La 1 septembrie 2017, în sfârșit, transponderele Avtodor și SZKK au început să lucreze pe toate secțiunile de taxare ale autostrăzilor M4-Don, M11 Moscova-Sankt Petersburg și M3-Ucraina. Și de la 1 noiembrie, WHSD se va alătura și programului „Unified Transponder”. Dar toți au aceleași condiții și tarife? Al cui transponder este mai profitabil? Vor deveni transponderele cu adevărat „universale” pentru toate drumurile cu taxă din Rusia? Să încercăm să ne dăm seama.

La sfârșitul lunii august 2017, reprezentanții Avtodor (operatorul tuturor secțiunilor de taxare M4-Don și M3-Ucraina, precum și a secțiunii M11 pentru a ocoli Vyshny Volochok) și ai Companiei de Concesiune de Nord-Vest (NWCC, Operatorul secțiunii). 18-58 km de la Moscova la Solnechnogorsk de pe autostrada M11 ) a anunțat că din septembrie transponderele ambelor companii vor lucra pe toate secțiunile de taxare ale rutelor de mai sus. Și în octombrie, au fost știri că Western High-Speed ​​​​Diameter JSC cu transpodnere pentru WHSD se alătură acestui program.

S-ar părea că visele unui „transponder universal” încep să devină realitate. Dar este chiar așa? Vor primi proprietarii de transponder ai fiecărei companii aceleași preferințe de preț? Vor exista programe de loialitate „străine” („abonamente” pe tronsonul M11 Solnechnogorsk-Moscova și o reducere suplimentară pentru „bonusuri” pe autostrada M4)?

Transponderele sunt cu adevărat universale acum?

Dacă citiți cu atenție comunicatele de presă ale companiilor (se poate face și acest lucru, precum și știrile recente despre aderarea la programul WHSD), atunci optimismul este puțin mai mic... Da, transpondere de călătorie non-stop pur „tehnic” ale ambelor companii, ca, trebuie să prevadă pe toate tronsoanele autostrăzilor M4, M11 și M3.În principiu, deja ceva, dar:

• Despre munca transponderelor Avtodor, SZKK și WHSD peOcolire a taxei Odintsovo pe autostrada M1-Belarus companiile nu mentioneaza. Dacă citiți știrile din presă despre această chestiune, devine evident că în timp ce transponderele „universale” nu vor funcționa pe secțiunea care ocolește Odintsovo. Negocierile par să fie în desfășurare și chiar promit că vor rezolva această problemă până la sfârșitul lui 2017, dar până acum acestea sunt doar cuvinte.

Vă rugăm să rețineți, de asemenea, că pentru funcționarea transponderului de la SZKK și WHSD pe M3 și M4, nu sunt necesare acțiuni suplimentare, dar pentru funcționarea transponderului Avtodor pe M11 în regiunea Moscova și WHSD, trebuie să activați „Interoperabilitatea” serviciu în contul dumneavoastră de pe site-ul Avtodor sau în aplicația mobilă.

Dar tarife?

Cu privire la tarife, reduceri și programe de fidelitate, aici este și mai rău. Deci, SZKK promite proprietarilor de transpondere „lor”, citez:

“Reducerea pentru utilizatorii cu transpondere „M-11 Moscova - Solnechnogorsk” pe drumurile cu taxă M-3, M-4 și M-11 (Vyshny Volochek) va fi de 20% din tarifele pentru călătoriile în numerar.“

Pe drum Diametrul de mare viteză de vest (WHSD)în Sankt Petersburg, cu transpondere Avtodor și SZKK de la 1 noiembrie 2017 vor fi valabile 15% reducere.

Uită-te la tarifele de pe site-urile oficiale ale Avtodor (link), iar WHSD (link) devine imediat clar că în timp ce pe M4 și WHSD rămâne mult mai profitabil să călătorești cu un transponder „nativ” - Avtodor oferă o reducere de la 30% la 50% pentru un transponder „nativ” pe unele secțiuni M4, față de doar 20% pentru un transponder de la SZKK și WHSD, iar pentru un WHSD cu transponder nativ, o reducere de 46% față de 15% cu "străini".

Și cum merg lucrurile pentru a conduce pe porțiunea de 15-58 km a autostrăzii M11 cu transpondere de la Avtodor și WHSD? Potrivit site-ului SZKK, situația este și mai gravă:

“Reducerile la transponder de la terți nu sunt disponibile” ()”

Adică, nu există reduceri pentru călătoria pe secțiunea M11 de la Moscova la Solnechnogorsk cu un transponder de la Avtodor și WHSD - tariful este același ca pentru numerar ... Grozav, nu? Astfel, Compania de Concesiune de Nord-Vest și-a confirmat încă o dată lăcomia, nu o pot numi altfel..

