utilizării pe scară largă a sudurii în construcția cazanelor, instalația a trecut de la nituirea focarelor la sudarea acestora. Nituirea în cuptoare sudate a rămas doar la îmbinările foilor cuptorului cu cadrul de legare și la locul de fixare a inelului șurub. Prima locomotivă cu abur din seria C y cu focar sudat a fost produsă în iulie 1933; în viitor, toate locomotivele cu abur din seria C au fost fabricate cu astfel de focare. În anul 1933, când în fabrică au început să sosească foi de cazane de lățime mai mare, unele cazane au început să fie fabricate cu o parte cilindrică, formată din două tamburi în locul celor trei prevăzute de proiect. În același timp, deasupra părții cilindrice a cazanului au fost plasate cusături longitudinale. Tuburile de fum și flacără ale locomotivelor cu abur din seria C din cel de-al doilea număr au început să fie opărite din partea laterală a cutiei de foc.

Inițial, la locomotivele cu abur din seria C din a doua ediție, în locul ușii convexe a camerei de fum, care a fost instalată pe locomotivele cu abur din seria C din prima ediție, a fost folosită o ușă plată, ca în seria E y cu abur. locomotive. Cu toate acestea, din cauza diametrului mare al ușii, s-a obținut o etanșare slabă. Prin urmare, la locomotivele cu abur C la 201-92 - C la 202-32 s-a folosit un oblon central. Începând cu locomotiva cu abur din seria C la 202-33, fabrica a trecut la uși cu tablă fronton. Ușa principală a fost din tablă de oțel, atârnată pe balamale turnate și strâns cu șuruburi de camera de fum, deoarece trebuia deschisă numai la repararea camerei de fum și schimbarea elementelor supraîncălzitorului. Pentru lucrările curente, adică pentru curățarea și inspectarea camerei de fum, s-a folosit o ușă mică, atârnată pe balamale sudate pe foaia ușii principale. Ușa mică a fost sigilată cu încuietori de presiune. Ușile cu tablă de fronton și-au dovedit funcționarea.

La locomotivele cu abur din seria C, al doilea număr a folosit sudarea elementelor de fixare orizontale intercadru; cadrul boghiului setului de roți de rulare față a fost turnat, au fost furnizate manivele detașabile și au fost schimbate contragreutățile roților motoare. Licitația pentru locomotive cu abur din prima producție a fost înlocuită cu o licitație cu rezerve mari de apă (28 m 3) și cărbune (16 tone), care avea cadre de boghiuri nituite.

Modificările structurale ale locomotivei au dus la o creștere cu aproximativ 1 tonă a cuplajului și a masei totale, care a ajuns la 55, respectiv 85 de tone.

În 1935, pe locomotivele cu abur S y 205-58 și S y 205-59, Uzina de Construcții de Mașini Kolomna, ca experiment, în locul ventilului, a folosit distribuția aburului prin supapă folosind mecanismul basculant Walshart. Mecanismul supapei de distribuție a aburului pentru aceste locomotive a fost proiectat și fabricat împreună cu cilindrii la comanda NKPS de către compania austriacă Lentz. De la o astfel de înlocuire, se așteptau la o creștere a eficienței unei locomotive cu abur, deoarece distribuția aburului prin supapă face teoretic posibilă:

• datorita mai putina sifonare a aburului la intrare si independenta fazelor de distributie a aburului, pentru a obtine o diagrama indicatoare mai completa, si, in consecinta, un coeficient de indicator mai mare al masinii;
• crește semnificativ timpul de admisie și crește presiunea aburului în cilindri, adică lucrează cu umpluturi mai mici;
• reduce scurgerile de abur prin scurgeri;
• reduce munca forțelor de frecare în mecanismul de distribuție a aburului; reduce consumul de lubrifiant.

Cu toate acestea, la testarea locomotivelor cu abur C y 205-58 și C y 205-59, s-a constatat că acestea consumau mai mult combustibil și dezvoltau putere cu 10-15% mai puțin comparativ cu locomotivele cu abur convenționale din seria C y. După testare, locomotivele cu abur cu distribuție a aburului cu supapă au funcționat la depoul Ryazan. Potrivit șoferilor, au „carat” mai rău decât alte locomotive cu abur din seria C y, au avut o mișcare mai „strânsă”. În plus, au deteriorat adesea mecanismul supapei. Prin urmare, în viitor, distribuția aburului pe bobină a fost restabilită pe aceste locomotive.

Locomotivele cu abur din seria C din a doua ediție au fost construite în 1932-1936. Fabrica de mașini Kolomna, precum și în 1934 - 1935. uzina „Krasnoye Sormovo” după reconstrucția și extinderea acesteia.

Din mai 1935, cuptoarele locomotivelor cu abur din seria C y au început să fie echipate cu trei țevi de circulație și o boltă moale din cărămizi modelate sprijinite pe acestea. În același an, la insistențele Comisariatului Popular al Căilor Ferate, locomotivele cu abur din seria C au început să instaleze supraîncălzitoare cu abur cu două ture ale sistemului Schmidt în locul sistemelor Chusov cu o singură tură, deoarece acestea din urmă ardeau adesea capacele și acoperit elementele cu scară. De asemenea, au reproiectat fasciculul tampon frontal pentru a instala un cuplaj automat fără un aparat de frecare pe acesta, au întărit paralelele și gâturile osiilor, au schimbat designul cabinei șoferului (a fost adăugată o lampă superioară), au crescut numărul de legături mobile și au folosit un suflant de funingine. În 1938, conul convențional a fost înlocuit cu unul cu patru găuri cu evacuare separată. Fitingurile locomotivelor cu abur din seria C y au fost unificate cu armăturile locomotivelor cu abur din seria E, în timp ce numărul și diametrul tuburilor de fum și flacără au rămas aceleași. Multe modificări de proiectare au fost efectuate ținând cont de experiența pozitivă a unităților individuale de locomotive cu abur din seriile FD și IS (etanșări cilindrice etc.).

