Una este când un avion obișnuit, chiar și unul conceput pentru câteva sute de pasageri, decolează în aer și cu totul altceva este când o creație a minții umane lungă de zeci de metri, capabilă să transporte sute de tone de marfă peste mii. de kilometri, apare pe cer.

În momente diferite, titlul onorific al celei mai mari aeronave din lume a fost purtat de diferite avioane cu aripi. De exemplu, în anii 1930, printre aceștia a fost unic avion de propagandă cu 8 motoare ANT-20 „Maxim Gorky”. Astăzi există și alți lideri în acest domeniu, deși recordurile pe care le-au stabilit cu multe decenii în urmă încă se păstrează. Around the World vă invită să faceți cunoștință cu câțiva dintre acești deținători de recorduri.

Cel mai bun: AN-225 „Mriya”

Aceasta este aeronava cu cea mai mare capacitate de sarcină utilă din lume (poate transporta marfă cu o greutate totală de 250 de tone) și cea mai mare greutate la decolare (mai mult de 640 de tone), precum și cea mai mare ca lungime și anvergură care a intrat în serviciu. În primul rând, să ne uităm la dimensiuni: lungimea „Mriya” (în ucraineană „Dream”) este de 84 de metri, iar anvergura aripilor este de 88,4 metri. Ca exemplu, precizăm aici că un teren de fotbal care respectă recomandările FIFA are dimensiuni de 105x68 metri, iar Piața Roșie din Moscova are dimensiuni de 330x75 metri.

Compartimentul de marfă al lui Mriya este un spațiu etanș de 43 de metri lungime, 6,4 metri lățime și 4,4 metri înălțime (adică aproximativ dimensiunea unei case cu două etaje, de exemplu, pot încăpea 50 de mașini). Aeronava a fost inventată și construită în 1984–1988 la Uzina Mecanică din Kiev pentru a transporta părți ale navei spațiale Buran și vehiculului de lansare de la locul de producție la locul de lansare, precum și, dacă este necesar, întregul Buran - trebuia să fie plasat pe „spatele” lui „Mriya”.

AN-225 pe aeroportul suedez Stockholm-Arlanda

Cu toate acestea, acest gigant nu și-a îndeplinit pentru mult timp sarcinile principale: până în 1990, toate lucrările din cadrul programului Energia-Buran au fost reduse, iar AN-225 a fost pe jumătate dezasamblat din 1994 până în 2001. A fost restaurat până în 2001 și de atunci a fost folosit în mod regulat pentru transportul de încărcături grele, inclusiv pentru operațiuni de transport record.

„Mriya” a efectuat deja zboruri cu cea mai lungă (lame de turbină eoliană de 42,1 metri) și cea mai grea monocargo (un generator care cântărește 174 de tone), precum și cu marfa cu cea mai mare greutate totală - 253,8 tone. În total, Mriya are peste 200 de recorduri mondiale de acest fel. Avionul există într-un singur exemplar, este operat de o companie aeriană ucraineană Companiile aeriene Antonov, însă, este posibil ca într-un an sau doi, cu ajutorul Biroului de Design Kyiv Antonov și al companiei chineze AICC un al doilea va fi finalizat.

Barcă zburătoare uriașă: Hughes H-4 Hercule

În partea anterioară, am menționat că AN-225 Mriya este o aeronavă cu cea mai mare anvergură a aripilor dintre toate cele care au intrat în serviciu. Această rezervare nu este întâmplătoare: în istoria aviației a existat o aeronavă și mai mare, dar a efectuat un singur zbor de probă la o altitudine de 21 de metri și o lungime de aproximativ 1,5 km. Este despre Hughes H-4 Hercule, o barca zburătoare uriașă construită până în 1947 de genialul (și nebunul) aviator și om de afaceri american Howard Hughes.

Creat de Hughes, monstrul cu 8 motoare, lungime de 66,6 metri si anvergura aripilor de 97,5 metri, a fost conceput ca mijloc de transport de marfa, echipament militar (cu o greutate totala de aproximativ 70 de tone) si pana la 750 de soldati peste Atlantic din Statele Unite spre Europa. Proiectul a început în 1942 cu bani de la guvernul american, dar implementarea sa a durat cinci ani lungi. Acum al Doilea Război Mondial s-a încheiat, dar mega-barca încă nu va decola.

