Kolpakov S.K. Istoria industriei aviației din Rusia

Industria în care se desfășoară cercetarea, dezvoltarea în domeniul științific, construcția și testarea prototipurilor, producția în serie a aeronavelor și a componentelor acestora (motoare, sisteme de bord, echipamente) - toate acestea sunt industria aviației.

Potențialul științific, tehnic și de producție al industriei aeronautice creează o oportunitate pentru dezvoltarea multor industrii conexe, de exemplu, electrică, radio, metalurgică, formând astfel premisele redresării economice a țării. Industria aviației are o mare importanță generală economică, științifică și de apărare pentru țările dezvoltate și face posibilă stăpânirea unei game largi de produse civile și militare.

Industria strategică

Posibilitatea creării de echipamente aviatice de înaltă tehnologie și competitiv este o dovadă a dezvoltării economice și tehnice a statului și a unui potențial ridicat de resurse. Industria aviației include o serie de întreprinderi mari de cercetare și dezvoltare și producție.

Industria aviației în URSS

În Uniunea Sovietică, apariția industriei aviației ca mare industrie a început în anii 1920, după Decretul guvernului sovietic privind naționalizarea fabricilor de avioane. La acea vreme, industria aviației din URSS era formată din 15 fabrici de avioane relativ mici, care angajau aproximativ 10 mii de muncitori și un institut aerohidrodinamic. Industria aviației sovietice a înregistrat o creștere extraordinară în perioada 1939-1945. Dezvoltarea ulterioară a industriei a făcut-o una dintre cele mai concentrate industrii din Uniunea Sovietică, iar mai târziu în Rusia.

Industria aeronautică modernă în Rusia

Industria aviației din Rusia ocupă unul dintre primele locuri din lume în ceea ce privește numărul de avioane produse pentru sectoarele civil și militar. În ceea ce privește volumul producției și vânzării de echipamente și componente, valoarea fondurilor întreprinderilor, industria aeronautică ocupă o poziție de lider în rândul industriilor de apărare. Aceasta este una dintre industriile cu cea mai înaltă tehnologie, cu un număr mare de personal înalt calificat implicat.

Industria aviației ruse include peste 20 de mari întreprinderi specializate de producție în serie, patru mari întreprinderi de construcție de avioane pilot și experimentale, fabrici de reparații de avioane, fabrici pentru producția de unități și construcție de motoare. Una dintre cele mai mari și cele mai dinamice întreprinderi din industrie este Uzina de aviație Irkutsk (IAP) și Uzina Sokol din Nizhny Novgorod.

Uzina Irkutsk

În 1934, renumita fabrică de avioane sovietică și acum rusă și-a început istoria. Irkutsk a devenit locul de naștere al uneia dintre cele mai importante fabrici de producție de avioane, care este recunoscută pe bună dreptate drept una dintre întreprinderile cu cea mai intensă dezvoltare din industria de producție de avioane. Aceasta este una dintre cele mai intensive în cunoștințe și structuri de înaltă tehnologie din Rusia. Uzina de avioane Irkutsk face parte din Irkut Corporation OJSC, una dintre cele mai importante companii producătoare de avioane din lume, care a primit titlul de „Cel mai bun exportator al Rusiei” timp de trei ani la rând (din 2008 până în 2010). Produsele fabricate de Uzina de Avioane Irkutsk pentru aviația civilă și militară sunt furnizate în 37 de țări ale lumii: China, Egipt, India, Vietnam etc.

Fabrica de avioane (Irkutsk) implementează o gamă completă de lucrări pentru producția de echipamente de aviație. Efectuează proiectarea, construcția și testarea aeronavelor, precum și servicii post-vânzare. De-a lungul anilor de existență ai întreprinderii, au fost produse peste 6.700 de avioane diferite. Fabrica a stăpânit producția de modele dezvoltate de birourile de proiectare de top din URSS și Rusia.

În prezent, Uzina de Aviație Irkutsk produce următoarele aeronave: Su-30, Yak-130, MS-21, Yak-152. Toate sunt la mare căutare. În ultimii ani, Uzina de Aviație Irkutsk a demonstrat o creștere a producției și a vânzărilor de produse, precum și a profitabilității acestora. Fabrica de avioane urmează o politică activă de personal, care prevede pregătirea și recalificarea tuturor specialităților - de la muncitori la personalul de inginerie și management. Portofoliul de comenzi în expansiune al corporației de management Irkut ne permite să facem planuri pentru dezvoltarea întreprinderii pe termen lung.

Uzina de aviație din Nijni Novgorod „Sokol”

Compania de producție de avioane Sokol, cu sediul în Nijni Novgorod, este considerată pe bună dreptate una dintre cele mai importante din industria aviației ruse. Fabrica a fost construită în 1932 și urma să devină o întreprindere semnificativă printre cele existente în URSS și una dintre cele mai mari din lume. Inițial, trebuia să producă avioane de luptă I-3 cu un singur loc, avioane de recunoaștere R-5 și avioane de pasageri K-5, cu un volum total de 2000 de unități în timp de pace.

În 1940, la fabrică a fost organizat un birou de proiectare sub conducerea celebrului designer Semyon Alekseevich Lavochkin. Biroul a dezvoltat, a introdus în producție și a îmbunătățit în continuare astfel de avioane celebre: LaGG-3, La-5, La-5FN, La-7. În timpul războiului, 17.691 de astfel de avioane au fost livrate pe front, adică fiecare al patrulea avion de luptă.

Din 1949, uzina de aviație din Nizhny Novgorod Sokol a început cooperarea cu biroul de proiectare nr. 155 sub conducerea lui A. I. Mikoyan. Activitatea comună s-a dovedit a fi destul de reușită, iar fabrica a devenit principalul producător de MiG, ceea ce este și astăzi. Din 1992, NAZ Sokol a produs aproximativ 13.500 de avioane MiG, dintre care multe sunt destinate livrărilor de export în peste treizeci de țări ale lumii. Principalele produse ale fabricii de avioane Sokol sunt avioanele MiG-29, MiG-31, MiG-35.

