A devenit un material indispensabil în multe industrii. Aluminiul pentru aviație este un grup de aliaje caracterizat printr-o rezistență crescută cu includerea de magneziu, siliciu, cupru și mangan. O rezistență suplimentară este oferită aliajului cu ajutorul așa-numitului. „efect de îmbătrânire” - o metodă specială de întărire sub influența unui mediu atmosferic agresiv pentru o lungă perioadă de timp. Aliajul a fost inventat la începutul secolului al XX-lea, numit duraluminiu, cunoscut acum și sub denumirea aviară.

Definiție. Digresiune istorică

Începutul istoriei aliajelor de aluminiu pentru aviație este considerat a fi 1909. Inginerul metalurgic german Alfred Wilm a stabilit experimental că, dacă un aliaj de aluminiu cu un ușor adaos de cupru, mangan și magneziu după stingere la o temperatură de 500 ° C și răcire rapidă este menținut la o temperatură de 20-25 de grade timp de 4-5 zile , devine treptat din ce în ce mai dur și mai puternic, fără a pierde ductilitate. Procedura a fost numită „îmbătrânire” sau „maturizare”. În timpul unei astfel de întăriri, atomii de cupru umplu multe zone minuscule la granițele granulelor. Diametrul atomului de cupru este mai mic decât cel al aluminiului, prin urmare, apare o tensiune de compresiune, în urma căreia rezistența materialului crește.

Pentru prima dată, aliajul a fost stăpânit la fabricile germane Dürener Metallwerken și primit marcă Dural, de unde și numele de „duralumin”. Ulterior, metalurgiștii americani R. Archer și V. Jafris au îmbunătățit compoziția prin modificarea procentului, în principal de magneziu. Noul aliaj a fost numit 2024, care este folosit pe scară largă în diverse modificări chiar și acum, iar întreaga familie de aliaje se numește Avial. Acest aliaj a primit denumirea de „aluminiu de aviație” aproape imediat după descoperire, deoarece a înlocuit complet lemnul și metalul în structuri. aeronave.

Principalele tipuri și caracteristici

Există trei grupuri principale:

• Familiile aluminiu-mangan (Al-Mn) și aluminiu-magneziu (Al-Mg). Caracteristica principală este rezistența ridicată la coroziune, abia inferioară aluminiului pur. Astfel de aliaje se pretează bine la lipire și sudură, dar sunt prost tăiate. Nu se întărește prin tratament termic.
• Aliaje rezistente la coroziune ale sistemului aluminiu-magneziu-siliciu (Al-Mg-Si). Se întăresc prin tratament termic și anume întărire la o temperatură de 520 ° C, urmată de răcire rapidă cu apă și îmbătrânire naturală timp de aproximativ 10 zile. O caracteristică distinctivă a acestui grup de materiale este rezistența ridicată la coroziune atunci când sunt utilizate în conditii normaleși sub stres.
• Structural (Al-Cu-Mg). Baza lor este aluminiu aliat cu cupru, mangan și magneziu. Prin schimbarea proporțiilor se obține una de aviație care poate diferi.

Materialele din ultimul grup au proprietăți mecanice bune, dar în același timp sunt foarte susceptibile la coroziune decât prima și a doua familie de aliaje. Gradul de susceptibilitate la coroziune depinde de tipul de tratament al suprafeței, care mai trebuie protejat prin vopsea sau anodizare. Rezistența la coroziune este parțial crescută prin introducerea manganului în compoziția aliajului.

Pe lângă cele trei tipuri principale de aliaje, există și aliaje structurale de înaltă rezistență și alte aliaje care au proprietățile necesare pentru o anumită aplicație.

Marcaj aliaj de aviație

În standardele internaționale, prima cifră a marcajului din aluminiu de aviație indică principalele elemente de aliere ale aliajului:

• 1000 - aluminiu pur.
• 2000 - duralumini, aliaje aliate cu cupru. Într-o anumită perioadă - cel mai comun aliaj aerospațial. Datorită susceptibilității lor mari la fisurarea prin coroziune sub tensiune, acestea sunt din ce în ce mai mult înlocuite cu aliaje din seria 7000.
• 3000 - element de aliere - mangan.
• 4000 - element de aliere - siliciu. Aliajele sunt cunoscute și sub numele de silumini.
• 5000 - element de aliere - magneziu.
• 6000 sunt cele mai ductile aliaje. Elementele de aliere sunt magneziu și siliciu. Ele pot fi întărite la căldură pentru a crește rezistența, dar sunt inferioare seriei 2000 și 7000 în acest parametru.
• 7000 - aliaje întărite termic, cel mai durabil aluminiu de aviație. Principalele elemente de aliere sunt zincul și magneziul.

A doua cifră a marcajului este numărul de serie al modificării aliajului de aluminiu după cea originală - numărul „0”. Ultimele două cifre sunt numărul aliajului în sine, informații despre puritatea acestuia prin impurități. Dacă aliajul este experimental, un al cincilea semn „X” este adăugat la marcaj.

Până în prezent, cele mai comune clase de aluminiu pentru aviație sunt: ​​1100, 2014, 2017, 3003, 2024, 2219, 2025, 5052, 5056. Trăsături distinctive Aceste aliaje sunt: ​​ușurință, ductilitate, rezistență bună, rezistență la frecare, coroziune și sarcini mari. În industria aeronautică, cele mai utilizate aliaje sunt aluminiul pentru aeronave 6061 și 7075.

Compus

Principalele elemente de aliere ale aluminiului de aviație sunt: ​​cuprul, magneziul, siliciul, manganul, zincul. Procentul acestor elemente în greutate în aliaj este determinat de caracteristici precum rezistența, flexibilitatea, rezistența la solicitarea mecanică etc. Baza aliajului este aluminiu, elementele principale de aliere sunt cuprul (2,2-5,2% în greutate), magneziu (0,2-2,7%) și mangan (0,2-1%).

O familie de aliaje de aviație de aluminiu cu siliciu (4-13% în greutate) cu un conținut mic de alte elemente de aliere - cupru, mangan, magneziu, zinc, titan, beriliu. Folosit pentru a face piese complexe, cunoscute și sub numele de silumin sau aliaj de aluminiu turnat. Familia aliajelor de aluminiu-magneziu (1-13% din greutate) cu alte elemente au o ductilitate ridicată și rezistență la coroziune.

Rolul cuprului în aluminiul aeronavei

Prezența cuprului în compoziția aliajului de aviație contribuie la întărirea acestuia, dar în același timp are un efect negativ asupra rezistenței sale la coroziune. Apărând de-a lungul granițelor granulare în timpul procesului de călire, cuprul face aliajul susceptibil la stres și coroziune intergranulară. Zonele bogate în cupru sunt mai catodice galvanic decât matricea de aluminiu din jur și, prin urmare, sunt mai vulnerabile la coroziunea galvanică. O creștere a conținutului de cupru în masa aliajului cu până la 12% crește proprietățile de rezistență datorită întăririi dispersiei în timpul îmbătrânirii. Cu un conținut de cupru în compoziție de peste 12%, aliajul devine fragil.

Aplicații

Aliajele de aluminiu sunt cel mai căutat metal la vânzare. Greutatea redusă a aluminiului de calitate aeronautică și rezistența sa fac din acest aliaj o alegere bună pentru multe industrii, de la avioane la articole de uz casnic ( telefoane mobile căști, lanterne). Aliajele de aluminiu sunt folosite în construcții navale, auto, construcții, transport feroviar și industria nucleară.

Aliajele cu conținut moderat de cupru sunt solicitate pe scară largă (2014, 2024 etc.). Profilele realizate din aceste aliaje au rezistență ridicată la coroziune, prelucrabilitate bună și sudabilitate la puncte. Din ele sunt realizate structuri responsabile de aeronave, vehicule grele, echipamente militare.