Mai jos ofer un tabel comparativ al reducerilor la transponder pe diferite drumuri (WHSD va fi adăugat pe măsură ce știrile devin disponibile):

Comparația reducerilor prin transpondere

Vor exista programe de loialitate cu transponderul altcuiva?

Având în vedere cele de mai sus cu privire la tarife și reduceri, este cel puțin naiv să sperăm că orice program de loialitate va funcționa pe drumurile „străine” în această etapă.

Adică, nici un „abonament” pentru secțiunea M11 Moscova-Solnechnogorsk pentru transponderul Avtodor și nici utilizarea „bonusurilor” pentru o reducere suplimentară (mai ales că nu există nicio reducere în acest caz) nu va funcționa.

Deci al cui transponder este mai profitabil?

Aparent, nici a numi echivalente condițiile pentru transponderele „străine” și nici a determina un transponder „cel mai profitabil” pentru orice rută, nu va funcționa. Totul depinde de secțiunile de drum cu taxă pe care le folosiți mai des sau de ce rută de călătorie aveți în viitorul apropiat. Aici sunt cateva exemple:

1. Dacă în acest moment transponderele „străine” funcționau deja în condițiile anunțate, atunci pentru toate tronsoanele cu taxare ale autostrăzii M4-Don, am economisi(în timpul zilei, nu conducem noaptea): 393 de ruble pe sens, sau 786 de ruble dus-întors cu transponder Avtodor „nativ”.(aproape 40% din rata de numerar) , A cu transportor de la SZKK– doar 20% economii, sau 198 de ruble dus-întors / 396 de ruble dus-întors.
2. Pentru cei care călătoresc spre sud din Sankt Petersburg și captează ambele secțiuni plătite M11 + toate secțiunile plătite M4, economii cu transponder Avtodor crește cu 110 de ruble într-un sens / 220 de ruble în ambele direcții (numai pentru secțiunea M11 care ocolește Vyshny Volochok, nu se adaugă economii pe M11 în regiunea Moscovei), adică va fi 503 și 1006 ruble respectiv. Dar cu Transponder de la SZKK pentru această rută unică, economiile vor fi de 198 ruble (M4) + 90-110 ruble (în funcție de ziua și ora din zi când călătoriți cu M11 de la Moscova la Solnechnogorsk) + 44 de ruble (M11 ocolind Vyshny Volochok): maxim total 352 de ruble într-un sens sau 702 ruble dus-întors.
3. Pentru călătoriile zilnice de-a lungul secțiunii M11 dintre Moscova și Solnechnogorsk (de exemplu, la muncă sau la țară), este evident că transponderul de la Avtodor nu este o opțiune, deoarece nu oferă reduceri la această secțiune (cel puțin nu inca).

De asemenea, merită luate în considerare condițiile pentru achiziționarea transponderului în sine. Deci, puteți cumpăra un transponder de la Avtodor pentru 1000 de ruble (+500 de ruble trebuie depuse în cont) sau puteți închiria pentru 100 de ruble pe lună (începând cu luna a 11-a de închiriere, transponderul va deveni proprietatea și închirierea dvs. plățile se vor opri). Pentru SZKK, transponderul în sine, așa cum spune, nu costă nimic, dar trebuie să plătiți o „taxă de abonament” în valoare de 50 de ruble pentru fiecare lună în care se fac călătorii, iar conexiunea acestui abonat este nelimitată. În plus, dacă pierdeți / spargeți transponderul SZKK, va trebui să plătiți 1000 de ruble pentru o înlocuire cu unul nou.

Având în vedere cele de mai sus, concluzia sugerează de la sine: într-adevăr nu există încă un transponder universal sau cel mai profitabil pentru Rusia astăzi. Alegerea transponderului depinde de traseul dumneavoastră sau de frecvența de utilizare a anumitor secțiuni de drum. Singurul lucru care poate fi argumentat este că pentru călătoriile spre sud de-a lungul M4, transponderul de la Avtodor este cel care va oferi cele mai mari economii, chiar dacă trebuie să conduceți de-a lungul secțiunii M11 de la Moscova la Solnechnogorsk (15-58 km).

Deocamdată, cred că voi continua să folosesc diferite transpondere în diferite secțiuni. Pentru condițiile anunțate sunt un fals și nu un singur transponder ...