Produs echipament aviatic

Avioanele și elicopterele moderne produse de industria aviației ruse sunt echipamente de înaltă clasă, rezultatul muncii angajaților multor întreprinderi. Firmele „Dry”, „Beriev”, „Kamov”, „Tupolev”, „Ilyushin”, „Mil” sunt cunoscute pe scară largă în lume. Lista echipamentelor aviatice fabricate include avioane de pasageri, elicoptere pentru diverse scopuri și nave militare. Printre produsele industriei aeronautice rusești, cunoscute în lume, pot fi remarcate următoarele echipamente. Cel mai recent avion de pasageri:

Sukhoi Superjet 100 este o aeronavă modernă pentru distanțe scurte (KnAAPO numit după Yu. A. Gagarin, Komsomolsk-on-Amur).
„Irkut-21”, o linie principală de nouă generație. Producția în serie a modelului este planificată pentru 2017 (Uzina de aviație din Irkutsk).

IL-96 - un avion de pasageri pentru companii aeriene medii și mari (Voronezh Aircraft Building Society).
Tu-204/214 este o aeronavă de pasageri pentru căile aeriene medii (întreprinderile de aviație din Kazan și Ulyanovsk).

Avioane militare: Su-27, Su-30, Su-33, cel mai recent Su-35, avioane de luptă de nouă generație T-50, MiG-29, MiG-31, MiG-35, Su-34.

Aeronave de transport Il-76 și Be-200 „Amphibian” (Taganrog Aviation Enterprise numită după G. M. Beriev).

Elicoptere Ka, Mi, "Ansant" (Uzina de elicoptere din Kazan).

Factori de competitivitate

Industria aviației moderne a Federației Ruse este capabilă să producă produse aviatice de înaltă calitate și fiabile, cu numeroase avantaje competitive. Până de curând, aceasta a vizat în principal echipament militar. Așadar, în 2011, au fost produse doar 20 de aeronave civile, în ciuda faptului că au fost achiziționate 50 de unități fabricate în străinătate pentru a reumple flota companiilor autohtone. Acest lucru a mărturisit lipsa de competitivitate a aeronavelor civile rusești.

Principalii factori prin care aeronavele civile interne au fost inferioare omologilor străini:

Excelență tehnică.
Costuri de operare.
Zbor anual al aeronavei.
Cost și preț.

Tendințe de dezvoltare a industriei aviatice

În ultimii ani, în industria aviației s-a desfășurat o cantitate mare de muncă cu sprijinul statului pentru a îmbunătăți nivelul de cercetare, proiectare, producție și exploatare a diferitelor tipuri de aeronave civile și militare. Au fost create cele mai recente baze de cercetare și producție, teste experimentale și calcule. Cele mai recente modele de aeronave rusești nu sunt inferioare celor străine și, uneori, chiar le depășesc în mulți factori.

Primul avion de construcție proprie a apărut în Rusia în ajunul primului război mondial. Una dintre cele mai faimoase avioane rusești din acea vreme a fost biplanul din lemn cu patru motoare „Russian Knight” și Ilya Muromets, proiectat de Igor Sikorsky, construit pe baza lui, construit în 1913-1914. Cavalerul rus a devenit primul avion cu patru motoare din lume care a pus bazele aviației grele, iar Ilya Muromets a devenit primul avion de pasageri și bombardier greu din lume. La 1 august 1914, adică la începutul Primului Război Mondial, forțele aeriene ruse erau formate din 244 de avioane, care păreau mai mult decât demne pe fundalul altor participanți la conflict. Germania avea 232 de avioane, Franța - 138, Anglia - 56 de avioane de primă linie, Austro-Ungaria - aproximativ 30 de mașini.

Cu toate acestea, în timpul războiului, Rusia nu a reușit să creeze o industrie aeriană cu adevărat puternică. Statul s-a îndepărtat de fapt de la coordonarea producției de avioane. Înainte de începerea războiului, în țară funcționau șapte fabrici de avioane, situate la Riga, Moscova, Sankt Petersburg și Odesa. Din 1914 până în 1917 au fost puse în funcțiune încă cinci întreprinderi. Majoritatea mașinilor produse de fabricile rusești au fost produse sub licențe străine (16 modele străine erau în producție de masă și doar 12 autohtone). În același timp, firmele străine nu au căutat să-și vândă ultimele evoluții rușilor, ceea ce înseamnă că caracteristicile aeronavei erau mai proaste decât cele ale omologilor lor străini. Au existat puține excepții, de exemplu, cea mai masivă aeronave construită în Rusia înainte de 1917 (au fost produse aproximativ 170 de unități) - cercetașul Anade proiectat de antreprenorul și designerul de origine italiană Arthur Anatra, ambarcațiunile zburătoare M-5 și M-9. proiectat de Dmitri Grigorovici și, desigur, bombardierii „Ilya Muromets” Igor Sikorsky. Cu toate acestea, pe lângă câteva RBZ-6 rusești, Muromet-urile erau echipate cu motoare Argus germane, motoare franceze Renault și engleze Sunbeam, precum și motoare Salmson cu licență franceză. În timpul războiului, în Rusia au fost produse 1511 motoare (numai cu licență) și 5607 avioane. Spre comparație, Germania a produs 40.449 de motoare și 47.831 de avioane, Marea Britanie a produs 41.034 de motoare și 55.061 de avioane, iar Franța a produs 93.100 de motoare și 52.146 de avioane.

Revoluțiile și războiul civil ulterior și intervenția străină nu au contribuit la dezvoltarea industriei în general și a industriei aviației în special. Mulți specialiști talentați în aviație au emigrat în străinătate, unii au fost împușcați ca „elemente contrarevoluționare”. Până în 1920, productivitatea deja nu prea mare a fabricilor de avioane rusești a scăzut de 10 ori față de 1917. De fapt, guvernul sovietic a fost nevoit să înceapă construcția de avioane de la zero. S-au pus speranțe speciale în cooperarea cu Germania. Tratatul de la Versailles, care a pus capăt primului război mondial, a interzis acestei țări să aibă propriile aeronave de luptă și capacitatea de pasageri. x aeronava era limitată la 600 de kilograme (inclusiv greutatea membrilor echipajului). Prin urmare, cooperarea dintre producătorii germani de avioane și Rusia sovietică a fost benefică pentru ambele părți. Germanii au avut ocazia să construiască avioane, iar rușii au avut acces la tehnologii moderne și întreprinderi de aviație pe teritoriul lor.