Caracteristici de conectare din aluminiu pentru aeronave

Sudarea aliajelor de aviație se realizează exclusiv într-un mediu protector de gaze inerte. Gazele preferate sunt: ​​heliu, argon sau un amestec al acestora. Heliul are o conductivitate termică mai mare. Acest lucru determină indicatori de temperatură mai favorabili ai mediului de sudare, ceea ce face posibilă conectarea destul de confortabilă a elementelor structurale cu pereți groși. Utilizarea unui amestec de gaze protectoare contribuie la o îndepărtare mai completă a gazelor. În acest caz, probabilitatea formării porilor în sudură scade semnificativ.

Aplicație în industria aeronautică

Aliajele de aluminiu pentru aviație au fost inițial create special pentru construcția echipamentelor aviatice. Din acestea sunt realizate caroserii de aeronave, piese de motor, șasiu, rezervoare de combustibil, elemente de fixare etc.. În interiorul cabinei se folosesc piese din aluminiu de aviație.

Aliajele de aluminiu din seria 2xxx sunt utilizate pentru producerea pieselor expuse la temperaturi ridicate. Părțile unităților ușor încărcate, sistemele de combustibil, hidraulice și ulei sunt fabricate din aliaje 3xxx, 5xxx și 6xxx. Aliajul 7075 a primit cea mai largă aplicație în industria aeronautică, din ele sunt realizate elemente pentru funcționare sub sarcini semnificative, temperaturi scăzute cu rezistență ridicată la coroziune. Baza aliajului este aluminiul, iar principalele elemente de aliere sunt magneziul, zincul și cuprul. Profilurile de putere ale structurilor aeronavei, elementele de piele sunt realizate din acesta.

4 iunie 2012

Original preluat din sergeydolya în Cum sunt făcute avioanele. Partea 2

Dacă în atelierul anterior de la Sukhoi, avionul a fost literalmente rindeluit dintr-o bucată de aluminiu, atunci în atelierul, despre care voi vorbi astăzi, ei îi dă viață. Aici aeronava primește aripi, avionică, motoare și interior, după care urcă în cer pentru prima dată în viață...

Primul lucru care vă atrage atenția în atelierul de asamblare finală al Superjet este curățenia și ordinea perfectă:

Lângă fiecare aeronavă sunt casete luminoase, care raportează asupra lucrărilor specifice care se desfășoară în acest moment cu fiecare dintre cele 6 aeronave din hangar:

Atelierul este curățat de 4 ori pe zi - murdăria și avionul sunt incompatibile:

Toate procesele de asamblare sunt controlate din zonele împrejmuite - exact același lucru pe care l-am văzut la fabrica Boeing:

În atelierul de asamblare finală se construiesc 6 aeronave în același timp, plus una este gata făcută până când este acceptată și luată de client:

Instalația funcționează pe principiul transportorului. Atelierul are 6 locuri de muncă, fiecare dintre ele aeronava petrece 30 de zile. Acesta este așa-numitul „ciclu de producție”:

La primul loc de muncă, sau pe „Plataforma nr. 1”, sunt instalate cozi verticale și orizontale, uși, trape pentru bagaje, o chilă și un stabilizator, sunt instalate un fir electric și o conductă prin care sunt furnizate combustibil și fluid hidraulic la hidraulic. sisteme (deși aici aeronava arată ca o cască cu urechi Dart Veder?):

Antene superioare:

În cabina aeronavei, primele fire sunt trase și este instalat un sistem de alimentare cu un lichid hidrofug, un sistem de curățare a parbrizului.:

Montați capacul unității auxiliare de putere (APU), care este utilizat pentru a porni motoarele principale și pentru a furniza aeronavei energie în parcări:

Secțiunea centrală - partea centrală a aeronavei, de care aripile vor fi atașate în timpul următorului ciclu. Când avionul este construit, această secțiune va fi presurizată și, ca și partea aripii, va avea un rezervor de combustibil:

La al doilea loc de muncă, aripile sunt atașate la aeronavă, trenul de aterizare este atârnat, APU-ul în sine și carena frontală sunt montate:

SSJ100 este prima aeronavă rusească care se andocă automat. Fuzelajul aeronavei este nivelat, iar aripile sunt ridicate pe cricuri speciale. Totul este aliniat cu un laser, după care aripa este andocata și atașată la fuzelaj:

Trenul de aterizare este atașat după ce sunt instalate aripile. Acestea ar trebui să fie scoase în cavitatea de sub aeronavă din spatele secțiunii centrale. După instalarea trenului de aterizare, aeronava se deplasează de la un loc de muncă la altul deja pe roți:

Șasiul rezistă la 70 de mii de decolări și aterizări:

Superjet are 83 de kilometri de fire. Fetele sunt angajate în principal în etanșarea conectorilor electrici și apelarea:

Nu înțeleg cum înțeleg aceste fire, dar oamenii cunoscători spun că este imposibil de confundat:

Pe fiecare ham este pusă o husă de protecție cu un marcaj care împiedică pătrunderea prafului și indică ordinea de andocare:

Aeronava din interior este „tapițată” cu covorașe de izolare termică și fonică:

În apropierea fiecărei deschideri din podea există un semn de avertizare:

În timpul celei de-a treia curse, pilonii de montare a motorului sunt atârnați pe aripă, sunt instalate șipci, clapete, conexiunile electrice sunt închise:

Fete fermecătoare curăță panoul aripii superioare de excesul de etanșant:

În timpul celei de-a patra curse se montează sistemul hidraulic și sistemul de aer condiționat, se detectează tot felul de scurgeri, se montează cadrul carenului aripii-fuselaj, se presurizează fuzelajul cu exces de presiune de la un suport special și se instalează echipamente electronice :

În al 5-lea ciclu, aeronava este „pusă sub curent”, adică încep să testeze toate sistemele de la bord sub curent:

Panourile tehnice din podea sunt deschise, iar muncitorii pun firele prin portbagaj, montează rețeaua de cablu:

Există mai multe astfel de compartimente la bord - atât sub podeaua cabinei (spațiul cabină), cât și în compartimentele pentru bagaje față / spate. De fapt, întreaga complexitate a unei aeronave moderne este ca o astfel de grămadă de echipamente diferiteînghesuiți-l într-un spațiu destul de limitat și faceți-l să funcționeze impecabil și fără interferențe inutile:

Maestrul controlează implementarea modificărilor de proiectare:

La al 6-lea ciclu final, cabina, motoarele, cabina de pilotaj sunt montate pe aeronavă, se efectuează inspecția generală și lansarea - adică aeronava este scoasă din hangar pentru prima dată, unde este transferată în statie de testare in zbor:

Până la finalizarea lucrărilor, salonul este închis cu huse speciale pentru a nu-l deteriora înainte de livrarea către client. Acordați atenție spațiului pentru picioare pentru pasagerii din primul rând al clasei economice. Dacă zburați vreodată cu un Superjet, cereți primul rând:

Avioanele sunt echipate cu motoare ruso-franceze SaM146:

Motoarele sunt optimizate pentru 75 de locuri, dar majoritatea companiilor aeriene preferă să rezerve cabine cu 95 de locuri, din această cauză, s-a crezut că Superjet avea motoare slabe. În acest moment, Sukhoi lucrează la creșterea puterii motorului cu 5% pentru versiunea cu rază lungă a aeronavei, ceea ce va duce inevitabil la o creștere a costurilor de întreținere și la o reducere a resurselor:

Testarea sistemelor înainte de primul zbor:

După lucrările de testare în zbor, aeronava zboară la Ulyanovsk, unde este vopsită, iar după aceea este returnată la Komsomolsk-on-Amur pentru finisarea finală și eliminarea tuturor problemelor minore:

În prezent, fiecare aeronavă este produsă în 180 de zile. Fabrica se confruntă cu sarcina de a accelera producția, astfel încât construcția aeronavei să dureze 54 de zile.