Ar trebui să ne așteptăm la îmbunătățiri în viitor?

În principiu, tema Transponderului unificat pentru toate drumurile cu taxă din Rusia, deși nu atât de rapid pe cât ne-am dori, dar încă în curs de dezvoltare. Rămâne să „conectam” secțiunea M1 la programul de „transpondere universale”, ocolind Odintsovo, astfel încât, pur tehnic, se poate spune că orice transponder funcționează acum pe orice secțiune plătită.

In ceea ce priveste tarife si reduceri, aici, sincer sa fiu, asteptarile sunt destul de restrânse. Aș dori să sper că măcar reducerea „standard” pentru călătoriile cu orice transponder va fi într-o zi aceeași pentru toată lumea. Deși, având în vedere poftele exorbitante ale operatorului tronsonului M11 Moscova-Solnechnogorsk (15-58 km), Compania de Concesiune de Nord-Vest (SZKK), care, în opinia mea, sunt semnificativ supraestimate în comparație cu tarifele Avtodor (cu cea mai proastă calitate a secțiunii de taxare, numărul de benzi, iluminare, limita de viteză etc.) și sunt în general inadecvate în comparație cu „plătitorii” din alte țări (și călătoresc mult și pot compara!), Speranțele în acest sens sunt foarte vag ...

Apropo, dacă călătoriți des între orașe, de ce nu? Cu ajutorul acestui serviciu, puteți economisi în călătorii mult mai mult decât economii de la un transponder!

În concluzie, aș dori să știu părerea dumneavoastră despre adecvarea tarifelor pentru tronsoanele plătite din Avtodor și NWCC - propun să votăm mai jos:

Considerați că tarifele pentru tronsoanele cu taxare ale drumurilor Avtodor și NWCC sunt adecvate?

Pe pistă, se dezvăluie întregul potențial al diferențialului din spate - cu el nu poți fi modest cu clapeta de accelerație la ieșirea din viraj, deschizând gazul puțin mai devreme și înșurubând literalmente mașina în traiectoria corectă. Acolo poți simți cum cauciucul încălzit mușcă asfaltul, doborând toate reflexele și aducând aparatul vestibular la fierbere. Doar pe pistă.

În oraș... Nu, nu e plictisitor. E plăcut să te joci cu gaz la un semafor, atrăgând atenția tuturor celor care se află pe o rază de kilometru. M4 este un animal de companie talentat și știe să fie adaptabil. Dar există o subtilitate pe care nici măcar inginerii M GmbH nu au prevăzut-o încă: această mașină este proiectată exclusiv pentru vreme bună. Și la latitudinile noastre aceasta este o problemă.

Înapoi pe pământ

Pe ploaie sau zăpadă (în forma în care se revarsă din toate părțile, amestecându-se cu noroi), chiar și în regim silențios, există prea multă forță a motorului. Sistemul de control al stabilității DSC înnebunește la fiecare pornire. În plus, roțile motoare se străduiesc să intre într-un ambuteiaj chiar și atunci când schimbă vitezele la o viteză de 60-80 km/h. Desigur, electronica inteligentă „prinde” imediat momentul și aliniază mașina, dar temperamentul bestial al lui M4 se arată din când în când. In timpul ninsorilor adevarate (si s-a intamplat sa testez M4-ul in astfel de conditii) este chiar periculos sa sufli pe acceleratie. Puțin exagerat - poți sta lateral. Se dovedește că se conduce pe deal doar cu o accelerație bună, este nerealist să conduci în etanșeitate.

Aeronava 3M este un bombardier strategic sovietic care a fost în serviciu de aproximativ patru decenii. Au fost multe evenimente diferite în istoria acestei aeronave. A ajuns să câștige o reputație mixtă. Cineva numește această aeronavă un model de urgență și cineva îl consideră o mare realizare. Într-un fel sau altul, aeronava 3M, a cărei istorie a fost subiectul conversației noastre, merită atenție ca fiind cel mai serios proiect al designerilor de aeronave sovietici.

Condiții preliminare pentru creare

La sfârșitul anilor 1940, când au apărut armele nucleare, a apărut nevoia pentru transportul lor și livrarea mobilă la locul potrivit. Complexul militar avea nevoie de bombardiere care, din punct de vedere al caracteristicilor, puteau depăși de 1,5-2 ori modelele produse la acea vreme. Așa s-a format conceptul de bombardier strategic. America a început să dezvolte astfel de avioane mai devreme. În 1946, două companii de aviație americane simultan - Boeing și Convair - au început să dezvolte un bombardier strategic. Așadar, în 1952, aeronavele B-52 și B-60 au făcut primul zbor. Ambele modele se deosebeau de predecesorii lor printr-un plafon înalt, precum și prin viteza impresionantă și raza de zbor.