Schimbarea sistemului de supraîncălzire a redus ușor suprafața de încălzire prin evaporare a cazanului (la 195,5 m2) și suprafața de încălzire a supraîncălzitorului (la 71,5 m2). Cu toate acestea, toate aceste îmbunătățiri de proiectare nu au cauzat modificări ale proprietăților de tracțiune ale locomotivei, deoarece dimensiunile principale ale mașinii și puterea cazanului au rămas aceleași.

Deoarece la repararea locomotivelor cu abur din seria C y cu un design modificat al unităților individuale, cel mai important era să se țină cont de dimensiunile părților seturi de roți, pe căile ferate, locomotive cu abur cu seturi de roți care diferă de cele cu abur. locomotivele primei și celei de-a doua ediții au început să fie numite locomotive cu abur de a treia ediție (tipul fabricii 163).

Prima astfel de locomotivă a fost C y 210-15.
Viteza de proiectare a locomotivelor cu abur din seria C a fost stabilită inițial la 110 km/h, apoi crescută la 115 km/h, iar în 1936 la 130 km/h.
Numărul de locomotive cu abur construite din seria C pentru a doua și a treia ediție pe an și numărul acestora sunt date în tabel.

masa

Un total de 1534 de locomotive cu abur din seria C au fost construite pentru a doua și a treia ediție, iar împreună cu primul număr - 2061.

Locomotivele cu abur din seria C y au fost utilizate pe scară largă pe căile ferate ale Uniunii Sovietice, înlocuind tipurile învechite de locomotive cu abur din seriile A, G, N, B, K, K y, C etc.. Din cele 43 de căi ferate care exista la 1 ianuarie 1940, doar trei nu aveau locomotive cu abur din seria C: Moscova-Okruzhnaya, Ryazan-Ural și Ashkhabad. Locomotivele cu abur de pasageri nu funcționau deloc la Moscova-Okruzhnaya, la acel moment traficul de pasageri era asigurat de locomotive cu abur din seriile M, B și U la Ryazan-Uralskaya și de locomotive cu abur din seriile B și N la Ashkhabadskaya.

Modernizarea locomotivelor cu abur din seria C

În timpul funcționării, unele locomotive cu abur din seria C y au fost reproiectate pentru a le crește eficiența.

Pe locomotiva cu abur a primei producții C la 101-22 din depozitul de pasageri Moscova al căii ferate Moscova-Kursk, a fost instalat un încălzitor de aer pe gaz în 1933. Această locomotivă cu abur a fost prima din Uniunea Sovietică, care a folosit căldura gazelor de eșapament pentru a încălzi aerul care intra în cuptor. În conformitate cu proiectul dezvoltat de Institutul de Cercetare transport feroviar(NIIZhT), pe locomotivă, pe lateralele casetei de fum, erau două baterii cu plăci cu dimensiunile 2,15X0,73X1,25 m. Produsele de ardere din spatele casetei de fum, separate din față printr-un despărțitor, intrau prin trecerile de gaz ale bateriilor în fața cutiei de fum și au ieșit prin coș în atmosferă. Aerul proaspăt, care trecea prin canalele de aer ale bateriilor, era încălzit și direcționat către recipientul de cenușă prin manșoane metalice speciale. În ciuda faptului că locomotiva cu abur C de la 101-22 la acel moment era încălzită cu ulei, pasajele de gaz s-au înfundat rapid cu funingine, iar foile bateriei s-au deformat și s-au ars. Prin urmare, încălzitorul de aer a fost scos din locomotivă.

Pentru a îmbunătăți eficiența termică a locomotivelor cu abur, NIIZhT a dezvoltat proiect nouîncălzitor de aer cu abur. Conform acestui proiect, la începutul anului 1939, o locomotivă cu abur S204-20 a fost echipată în depozitul Moscova-Călători al căii ferate Moscova-Kursk (Fig. 6.8). Aerul care intra în cuptor trecea printr-o baterie cu plăci instalată pe amplasament în fața cazanului și încălzită de gazele de eșapament. Aeroterma s-a înfundat rapid cu particule de cărbune și a îngreunat funcționarea locomotivei. Prin urmare, după mai multe călătorii, a fost scos din locomotivă. Pe baza experienței locomotivei cu abur S204-20, NIIZhT a proiectat un încălzitor de aer cu plăci mai avansat, care în august 1939 a fost instalat pe locomotiva cu abur S 207-76 la depoul Ilici (Moscova) al Căii Ferate de Vest. Dar și acest încălzitor de aer a suferit de același dezavantaj principal - s-a înfundat rapid. Apoi NIIZhT a proiectat un nou încălzitor de aer. În locul unei baterii lamelare s-au folosit tuburi de fum vechi, amplasate într-un tambur special în fața cutiei de fum. Gazele de eșapament din cuptor au trecut prin țevi, iar aerul proaspăt a spălat suprafețele exterioare ale țevilor și, încălzit la 150-180 ° C, a intrat în cuptor.

Un astfel de încălzitor de aer sub îndrumarea inginerului V.S. Molyarchuk în ianuarie 1940 a fost echipat în depozitul de pasageri Moscova al locomotivei feroviare cu abur Moscova-Kursk S y 204-17. În primele luni de lucru la această locomotivă am primit până la 6% economii de combustibil în comparație cu alte locomotive cu abur din seria C y. Pe baza experienței locomotivei cu abur C y 204-17, au fost elaborate desene pentru introducerea pe scară largă a încălzitoarelor de aer. Conform acestor desene, în 1940 și la începutul anului 1941 au fost modernizate locomotive cu abur din seriile S u și E m.