Dacă în acest moment 1 ciclu de producție este de 30 de zile, atunci aceasta înseamnă că Sukhoi produce 1 aeronavă în fiecare lună. Pe viitor, fiecare ciclu va fi redus la 9 zile, ceea ce va permite producerea a 3 avioane pe lună.

Momentan au fost deja construite 11 aeronave, dar nu este suficient să proiectezi și să produci un avion, mai trebuie testat (pentru a dovedi că s-a dovedit a fi un produs demn) și certificat, pentru că. este un nou tip de aeronavă. Fără certificate, nicio companie aeriană nu va cumpăra - de ce un avion care nu poate transporta pasageri?

Aeronava 1, 3, 4 și 5 SSJ100 are sediul la complexul de teste de zbor al CJSC „GSS” la Institutul de Cercetare a Zborului Gromov din Jukovski.
2 - în TsAGI, Jukovski
6 - în SibNIA, Novosibirsk

Primul SSJ100 (număr de serie 95001, numărul de coadă 97001) a efectuat primul zbor pe 19 mai 2008, iar în octombrie 2008 a început testele de certificare de zbor. Datorită faptului că „cel” nu corespunde pe deplin designului tipic al SSJ100, a participat în principal la teste aerodinamice și teste pentru condiții critice (givrare, blocare).

Al doilea SSJ100 (număr de serie 95002, fără număr de coadă - pentru că nu a zburat) în TsAGI (Institutul Central Aerohidrodinamic numit după Jukovski) la teste statice. Aeronava este încărcată și se uită la ce se întâmplă cu structura - cum se comportă, cum rezistă.

Al treilea prototip zburător (95003, 97003) a trecut, de exemplu, testele de performanță, stabilitate și control, teste de vânt transversal în Islanda anul trecut.

4 (tot zbor - 95004, 97004) - teste de siguranță, teste ale tuturor sistemelor de aeronave, etapa 1 de teste la temperaturi ridicate, teste sub câmpuri electromagnetice de mare intensitate, teste la munți înalți.

Al 5-lea (zburător - 95005, 97005) - teste la temperaturi ridicate, teste la temperaturi scăzute, de asemenea cu siguranță și, de asemenea, teste ale tuturor sistemelor.

6 (nezburător - 95006) - este testat pentru o resursă - pe ea se efectuează zboruri de laborator.

Al 7-lea SSJ100 (număr de serie 95007, coada EK-95015 (Armavia) este primul avion de producție. Numit după Yuri Gagarin. Primul zbor comercial a fost efectuat pe 21.04.2011, de atunci a zburat mai mult de 1000 de ore.

Al 8-lea SSJ100 (95008, aeropurtat RA-89001 (Aeroflot) - numit după Mikhail Vodopyanov. Primul zbor a fost efectuat pe 16.06.2011 pe ruta Moscova - Sankt Petersburg.

9th SSJ100 (95009, încă nu a fost transportat în aer, pentru că nu a fost predat Armavia) - Armavia plănuiește să pună aeronava doar în programul de vară, așa că producția sa a fost suspendată deocamdată pentru a accelera lucrările la utilajele pt. Aeroflot.

Al 10-lea SSJ100 (95010, RA-89002) - al 2-lea SSJ pentru Aeroflot - numit după Dmitry Yezersky. Primul zbor a fost efectuat cel târziu pe 27 august 2011.

Al 11-lea este cel pe care l-am văzut în atelierul de asamblare finală.

Până în prezent, Sukhoi are precomenzi pentru 168 de aeronave, adică producția va fi încărcată până în 2015:

Aeroflot - 30
VEB-leasing pentru UTair - 24
Interjet (Mexic) - 15
Gazprom - 10
FLC pentru Yakutia - 2
Armavia - 2
Kartika Airlines (Indonezia) - 30
Phongsavanh (Laos) - 3
Pearl Aircraft Corporation (SUA) - 30
Blue Panorama Airlines (Italia) - 4
Willis Lease Finance Corporation (SUA) - 6
Sky Aviation (Indonezia) - 12

Prețul de catalog al Superjet este de 31,7 milioane de dolari. Dintre acestea, doar scaunele din cabină au costat 1,2 milioane de dolari. Motoarele costă 25% din costul aeronavei.

Principalii concurenți ai Sukhoi Superjet sunt Embraer E-190, Bombardier CRJ900-1000 și AN-158.

Tocmai am prins momentul în care a 11-a aeronavă a fost predată către Aeroflot. Iată cum arată Sukhoi Superjet 100 de serie:

Compartiment pentru bagaj:

Dispunerea scaunelor din cabină 3 + 2:

Distanța dintre rânduri în clasa economică este de 79 de centimetri, în clasa business - 97 de centimetri:

După cum am scris deja, pasagerii din primul rând al clasei economice au cel mai mult spațiu pentru picioare:

În clasa business, aspectul scaunelor este 2 + 2:

Bucătăria la coada avionului:

Absolut deloc sovietic, toaletă mare și confortabilă:

Ei bine, frumosul avion în sine:

Există o părere că Sukhoi SuperJet100 nu este aeronava NOASTRA, că este pur și simplu asamblat din părți străine și, prin urmare, nu ar trebui să fim mândri de el. Cu toate acestea, toți creierele care l-au proiectat sunt ale noastre și biroul nostru de proiectare și fabrica noastră. Ce să facem dacă industria noastră nu este încă capabilă să producă componente de calitate care sunt necesare pentru producerea unui avion de clasă mondială.

Deci, Superjet poate deveni pe bună dreptate punctul de revigorare al industriei aviatice ruse!

Candidat la Științe Tehnice A. ZHIRNOV, deputat CEO VIAM.

Știință și viață // Ilustrații

Știință și viață // Ilustrații

Gigantul cu opt motoare ANT-20 ("Maxim Gorky") a fost construit, ca multe avioane metalice de la începutul anilor 1930, din aluminiu ondulat.

Când a folosit aliajul tradițional D-16, aeronava de pasageri Tu-154 s-a dovedit a fi prea grea.

Corpul sudat al aeronavei MiG-29 este realizat din aliaj de aluminiu-litiu 1420.

Piese masive și foarte importante ale șasiului aeronavelor moderne de transport și pasageri ale OKB im. S. V. Ilyushin sunt fabricate din aliaj de titan VT-22. În fotografie: IL-76.

Oțel și aluminiu, titan și materiale plastice, adezivi și lemn, sticlă și cauciuc - nicio aeronavă nu poate zbura fără aceste materiale. Toate sunt dezvoltate sau testate în VIAM

Cele mai avansate tehnologii metalurgice sunt încorporate în fiecare paletă a unei turbine a motorului cu reacție. Costul unei lame monocristaline este proporțional cu prețul unei mașini scumpe

Centrul de testare este „mica academie de științe” a VIAM. Oboseala metalică amenință să distrugă o aeronavă? Cum să găsești defecte ascunse în metal? Ce proprietăți face material nou? Angajații Centrului de Testare înțeleg toate acestea.

Arm wrestling ca modalitate de a rezolva o dispută științifică sau Cum a zburat N. S. Hrușciov în America

- Materialul „învechit” nu înseamnă „vechi”

Cum să tăiați o „blană” pentru „Buran”

Paletele turbinei sunt protejate de temperaturi ridicate prin plasmă

Cu cât avionul este mai perfect, cu atât conține mai multe materiale nemetalice. Avioanele au fost deja proiectate, două treimi constând din materiale compozite si materiale plastice

Asistent de laborator dimineata, student seara. Și toate acestea - fără a părăsi laboratorul nativ. Dacă statul nu pregătește specialiști, aceștia trebuie instruiți pe loc

Coroziunea este inamicul oricărui metal. Chiar și oțelul inoxidabil ruginește. Cum să tratezi ulcerele de pe corpul „Femei muncitoare și fermei colective”?

Puteți lipi orice. Tot ce ai nevoie este lipiciul potrivit. Avioane lipite zboară pe cer, iar acestea nu sunt modele pentru copii, ci avioane mari de transport.