În 1922, URSS a semnat un acord cu firma Junkers privind participarea specialiștilor germani la dezvoltarea aviației militare sovietice. Se presupunea că inginerii germani vor stabili în Uniunea Sovietică producția de avioane metalice pentru diverse scopuri, motoare de aeronave și vor ajuta la stăpânirea producției de materiale de aviație. În anii 1923-1925, la fabrica de avioane din Fili, germanii au înființat ansamblul avioanelor de recunoaștere Ju-20 și Ju-21. În general, cooperarea cu Junkers nu a justificat speranțele puse în ea. Aeronavele construite în Fili aveau caracteristici de zbor scăzute; din acest motiv, deja în martie 1926, guvernul sovietic a decis să rezilieze contractul cu Junkers și să consolideze dezvoltarea propriei industrie aeronautice.

Cu toate acestea, datorită cooperării cu partea germană, specialiștii sovietici au avut prima experiență în construcția de avioane metalice. La urma urmei, primul avion din lume din metal a fost proiectat de Hugo Junkers în 1915. În 1922, Uniunea Sovietică a primit primul lot de metal necesar pentru a crea aeronave - lanț-aluminiu, un analog al duraluminiului german, iar la 26 mai 1924, primul avion sovietic integral din metal ANT-2, proiectat de Andrey Tupolev, a decolat în aer. Un an mai târziu, studenții ruși i-au depășit pe profesorii germani: sub conducerea lui Tupolev, în Uniunea Sovietică a fost construit primul bombardier monoplan din lume TB-1 (ANT-4) cu motoare situate de-a lungul aripii. Această schemă a devenit clasică și, ulterior, a stat la baza tuturor „cetăților zburătoare” ale celui de-al Doilea Război Mondial. În 1932, ca o continuare a TB-1, a fost construit TB-3 cu patru motoare (ANT-6), care a servit în Forțele Aeriene Sovietice până la Marele Război Patriotic. Pentru dreptate, trebuie remarcat faptul că în 1920, inginerul german Adolf Rohrbach a construit un monoplan de pasageri multimotor cu un motor
lyami pe aripă. Dar această mașină a făcut doar câteva zboruri și nu a avut un impact vizibil asupra dezvoltării aviației.

Cel mai slab punct al industriei aeronautice sovietice a fost lipsa propriilor motoare. Pe primul avion sovietic Il-400 (din seria I-1) de Nikolai Polikarpov I-1 (din seria I-2) Dmitri Grigorovici, construit în 1923, a existat un motor american capturat Liberty răcit cu apă (denumirea sovietică). M-5) cu o capacitate de 400 CP, dezvoltat la sfârșitul Primului Război Mondial. Liberty nu era rău pentru vremea lui, dar cântărea prea mult pentru a fi montat pe luptători. Monoplanul Il-400 a zburat mai repede decât biplanul I-1, dar era mai puțin fiabil. Prin urmare, la mijlocul anilor 1920, au fost produse doar 14 Il-400 și 209 I-1.

Cu toate acestea, primul avion sovietic produs în masă nu a fost un avion de luptă, ci un avion de recunoaștere R-1 proiectat de Polikarpov. Până la sfârșitul anilor 1920, avioanele de recunoaștere erau una dintre cele mai comune clase de aeronave din lume, reprezentând 82% din numărul de avioane militare din URSS, 60% în Polonia, 44% în Franța și 40% în Italia. . R-1, creat în 1923, a fost construit pe baza aeronavei engleze de recunoaștere din Primul Război Mondial DH-9 cu motor Liberty. Desigur, până la apariția sa, R-1 putea fi considerat o mașină învechită, dar Uniunea Sovietică avea prea multă nevoie de un model de avion fiabil și simplu.
și tehnologie pentru producția de masă. În plus, o aeronavă de recunoaștere cu două locuri ar putea fi folosită ca aeronavă multifuncțională, de exemplu, P-5 și P-Z, care l-au înlocuit pe P-1 la începutul anilor 1930, au fost folosite activ într-o serie de conflicte ca uşoare. bombardiere și avioane de atac.

Încă din zorii aviației, a existat o dezbatere despre ce tip de motor este de preferat pentru o aeronavă - răcit cu apă sau răcit cu aer. Motoarele în linie sau în formă de V, răcite cu apă, aveau mai puțină rezistență și, cu o putere egală, făceau posibilă dezvoltarea unei viteze mai mari, iar un motor în formă de stea slab raționalizat, dar mai ușor, reduce greutatea mașinii și, astfel, îi îmbunătăți manevrabilitatea . În anii 1920 și prima jumătate a anilor 1930, viteza și manevrabilitatea luptătorului erau considerate la fel de importante. Prin urmare, în URSS, ca și în multe alte țări, avioanele au fost construite cu motoare de ambele tipuri. La mijlocul anilor 1920, URSS a achiziționat licențe pentru două motoare: BMW-6 (M-17) german cu o putere de 500 CP. răcit cu apă și British Jupiter VI (M-22) (în versiunea metrică franceză) cu o putere de 480 CP. aer răcit. Acesta a fost motorul care a alimentat inițial primul avion de luptă I-5 sovietic produs în masă, proiectat în 1929 de Polikarpov și Grigorovici, care au ajuns în închisoarea Butyrka din Moscova sub acuzația de activități contrarevoluționare. I-5 s-a dovedit a fi de succes, iar designerii au fost eliberați.