Începutul dezvoltării

În URSS, evoluții similare au început cu o întârziere semnificativă. Totul a început cu faptul că designerul V. Myasishchev, care a lucrat ca profesor la Institutul de Aviație din Moscova, a propus guvernului crearea unui bombardier strategic capabil să zboare până la 12 mii de kilometri. Drept urmare, după consultarea experților, I. Stalin a decis, pe propria răspundere, să-i încredințeze lui Myasishchev dezvoltarea aeronavei propuse de el, dar a stabilit termene strânse. Dezvoltarea urma să fie finalizată pe 24 mai 1951. Consiliul de Ministere al URSS a comandat construcția aeronavei care urmează să fie recreată după închiderea OKB-23 MAP. Myasishchev a devenit designer-șef. În curând, comandantul șef al forțelor aeriene a aprobat cerințele tactice și tehnice pentru mașină. Raza maximă de zbor trebuia să fie de cel puțin 12 mii de kilometri cu o încărcătură de bombă de 5 tone. Avionul trebuia să zboare cu o viteză de 900 km/h la o altitudine de 9 kilometri.

Timpul alocat pentru proiectarea și construcția bombardierului conform „Proiectului 25” (cum a fost numit în timpul procesului de dezvoltare) a necesitat cooperarea biroului de proiectare cu o serie de alte organizații din industrie: alte birouri de proiectare, institute de cercetare și fabrici. .

Primele evoluții

Primele schițe ale aeronavei au fost realizate de L. Selyakov - a avut rolul de proiectant, aerodinamist și inginer de forță în același timp. V. Myasishchev la acea vreme era angajat în formarea diviziilor, departamentelor și brigăzilor. Echipa a fost creată în paralel cu atentatul. În scurt timp a fost întocmită și aprobată schița proiectului. În același timp, tehnologia de producție era în curs de dezvoltare, deoarece URSS nu a mai produs avioane atât de mari și grele. Mașina avea nevoie de noi dimensiuni de profile și materiale, precum și de o gamă largă.

Bombardierul trebuia să aibă performanțe aerodinamice bune, să dezvolte viteză mare și să fie cât mai ușor. Designerii au acordat multă atenție formei aripii. Pe parcursul primelor șase luni de dezvoltare în tunelul eolian TsAGI, multe modele au fost testate până la găsirea celui optim. Aripa creată era relativ ușoară, avea părți de capăt flexibile și a fost realizată conform designului chesonului. A rezistat bine influenței flutterului. La rădăcina aripii găzduiau motoarele, fiecare dintre ele având o priză de aer. Cu ajutorul acestuia, a fost posibil să se excludă influența reciprocă a motoarelor atunci când funcționează în diferite moduri. Duzele au fost desfășurate în plan orizontal și vertical cu 4 grade. Această măsură a fost necesară pentru a devia jetul de gaz fierbinte de la fuzelaj și unitatea de coadă.

Echipamente

Centrala electrică a bombardierului includea patru dintre cele mai puternice modele ale lui Mikulin. Împingerea lor a fost de 8700 kgf. La proiectarea centralei, miza a fost pusă pe fiabilitatea maximă. Apropo, conform proiectului inițial, aeronava urma să fie echipată cu trei motoare cu o tracțiune de 13.000 kgf. Cu toate acestea, Biroul de Proiectare Dobrynin nu a avut timp să pregătească prototipuri ale acestor motoare într-un timp atât de scurt.

Separat, este de remarcat varianta șasiului bomber aleasă de designeri. Pentru a studia dinamica mișcării unei aeronave atât de grele de-a lungul pistei, a fost organizat un grup special de experți. Inițial, au fost luate în considerare mai multe scheme de șasiu: standard cu trei picioare, multi-pin și bicicletă. În timpul testelor, șasiul, construit după o schemă de bicicletă, cu un cărucior frontal „de ridicare” și suporturi laterale situate la capetele aripilor, s-a arătat cel mai bine. Aeronava a condus constant de-a lungul pistei și a decolat cu menținerea cursei de decolare necesare.