Primii pași ai aviației noastre sunt legați de achiziționarea de avioane străine. Erau în mare parte din lemn, fuselajul și aripile erau acoperite cu țesătură. Desigur, astfel de aeronave „pânză” nu puteau rezista la sarcini semnificative de viteză și temperatură, erau necesare alte materiale, în primul rând metal.

Ideea de a construi aeronave din aluminiu a apărut în Germania. Acolo au apărut primele aliaje concepute special pentru aeronave. Se numeau Duralumini. Un aliaj similar a fost creat în țara noastră la mijlocul anilor 20. A primit marca D-1 - un aliaj de aluminiu cu cupru și o cantitate mică de magneziu.

În 1932, academicianul A. A. Bochvar a dezvoltat teoria recristalizării aliajelor de aluminiu, care a stat la baza creării aliajelor ușoare. Până atunci, în țară exista o bază de producție: prima fabrică de aluminiu „Kolchugaluminy” (situată în satul Kolchugino, regiunea Vladimir) producea foi netede și ondulate de aluminiu tehnic - acesta este aluminiu cu mici adaosuri de mangan și magneziu. . Un astfel de aluminiu avea o rezistență suficientă, era ductil și, prin urmare, era folosit pentru învelișul fuzelajelor aeronavelor.

Cu toate acestea, materialul pentru noul avion de mare viteză trebuia să aibă calități complet diferite. Și ceva timp mai târziu, în laboratorul de aliaje de aluminiu VIAM (creat concomitent cu deschiderea institutului în 1932), a fost dezvoltat aliajul D-16, care a fost folosit în construcția de avioane aproape până la mijlocul anilor 80. Este un aliaj pe bază de aluminiu cu un conținut de 4-4,5% cupru, aproximativ 1,5% magneziu și 0,6% mangan. Din el ar putea fi făcute aproape orice piese de avion: piele, set de putere, aripă.

Dar viteza și altitudinea zborurilor au crescut. Erau necesare aliaje de înaltă rezistență. La mijlocul anilor 1950, academicianul I. N. Fridlyander, care a condus laboratorul de aliaje de aluminiu, împreună cu colegii săi V. A. Livanov și E. I. Kutaytseva, a dezvoltat teoria alierei aliajelor de înaltă rezistență. Introducerea zincului și magneziului în sistemul aluminiu-cupru a făcut posibilă creșterea bruscă a rezistenței materialului. Așa a apărut aliajul V-95, care are o rezistență de 550-580 MPa (~ 5500-5800 kgf/cm 2) și în același timp are o ductilitate bună. Avea un singur defect: rezistența insuficientă la coroziune, care, totuși, a fost eliminată prin îmbătrânirea artificială în două etape.

Noul aliaj nu a fost recunoscut imediat de producătorii de avioane. În acest moment, A. N. Tupolev a creat o nouă linie de pasageri Tu-154. Proiectul nu s-a încadrat în niciun fel în caracteristicile de greutate specificate, iar apoi designerul general însuși l-a sunat pe Friedlander, cerând ajutor, căruia, desigur, i-a sugerat utilizarea unui nou aliaj. Proiectul noii mașini a fost reluat. Aliajul B-95 și-a găsit drum în suprafața superioară a aripii, iar din acesta au fost fabricate panouri turnate și corzi, reducând semnificativ greutatea aeronavei. Studii similare au avut loc în paralel în SUA. Aliajele din seria 7000 au apărut acolo, în special, aliajul 7075 este un analog complet al aliajului nostru.

Sarcinile pe care le suferă o aripă de avion sunt inegale. Dacă partea superioară a aripii funcționează în principal în compresie, atunci partea inferioară funcționează în tensiune. Prin urmare, a fost încă fabricat din duraluminiu D-16, care are o ductilitate mai mare și un prag de oboseală. Dar chiar și acest aliaj a suferit o modificare serioasă prin creșterea purității impurităților în timpul turnării lingourilor. Îmbunătățirile tehnologice au fost atât de semnificative încât de fapt a apărut un nou material - aliajul 1163, care este utilizat în prezent cu succes în pielea aripilor inferioare și în întregul fuzelaj.

Creșterea duratei de viață operaționale a aeronavelor a fost și rămâne întotdeauna sarcina numărul unu. Este posibil să se obțină o fiabilitate și o durabilitate și mai mare a materialelor prin schimbarea structurii metalului - „măcinarea cerealelor”. Pentru aceasta, în aliaje au fost introduse cantități mici (până la 0,1%) de zirconiu. Dimensiunea granulelor metalului a scăzut într-adevăr brusc, resursa a crescut. În același timp, au fost create aliaje speciale de forjare, concepute pentru cele mai critice structuri portante ale căptușelilor. Așa a fost dezvoltat aliajul din 1933, care depășește analogii străini în parametrii săi. Părți ale setului de putere și cadrele sunt realizate din acesta. Experții de la producătorul european de avioane Airbus au testat noul material și au decis să-l folosească în aeronavele lor din seria A-318 și A-319.

Din păcate, procesul de cooperare foarte benefică a fost suspendat. Motivul este că acțiunile celor două majore Producătorii ruși produsele din aluminiu - fabricile metalurgice Samara și Belokalitvensky - au fost cumpărate de compania americană "ALKO". O parte semnificativă a echipamentelor la întreprinderi a fost demontată, lanțul tehnologic a fost rupt, personalul calificat s-a dispersat și producția a încetat efectiv. Acum, aceste întreprinderi produc în principal folie, care este folosită pentru fabricarea conservelor și ambalajelor alimentare...

Și deși în prezent, prin guvernul rus intre firma „ALCOA-RUS” (acum se numeste asa), VIAM si birourile de proiectare aviatica s-au ajuns la intelegeri privind reluarea productiei de materiale atat de necesare industriei noastre aviatice, procesul de recuperare este extrem de lent si dureros.

VIAM a devenit strămoșul unei serii de aliaje de joasă densitate. Este perfect noua clasa materiale care conțin litiu. Primul astfel de aliaj a fost creat de academicianul I. N. Fridlyander împreună cu studenții săi în anii 60 - cu un sfert de secol mai devreme decât oriunde altundeva în lume. Cu toate acestea, utilizarea sa practică a fost inițial limitată: un astfel de element activ precum litiul necesită condiții speciale de topire. Primul aliaj industrial aluminiu-litiu (gradul său 1420) a fost creat pe baza sistemului aluminiu-magneziu cu adaos de 2% litiu. A fost folosit în biroul de proiectare al lui A. S. Yakovlev în construcția de aeronave cu decolare verticală pentru aviația pe bază de transportatori - pentru astfel de structuri este de o importanță deosebită reducerea greutății. Yak-38 este încă în funcțiune și nu există plângeri cu privire la aliaj. În plus. S-a dovedit că piesele din acest aliaj au o rezistență crescută la coroziune, deși aliajele de aluminiu-magneziu sunt puțin susceptibile la coroziune.

Aliajul 1420 poate fi sudat. Această proprietate a fost folosită pentru a crea aeronava MiG-29M. Creșterea în greutate în timpul construcției primelor prototipuri ale aeronavei datorită densității reduse a aliajului și excluderea unui număr mare de îmbinări cu șuruburi și nituri a ajuns la 24%!

În prezent, specialiștii Airbus sunt foarte interesați de modificarea acestui aliaj - aliaj 1424. La uzina din orașul Koblenz (Germania), din aliaj s-au rulat foi largi de 8 m lungime, din care s-au realizat elemente structurale ale fuselajului de dimensiune completă. Rigidizările din același material au fost sudate prin sudare cu laser, iar elementele au fost îmbinate între ele prin sudură prin frecare, după care au fost trimise pentru teste de viață în Franța. În ciuda faptului că unele piese au fost deteriorate intenționat (pentru a evalua performanța într-o situație extremă), după 70 de mii de cicluri de încărcare, designul și-a păstrat complet proprietățile operaționale.