Primul motor de fapt sovietic M-11 cu o putere de 100 CP. apărut în 1929. A fost instalat pe una dintre cele mai populare avioane din istoria aviației - U-2 (Po-2) proiectat de Polikarpov. Acest biplan a fost creat ca antrenor la sfârșitul anilor 1920, dar apoi a fost utilizat pe scară largă în agricultură și comunicații ca ambulanță și chiar bombardier de noapte ușor. Din 1929 până în 1959 a fost
au fost produse peste 33.000 de U-2.

Anii 1920 sunt considerați o perioadă de stagnare în dezvoltarea aviației. Producătorii celor mai avansate țări în domeniul aviației din timpul Primului Război Mondial - Anglia și Franța - au considerat un nou mare război puțin probabil și nu au acordat atenția cuvenită introducerii inovațiilor tehnologice în industria aeronautică. Dezvoltarea aviației germane a fost limitată de termenii Tratatului de pace de la Versailles, iar Uniunea Sovietică și-a creat industria de aviație de la zero, încercând să ajungă din urmă cu țările occidentale. Aviația sportivă și de pasageri s-a dezvoltat cel mai intens din lume. Mai ales în Statele Unite, unde, în fața concurenței acerbe, transportatorii aerieni au încercat să stăpânească cât mai repede toate inovațiile. În Statele Unite ale Americii a fost construită primul avion de pasageri de mare viteză în serie de noul tip Boeing 247 în 1933. În URSS, aproape în același timp, a decolat aeronava de pasageri de mare viteză KhAI-1, devenind primul avion de pasageri de mare viteză din Europa.

La începutul anilor 1930, a avut loc un salt brusc în industria aeronautică: inovații precum construcția integrală din metal, carcasele motorului simplificate (NACA), elicea cu pas variabil, mecanizarea aripilor (clapete, lamele), aripa joasă în consolă, carlingele închise și, desigur, același tren de aterizare retractabil. În primul rând, aceste inovații au afectat avioanele de pasageri și apoi bombardiere. Ca urmare, a apărut o nouă clasă de avioane, așa-numitele bombardiere de mare viteză, care zburau mai repede decât avioanele de vânătoare. Un reprezentant tipic al acestei clase a fost bombardierul sovietic cu două motoare SB (ANT-40) proiectat de Tupolev. Până în 1941, 6831 ma anvelopa de acest tip. Consiliile de Securitate au fost folosite activ în Războiul Civil din Spania, la Khalkhin Gol, în China, în războiul sovietico-finlandez din 1939-1940 și la începutul Marelui Război Patriotic. Până atunci era deja depășit, dar în 1934 era unul dintre cele mai rapide bombardiere din lume, putea transporta 600 de kilograme de bombe cu o viteză de aproape 332 km/h, depășind majoritatea luptătorilor care existau la acea vreme.

Majoritatea luptătorilor de la începutul anilor 1930 nu erau departe de modelele primului război mondial. Practic, acestea erau biplanuri sau polutoraplan-uri (aripa inferioară este mai mică decât cea superioară) de construcție din lemn sau mixtă, cu tren de aterizare fix, înarmate cu o pereche de mitraliere de calibru pușcă și zburând cu doar 50-100 km/h mai repede decât mașinile din 1914-1918, în principal datorită motoarelor mai puternice.

În 1934, Nikolai Polikarpov a creat un nou monoplan I-16 de mare viteză, care urma să devină principalul luptător sovietic al anilor 1930 și începutul anilor 1940. I-16 - primul avion de luptă monoplan produs în serie din lume cu tren de aterizare retractabil; inițial avea o cabină închisă, dar a trebuit să fie abandonată. Calitatea geamurilor a lăsat mult de dorit, iar piloții, obișnuiți să deschidă carlingele, au protestat activ împotriva inovației necesare, dar incomode. Datorită unui foarte scurt
Fuzelajul I-16 a avut un moment de inerție longitudinal scăzut și, ca urmare, un răspuns rapid la devierea cârmei, ceea ce a conferit mașinii o manevrabilitate excepțională. Cu toate acestea, controlul I-16 s-a transformat într-o muncă dificilă, necesitând un nivel ridicat de pregătire din partea pilotului.

Au existat variante ale acestei mașini cu motoare M-22 și M-25 (autorizate american Wright R-1820-F3), M-62 și M-63 cu două și patru mitraliere ShKAS de 7,62 mm, cu două mitraliere ShKAS de 20 mm. tunuri și mitralieră BS de 12,7 mm. I-16 a fost produs în 30 de modificări (tipuri) diferite și, împreună cu piloții sovietici, a luat parte la numeroase războaie și conflicte din anii 1930 și 1940. Împreună cu I-16, forțele aeriene sovietice au fost înarmate cu un alt avion de luptă Polikarpov - biplanul I-15, precum și versiunile sale I-15bis și I-153. Acesta din urmă a început să fie produs în masă în 1938, iar în 1941 a fost al doilea ca mărime din Forțele Aeriene ale Armatei Roșii după I-16. Biplanurile au fost folosite în multe țări până la izbucnirea celui de-al Doilea Război Mondial. Cedând monoplanurilor în viteză, le-au depășit ca manevrabilitate. Exista chiar și o teorie a „doi luptători”, conform căreia luptătorii monoplan trebuiau să acționeze în luptă împreună cu luptătorii biplan: primii îl ajung din urmă pe inamicul și îl blochează cu atacuri, în timp ce cei din urmă îl distrug în luptă aeriană.

Cu toate acestea, de la mijlocul anilor 1930, viteza a devenit principala caracteristică de zbor a luptătorilor, iar ultimul cuvânt în aviația de luptă îl reprezintă avioanele de luptă monoplane de mare viteză cu motoare răcite cu apă, precum Bf.109 din Germania sau Supermarine Spitfire din Regatul Unit.

Primul semnal de avertizare a sunat pentru proiectanții de aeronave sovietici din Spania, unde I-15 și I-16 au prevalat inițial asupra aeronavelor germane create la începutul anilor 1930, dar au început să piardă Bf.109 din modificările timpurii și chiar mai mult au avut șanse mici împotriva versiunii Bf.109E cu motoare DB-601 de 1100 CP. și arme îmbunătățite.