Cu toate acestea, în viitor, din cauza înfundării tamburului încălzitorului de aer cu cenușă și a altor deficiențe constatate în funcționare, toate încălzitoarele de aer cu gaz au fost îndepărtate din locomotive.

La sfârșitul anului 1936, la sugestia lui NI Patlykh, inginer al căii ferate Oktyabrskaya, a fost făcută o schimbare în mecanismul de distribuție a aburului locomotivei cu abur C y 204-17 în sistemul cinematic al pendulului, care a asigurat o creștere a secțiunile transversale pentru trecerea aburului cu umplerea cilindrului de lucru cu 20 - 30% și un grad maxim de umplere până la 80%. La testarea unei locomotive cu abur cu tren de călători pe tronsonul Leningrad-Moscova în perioada 17-19 noiembrie 1936, trenul s-a deplasat înapoi la Leningrad în 6 ore și 20 de minute cu o viteză medie de peste 100 km/h și o viteză maximă de 125 km/h. Mecanismul de distribuție a aburului, reproiectat la sugestia lui N. I. Patlykh, a făcut posibilă îmbunătățirea procesului de pornire al locomotivelor cu abur din seria C y și a oferit unele economii de combustibil.

Declanșarea celui de-al Doilea Război Mondial a oprit modernizarea termică a locomotivelor cu abur din seria S y, iar echipamentele instalate pe acestea au fost îndepărtate în timpul reparațiilor din fabrică.

Locomotivele cu abur din seria S y, care aveau calități ridicate de inginerie termică și de tracțiune și operaționale, au fost printre cele mai bune nu numai dintre locomotivele cu abur autohtone, ci și dintre cele străine.

Locomotive cu abur din seria C mind

Feedback pozitiv cu privire la funcționarea tirajului ventilatorului pe locomotivele cu abur de marfă din seriile SO v și E m cu condensare a aburului, la care utilizarea tirajului conic a fost imposibilă din cauza faptului că aburul de evacuare a intrat în frigider, a determinat proiectanții de Uzina de construcție de mașini Kolomna pentru a utiliza tirajul ventilatorului și pe locomotivele cu abur din seria C Inițial, trebuia să testeze funcționarea unui dispozitiv de evacuare a fumului pe locomotive cu abur cu încălzire cu ulei. În 1938, două locomotive cu abur au fost echipate cu tiraj de ventilator - C la 214-31 și C la 214-80, destinate zilei Căii Ferate Caucaziane de Nord. Cu toate acestea, din cauza reducerii construcției de locomotive cu abur alimentate cu ulei, aceste locomotive cu abur au fost produse pe încălzire cu cărbune și au intrat în depozitul Căii Ferate Moscova-Pasager Oktyabrskaya pentru a deservi trenurile de pasageri pe secțiunea Moscova-Bologoye.

Designul ventilatoarelor și turbinelor care le conduceau pe locomotivele cu abur C la 214-31 și C la 214-80 a fost același ca la locomotivele cu abur din seria E MK.

Cu tirajul ventilatorului, antrenarea finelor de cărbune în coș a scăzut oarecum și a avut loc arderea mai uniformă a combustibilului pe întregul grătar. În același timp, volumul de reparații al unui con convențional, care nu are părți de frecare, a fost semnificativ mai mic decât cel al unui dispozitiv ventilator.

În mai 1939, Uzina de Construcții de Mașini Kolomna a produs două locomotive cu abur - S y 215-48 și S y 215-49 cu tiraj de ventilator, încălzire cu aer, încălzire a apei, eliminatoare de fum. Pentru a compara diferite sisteme de încălzitoare de apă, pe locomotiva cu abur C y 215-48 a fost instalat un încălzitor de apă de suprafață sub formă de baterie, iar pe locomotiva cu abur C y 215-49 apa a fost încălzită de aburul evacuat. venind de la motoarele cu abur la rezervorul de tender. Încălzirea aerului care intră în cuptor pentru aceste locomotive se realiza cu ajutorul unor baterii amplasate în apropierea cuptorului, prin care trecea aburul evacuat. Ulterior, un astfel de sistem de încălzire a aerului, la sugestia inginerului V.S. Sharonin, a fost utilizat pe locomotivele cu abur din seria CO*.

Ca dispozitiv de alimentare, în locul injectoarelor convenționale, pe locomotiva cu abur C y 215-48 a fost instalată o pompă cu piston, iar pe locomotiva cu abur S y 215-49 a fost instalată o turbopompă special concepută. La aceste locomotive, prin încălzirea apei din tender la 90–95 °C și încălzirea aerului furnizat cuptorului la 50–70 °C, s-au realizat economii de combustibil în comparație cu locomotivele cu abur convenționale din seria C y. În acest sens, NKPS a propus Uzinei de Construcție de Mașini Kolomna să producă locomotive cu abur similare cu C y 215-49 în locul locomotivelor cu abur din seria C. Noilor locomotive li s-a atribuit seria modernizată Sum-Su (tip de fabrică P16).

Dotarea locomotivei cu abur cu tiraj de ventilator, încălzire a aerului și dispozitive de încălzire a apei a dus la creșterea masei sale totale la 90,8 tone și a masei de cuplare la 59,4 tone.

Din martie 1940, Uzina de Construcții de Mașini Kolomna a trecut la producția de locomotive cu abur P19 de tip fabrică ale C um.