Un alt aliaj de litiu creat la VIAM este 1441. Acesta caracteristica principală prin aceea că este posibil să se realizeze foi de rulare laminate cu o grosime de 0,3 mm din aceasta, păstrând în același timp calități de rezistență ridicate. Biroul de proiectare Beriev a folosit aliajul pentru a face pielea hidroavionului său Be-103. Această mașină mică - doar pentru patru persoane -, a cărei grosime a pielii este de 0,5-0,7 mm, este produsă de o fabrică din Komsomolsk-on-Amur. Greutatea sa este cu 10% mai mică decât modelele similare realizate din materiale tradiționale. Un lot de astfel de avioane a fost deja cumpărat de americani.

Sunt necesare produse laminate subțiri, dar puternice, pentru a crea o nouă clasă de materiale care a apărut recent - materiale plastice armate cu aluminiu și sticlă laminate, care se numesc „sial” în Rusia și „glair” în străinătate. Materialul este o structură multistrat: straturi alternative de aluminiu și fibră de sticlă. Are multe avantaje față de cele monolitice. În primul rând, fibra de sticlă poate fi întărită cu fibre artificiale, crescând rezistența cu o treime. Dar principalul avantaj este că, dacă apare o fisură în structură, aceasta crește cu un ordin de mărime mai lent decât în ​​materialele monolitice. Acesta este ceea ce sials, sau glairs, în primul rând producătorii de avioane interesați. Pentru prima dată, partea superioară a pielii fuselajului Airbus A-380 a fost realizată dintr-un astfel de material în locurile cele mai critice - în fața aripii și după aripă. Teste de resurse a arătat că fisura într-un astfel de material practic nu crește sub sarcinile de lucru. Prin urmare, strălucirile pot fi folosite ca opritoare pentru a preveni creșterea fisurilor sub formă de inserții în pielea superioară a fuzelajului, acolo unde sunt necesare fiabilitate deosebit de ridicată și o durată de viață lungă.

Titanul, ca și aluminiul, are, de asemenea, dreptul de a fi numit ceresc sau înaripat. Laboratorul de aliaje de titan a fost înființat la institut în 1951. Fondatorul său, profesorul S. G. Glazunov, a inventat o instalație de turnare a titanului și, de fapt, a creat primul aliaj de titan. A doua astfel de instalație a fost construită cu ajutorul VIAM la Institutul All-Union de Aliaje Ușoare (VILS), iar apoi împreună am implementat procese tehnologice la uzina metalurgică din Verkhnyaya Salda, care este acum principalul producător de produse din titan din țară. În perioada sovietică, fabrica producea peste 100 de mii de tone de astfel de produse. După prăbușirea URSS, producția a scăzut de mai multe ori. Noul director al uzinei, V.V. Tyutyuhin, a trebuit să facă eforturi mari pentru a remedia situația. După o scădere bruscă a producției, fabrica a început să crească. Acum producția de produse din titan este de 25 de mii de tone pe an. Cea mai mare parte (aproximativ 80%) este furnizată în străinătate la comenzi de la companii de producție de aeronave de top. În legătură cu renașterea industriei aeronautice în Rusia, a existat o nevoie urgentă de a crea o producție alternativă. Este neprofitabil pentru un gigant, cum ar fi planta, să producă loturi mici de produse. Comenzile producătorilor ruși de avioane sunt încă mici - 3-5 tone, iar ciclul de fabricație este foarte lung și ajunge până la un an. O astfel de producție poate fi creată pe baza VIAM, VILS și a fabricii metalurgice Stupino, unde, de fapt, sunt procesate lingourile obținute din Verkhnyaya Salda.

La VIAM au fost create peste cincizeci de aliaje de titan pentru diverse scopuri, dintre care aproximativ treizeci sunt folosite în serie astăzi. Acum, proporția aliajelor de titan dintr-o aeronavă, în funcție de tipul și scopul acesteia, variază de la 4 la 10-12%. Aliajele de titan de înaltă rezistență, cum ar fi VT-22, au fost folosite de mai bine de un sfert de secol pentru fabricarea șasiului sudat pentru Il-76 și Il-86. Aceste piese complexe și masive din Occident încep să fie făcute din titan abia acum. În tehnologia rachetelor, proporția de titan este mult mai mare - până la 30%.

Aliajele de înaltă tehnologie VT-32 și VT-35 create la VIAM sunt foarte plastice în stare recoaptă. Ele pot fi turnate în piese complexe, care, după îmbătrânirea artificială, capătă o rezistență extrem de ridicată. Când bombardierul strategic Tu-160 a fost creat la Biroul de Proiectare Tupolev la începutul anilor 1970, la uzina Opyt din Moscova a fost construit un atelier special pentru fabricarea pieselor secțiunii centrale din titan. Aceste avioane încă zboară, însă doar o escadrilă dintre ele rămâne în Rusia.

Astăzi, VIAM se confruntă cu sarcina de a crea aliaje de titan care să funcționeze fiabil la temperaturi de 700-750 o C. Din păcate, toate posibilitățile metalurgice folosite pentru realizarea aliajelor tradiționale au fost deja implementate. Sunt necesare noi abordări. În această direcție, în laborator sunt în desfășurare cercetări pentru a crea așa-numiții compuși intermetalici pe bază de titan – aluminiu.

Aliajele de aluminiu-beriliu (se numesc ABM) au fost cercetate și create la întreprinderea noastră de 27 de ani. Prima aeronavă care a folosit un astfel de aliaj a fost construită de designerul P. V. Tsybin.

Aliajele ABM diferă favorabil de alte aliaje de aluminiu prin rezistența la oboseală mai mare și rezistența acustică unică. Acum sunt folosite în structuri sudate nave spațiale, inclusiv o serie de stații interplanetare binecunoscute „VENERA”.

Interesant este și beriliul în sine, în care modulul de elasticitate este cu 30-40% mai mare decât cel al oțelurilor de înaltă rezistență, iar coeficienții de dilatare termică sunt apropiați, ceea ce a făcut posibilă utilizarea în giroscoape.

VIAM a dezvoltat o tehnologie pentru fabricarea foliilor subțiri etanșe la vid și a discurilor și plăcilor din aceasta. A fost dezvoltată o tehnologie pentru lipirea unei astfel de folii cu altele materiale de construcție, iar producția în serie de unități de raze X a fost lansată atât pentru întreprinderi ruseștiși pentru firmele străine.

O altă ramură a noastră a fost organizată în regiunea Volga la începutul anilor 1980, în timpul creării celei mai mari fabrici de aviație din Ulyanovsk, care a produs giganți ai aviației - Ruslani și Mriyas. Pentru suport tehnologic au fost create aceste avioane și un laborator special.

Una dintre sarcinile sale este introducerea materialelor compozite în industria aeronautică. Acesta este viitorul apropiat al construcției de avioane. De exemplu, Boeing 787, care este pregătit pentru producție în doi ani, va consta în 55-60% din materiale compozite. Întreaga structură: fuselaj, aripă, penaj - este construită din materiale compozite - fibră de carbon. Cota de aluminiu va fi redusă la 15%. CFRP este un material extrem de atractiv pentru constructorii de avioane. Au o rezistență specifică ridicată, greutate redusă și caracteristici de resurse destul de decente. Amenințarea de distrugere din cauza formării de fisuri este redusă cu ordine de mărime. Deși, desigur, în legătură cu aceste materiale există o serie de probleme care nu au fost încă rezolvate. S-a constatat, de exemplu, că coroziunea se dezvoltă la punctul de contact dintre fibra de carbon și aluminiu din cauza apariției unui cuplu galvanic. Prin urmare, în astfel de locuri, aluminiul a trebuit să fie înlocuit cu titan.