Perechea de roți de cap, montată pe boghiul din față, a fost orientată într-un interval mic de unghiuri (+ 15 0). Când perechea s-a întors, direcția de mișcare a căruciorului s-a schimbat, iar după aceasta s-a schimbat direcția întregii aeronave. În modul „creștere”, perechea de roți din față a devenit incontrolabilă. În etapa finală a alergării, nasul aeronavei s-a ridicat, iar unghiul de atac a crescut. Participarea pilotului la decolare a fost minimă. Această schemă a fost testată pe laboratorul de zbor Tu-4, al cărui tren de aterizare triciclu a fost special înlocuit cu unul pentru bicicletă. A fost construit și un model de cărucior separat controlat electric. Prototipurile șasiului au trecut o gamă completă de teste și au confirmat adecvarea lor pentru utilizarea pe un bombardier.

Sarcina cu bombă a aeronavei a fost de 24 de tone, iar cel mai mare calibru de bombă a fost de 9000 kg. Datorită vizorului radar RPB-4, au fost furnizate bombardamente țintite. Bombardierul a fost mulțumit cu arme puternice pentru apărare. Era alcătuit din șase pistoale automate cu un calibru de 23 mm. Au fost amplasate în perechi pe trei instalații rotative în fuzelajul superior, inferior și spate. Echipajul, format din opt persoane, era găzduit în două cabine presurizate. Scaunele se catapultară în jos prin trape.

Teste

Până în decembrie 1952, a fost construit un prototip de bombardier. Și pe 20 ianuarie a anului următor, mașina a fost ridicată pentru prima dată în aer. Zborul a fost condus de pilotul de încercare F. Opadchy. Din acea zi, testarea eșantionului din fabrică a început în plină desfășurare. Au durat până la 15 aprilie 1954. Întârzierea s-a datorat volumului și complexității testelor.

Greutatea maximă de zbor a aeronavei a fost de 181,5 tone, iar viteza sa la o altitudine de 6700 de metri a fost de 947 de kilometri pe oră. Plafonul practic (raza maximă de zbor) cu o greutate de 138 de tone era de 12.500 de metri. Designerii au reușit să pună la bord o cantitate imensă de rezervoare de combustibil. Conțineau 132.390 de litri de combustibil. Cu toate acestea, umplerea maximă a fost limitată la 123.600 de litri.

În 1954, al doilea prototip a fost conectat la teste, care avea un nas scurtat cu 1 m, o suprafață mărită a aripii și o serie de alte îmbunătățiri, mai puțin semnificative. Inginerii au început să se pregătească pentru producția de serie a bombardierului. În acest moment, în onoarea designerului Myasishchev, mașina se numea „Aircraft M”. „3M” - un index care a fost atribuit modelului mai târziu. Și la început s-a numit M-4.

Testele au mers departe de a fi cele mai bune. În ceea ce privește majoritatea caracteristicilor sale, aeronava corespundea pe deplin sarcinii, dar principala cerință - raza maximă de zbor cu 5 tone de bombe la bord - nu a putut satisface. După o serie de îmbunătățiri, bombardierul a fost totuși acceptat în serviciu. Dar problema razei de zbor insuficiente a rămas deschisă.

Îmbunătățiri

Pentru a rezolva problema de mai sus, pe bombardier au fost instalate motoare RD-3M mai puternice și în același timp mai economice, care au fost dezvoltate de P. Zubets. Aviatorul cu o nouă centrală electrică a primit indicele „3M”. De fapt, motoarele au fost versiuni modificate ale motorului AM-3A. Impingerea în modul maxim a fost crescută la 9500 kgf. Mai mult, instalația RD-3M avea un mod de urgență, care, în cazul defecțiunii unui motor, crește puterea celorlalți la 10.500 kgf. Cu un astfel de echipament de putere, aeronava 3M a reușit să atingă viteze de 930 km/h și să zboare non-stop pe distanțe de până la 8100 km.

Căutarea oportunităților de a crește raza de zbor nu s-a încheiat aici. A doua versiune experimentală a fost echipată cu un sistem de realimentare dezvoltat la Alekseev Design Bureau. O „tijă” pentru primirea combustibilului a apărut deasupra carlingului. Ei bine, cisternul era echipat cu un rezervor suplimentar, echipament de pompare și un troliu.

În timp ce aeronava 3M Myasishchev era în curs de creare, se lucrează la dezvoltarea versiunii sale de mare altitudine, care a primit titlul de lucru 2M. Pe el, proiectanții au intenționat să instaleze simultan patru motoare turborreactor VD-5 - pe stâlpi distanțați sub aripă. Cu toate acestea, designul „creșterii înalte” a fost oprit, deoarece versiunea 3M a reușit să-și atingă caracteristicile de design.