După victoria revoluției, partidul și guvernul și-au dat seama foarte repede de necesitatea creării și dezvoltării flotei aeriene ruse. Problemele de dezvoltare a aviației s-au aflat în mod repetat în centrul atenției partidelor sovietice și a organelor de stat și au fost luate în considerare în mod repetat la congresele partidelor, întâlnirile speciale și conferințele cu participarea oficialilor de top al partidului și guvernului sovietici.

Construcția de avioane interne la începutul anilor douăzeci s-a bazat pe modernizarea și producția în serie a celor mai bune exemple de avioane de fabricație străină. În paralel, s-a lucrat pentru a-și crea propriile modele.

Una dintre primele aeronave construite în vremea sovietică a fost o versiune modernizată a mașinii engleze DN - 9. Dezvoltarea sa a fost încredințată lui N.N.Polikarpov, iar aeronava în diferite modificări avea numele R - 1. La acea vreme, pe baza mașina engleză a mărcii AVRO „A fost produsă un avion de antrenament cu două locuri U-1, destinat școlilor de zbor.

Dintre aeronavele interne de design original, create în anii douăzeci, trebuie remarcată aeronava de pasageri AK-1 a lui V. L. Aleksandrov și V. V. Kalinin. Pilotul V. O. Pisarenko a proiectat două avioane și le-a construit în atelierele școlii de piloți din Sevastopol, unde a fost instructor. Echipele de proiectare conduse de D. P. Grigorovici și N. N. Polikarpov, care au lucrat la crearea de ambarcațiuni zburătoare, avioane de pasageri și luptători, au fost foarte faimoase.

În această perioadă, în industria aeronautică autohtonă a avut loc o tranziție la crearea de aeronave din metal. În 1925, la TsAGI a fost creat biroul de proiectare AGOS (aviație, hidroaviație și construcții pilot), condus de A.N. Tupolev. Subiectele de lucru ale AGOS au fost foarte diverse, iar brigăzile au fost formate ca parte a biroului. Inginerii care i-au condus au devenit mai târziu designeri cunoscuți.

Multe dintre aeronavele create de birou au participat la expoziții internaționale și zboruri pe distanțe lungi. Deci, pe aeronavele ANT - 3 (P-3), au fost efectuate zboruri către capitalele europene și zborul din Orientul Îndepărtat Moscova - Tokyo. Avioanele din metale grele TB - 1 (ANT-4) în 1929 au făcut un zbor de la Moscova la New York peste Polul Nord. Avioanele de acest tip au fost folosite nu numai în aviația cu bombardiere cu rază lungă de acțiune, ci și în expedițiile arctice. Managerul tehnic al proiectului TB-1 a fost proiectantul V. M. Petlyakov. AGOS a proiectat și aeronava de pasageri ANT-9, care a efectuat un zbor cu rază lungă de acțiune cu o lungime de 9037.

În același timp, Departamentul de Construcție de Avioane Terestre (OSS), sub conducerea lui N. N. Polikarpov, a construit aeronave de luptă I-3, DI-2. În aceeași perioadă, binecunoscuta aeronave U-2 (Po-2) a fost construit, care a servit aproximativ 35 de ani. Una dintre cele mai de succes a fost mașina R - 5, creată de Departamentul de Construcție de Avioane Terestre, care a fost ulterior produsă în diferite versiuni - ca avion de recunoaștere, avion de atac și chiar ca bombardier ușor.

Departamentul de Avioane Navale, condus de D. P. Grigorovici, a construit avioane navale, în principal de recunoaștere.

Alături de vehiculele de luptă și de pasageri, avioanele și avioanele ușoare au fost proiectate la ordinul organizațiilor sportive, printre care și prima aeronavă a lui A. S. Yakovlev, numită AIR.

La începutul anilor treizeci, aeronava avea formele vechi - o schemă de biplan și un tren de aterizare neretractabil în zbor. Pielea aeronavei metalice era ondulată. În același timp, în industria aeronavelor pilot avea loc o reorganizare, iar la uzina Aviarabotnik au fost create brigăzi pentru tipuri de aeronave.

La început, sarcina pentru dezvoltarea aeronavei I-5 a fost încredințată lui A.N. Tupolev, iar mai târziu N.N. Polikarpov și D.P. Grigorovici au fost implicați în crearea acesteia. Această aeronavă în diferite modificări a fost în serviciu timp de aproape zece ani, iar luptătorii I-15, I-153, I-16 au participat chiar la ostilitățile din perioada inițială a Marelui Război Patriotic.

Brigada lui I. I. Pogossky a proiectat hidroavioane, în special aeronavele maritime de recunoaștere cu rază lungă de acțiune MDR - 3 (mai târziu echipa sa a fost condusă de G. M. Beriev, care a construit avioane pentru aviația marinei până în anii șaptezeci).

O brigadă de bombardiere cu rază lungă de acțiune condusă de S. V. Ilyushin a proiectat mai târziu aeronava DB - 3, iar apoi binecunoscuta aeronavă de atac IL - 2. Brigada lui S. A. Korchigin a fost angajată în proiectarea unei aeronave de atac timp de câțiva ani, care, totuși, nu a fost folosit. Sub conducerea lui A. N. Tupolev, au fost create bombardiere grele, inclusiv TB - 3 - una dintre cele mai bune și mai faimoase avioane de acest tip.

Birourile de proiectare, conduse de A. I. Putilov și R. L. Bartini, au lucrat la crearea avioanelor din oțel integral.

Succesele obținute în construcția de aeronave și în special în proiectarea motoarelor au făcut posibilă începerea creării unei aeronave cu un interval de zbor record ANT - 25. Această aeronavă cu motorul M - 34 R proiectat de A. A. Mikulin a intrat în istorie după zborurile efectuate pe ea din Moscova prin Polul Nord spre SUA.