Când a fost creată filiala Ulyanovsk, ponderea materialelor compozite în proiectarea aeronavelor interne nu a fost foarte mare. Cu toate acestea, încet-încet am început să pregătim tehnologi, muncitori... Apoi au venit vremuri grele, întreaga fabrică era pe punctul de a se închide, dar filiala a supraviețuit. Treptat, producția a fost restabilită și, deși este încă pe jumătate blocată, sunt mai multe comenzi pentru Tu-204, sunt comenzi din Germania pentru producția de Ruslan. Deci, există un domeniu de activitate pentru laboratorul nostru.

A doua linie de lucru a ramurii Ulyanovsk este acoperirile speciale, rezistente la eroziune și coroziune.

În timpul descompunerii lichidelor organometalice în vid, pe suprafețe se formează acoperiri de crom și carburi de crom. Prin ajustarea procesului, este posibil să se obțină acoperiri care conțin orice raport dintre aceste componente - de la crom pur la carburi pure. Duritatea stratului de crom este de 900-1000 MPa, duritatea stratului de carbură este de două ori mai mare - aproximativ 2000 MPa. Dar, cu cât duritatea este mai mare, cu atât fragilitatea este mai mare. Între aceste extreme și găsiți cel dorit în fiecare caz în parte.

Nanotehnologia oferă o altă modalitate de a obține rezultatele dorite. Nanoparticulele de carburi și oxizi metalici cu o dimensiune de 50 până la 200 nm sunt introduse în băile galvanice care conțin crom. Punctul culminant al procesului este că aceste particule în sine nu sunt incluse în compoziția acoperirii. Ele doar sporesc activitatea componentei depuse, creează centre suplimentare cristalizarea, datorită căreia stratul de acoperire este mai dens, mai rezistent la coroziune, are proprietăți anti-eroziune mai bune.

Și în concluzie, despre încă o calitate unică a institutului: în URSS a existat un sistem bun care a garantat în mod fiabil calitatea produsului final al întreprinderii. În VIAM, acest sistem a fost păstrat până în prezent. Dacă un birou de proiectare sau o companie privată achiziționează un produs, preferă să îl trimită la VIAM pentru testare înainte de utilizare. Încă avem încredere.

Vedeți într-o cameră pe același subiect

Metalele în serviciul celui mai rapid mod de transport.

În articolele anterioare, am vorbit despre eficiența și beneficiile utilizării aluminiului în producția de transport, inclusiv în aviație.
Dar alte metale?

Magneziu. Și-a găsit locul în producția de avioane moderne. Roți și furci de șasiu, margini de atac ale aripilor, părți ale scaunelor, carcase pentru instrumente, diverse pârghii și capace, uși și lumini cabine - și aceasta nu este întreaga listă de aplicații ale aliajelor de magneziu. În zilele noastre, magneziul a fost utilizat în mod activ pentru fabricarea aripilor turnate, ușilor trenurilor de aterizare turnate, care sunt mai ușoare cu aproximativ 25% și mai ieftine decât structurile prefabricate din aliaje forjate. De exemplu, corpul unuia dintre luptătorii americani era aproape în întregime realizat din aliaje pe bază de magneziu.

Aceste aliaje de magneziu turnate cu aditivi de pământuri rare sunt practic neporoase și, prin urmare, piesele realizate din aceste aliaje sunt mai puțin susceptibile la fisurare.

În ciuda faptului că elasticitatea aliajelor de magneziu este mai mică decât elasticitatea aliajelor de aluminiu și fier, datorită densității scăzute, acest metal face posibilă obținerea unor structuri mai rigide și în același timp destul de ușoare.

LA industria elicopterelor magneziul este folosit pentru producerea motoarelor, la unele modele proporția pieselor de magneziu este de 23% din greutate.

LA stiinta rachetelor cele mai populare aliaje în aplicare sunt toriu și zirconiu. Au câștigat o astfel de popularitate datorită rezistenței crescute și rezistenței la căldură. Zirconiul aditiv îmbunătățește proprietățile plasticului. La unele modele, aceste aliaje erau de 25% din greutate.

De asemenea, introduc aliaje speciale cu zirconiu, care au o capacitate importantă - de a amortiza vibrațiile proiectilelor,

Când vine vorba de structuri pe termen scurt, magneziul este amintit și în timpul producției, deoarece datorită capacității sale mari de căldură este capabil să absoarbă multă căldură și nu are timp să se supraîncălzească în timpul unui zbor scurt.

Racheta aer-aer Folcon este formată din aliaje de magneziu 90% (corp și multe alte părți). Pe lângă placarea carenei, carcasele de tunel, carcasele sistemelor de ghidare, carcasele pompelor, rezervoarele de combustibil și oxigen, cilindrii sistemului pneumatic, unitățile de susținere, stabilizatorii etc., nu pot face fără ele.

LA clădire satelit din aliajele realizate fac corpul satelitului. Corpul este realizat din două carcase sferice ștanțate din foi de aliaj de 0,76 mm grosime, iar întreaga structură este susținută din interior de un cadru de țevi de magneziu.

Datorită faptului că magneziul se sublimează vizibil în vid înalt la temperaturi scăzute, corpul este acoperit cu un strat complex, unul dintre scopurile căruia este reducerea evaporării metalului.

Titan. Nu este doar un metal ușor și refractar, ci și destul de durabil și ductil. Greutatea titanului este cu două treimi mai mare decât a aluminiului, rezistența este de 6 ori mai mare, iar refractaritatea titanului este de peste două ori mai mare decât cea a aluminiului.

Are proprietăți bune de durabilitate. În aer umed, în apa de mare, rezistența sa la coroziune nu este mai slabă decât oțelul inoxidabil și în acid clorhidric de multe ori peste. Acesta, ca și oțelul inoxidabil, poate fi prelucrat prin tăiere și presiune, precum și prin sudare și fabricare a pieselor turnate din acesta.

Principalele avantaje ale titanului și aliajelor sale, cum ar fi combinația de rezistență specifică ridicată și rezistență chimică la temperaturi normale și ridicate (aproximativ 300-500 ° C), le fac indispensabile în fabricarea aeronavelor moderne și a navelor spațiale.

În 1956, pilotul englez Peter Twiss pe o aeronavă supersonică din aliaje de aluminiu Fairy Delta-2 a stabilit un nou record mondial de viteză de zbor, atingând o viteză de 1822 km/h la o distanță de 15,5 km.

Puterea motorului aeronavei i-a permis să dezvolte o viteză și mai mare, dar pilotul nu a putut merge pentru ea, deoarece dacă viteza record a fost depășită, pielea aeronavei din duraluminiu s-ar încălzi până la mai mult de 100 ° C, iar acest lucru ar fi negativ. afectează rezistența pielii aeronavei. Prin urmare, pentru a obține viteze atât de uriașe, pielea obișnuită de duraluminiu este schimbată în titan, deoarece nu este rentabil să folosiți oțel mai greu la astfel de viteze și încălziri.

La înlocuirea aliajelor de aluminiu sau oțel cu titan în aeronavele de pasageri, economiile în masa pieselor sunt de aproximativ 15-40%. În ciuda costului mai scump al titanului în comparație cu metalele de mai sus, toate costurile suplimentare plătesc.

Exemplul aeronavelor de pasageri Douglas arată că la început doar anumite elemente au fost fabricate din titan, cum ar fi nacelele motorului și pereții de incendiu. În barierele împotriva incendiilor, utilizarea titanului este eficientă, deoarece conductivitatea electrică și termică a acestui metal este de 5 ori mai mică decât cea a oțelului și de 15 ori mai mică decât cea a aluminiului. Dar în noile modele de aeronave existau deja peste 1000 de piese diferite din titan și aliajele sale.

Utilizarea aliajelor de titan în producția de motoare de avioane cu reacție face posibilă reducerea greutății cu 100-150 kg. Planorul devine și mai ușor (cu 300 kg sau mai mult).

La motoare, titanul este folosit pentru a face piese ale colectorului de aer, carcasei, palelor și discurilor compresorului etc. Utilizarea titanului în noile motoare cu turboventilator a devenit deosebit de avantajoasă. La modelul de aeronave civile, piesele din titan alcătuiesc 1/7 din masa totală a motorului turboventilator, în cel militar - 1/5 din masa totală.