Aeronava 3M: dezvoltare

În ciuda performanțelor bune, modelul a continuat să se dezvolte. Pe 27 martie 1956 a avut loc primul zbor pe un aparat 3M. Aeronava a primit noi motoare VD-7, care aveau o tracțiune de 11.000 kgf. În același timp, cântăreau mai puțin și consumau mai puțin combustibil. În primul rând, aeronava a fost echipată cu două motoare noi, iar până în 1957 - toate cele patru. Datorită instalării aripilor unei noi configurații și îmbunătățirii caracteristicilor unității de coadă orizontală, calitățile aerodinamice ale aeronavei au crescut semnificativ. În plus, volumul rezervoarelor de combustibil a fost mărit. Acest lucru a fost realizat, printre altele, datorită tancurilor suspendate. Două dintre ele au fost atârnate în compartimentul pentru bombe (dacă încărcătura cu bombe a permis acest lucru) și încă două - sub aripi, între motoare.

Aeronava 3M, ale cărei caracteristici discutăm astăzi, a primit un design ușor. Cu toate acestea, greutatea sa a crescut la 193 de tone și chiar mai mult cu tancurile suspendate - până la 202 de tone. De-a lungul timpului, partea din față a fuzelajului a dobândit un nou aspect. A devenit posibilă mutarea stației de antenă de sub fuzelaj la nas, care a fost prelungită cu 1 metru. Datorită noilor echipamente de navigație, aeronava 3M a putut efectua bombardamente eficiente de la mare altitudine în orice moment al zilei și în orice condiții.

Ca urmare, toate îmbunătățirile au dus la faptul că raza maximă de zbor, comparativ cu versiunile anterioare, a crescut cu 40%. Cu o singură realimentare, tancuri suspendate și o încărcătură maximă cu bombe, această cifră a depășit 15.000 km. Pentru a cuceri o asemenea distanță, avionul a avut nevoie de aproximativ 20 de ore. Astfel, a apărut perspectiva folosirii lui ca bombardier strategic intercontinental. Aeronava 3M a fost exact mașina pe care Myasishchev a dorit inițial să o creeze, asumându-și o mare responsabilitate și aducând sprijinul lui Stalin.

O altă calitate interesantă a 3M este faptul că poate fi folosit ca bombardier torpilă naval cu rază lungă. Torpilele au fost incluse în armamentul obișnuit, dar au fost folosite extrem de rar. Primele teste ale versiunii navale a bombardierului au fost efectuate pe un prototip M-4.

Meritele aeronavei 3M

Aeronava, după ultimele modificări, a fost pusă în funcțiune și pusă în producție de masă. În 1959, piloții N. Goryainov și B. Stepanov, împreună cu echipajele lor, au stabilit 12 recorduri mondiale pe aceasta. Printre acestea a fost un ascensor cu o sarcină de 10 tone la o înălțime de peste 15 kilometri și un lift cu o sarcină de 55 de tone la o înălțime de 2 kilometri. În tabelele recordurilor mondiale, aeronava a fost numită 201M. În același an, pilotul de testare A. Lipko și echipa sa au stabilit șapte recorduri de viteză pe un traseu închis, cu diferite grade de încărcare. Cu o sarcină de 25 de tone, a dezvoltat o viteză de 1028 km/h. În documentele oficiale, aeronava 3M Myasishchev a fost din nou numită diferit - 103M.

Când noul bombardier strategic a intrat în serviciu, unele dintre versiunile anterioare ale M-4, care diferă doar printr-o centrală slabă, au fost transformate în tancuri.

Probleme de funcționare și un motor nou

În ciuda celor mai înalte performanțe, aeronava a avut o serie de probleme. Cel mai important dintre ele a fost că durata de viață de revizie a motoarelor VD-7 a fost mult mai mică decât cea a motoarelor RD-3M-500A. Prin urmare, pentru a efectua reparații de rutină, motoarele au fost adesea schimbate. În timp ce problemele cu VD-7 erau rezolvate, pe aeronavă a fost instalat același RD-3M, cu care a început succesul modelului. Cu această centrală, se numea 3MS. Desigur, în comparație cu 3M, aeronava a arătat rezultate mai proaste, dar a fost mult mai bună decât prototipul său - versiunea M-4. În special, fără realimentare, aeronava ZMS ar putea zbura 9400 de kilometri.