În cele din urmă, acest lucru a alertat guvernul și Congresul american, sub presiunea cărora Howard Hughes a efectuat totuși un zbor de probă pe 2 noiembrie 1947, lângă orașul californian San Pedro. Primul și ultimul zbor. Până la moartea lui Hughes în 1976, Hercules a fost menținut în stare de zbor și apoi a trecut din mână în mână până când a ajuns în cele din urmă în muzeul aviației din McMinnville, Oregon, unde rămâne până astăzi - vei fi în Oregon, asigurați-vă că îl verificați.

Hughes H-4 Herculeîn timpul testării

Cel mai remarcabil lucru la acest avion nu este nici măcar cea mai mare anvergură a aripilor din orice avion zburat vreodată, ci faptul că mașina a fost construită din mesteacăn, sau mai degrabă, din placaj de mesteacăn: lipsa de aluminiu din anii de război a afectat-o. În ciuda acestui fapt, avionul a primit porecla „gâscă de molid” (Gâscă de molid)- a devenit sinonim cu expresia „elefant alb”. Să adăugăm și asta Hughes H-4 Hercule- de asemenea, cel mai mare hidroavion din istoria aviației.

Cel mai mare pasager: Airbus A380

Locul I la această categorie Airbus A380în modificarea 800. Acesta este, în general, cel mai mare avion de linie de producție din lume: înălțime - 24,1 metri, lungime - 72,8 metri, anvergura aripilor - 79,8 metri, pe cele două punți ale sale poate transporta un total de până la 853 de persoane (într-o singură clasă). configurație ) pe o distanță de 15.700 km.

Cu această aeronavă sunt operate astăzi al doilea și al treilea cel mai lung zbor comercial - de la Auckland, Noua Zeelandă la Dubai (aproximativ 17 ore) și de la Dallas, Texas, la Sydney, Australia (aproximativ 16 ore). În acest timp, aeronavele acoperă aproximativ o treime din lungimea ecuatorului (primul loc în lungimea unui zbor comercial din februarie 2017). Qatar Airways de la Oakland la Doha de Boeing 777-200LR).

A380 remorcat la pistă

În planuri Airbus creând versiuni mai mari ale acestui avion de linie – chiar mai spațioase A380-900 pentru 900 de pasageri (toți în clasa economică), precum și o versiune cargo A380F, care va fi al doilea după Mriya în ceea ce privește capacitatea de transport. Și ambele, probabil, vor fi și mai mari ca lungime și anvergura aripilor. Până acum, însă, nu a fost construită nici o astfel de aeronavă: nu există un număr necesar de comenzi pentru ele.

Cel mai lung pasager: Boeing 747-8

Interesant este dimensiunea gigantică și capacitatea record Airbus A380- nu este cel mai lung avion de pasageri din lume. Acest titlu este deținut de fostul număr unu printre avioanele de linie. Boeing 747în versiunea 8. Boeing 747-8 este a treia generație a 747 cu două etaje, care a făcut primul zbor în 1969 și a intrat în serviciul comercial aproximativ un an mai târziu.

Recordul pentru această aeronavă în ceea ce privește dimensiunea, greutatea și capacitatea în rândul avioanelor de pasageri a durat 36 de ani - chiar înainte de apariția Airbus A380. În același timp, unele dintre recordurile sale nu au fost încă doborâte. Da, exact Boeing 747-400în 1989, a realizat cel mai lung zbor fără escală pentru un avion comercial, acoperind o distanță de peste 18.000 km de la Londra la Sydney în 20 de ore și 9 minute. La bord nu se aflau marfă sau pasageri.

Boeing 747-8I Companie aeriană germană Lufthansa

Boeing 747-8 Este produs în două versiuni - pasager (747-8I) și marfă (747 -8F). Și, în viitorul apropiat, va apărea probabil un altul extrem de specializat: Forțele Aeriene ale SUA consideră că 747-8 este viitorul „Air Force One” - pentru președintele Statelor Unite. Acum acest rol este jucat de 747-200, care a fost puternic reproiectat în comparație cu versiunea de producție și a fost pus în funcțiune la sfârșitul anilor 1980. Este de remarcat că aici apare o urmă rusească: o vor transforma într-un avion prezidențial. Boeing 747-8I, comandat de firma rusă falimentară Transaero și acum depozitat în deșertul Mojave din SUA (datorită condițiilor climatice, aeronavele depozitate acolo la un teren special de antrenament practic nu sunt supuse coroziunii).