La rachete, aliajele de titan sunt folosite pentru realizarea carcasei motorului pentru treapta a doua și a treia, cilindri și baloane pentru gaze comprimate și lichefiate, duze etc. Capsulele spațiale Mercury și Gemini au un cadru, piele exterioară și interioară din aliaje de titan.
Titanul sub formă de piese turnate este, de asemenea, utilizat în mod activ, deoarece permite reducerea cantității de forță de muncă și reduce risipa de metal scump.

În ceea ce privește utilizarea titanului în electronica aviației, atunci acest metal este foarte util datorită abilităților sale de absorbție a gazelor. Absoarbe gazele rămase după evacuarea dispozitivului sau care au pătruns în aparat în timpul funcționării. Titanul depus pe suprafața dispozitivului acționează ca o pompă încorporată care poate funcționa pe toată durata de viață a dispozitivului. 500 mg de titan sunt suficiente pentru a absorbi volume mari de aer.

Beriliu. Pentru profilele subțiri, unde titanul nu este potrivit din cauza rigidității sale specifice scăzute, iar aliajele de oțel și nichel sunt foarte grele, industriașii apelează la un metal precum beriliul.

fragilitatea sa, toxicitatea prafurilor de metal și oxizi, raritatea și costul ridicat sunt obstacole care au întârziat utilizarea beriliului în industria aeronautică și a rachetelor.

Dar, după numeroase studii care au deschis posibilitatea de a îmbunătăți proprietățile necesare ale acestui metal, beriliul a fost totuși adoptat de producători. Acum tije, țevi și foi sunt fabricate din el pentru producția de rachete, aviație și nucleară.

Carcasele cu propulsie lichidă din beriliu nu sunt doar de două ori mai ușoare, dar durează și de 10 ori mai mult datorită conductivității termice ridicate a acestui material. Beriliul a devenit o mană divină pentru producătorii de frâne de roată datorită ușurinței și conductivității termice ridicate. Frânele cu beriliu asigură o reducere a greutății de peste 30%, greutatea aeronavei a scăzut cu peste 600 kg.

Același lucru este valabil și pentru elementele de fixare, a căror greutate mai mică nu le împiedică să suporte aceleași sarcini ca și elementele de fixare din oțel. Tensiunile centrifuge mai mici ale discurilor compresoarelor în comparație cu discurile din alte metale este un alt merit al beriliului. Se irosește mai puțină energie fără a modifica viteza de rotație.

Pentru a proteja aliajele de beriliu de coroziune, sunt introduse metode de anodizare. Acest lucru face posibilă creșterea vizibilă a rezistenței la oxidare la temperaturi ridicate (rezistență la căldură).

De asemenea, trebuie remarcat faptul că, datorită proprietăților sale, beriliul absoarbe bine căldura și este un hiperconductor, conducând bine electricitateîn condiții de temperatură scăzută.

Alexandru Ribakov
Surse folosite la redactarea articolului:

Sh.Ya. Korovsky „Metale zburătoare”

Pentru majoritatea oamenilor, avioanele evocă emoții speciale, admirație.

În copilărie, copilul își ridică capul, uitându-se la un punct minuscul pe cer, lăsând o urmă albă în urma lui, la aeroport, atât copiilor, cât și adulților le place să se ghemuiască la ferestrele panoramice, urmărind rularea fără grabă a aeronavelor de-a lungul platforma, decolarea sau aterizarea, aeronavele fac mereu poze si mult timp sunt urmarite. S-ar părea că transportul și transportul, dar nu...

Nu există o asemenea reverență în masă pentru mașini, nu pentru trenuri, nici pentru nave... dar există pentru avioane. Și tot ce este legat de ei. Poate pentru că o persoană se poate deplasa și pe uscat și pe apă (merse și înota), dar poate urca pe cer doar cu avionul?

De multe ori am fost în diverse industrii - de la mici la gigantice, la întreprinderi necunoscute și fabrici de branduri celebre în întreaga lume, dar mereu am visat să vizitez unde se produc avioanele. Aceleași avioane care încântă pe toată lumea, pe care zburăm cu toții, pe care le fotografiam și le admirăm.

În cele din urmă, micul meu vis s-a împlinit, iar săptămâna trecută am vizitat principalele unități de asamblare ale gigantului aviatic Airbus din Toulouse, Franța, unde am văzut cu ochii mei cum sunt făcute avioanele.

1. Dacă, ca mine, adori avioanele și vrei să vezi cu ochii tăi puțin mai mult decât obișnuiești să vezi la aeroport, trebuie să ajungi în orașul Blagnac, lângă Toulouse.

Iată aeroportul cu codul TLS, care este atât aeroportul internațional Toulouse, cât și parte a uriașei fabrici Airbus. Aeroportul și uzina au o pistă comună, așa că chiar și stând într-o sală de așteptare sau într-un lounge de afaceri, puteți vedea destul de mult, pe lângă navele a câtorva zeci de companii aeriene care zboară aici, o mulțime de aeronave de tipul cel mai neobișnuit, cum ar fi ca și acest Airbus A380 Qatari Airlines, care nu are încă un model și pleacă pentru primul (!) zbor de probă!

2. În general, toată lumea poate intra în magazinele de asamblare Airbus! Fabricile companiei din Toulouse și Hamburg organizează tururi de 2-3 ore care costă 10-15 euro. Rețineți că pentru cei care doresc să ajungă la fabrică este necesară o rezervare prealabilă. În plus, vă rugăm să rețineți că fotografiarea în timpul unei astfel de excursii este strict interzisă, atât cu orice tip de cameră, cât și pe telefoanele mobile, care este monitorizată foarte strict de escorte.

Dar am vizitat fabrica Airbus nu ca parte a unui tur de vizitare a obiectivelor turistice, ci am petrecut aici două zile întregi de dimineața până seara și fără nicio interdicție de fotografiere.

În general, Airbus S.A.S este una dintre cele mai mari companii producătoare de avioane din lume, formată la sfârșitul anilor 1960 prin fuziunea mai multor producători europeni de avioane. Produce avioane de pasageri, marfă și transport militar sub marca Airbus. Sediul companiei este situat în orașul Blagnac (o suburbie a orașului Toulouse, Franța), precum și principalele unități de asamblare. În același timp, compania are patru locații de asamblare - în Toulouse (Franța), Hamburg (Germania), Mobile (Alabama, SUA), Tianjin (China).

La fabrica din Toulouse, despre care se va discuta astăzi, se adună toate aliniamentul: A380, A350, A330/A330neo, A320/320neo. În același timp, A380, A350, A330 sunt asamblate doar la această fabrică.

3. În primul rând, să mergem la magazinele unde se fabrică cea mai de succes aeronava comercială a companiei - seria A320 / A320neo.

La un moment dat, A320 a devenit un adevărat succes și una dintre cele mai comune avioane din ALL care există în prezent în lume. Din 1988, au fost produse peste 7.600 de A320/A320neo, dintre care peste 8.000 zboară în prezent.

Se estimează că la fiecare 1,4 secunde în lume un A320 aterizează sau decolează undeva, iar dacă toate aeronavele de acest tip produse sunt aliniate, atunci lungimea lui va fi de 260 de kilometri.

Ciclul complet de producție al unui A320 (de la asamblarea primei părți până la livrarea aeronavei către client) este de aproximativ un an, iar componentele principale ale aeronavei sunt fabricate în 4 țări: nasul și fața fuselajului. - în francezul Saint-Nazare, fuselajele din mijloc și din spate - în Hamburg, stabilizatorul orizontal - în Getafe spaniol, stabilizatorul vertical - în Stade german, aripile - în engleza Broughton, flapurile - în Bremen .. .

Toate aceste piese sunt aduse la unul dintre locurile de asamblare, unde are loc asamblarea finală a aeronavei, care durează aproximativ 1 lună.