Problema cu motoarele a fost rezolvată prin dezvoltarea modificării VD-7B. Pentru a prelungi durata de viață a motorului, designerii au trebuit să-i reducă forța la nivelul RD-3M. S-a ridicat la 9500 kg. Merită să recunoaștem că, în ciuda faptului că resursa motorului a fost crescută și a crescut de mai multe ori, nu a atins niciodată nivelul RD-3M. Cu toate acestea, cu o deteriorare generală a performanței, intervalul de zbor, datorită eficienței centralei, a fost cu 15% mai mare decât intervalul versiunii 3MS.

Modificarea cu motoare VD-7B a fost numită 3MN. În exterior, diferă de versiunea 3MS numai în capotele motorului. Pe partea de sus a capotelor VD-7B existau trape cu bare concepute pentru a elibera aer cald în atmosferă de sub benzile de ocolire. În zbor, aeronava a fost și ea diferită: motorul VD-7B a lăsat o urmă de fum vizibilă.

Ultimele modificări

În 1960, a fost lansată o altă modificare a aeronavei, numită 3MD. S-a remarcat prin echipamente mai avansate și aerodinamică îmbunătățită. Motorul ramane acelasi.

În anii 60, producția aeronavei a început să fie redusă sistematic și în curând s-a oprit cu totul. Conducerea țării și-a schimbat prioritățile către tehnologia rachetelor. Prin urmare, o altă dintre modificările bombardierului, care a primit motorul VD-7P și numele 3ME, a rămas un prototip. Forța de decolare a motoarelor a crescut la 11300 kg. Testele au fost efectuate în 1963. Cu toate acestea, societatea își va aminti în continuare aeronava 3M - istoria modelului nu se termină aici.

Odată cu reducerea numărului de bombardiere strategice, unele dintre ele (versiunile 3MS și 3MN) au fost transformate în tancuri pentru realimentare. Au alimentat în aer atât Tu-95, cât și aeronava de atac 3M care a rămas în serviciu. Tancul 3M a schimbat astfel versiunea M-4-2. Dar, de fapt, era o singură mașină, doar cu diferite motoare și comunicații asociate acestora.

Sarcini de transport

La sfarsitul anilor 70 a devenit necesara transportul unitatilor noului sistem de rachete de la fabrici la.Datorita dimensiunilor mari, greutatii si gamei decente de transport, niciunul dintre tipurile de transportoare nu a putut rezolva aceasta problema. De exemplu, rezervorul central al vehiculului de lansare avea 40 de metri lungime și 8 metri lățime. V. Myasishchev și-a amintit de sine și s-a oferit să transporte marfă pe fuzelajul bombardierului său. Aeronava 3M fusese deja scoasă din producție în acel moment, iar Myasishchev însuși era designerul general al biroului de proiectare recreat în 1967. În 1978, propunerea sa a fost acceptată. Când Vladimir Mihailovici a murit (14 octombrie 1978), munca sa a fost continuată de

Pentru a nu întârzia dezvoltarea, construcția și testarea aeronavei de transport, au fost selectate trei tancuri. Au fost trimisi imediat la testare pentru a identifica punctele slabe. Ca urmare, aeronava a primit un cadru actualizat și noi panouri de fuzelaj. Secțiunea de coadă a fost reconfigurată și prelungită cu 7 metri. Penajul a devenit cu două chile. Un număr de sisteme și componente au fost îmbunătățite sau înlocuite. Pe aeronavă au fost instalate motoare VD-7M mai puternice, cu post-arzătorul îndepărtat, a căror tracțiune a ajuns la 11.000 kgf. Aceleași motoare, dar cu postcombustie, au fost instalate pe Tu-22, dar până atunci nu mai erau produse.

Ca urmare, au fost dezvoltate cinci configurații ale aeronavei de transport, fiecare dintre acestea, datorită caracteristicilor dinamice și de zbor specifice, a fost destinată mărfurilor cu o anumită greutate. Modelul se numea 3M-T. Una dintre cele trei aeronave construite a fost transferată la TsAGI pentru teste statice. Și un altul a fost echipat suplimentar cu o bară de realimentare.

În 1980, aeronava de transport 3M-T a urcat pentru prima dată pe cer. Și pe 6 ianuarie anul viitor, pilotul de testare A. Kucherenko a transportat marfă pe ea pentru prima dată. Ulterior, aeronava a fost redenumită ZM-T Atlant. Peste 150 de mărfuri au fost transportate la Baikonur pe transportatorii acestei serii. Au transportat toate părțile voluminoase ale complexelor Energia și Butan. Avionul cargo 3M, a cărui fotografie a fost odată recunoscută de toată lumea, a fost prezentat în mod regulat la tot felul de festivaluri de aviație, inclusiv la Mosaeroshow din 1992.