Până la începutul anilor patruzeci, în conformitate cu rezoluția Consiliului Comisarilor Poporului „Cu privire la reconstrucția fabricilor de avioane existente și construcția de noi”, au fost puse în funcțiune mai multe fabrici de avioane noi, care erau destinate producerii celor mai recente aeronave. În aceeași perioadă, a fost anunțat un concurs pentru cel mai bun design al unui avion de luptă. La crearea sa au lucrat ingineri talentați - designeri S. A. Lavochkin, V. P. Gorbunov, M. I. Gudkov, A. I. Mikoyan, M. I. Gurevich, M. M. Pashinin, V. M. Petlyakov, N. N. Polikarpov, P. O. Sukhoi, V. K. F. Tairov Yachen, I. K. F. Tairov S. Toți au avut o contribuție uriașă la dezvoltarea aviației nu numai sovietice, ci și mondiale. Ca urmare a competiției din 1941, avioanele LaGG, MiG și Yak, luptători larg cunoscuți din perioada Marelui Război Patriotic, au început să intre în serviciu.

Cuvintele lui K. E. Tsiolkovsky că era avioanelor cu reacție va veni după ce era avioanelor cu elice s-au dovedit a fi profetice. era avioanelor cu reacție a început practic în anii patruzeci. La inițiativa proeminentului lider militar sovietic M. N. Tuhacevsky, care la acea vreme era comisarul adjunct al poporului pentru armament, au fost create multe instituții de cercetare care lucrau în domeniul tehnologiei rachetelor.

Evoluțiile teoretice și cercetările efectuate la sfârșitul anilor douăzeci au făcut posibilă apropierea de crearea unui avion rachetă. Un astfel de planor a fost construit de B. I. Cheranovsky pentru GIRD, iar în 1932 planorul a fost modificat pentru un motor experimental al unuia dintre fondatorii științei rachetelor rusești, inginerul F. A. Tsander.

În aprilie 1935, S.P. Korolev și-a anunțat intenția de a construi o rachetă de croazieră - un laborator pentru zborul uman la altitudini joase, folosind motoare cu rachete aeriene.

Asigurarea vitezei maxime a aeronavei a fost visul fiecărui proiectant. S-au încercat echiparea aeronavelor cu piston cu propulsoare cu reacție. Un exemplu tipic este aeronava Yak-7 VRD, sub aripa căreia erau suspendate două motoare ramjet. Când au fost pornite, viteza a crescut cu 60-90 km/h.

S-a desfășurat multă muncă pentru a crea o aeronavă specială - un avion de luptă cu un motor de rachetă, care ar fi trebuit să aibă o rată mare de urcare cu o durată semnificativă de zbor.

Cu toate acestea, nici luptătorii cu motoare cu piston și booster instalate pe ele, nici avioanele cu motoare rachetă nu și-au găsit aplicație în practica aviației de luptă.

În 1945, aviația seculară a depășit limita de viteză de 825 km / h după instalarea unui motor-compresor pe aeronavele I-250 (Mikoyan) și Su-5 (uscate), combinând caracteristicile motoarelor cu piston și cu reacție.

Din ordinul Comitetului de Apărare a Statului, lucrările la crearea și construcția avioanelor cu reacție au fost încredințate lui Lavochkin, Mikoyan, Sukhoi și Yakovlev.

Pe 24 aprilie 1946, în aceeași zi, au decolat avioanele Yak-15 și MiG-9, care aveau ca centrale motoare turboreactor. Ulterior s-a construit La-160, primul avion cu reacție cu aripi înclinate din țara noastră. Aspectul său a jucat un rol semnificativ în creșterea vitezei luptătorilor, dar era încă departe de viteza sunetului.

A doua generație de avioane cu reacție autohtone a fost mașini mai avansate, mai rapide, mai fiabile, inclusiv Yak - 23, La - 15 și mai ales MiG - 15, recunoscut la acea vreme drept unul dintre cele mai bune avioane militare ale vremii.

Pentru prima dată în URSS, viteza sunetului în zbor cu o scădere a fost atinsă la sfârșitul anului 1948 pe o aeronavă experimentală La-176 de către pilotul O. V. Sokolovsky. Și în 1950, deja în zbor la nivel, aeronava MiG-17, Yak-50 a trecut de „bariera sunetului”. În septembrie - noiembrie 1952, MiG - 19 a dezvoltat o viteză de 1,5 ori mai mare decât viteza sunetului și a depășit „SUPER-SEIBR” în principalele sale caracteristici, care până atunci era principalul luptător al Forțelor Aeriene ale SUA.

După ce a depășit „bariera sunetului”, aviația a continuat să stăpânească viteze și altitudini de zbor din ce în ce mai mari. Viteza a atins astfel de valori la care pentru creșterea sa în continuare, au fost necesare noi soluții la problema stabilității și controlabilității. În plus, aviația s-a apropiat de „bariera termică”. Problema protecției termice a aeronavei necesita o soluție urgentă.

Pe 28 mai 1960, pilotul B. Adrianov a stabilit un record mondial absolut de viteză de zbor - 2092 km/h pe o rută închisă de 100 km pe aeronava T - 405 a proiectantului general P. O. Sukhoi.

Drept urmare, aviația noastră a primit o aeronavă capabilă să zboare cu o viteză de aproximativ 3000 km/h timp de 30 de minute. Zborurile cu aceste aeronave au indicat că, datorită utilizării materialelor rezistente la căldură și a sistemelor puternice de răcire, problema „barierei termice” pentru aceste viteze de zbor a fost practic rezolvată.

În anii postbelici, în URSS au fost create avioane excelente de pasageri și transport. Încă din 1956, aeronava Tu-104 a început să opereze pe liniile Aeroflot, care pentru prima dată în lume a început transportul regulat de pasageri. Il-18, Tu-124, Tu-134, An-10 și Yak-40 la acea vreme au împins flota noastră civilă aeriană într-unul dintre cele mai importante locuri din lume.