4. La locul de asamblare finală din Europa (care este Toulouse și Hamburg), elementele mari de aeronave - părți ale fuselajului, aripile și stabilizatorii sunt livrate prin aer, în intestine. avioane uriașe de transport Airbus Beluga.

Această postare se dovedește deja a fi foarte voluminoasă, așa că voi face un articol separat despre Beluga (întâlnește-l în seara asta).

5. Așa arată fuselajul din spate al lui A320, tocmai descărcat din uriașul Beluga de lângă linia finală de asamblare. În același timp, terminalul de pasageri al aeroportului Toulouse-Blagnac și A330 tocmai întors de la un zbor tehnic pentru compania chineză Tianjin Airlines sunt clar vizibile în fundal.

6. Linia de asamblare finală A320 din Toulouse este situată nu oriunde, ci chiar în hangarele unde legendarul Concorde a fost odată asamblat. Vei fi surprins, dar pe baza acestui fapt, hangarele sunt chiar recunoscute ca monument istoric!

Pe de o parte, acest lucru este cool și unic, pe de altă parte, impune anumite restricții Airbus, deoarece acestea nu pot fi reconstruite, modificate etc. S-ar părea că așa este? Chiar mai jos vei înțelege)

7. Intrăm în hangarele FAL - Final Assembly Line. Aici are loc asamblarea finală a aeronavei, începând de la conectarea pieselor fuzelajului și terminând cu „umplutura” - echipament electronic și instalarea interiorului.

În mod surprinzător, acest ciot ciudat verzui cu o țesătură roșie închisă pe spate nu este altceva decât un viitor avion.

8. În partea din față seamănă puțin mai mult cu cel obișnuit - se ghicesc atât cockpit-ul, cât și ferestrele cabinei. Adevărat, încă nu există aripi, nici coadă, nici motoare, nici scaune, nici electronică.

9. Apropo, teritoriul atelierului de asamblare este împărțit în zone, fiecare dintre acestea fiind desenată pe podea: zone pentru amplasarea așa-numitelor stații de asamblare, zone pentru mutarea echipamentelor mobile și zone pentru mutarea persoanelor . Este imposibil ca o persoană fără acces să treacă dincolo de linia roșie. Doar personalul care lucrează cu o anumită aeronavă poate fi acolo.

10. Secțiunea de coadă a viitorului A320 și ieșirea din spate.

11. Locul de fixare a aripii aeronavei.

12. Trecem la următoarea stație. Aici, instalarea aripilor, a stabilizatorilor transversali și verticali este deja în derulare. Aripile vin fără terminații, mecanizare, șasiu și motoare. Toate acestea vor fi instalate în următoarele câteva săptămâni.

13. Instalarea unui stabilizator vertical. Apropo, este primul care este vopsit în culorile modelului companiei aeriene pentru care este asamblată cutare sau cutare aeronavă. După cum înțelegeți, toate aeronavele sunt asamblate la comandă de la companiile aeriene conform unui contract preliminar și niciodată la un depozit, cum este cazul mașinilor.

14. Trecem la următoarea stație. Aici se realizează instalarea ornamentelor interioare. În cutii sunt vizibile blocuri gata făcute cu fante pentru hublouri.

15. Rame de hublo.

16. Din primul hangar FAL, aeronava intră cu fuselaj complet asamblat, aripi instalate, stabilizatoare orizontale și verticale, parte din cabină.

17. După aceea, A320 părăsește primul hangar și este mutat în următorul, unde are loc până la sfârșit instalarea motoarelor, a avionicii, a tuturor electronicelor și a restului montajului. Dar aici există o singură dificultate.

Acestea sunt hangarele istorice unde a fost fabricat Concorde. Aceste avioane erau mult mai jos, dar coada A320 este mult mai sus decât deschiderea hangarului (!), în mod obișnuit, pur și simplu nu poate fi scoasă de aici! Dar, deoarece clădirea este istorică, pur și simplu NU POATE fi reconstruită sau chiar tăiată printr-o deschidere pentru trecerea stabilizatorului de aeronave, așa cum se face adesea. Așa că inginerii Airbus au trebuit să vină cu un cric special, cu care ridică partea din față și rostogolesc avionul din hangar, coborând partea din spate a căptușelii împreună cu coada până la sol...

18. Stație de montare pentru aviație și electronică. Aici a fost posibil să prindem de coadă viitoarea placă Aeroflot.

19. Știți de ce avioanele aflate în producție au nasul roșu?

20. Echipamentul radar foarte sensibil este amplasat sub conul nasului, astfel încât pe nas se aplică o peliculă roșie, avertizând asupra unei atenții deosebite. Mai târziu, înainte de vopsire, acest film va fi pur și simplu îndepărtat.

21. Aproape la final, scaunele sunt instalate în aeronavă în funcție de aspectul cabinei alese de compania aeriană și de treapta dintre scaune.

22. Apoi motoarele sunt instalate în avion și vopsite în livrea companiei aeriene.

23. Motorul modernului A320neo. Este atât de mare încât diametrul său este mai mare decât... interiorul unor avioane de afaceri!!!

24. Gata, acum avionul poate fi lansat pentru teste de zbor! La final, există o etapă de pregătire „pre-vânzare” și procesul de predare a aeronavei către client. Un comision vine de la client și verifică meticulos absolut totul: atât pentru conformitatea aeronavei cu specificația selectată, cât și pentru funcționarea a tot, de la prize pentru pasageri până la motoare și avionică. Apoi zborul de acceptare și...

25. Și gata, avionul se pregătește pentru primul său zbor cu codul companiei aeriene, sub care va zbura pe aerodromul de origine din Asia, Europa, Orientul Mijlociu sau Africa.

26. Nu departe de atelierele A320 se ridică stabilizatoare uriașe în culorile celor mai bune companii aeriene din lume - acestea sunt cele mai noi A350, care au început să fie asamblate nu cu mult timp în urmă și care abia încep să fie distribuite masiv pe întreaga planetă. Desigur, cele mai mari, mai bogate, mai faimoase companii aeriene sunt primele care primesc noutatea.

Pe parcurs, întâlnim părți ale fuzelajului care sunt de 1,5 ori mai mari decât aceleași piese pentru A320. Acest lucru este de înțeles, pentru că este deja o aeronavă cu fustă lungă, care poate găzdui de două ori mai mulți pasageri și poate acoperi distanțe mult mai mari pe cer.

Apropo, pentru a asambla un A350, sunt necesare 7 (!!!) zboruri Beluga. Unul aduce nasul fuselajului, al doilea - mijlocul, apoi spatele, coada și stabilizatoarele orizontale, două aripi (un zbor pentru fiecare) și un zbor cu diferite părți voluminoase ale aeronavei.

28. Primul lucru care vă atrage atenția pe linia de asamblare A350 este dimensiunea și spațiul. Acestea sunt deja ateliere moderne, cu tavane foarte înalte și o duzină de avioane care sunt asamblate în același timp.

29. În timpul asamblarii A350, acestea nu mai sunt rulate din stație în stație, totul este asamblat la un singur loc de asamblare.

30. Punct de prindere a aripii. Sunt vizibile elemente de fixare ale viitoarelor autostrăzi, cablaje de sârmă și diverse tuburi.

31. Lamele.

32. Ansamblu aripi fără rechin.

33. Ieșire de urgență.

34. Stabilizator orizontal.

35. Tren de aterizare fata.

36. Echipamentele și piesele de aeronave vin în astfel de cutii.

37. Carlingă, vedere din față.

38. Nasul rosu A350.

39. Stația FAL Airbus A350.

40. Avioanele asamblate sunt aruncate în stradă, unde își așteaptă rândul la testele de zbor, apoi trimise la vopsire.

41. Deja la sfârșit, plecând din atelier de asamblare, am reușit să vedem aterizarea A350-1000, următoarea versiune a lui A350, care nu a intrat încă în producție, dar este doar în teste de zbor.