Aceste locomotive cu abur au început să sosească la depozitul Moscova-Pasager al căii ferate Moscova-Ryazan (la acea vreme Leninskaya), înlocuind locomotivele cu abur din seria K y în secțiunea Moscova-Ryazan în traficul de călători pe distanțe lungi, precum și Gorki, Yaroslavl, Severnaya, Kirovskaya (fostă Murmanskaya), belarusă, Ashgabat și multe alte drumuri.

Introducerea încălzirii apei pe locomotivele cu abur din seria Cum a necesitat o modificare a raportului dintre suprafața de încălzire prin evaporare a cazanului și suprafața supraîncălzitoarelor, deoarece atunci când cazanul era alimentat cu apă caldă, era necesar mai puțin combustibil pentru a evapora apa. și, prin urmare, o cantitate mai mică de gaze ar putea trece pe suprafața supraîncălzitorului. La testarea locomotivei cu abur Sum 216-80, realizată în 1940 de Institutul de Cercetare a Transporturilor Feroviare, s-a constatat că temperatura aburului supraîncălzit de pe această locomotivă a fost menținută în intervalul 300 - 370 ° C și avea un coeficient indicator puțin mai mic. comparativ cu locomotiva cu abur C y 97-12, care a fost testată în anii 1926-1927.Scăderea coeficientului indicator a fost cauzată, în primul rând, de o creștere a rezistenței elementelor de supraîncălzire la trecerea aburului datorită înlocuirii. a supraîncălzitorului sistemului Chusov cu un sistem Schmidt cu patru țevi, care a avut o zonă de curgere redusă și, în al doilea rând, o creștere a contrapresiunii pe partea nefuncțională a pistonului, ajungând până la 1 kgf / cm 2. Contrapresiunea a crescut datorită utilizării tirajului ventilatorului, ale cărui elemente, după cum am menționat mai sus, au fost luate neschimbate de la locomotivele cu abur din seria Emk și, prin urmare, puterea sa pentru locomotiva cu abur din seria C mind a fost excesivă. Scăderea coeficientului indicator a crescut ușor consumul specific de abur, ceea ce a redus randamentul general al locomotivei cu abur, care a fost crescut prin îmbunătățirea funcționării cazanului.

Pentru a crește temperatura aburului supraîncălzit și a coeficientului indicator pe cinci locomotive cu abur din seria C, fabricate în 1941, numărul tuburilor de flacără a fost crescut de la 32 la 40; concomitent a crescut zona de curgere pentru abur și suprafața de încălzire a supraîncălzitorului (de la 71,5 la 39,35 m2), suprafața de încălzire prin evaporare a scăzut de la 198,15 la 187,76 m2.

Când a fost instalat un supraîncălzitor mai puternic pe locomotivele cu abur din seria C, temperatura aburului supraîncălzit a ajuns la 400 ° C.

Locomotivele cu abur din seria S uM au fost construite în anii 1940-1941. numai Uzina de Construcții de Mașini Kolomna. În 1940 au fost produse 121 de locomotive cu abur (Nr. 216-27 - 216-99, 217-01 - 217-48), în 1941 - 89 de locomotive cu abur (Nr. 217-49 - 217-99 și 218-81 - 2218-01). -38) . Ultima locomotivă cu abur Sum 218-39 nu a fost predată NKPS și a rămas la fabrică.

Din 1955, ca și la locomotivele cu abur din seria SO v, tirajul ventilatorului pe locomotivele cu abur din seria S uM a început să fie înlocuit cu un con; locomotivele cu abur transformate au primit numele seriei C.

Proiectat la Biroul de Proiectare al Uzinei Kolomna (KMZ), pe baza celei mai bune locomotive cu abur de curierat monotip a Imperiului Rus - seria C c). În comparație cu prototipul (С в), ca urmare a modificărilor de design, a fost o locomotivă cu abur universală pentru pasageri cu un design nou calitativ și prima locomotivă cu abur creată în URSS, la fel de potrivită pentru lucrul rapid și greu (multi- autoturism) trenuri de călători (de lungă distanță și suburban). În producția de masă din 1925, Sy a intrat în linie într-un moment în care URSS, recuperându-se rapid după gravele consecințe ale războaielor imperialiste și civile, câștiga putere și pornește pe o cale largă de reconstrucție tehnică a industriei și Agricultură. Din punct de vedere tehnic, Sy s-a dovedit a fi un pas semnificativ înainte în comparație cu locomotivele cu abur anterioare și a deschis o nouă serie de realizări în tehnologia locomotivelor cu abur sovietice. De la începutul anilor 1930 - cea mai comună locomotivă cu abur tipică de călători de pe rețeaua rutieră a URSS. În comparație cu alte locomotive cu abur de pasageri, C y s-a diferențiat favorabil prin cea mai bună alimentare cu abur cu funcționarea cea mai forțată a cazanului și consum redus de combustibil, provocând admirație pentru echipajele de locomotivă. În timpul funcționării, pentru a crește caracteristici de performantași fabricabilitatea producției, designul de bază al locomotivei a fost supus treptat la patru îmbunătățiri de design și, în consecință, locomotivele cu abur din seria C y au fost produse - în cinci opțiuni de proiectare: „primul număr” (proiecte din 1925 și 1926). ); „Numărul 2” (proiect 1932); „Ediția a III-a” (proiecte din 1934, inclusiv modificarea în serie a Sum); „Al 4-lea număr” (proiect 1947). În sistemul NKPS al URSS, din 1932 (după crearea locomotivei cu abur din seria IS). - locomotivele cu abur C y au fost trecute din categoria „puternice” în categoria locomotivelor cu abur „putere medie”. În anii Marelui Războiul Patriotic- trenuri sanitare conduse. În anii de după război, munca la Sy a fost privilegiul unor mașiniști onorați cu experiență de lucru înainte de război. Ele au fost folosite în lucrările feroviare pe liniile principale - până la sfârșitul anilor 1960 și pe liniile secundare - până în jurul anului 1978 (TC "Shepetovka"). Din punct de vedere al indicatorilor operaționali și economici, C y (în special edițiile a 3-a și a 4-a) corespunde celor mai bune modele mondiale de locomotive cu abur de călători.