În cele din urmă, este de remarcat faptul că aeronavele Tu-134A-3M, care sunt uneori confundate cu eroul poveștii noastre din cauza indexului 3M din titlu, nu au nimic de-a face cu asta. Toate Tu-134 sunt pasageri. Și aeronavele Tu-134A-3M sunt o modificare VIP a versiunii agricole a 134CX.

Concluzie

În 2003, au trecut 50 de ani de la primul zbor al aeronavei 4-M, care a devenit primul născut din familia bombardierelor sovietice. În mod surprinzător, modelul de avion 3M se găsește încă în unitățile de luptă ale Forțelor Aeriene. Nu putem decât să admirăm talentul designerilor care au reușit să construiască echipamente cu un potențial atât de puternic în anii grei de după război.

Bombardier cu reacție de mare viteză, creat simultan cu „strategiul” cu turbopropulsoare Tu-95.

La sfârșitul anilor 1940, industriei aviatice sovietice i s-a dat o sarcină dificilă: să creeze un avion cu reacție de mare viteză și la mare altitudine, capabil să livreze arme nucleare pe teritoriul SUA.

Pentru crearea unei astfel de aeronave, a fost format un întreg birou de proiectare - OKB-23 pe baza fabricii de avioane nr. 23 din Moscova (acum OKB-23 este biroul de proiectare Salyut, iar uzina nr. 23 este spațiul de stat Hrunichev). Centrul de cercetare și producție ", producător de rachete "Proton"). OKB-23 a fost condus de Vladimir Myasishchev, unul dintre designerii remarcabili care a crescut în echipă în anii 1930.

Principala problemă a M-4 a fost autonomia insuficientă: doar 9.500 km, cu 12.000 km instalați conform specificațiilor tehnice. Prin urmare, pe baza sa, a fost dezvoltată o aeronavă de 3 M, care a atins o autonomie de 11.800 km. În același timp, din moment ce era încă necesar să zboare în Statele Unite, a fost dezvoltat un sistem de realimentare în zbor care a mărit raza practică a M-4.

M-4 a fost echipat cu patru motoare AM-3A cu o tracțiune de 8750 kgf fiecare. 3 M pentru a mări autonomia au primit motoare VD-7 cu o tracțiune de 11.000 kgf, totuși, din cauza resursei reduse, au mai fost produse câteva modificări de 3 M (3MS și 3MD) cu motoare de tracțiune mai mică, dar și de o mai scurtă. gamă.

Sarcina maximă cu bombe a M-4 a fost de 24 de tone (avioane de tip 3M - 18 tone), tipică (în versiunea „cu o bombă în America”) - 5 tone.

Înainte de începerea sosirii masive a aeronavelor purtătoare de rachete în Forțele Aeriene, M-4 (3M) era considerată principala forță a aviației cu rază lungă de acțiune capabilă să provoace o lovitură nucleară pe teritoriul SUA. În total, au fost produse 32 de M-4 în serie și aproximativ 90 de avioane 3 M de toate tipurile.

Sistemul de realimentare dezvoltat pentru M-4 i-a influențat soarta. Cert este că „tancurile zburătoare” pentru bombardierele M-4 au fost realizate pe baza exactă a aceleiași aeronave (denumite M-4-II).

Prin urmare, M-4, întrerupte în favoarea a 3 Ms, au fost transformate în tancuri din 1958. Și deja în 1962, a început conversia aeronavelor 3 M. Până în anii 1970, aceste mașini au fost folosite în principal ca tancuri, deși unele dintre ele au păstrat posibilitatea conversiei inverse într-un bombardier.

Bombardierele „curate” 3 M au rămas și ele în serviciu, dar incapacitatea de a transporta arme de rachetă le-a limitat sever valoarea de luptă. Deci, în istoria aviației sovietice, aceste mașini au rămas în două moduri: mai întâi ca purtători de arme nucleare, apoi ca tancuri zburătoare.

Până în 1985, majoritatea acestor aeronave au fost retrase din serviciu și distruse, lăsând doar câteva copii ale aeronavelor de tip 3 MS-2 și 3 MN-2. Ultimele tancuri bazate pe 3M au fost casate în 1998, iar la începutul anilor 1990 nu au fost ancorate, ci au fost folosite pentru a alimenta aeronavele din prima linie și de apărare aeriană.