Noile avioane interne de pasageri An-24, Tu-154M, Il-62M și Yak-42 efectuează transport aerian în masă în țară și în străinătate. La sfârșitul anilor șaptezeci, a fost creat aeronava supersonică de pasageri Tu-144. Un nou nivel calitativ și cantitativ al traficului de pasageri a fost atins odată cu punerea în funcțiune a Il-86 Airbus. Aviația de transport militar a primit avioane An-22 și Il-76T, care sunt folosite pentru transportul de mărfuri militare și civile. În 1984, a început operarea aeronavei gigant An-124 „RUSLAN”, iar mai târziu An-225 „Mriya”.

Elicopterele, care abia după cel de-al Doilea Război Mondial au devenit un vehicul funcțional și viabil din punct de vedere economic, sunt acum utilizate pe scară largă. Designerii aviației sovietice au creat elicoptere fiabile pentru diverse scopuri - Mi-2 și Ka-26 ușoare, Mi-6 și Ka-32 medii și Mi-26 grele și altele pentru aviația militară și civilă.

Succesele industriei aviatice ruse în crearea de avioane de luptă au fost demonstrate în 1988. la expoziția internațională de aviație de la Farnborough (Anglia), unde a fost demonstrată avionul de vânătoare MiG-29; aceeași aeronavă, Buran și Su-27 au fost demonstrate la Paris în 1989.

Până acum, avioanele MiG-29 și Su-27 sunt lideri de neegalat în clasa lor de luptători. Datorită designului lor și perfecțiunii centralelor electrice, ei pot efectua acrobații unice care nu sunt disponibile analogilor străini ai acestor luptători. Rezumând toate cele de mai sus, putem concluziona că, în ciuda tuturor dificultăților și eșecurilor, aviația din țara noastră a făcut un pas uriaș în dezvoltarea sa. Și vreau să cred că, datorită potențialului intelectual gigantic acumulat în Rusia, aviația va continua să se dezvolte nu mai puțin rapid decât înainte.

Multe dintre aeronavele create de birou au participat la expoziții internaționale și zboruri pe distanțe lungi. Deci, pe aeronavele ANT - 3 (P-3), au fost efectuate zboruri către capitalele europene și zborul din Orientul Îndepărtat Moscova - Tokyo. Avioanele din metale grele TB - 1 (ANT-4) în 1929 au făcut un zbor de la Moscova la New York peste Polul Nord. Avioanele de acest tip au fost folosite nu numai în aviația cu bombardiere cu rază lungă de acțiune, ci și în expedițiile arctice. Managerul tehnic al proiectului TB-1 a fost proiectantul V. M. Petlyakov. Aeronava de pasageri ANT-9 a fost proiectată și la AGOS, care a efectuat un zbor cu rază lungă de acțiune cu o lungime de 9037.

Departamentul de Avioane Navale, condus de D. P. Grigorovici, a construit avioane navale, în principal de recunoaștere.

Sub conducerea lui A. N. Tupolev, au fost create bombardiere grele, inclusiv TB - 3, una dintre cele mai bune și mai faimoase avioane de acest tip.

Birourile de proiectare, conduse de A. I. Putilov și R. L. Bartini, au lucrat la crearea avioanelor din oțel integral.

Până la începutul anilor patruzeci, în conformitate cu rezoluția Consiliului Comisarilor Poporului „Cu privire la reconstrucția fabricilor de avioane existente și construcția de noi”, au fost puse în funcțiune mai multe fabrici de avioane noi, care erau destinate producerii celor mai recente aeronave. În aceeași perioadă, a fost anunțat un concurs pentru cel mai bun design al unui avion de luptă. La crearea sa au lucrat ingineri talentați - designeri S. A. Lavochkin, V. P. Gorbunov, M. I. Gudkov, A. I. Mikoyan, M. I. Gurevich, M. M. Pashinin, V. M. Petlyakov, N. N. Polikarpov, P. O. Sukhoi, V. K. F. Tairov Yachen, I. K. F. Tairov S. Toți au avut o contribuție uriașă la dezvoltarea aviației nu numai sovietice, ci și mondiale. Ca urmare a competiției din 1941, avioanele LaGG, MiG și Yak, luptători cunoscuți din perioada Marelui Război Patriotic, au început să intre în serviciu.

Cuvintele lui K. E. Tsiolkovsky că epoca avioanelor cu reacție va veni după ce epoca avioanelor cu elice s-a dovedit a fi profetică.Era avioanelor cu reacție a început practic în anii patruzeci. La inițiativa proeminentului lider militar sovietic M. N. Tuhacevsky, care la acea vreme era comisarul adjunct al poporului pentru armament, au fost create multe instituții de cercetare care lucrau în domeniul tehnologiei rachetelor.

În aprilie 1935, S.P. Korolev și-a anunțat intenția de a construi o rachetă de croazieră - un laborator pentru zborul uman la altitudini joase, folosind motoare cu rachete aeriene.

Asigurarea vitezei maxime a aeronavei a fost visul fiecărui proiectant. S-au încercat echiparea aeronavelor cu piston cu propulsoare cu reacție. Un exemplu tipic este aeronava Yak - 7 VRD, sub aripa căreia au fost suspendate două motoare ramjet. Când au fost pornite, viteza a crescut cu 60-90 km/h.

Cu toate acestea, nici luptătorii cu motoare cu piston și booster instalate pe ele, nici avioanele cu motoare rachetă nu și-au găsit aplicație în practica aviației de luptă.

În 1945, aviația seculară a depășit limita de viteză de 825 km / h după instalarea unui motor-compresor pe aeronavele I - 250 (Mikoyan) și Su - 5 (uscat), care combina caracteristicile unui piston și motoare cu reacție. .

Din ordinul Comitetului de Apărare a Statului, lucrările la crearea și construcția avioanelor cu reacție au fost încredințate lui Lavochkin, Mikoyan, Sukhoi și Yakovlev.

Pe 28 mai 1960, pilotul B. Adrianov a stabilit un record mondial absolut de viteză de zbor - 2092 km/h pe o rută închisă de 100 km pe aeronava T - 405 a proiectantului general P. O. Sukhoi.