Istoria creației

După războiul civil, în condițiile unei penurii de combustibil, cu o sărăcire generală a țării și cu imposibilitatea, ca urmare, a creșterii tarifelor la pasageri, NKPS a fost forțat, cu creșterea observată a traficului de pasageri, în loc să crească numărul a trenurilor, să urmeze calea creșterii compozițiilor lor. Această împrejurare a impus punerea în funcțiune a locomotivelor de călători mai puternice decât tipul de curierat 1-3-1, seria C, optimizate pentru funcționarea în trenuri ușoare de mare viteză. În condițiile actuale, una dintre principalele cerințe pentru o locomotivă cu abur promițătoare pentru pasageri a fost posibilitatea de a o încălzi cu amestecuri de cărbune de calitate scăzută, care ar putea fi asigurată printr-o creștere a suprafeței grătarului și, prin urmare, o creștere semnificativă. în greutatea părții de cuptor a cazanului. La acea vreme, în practica construcției de locomotive cu abur rusești și sovietice, se folosea pe scară largă cutia de foc a sistemului Belper, care, cu toate avantajele sale, în cazul creșterii volumului de proiectare, devenea nefavorabilă din punct de vedere al greutății.

În 1923, uzina Krasny Putilovets, din Petrograd, a reluat construcția de locomotive cu abur de pasageri cu 3 cilindri de tip 2-3-1, Pacific, seria L p. Cu toate acestea, din cauza complexității mașinii cu abur și a nepotrivirii pentru încălzirea cărbunelui, au fost construite doar câteva zeci. Prin urmare, în același an, la această fabrică, sub îndrumarea unui inginer - AS Raevsky, - dezvoltarea unui proiect pentru o locomotivă cu abur mai puternică, cu 3 cilindri, de tip Mastodon 2-4-0, adaptată pentru încălzirea cărbunelui. a început.

În 1924, baza flotei de locomotive de marfă de pe rețeaua rutieră a URSS a fost formată din locomotive cu abur noi din serie, care au fost construite de toate fabricile, cu excepția fabricii Krasny Putilovets. În același timp, flota neregenerabilă de locomotive cu abur de pasageri a încetat să răspundă nevoilor de trafic de pasageri. Datorită saturației rețelei rutiere cu locomotive cu abur din seria E, care a devenit „Tipul principal de locomotivă cu abur de marfă”, ordinea NKPS pentru construcția lor a fost redusă semnificativ și a devenit posibilă încărcarea fabricilor cu o comandă. pentru construirea de locomotive cu abur de călători promițătoare și puternice necesare rețelei rutiere. NKPS, pentru a execuție accelerată comanda, a cerut ca tipul de locomotivă cu abur de pasageri, din punct de vedere structural, să corespundă cât mai mult posibil capacităților de producție ale fabricilor de locomotive cu abur sovietice. La acel moment, dezvoltarea la uzina Krasny Putilovets Leningrad, dezvoltarea unui proiect pentru o locomotivă cu abur de pasageri de tip 2-4-0, a fost amânată din cauza complexității designului său și a morții tragice a proiectantului șef AS. Raevski. În ceea ce privește designul și tehnologia, tipul 2-4-0 a fost succesorul tipului 2-3-1 și putea fi stăpânit rapid în serie doar la uzina din Leningrad, care are o producție unică și o bază tehnologică formată în timpul producției de abur. locomotive de tip 2-3-1 . Reprezentanții fabricilor (cu excepția lui Putilov) au insistat să construiască, în locul locomotivelor cu abur din seria E, astfel de locomotive de pasageri, pentru fabricarea cărora ar fi cel mai bine pregătite. O astfel de locomotivă, din punct de vedere al designului și tehnologiei, era tipul 1-3-1, seria C. S-a considerat însă nepotrivit să se reia producția de locomotive cu abur din seria C, și chiar C în, la nivelul NKPS, deoarece aceste locomotive erau de curierat, concepute pentru a funcționa în plămâni, trenuri de mare viteză, atunci când sunt încălzite cu cărbuni de calitate superioară. Astfel, în 1924, se dezvolta o tendință extrem de nedorită, din punct de vedere economic și politic, de reducere a producției de locomotive cu abur. Începerea construcției unei locomotive cu abur 2-4-0 era așteptată în 1926÷1927. într-o singură fabrică. În acest sens, Biroului de Proiectare al Uzinei de Construcție de Mașini Kolomna (KMZ) a primit sarcina de a dezvolta proiecte care sunt mai simple din punct de vedere structural, locomotive puternice de pasageri de tipurile 1-4-1 „Mikado” și 1-3-1 „Prairie”. ".

La dezvoltarea tipului de pasageri 1-4-1, s-a dovedit că, cu sarcinile admise pe osie la acel moment (nu mai mult de 17,5 tone), tipul 1-4-1 nu va oferi niciun avantaj în comparație cu tipul 1-3- 1, deoarece a patra pereche de roți de cuplare, din cauza creșterii ampatamentului de cuplare, a permis doar prelungirea părții cilindrice a cazanului, iar dimensiunile părții cuptorului au rămas aceleași ca la tipul 1-3-1, în timp ce greutatea de cuplare a locomotivei a crescut ușor, iar sarcina axială medie pe axa motoare s-a dovedit a fi semnificativ mai mică decât cea a tipului 1-3-1, ceea ce, menținând aceiași parametri ai cilindrilor, a făcut ca locomotiva să fie predispusă la box. Acesta este motivul principal al absenței locomotivelor cu abur de pasageri și marfă de tip 1-4-1 pe rețeaua rutieră a URSS.

Drept urmare, NKPS a făcut alegerea finalăîn favoarea tipului testat 1-3-1, alegând ca prototip, o locomotivă cu abur de curierat din seria C modificată, (proiect KMZ bazat pe o locomotivă cu abur seria C), și produsă în serie de această fabrică. În ceea ce privește performanța, C in și-a depășit semnificativ predecesorul. Avantajele de proiectare ale seriei C în comparație cu seria C au fost: rezistență mai mică și trecere mai lină de-a lungul curbelor datorită faptului că în locul boghiului frontal al sistemului Tzara-Kraus a fost folosit boghiul sistemului Krauss-Helmholtz; axa de susținere din spate a locomotivei cu abur Sv este montată pe un boghiu al sistemului Bissel, în timp ce pentru locomotiva cu abur C este rigid într-un cadru comun cu osii de cuplare; parametrii de proiectare ai motorului locomotivei și mecanismul de distribuție a aburului au fost modificați pe baza rezultatelor testelor experimentale ale unui grup de locomotive cu abur de pasageri produse în 1913.

În 1924 la uzina Kolomna, în cât mai repede posibil, a fost elaborat un proiect pentru o nouă locomotivă cu abur de pasageri de tip 1-3-1, sub supravegherea generală a șefului departamentului de locomotive a uzinei - inginer P. I. Takhtaulov. Proiectarea de lucru a locomotivei a fost realizată sub îndrumarea proiectantului șef al departamentului de locomotive - K.N. Sushkin și a specialiștilor de top ai departamentului de locomotive: S.F. Makarov, L.S. Lebedyansky, V.E. un cazan cu o cutie de foc mărită și alții. 132÷133.

La dezvoltarea unui proiect de tip nou 1-3-1, s-a luat în considerare necesitatea de a deservi trenuri de greutate mai mare și de a folosi cărbune de calitate scăzută, scopul fiind adaptarea locomotivei pentru a funcționa cu combustibil de calitate scăzută (prin creșterea suprafeței grătarului) pentru a crește supraîncălzirea aburului (pentru a crește eficiența .d. cazanului) și pentru a îmbunătăți caracteristica de tracțiune, care în final ar fi trebuit să crească eficiența locomotivei în ansamblu. Sarcina principală în proiectarea unei noi locomotive cu abur a fost realizarea unei creșteri maxime a suprafeței de încălzire a cazanului, supraîncălzirii și a zonei grătarului, pentru a aduce parametrii cazanului și ai locomotivei, cu condiția ca presiunea pe osiile de cuplare să facă nu depășește 17,5 tone În acest sens, proiectul prevedea consolidarea cadrului principal al structurii, componente ale sistemului de mecanism de antrenare și o alungire semnificativă a părții cuptorului a cazanului, ținând cont posibilități tehnologice fabrici. Cazanul locomotivei cu abur C era interschimbabil cu boilerul locomotivei cu abur din seria C. În acest sens, s-a decis să se asigure posibilitatea utilizării matrițelor de producție disponibile la fabricile care produceau anterior locomotive cu abur din seria C. Când proiectând cazanul, a fost posibil să se selecteze cu succes raportul dintre suprafața grătarului, suprafața și volumul cuptorului și suprafața totală de încălzire a cazanului. Alungirea părții de cuptor a cazanului a fost realizată prin alungirea foilor de acoperire a carcasei și a casetei de foc, menținând în același timp aceeași lățime a cuptorului. Ca urmare, grătarul a fost extins la 3040 mm, cu o creștere corespunzătoare a suprafeței sale de la 3,8 m² la 4,73 m². Lungimea tuburilor de fum și flacără dintre grătare este lăsată neschimbată, ca la seria C; lungimea cutiei de fum a fost mărită cu 500 mm, ceea ce, în combinație cu alungirea cuptorului, a condus la o creștere a lungimii totale a cazanului cu 1,244 mm și o creștere a greutății față de cazanul din seria C. locomotivă cu abur - cu 1200 kg (pentru versiunea cu cuptor din oțel) și cu 1800 kg (pentru versiunea cu focar din cupru). Supraîncălzitorul a fost întărit semnificativ: în locul supraîncălzitorului cu 4 țevi al sistemului „Schmidt”, a fost folosit un supraîncălzitor cu 6 țevi, cu o singură rotație, al sistemului „Chusova”; în acest sens, în loc de 24, au fost montate 32 de tuburi de flacără. Dimensiunile principale ale motorului de locomotivă au fost lăsate aceleași cu cele ale locomotivei cu abur din seria Cv, dar ținând cont de creșterea presiunii de lucru a cazanului de la 12 la 13. ATM, și, în consecință, o creștere a forței asupra tijelor pistonului, a fost necesar să se întărească în mod corespunzător proiectarea pieselor unităților mecanismelor de antrenare și distribuție a aburului. Au fost reproiectate următoarele: cabina șoferului - un tip închis „Sormovsky” (utilizat pentru prima dată pe o locomotivă cu abur din seria C), platforme situate de-a lungul cazanului. Ținând cont de modificările structurale introduse, comparativ cu C în: suprafața grătarului a crescut cu 24%; suprafața de încălzire a supraîncălzitorului a crescut cu 40%; cu o scădere a suprafeței totale de încălzire prin evaporare a cazanului (datorită scăderii numărului de tuburi de fum), suprafața totală de încălzire (cazan și supraîncălzitor) a crescut cu mai mult de 4% (datorită creșterii suprafeței de încălzire a supraîncălzitorul); sarcina de proiectare (calculată) pe osii a fost: pe axa de rulare față - 12,5 tone; pentru fiecare dintre cele trei osii motoare - 17,5 tone; pe axa de susținere din spate - 16,5 tone; Drept urmare, designul greutate totală locomotiva cu abur, în comparație cu locomotivele cu abur din seriile C și Sv, a crescut, respectiv, de la 75,8 tone și, respectiv, 76,8 tone - până la 81,5 tone; forta de tractiune (fata de locomotiva cu abur C) a crescut cu 11,4% (datorita cresterii greutatii de prindere).