Rezumând toate cele de mai sus, putem concluziona că, în ciuda tuturor dificultăților și eșecurilor, aviația din țara noastră a făcut un pas uriaș în dezvoltarea sa. Și aș vrea să cred că, datorită potențialului intelectual gigantic acumulat în Rusia, aviația va continua să se dezvolte nu mai puțin rapid decât înainte.

Literatură

1. A. N. Ponomarev „Designeri de aviație sovietică” MOSCOVA. Editura militară. 1990

2. A. N. Ponomarev „Aviația în pragul spațiului” MOSCOVA. Editura militară. 1971

3. I. K. Kostenko „Aripi zburătoare” MOSCOVA. Inginerie. 1988

4. G. F. Baidukov „Primele zboruri peste Oceanul Arctic. Din memoriile unui pilot”. MOSCOVA. 1977

Uzina de avioane Ulyanovsk - ultima construită în URSS (acum - Aviastar), a produs An-124 ...

Am postat recent un raport regulat despre construcția aeronavelor noastre civile pentru 2015 - - există și date pentru 2011-14, firesc apar întrebări - cum pot fi comparate aceste cifre mizerabile cu ceea ce a fost în URSS?
În principiu, există statistici PENTRU TOȚI anii - dar va dura timp pentru această „trăsură”, așa că mi-am redus sarcina pentru mine - dau numere cu o durată de 5 ani, începând din 1948.
Da, explic pentru cei care din trenul blindat - cooperarea militaro-tehnică și NV au inclus în „cetățean” din cauza asemănării tehnologice în producție, în același timp, aeronave cu destinație specială (cu excepția An-30). ) nu am ajuns aici.
pentru că avioane, cu toate acestea, diferite le-au împărțit în mai multe subgrupe. „Un fleac” - cu o greutate la decolare de până la 10 tone nu a inclus. Există o defalcare pe fabrici, dar nu am făcut-o, pentru că. în același timp, ar fi logic pentru TOȚI anii să dea neîntrerupt...
El a dat note doar acolo unde în alți ani producția a depășit semnificativ (de multe ori) cea dată în tabel.

Ne uităm la masă - ce s-a întâmplat:

1948 1958 1968 1978 1988

Plămâni cu PD: Plămâni cu PD: Plămâni cu HPT: Plămâni cu HPT: Plămâni cu HPT:
Li-2 436 Il-14 101* An-24 171 An-26 141 An-32 28
Mediu cu turboreactor: Ușor cu turboreactor: Mediu cu turboreactor:
Il-12 258 An-8 8** An-26 2 Yak-40 60 Tu-154 32 ***
Lumină cu turboreactor: mediu cu turboreactor:
Total 694 Il-18 32 Yak-40 22 Tu-134 59 Yak-42 13
Mediu cu motoare cu turboreacție:
An-10 16*** Tu-124 7 Tu-154 67 An-72/74 26
Grele cu motoare cu turboreacție:
An-12 32 Tu-134 20 Yak-42 5 Il-62 5
Turboreactor mediu: turboreactor mediu: turboreactor greu:
Tu-104 54***** An-12 81 Il-62 17 Il-86 5

Tu-110 3 Il-18 31 Il-86 2 Il-76/78 58
Greu cu un turboreactor: Greu cu un turboreactor: Unic:
Tu-114 3 Il-62 7 Il-76/78 34 An-124 8
Unic: Unic:
Total 248 An-22 3* Tu-144 1 Total 177****
(inclusiv 101 lumini (inclusiv 28 lumini
si 3 grele) Total 346** Total 386 și 76 grele /
(inclusiv 195 easy (inclusiv 201 easy/unic)
și 10 grele/ și 54 grele/
/unic) /unic)

1953 1963 1973 1983 Greutatea aeronavei la decolare
(aproximativ pe ani de la tabel, în tone):
Plămâni cu PD: Plămâni cu TVD: Plămâni cu TVD: Plămâni cu TVD:
Li-2 130 An-24 25 An-24/30 95 An-26 85 1948 10.000
Mediu cu teatru
Total 130 An-12 163 An-26 49 An-32 3**** 1953 1.500
(toți plămânii) Lumină cu turboreactor: Mediu cu turboreactor:
Il-18 62 Yak-40 121 Tu-134 41 1958 10.000
Mediu cu turboreactor Mediu cu turboreactor:
Tu-124 27 Tu-134 41 Tu-154 29 1963 15.500
Greu cu un turboreactor Greu cu un turboreactor:
Tu-114 4 Tu-154 18 Il-62 9 1968 12.500
Grele cu motoare cu turboreacție:
Total 283* Il-62 11 Il-86 8 1973 13.500
(inclusiv 25 de plămâni
si 4 grele) Il-76 4 Il-76/78 58 1978 22.000
Unic:
An-22 9 Total 223 1983 19.000
(inclusiv 88 de plămâni
Tu-144 1 si 75 grea) 1988 19.500

Total 349
(inclusiv 265 plămâni
și 25 grele /
/unic)

Note:
* Eliberarea IL-14 a fost redusă, vârful a scăzut
pentru anul precedent - 457 aeronave
** Vârful producției An-8 a fost în 1960 - 75 de avioane
*** Vârful producției An-10 a fost în 1960 - 46 de avioane
**** Cele mai multe An-32 au fost produse în 1987 - 54
***** Pe 1 cooperare militaro-tehnică experimentală Tu-107
* incl. pre-producție Il-62 și Tu-134 - câte 1 unitate.
** incl. pre-producție Tu-144 și Tu-154
*** incl. experimental Tu-155
**** incl. pre-producție Il-96 și unic An-225

Data viitoare voi da indicatori pentru Rusia după 1991 (inclusiv, desigur, tufișul de sud-vest - Kiev / Harkov și Tașkent) - sunt ani interesanți acolo și dinamica generală este interesantă - defalcate pe fabrici de avioane.
Atunci voi vedea dacă este posibil să „reparam” comisarul militar în același mod...