Tenderul locomotivei, în comparație cu tenderul C, a suferit procesări structurale semnificative: cadrul principal și rezervorul de apă, buncărul de cărbune au fost păstrate fără modificări semnificative de dimensiune, dar, în același timp, a fost dotată și o cabină. , iar în locul boghiurilor de tip curea ale sistemului Diamond, boghiuri cu două osii cu cadru turnat dintr-o bucată, cu suspensie cu arc dublu, care au caracteristici dinamice semnificativ îmbunătățite.

Descriere tehnica

Opțiunea 1925 (proiectul „152”)

În comparație cu prototipul (S v): lungimea cuptorului și aria grătarului au fost mărite (de la 3,8 la 4,73 m²); lungimea cutiei de fum a fost mărită cu 0,5 m, iar numărul tuburilor de flacără a fost mărit de la 24 la 32, în timp ce numărul tuburilor de foc a fost redus de la 170 la 135; supraîncălzitorul Schmidt cu patru țevi și două ture a fost înlocuit cu supraîncălzitorul sistemului Chusov (în același timp, suprafața supraîncălzitorului a crescut de la 51,5 la 72,6 m², iar suprafața de încălzire prin evaporare a cazanului a scăzut de la 207,2 la 199 m²). Pentru a crește volumul cenușii, în comparație cu Sv, înălțimea axei cazanului a fost ridicată de la 2900 la 3200 mm; presiunea de funcționare a cazanului a crescut de la 12 la 13 kgf/cm²; axele setului de roți au fost reproiectate de la ecartamentul de 1435 mm la ecartament normal de 1524 mm.

Partea de cuptor a cazanului este realizată conform schemei Belper, cu foi laterale ale carcasei amplasate vertical și mâner și plăci frontale înclinate, partea superioară a foii carcasei frontale este realizată verticală. Conform proiectului din 1925 - cuptorul a fost proiectat și realizat din oțel, cu un grătar de foc de cupru, foaia de acoperire a fost realizată din trei părți, cu foile dispuse peste laminare, foile laterale ale cuptorului erau legate de partea superioară. tabla de tavan folosind cusături de nituri longitudinale laterale cu un singur rând - suprapuse. Aceste cusături sunt situate între al treilea și al patrulea rând de legături, numărând de sus. Foaia superioară a tavanului carcasei cuptorului este legată de foile laterale printr-o cusătură nituită cu două suprapuneri, cu un rând dublu de nituri eșalonate. Prin aceste plăcuțe trec tijele de fixare orizontale. Raza de îndoire a tavanului cuptorului pe laterale a fost redusă de la 210 mm (pentru locomotiva cu abur C) la 165 mm. Mai jos, carcasa și foile focarului sunt conectate la cadrul cuptorului din oțel turnat printr-un rând dublu de nituri eșalonate. Pereții cuptorului și ai carcasei sunt fixați cu conexiuni convenționale rigide pentru cuptor (1265 bucăți) din oțel moale de înaltă calitate, clasa ST-1.

Partea cilindrică a cazanului este formată din trei tamburi, tamburele din față și din spate au un diametru interior de 1600 mm, tamburul din mijloc are un diametru de 1568 mm. Lungimea tamburului frontal este de 1874 mm, cel din mijloc este de 1794 mm, cel din spate este de 1743 mm. Tamburele părții cilindrice sunt suprapuse prin cusături nituite pe trei rânduri, cu un aranjament eșalonat de nituri; tamburul din spate este conectat la foaia articulată a carcasei cuptorului cu o suprapunere printr-o cusătură eșalonată pe două rânduri. Cusăturile longitudinale ale părții cilindrice a cazanului, care leagă marginile foilor tamburelor, sunt realizate cap la cap cu două suprapuneri de 13 mm grosime, cea exterioară îngustă - cu o cusătură pe două rânduri, iar cea interioară. unul larg - cu o cusătură pe trei rânduri. Cusăturile longitudinale sunt situate în partea superioară a tamburilor, în spațiul de abur.

Foaie tubulară frontală: 25 mm grosime, ștanțată, conectată la tamburul frontal cu o cusătură nituită pe un singur rând. Partea superioară a grătarului frontal este fixată de partea cilindrică a cazanului cu ajutorul unui contrafort, nituit din trei foi.

Cutie de fum: realizată din trei foi de oțel de 11 mm grosime, interconectate prin căptușeli pe interior. Dedesubt, dinspre peretele interior, peretele cutiei de fum este ranforsat cu o tabla de suprapunere de 13 mm grosime (in punctul in care cutia de fum este atasata de suportul frontal al cazanului). Diametrul interior al cutiei - 1730 mm, lungime - 2350 mm (proiect 1925); 2250 mm (proiect 1926). Foile cutiei de fum sunt conectate la tamburul frontal al părții cilindrice a cazanului cu o cusătură dublă nituită printr-un inel de 83 mm lățime și 49 mm grosime. Foaia frontală a cutiei de fum, grosimea de 13 mm, este realizată cu un palier (cod) de-a lungul perimetrului decupajului ușii cu diametrul de 1554 mm, pentru a o face mai rigidă (pentru a asigura etanșeitatea cutiei de fum). uşă).

Opțiunea 1926 (proiectul „153”)

Locomotivele cu abur din primul lot (110 bucăți) construite după proiectul din 1925 (comandat în 1925), care au început să intre pe drumuri în 1925, aveau sarcini axiale depășind cele de proiectare. Deosebit de grele au fost 35 de locomotive cu abur construite de fabricile Bryansk și Sormovo, având o sarcină axială de până la 19 tone - inacceptabilă pentru axa de cuplare din spate la viteze mari pentru cele mai comune șine de tip III-a de pe rețeaua de drumuri. Când, în timpul construcției acestor locomotive, s-a pus problema echipamentului lor pentru încălzirea cu ulei, s-a dovedit că în acest caz sarcina pe axa de susținere din spate (deja supraîncărcată) ar putea atinge o valoare de 21 de tone, care a depășit semnificativ sarcina admisibila asupra suprastructurii liniei. Prin urmare, NKPS a cerut să se facă modificări la proiectul inițial din 1925 pentru a asigura posibilitatea instalării unui cazan cu un cuptor de cupru (în loc de oțel) și dotarea acestuia cu încălzire cu ulei, cu condiția ca o creștere acceptabilă a greutății de proiectare. a cuptorului de cupru cu incalzire cu ulei este prevazuta - peste 2 tone.proiectul din 1926 a asigurat o reducere a greutatii structurale a locomotivei si o redistribuire a greutatii locomotivei de-a lungul osiilor, pentru descarcarea axului de sustinere spate, prin introducerea următoarele modificări de design:

Cazanul este deplasat înainte cu 150 mm, iar axa acestuia (pentru a asigura un spațiu între foaia de prindere a cuptorului și roțile de cuplare din spate) este ridicată cu 100 mm; - cuptorul cazanului, păstrând toți parametrii geometrici de proiectare, este realizat în întregime din foi de cupru; - se scurteaza cutia de evacuare a gazelor arse cu 150 mm (in zona dintre primul tambur al cazanului si axul cosului de fum); - designul este ușurat: între prinderile cadru, panourile laterale ale cadrului principal (prin modificarea configurației acestora de-a lungul perimetrului în zona cuptorului (între axul de susținere din spate și cutia de prindere) și în zonele de decupaje cutiei de osie ale axelor de cuplare, suporturilor cuptorului, casetei de fum a cazanului (din cauza scurtării), osiilor, roților, cabina șoferului și platformelor; - schema suspensiei cu arc a axei de cuplare principale (a doua) și a treia a perechilor de roți a fost schimbat - de sus în jos;

Varianta (schiță 1932)

Practica operarii unui număr semnificativ de locomotive cu abur Su construite conform proiectului din 1926 a scos la iveală o serie de defecte de proiectare care reduc performanța acestor locomotive cu abur. În acest sens, și, de asemenea, în legătură cu începutul introducerii pe scară largă a sudurii în tehnologia construcției locomotivelor cu abur sovietice, în 1931 desenele de lucru ale locomotivei cu abur au suferit o altă revizuire, odată cu introducerea unor modificări semnificative de proiectare, în special:

Partea de cuptor a cazanului este realizată din oțel; - diametrul tamburilor părții cilindrice a cazanului a fost mărit cu 60 mm, pentru a elimina cotul superior al plăcii balamale dintre tamburul din spate al cazanului și plafonul carcasei cuptorului (asemănător cu locomotivele cu abur). din seria L p, E y, M), în timp ce axa cazanului s-a ridicat cu 30 mm, iar înălțimea axei cazanului deasupra capului șinei a fost de 3330 mm; - s-a schimbat designul capacului slab, care este sudat în partea sa cilindrică; - s-a schimbat designul foii de fronton a cutiei de fum și ușa foii de fronton, care a fost produs în trei variante de proiectare; - a modificat designul coșului de fum; - a fost instalat un fluier de abur din fontă unificat (în locul unui fluier de cupru cu sunet melodic de „flaut”); - s-a modificat designul fasciculului tampon frontal pentru a o consolida; - s-a schimbat configuratia decuparilor de iluminare in panourile cadrului principal, deasupra boghiului frontal (in loc de cele rotunde - cele ovale); - s-a folosit un tender de locomotivă diferit (asemănător structural cu tenderul de locomotivă cu abur din seria C, dar cu o contra-cutie ușor modificată); în procesul de producție în serie, proiectarea licitației a fost supusă în mod repetat unor modificări nesemnificative de proiectare;

Varianta (schiță 1934)

În comparație cu proiectul din 1932, au fost făcute următoarele modificări de design:

Au fost făcute modificări în proiectarea părții cuptorului a cazanului; - o parte din locomotivele acestui proiect a fost produsă cu cazane, a căror parte cilindrică era formată din două tamburi conectate telescopic (în loc de trei); - foaia de fronton a cutiei de fum si usa de fronton a acesteia sunt realizate structural, exclusiv prin analogie cu cele de pe locomotiva cu abur din seria IS; - s-a folosit un cenusier din două scheme de buncăr (asemănător cu locomotiva cu abur FD); - se mărește volumul buncărului de nisip - instalat pe partea cilindrică a cazanului; - se instalează un curățător de șenile sub grinda tampon frontală; - aripile de protecție împotriva noroiului sunt instalate deasupra roților de susținere din spate; - s-a modificat designul cabinei șoferului: s-au schimbat locația și dimensiunile geamurilor laterale; pe acoperiș a fost instalat pentru prima dată un felinar de lumină; - s-a aplicat o cuplare rigidă a tenderului cu locomotiva; - s-a folosit o licitaţie specializată de nou design: cu mărit: un rezervor de apă şi un buncăr de cărbune; cu boghiuri pe roți de design nou, cu suspensie cu arc dublu;