Cele mai voluminoase: Boeing 747 Dreamlifter

În mod surprinzător, gigantul Mriya nu era atotputernic. Când companiile Boeing a fost necesar să se stabilească lanțuri de aprovizionare pentru piese de ultimă oră Boeing 787 Dreamliner, capacitățile sale nu au fost suficiente pentru a transporta părți din aripile și fuselajul Dreamliner-ului din Japonia și Europa către o fabrică din statul Washington. Mai mult, niciunul dintre aeronavele existente atunci (AN-124 sovietic și propriul 747 -400F al lui Boeing) nu era potrivit pentru companie, iar transportul componentelor pe mare ar fi durat prea mult. Apoi inginerii Boeing a dezvoltat (rețineți, nu fără participarea biroului companiei de la Moscova) o versiune modificată Boeing 747 sunând-o Dreamlifter.

Boeing Dreamlifter pe Aeroportul Internațional Chubu (Japonia)

Diferența dintre această aeronavă, sincer, destul de urâtă (Președintele Diviziei Comerciale Boeing Scott Carson chiar a trebuit să-și ceară scuze în glumă creatorului 747, Joe Sutter, „pentru ceea ce [au făcut] cu avionul său”) vizibil cu ochiul liber: 747 este vizibil umflat - diametrul corpului avionului a fost semnificativ. crescut și se deschide pentru încărcare laterală a cozii.

Drept urmare, inginerii au reușit să atingă un volum record în interior de 1840 de metri cubi. observa asta Dreamlifter nu unic. Anterior, americanul Aero Spacelines Super Guppy(a fost și este folosit pentru a transporta piese de nave spațiale) și european Airbus Beluga, care livrează piese de aeronave la uzina din Toulouse. Ambele au însă un volum util mai mic.

Campion potențial: Compozite la scară Model 351

31 mai 2017 în deșertul Mojave dintr-un hangar cu o mulțime de public și jurnaliști Compozite la scară Model 351- aeronave cu fuzelaj dublu, 6 motoare, element al sistemului de lansare aeriană aerospațială Stratolaunch, conceput pentru a ridica rachete la o înălțime de 11 kilometri Pegasus XL, de unde se vor putea lansa în spațiu, cheltuind semnificativ mai puțin combustibil și, prin urmare, având mai multă sarcină utilă la bord.

Această schemă de lansare nu este nouă - pentru prima dată, lansarea aeronavelor de la alte avioane a fost inventată în prima jumătate a secolului trecut: în anii 1930, au fost construite două avioane în SUA, din care trebuiau să trimită avioane mici în zbor. Și după al Doilea Război Mondial, mai întâi în anii 1970 în SUA (proiect Convoiul Virtus), iar apoi în anii 1990 în țara noastră (proiectul „Molniya-1000”, cunoscut și sub numele de „Hercules”), s-au dezvoltat proiecte de lansare a navelor spațiale din superavioane. Până acum, însă, niciunul dintre ei, inclusiv cel descris Pornire lansare, nu a decolat.

Dar unul mult mai mic a decolat Cavalerul Alb Doi, o aeronavă de transport cu două fuzelaje cu design similar, construită de aceeași Compozite la scară pentru lansarea aeriana a unui avion spatial turistic SpaceShipTwo miliardarul Richard Branson. În 2010 SpaceShipTwo a făcut primul zbor, despărțindu-se de transportatorul în aer Cavaler alb.

SpaceShipTwo(centru) și aeronave de transport Cavalerul Alb Doi, analogic Compozite la scară Model 351

Dacă zborul Compozite la scară Model 351 a avut loc vreodată, această aeronavă va doborî recordul Hughes H-4 Hercule după anvergura aripilor oricărei aeronave zburate vreodată: cu o lungime de 71 de metri, lungimea aripii Pornire lansare(și din punct de vedere tehnic are o aripă solidă care conectează ambele fuselaje) este de 117 metri.

Foto: Larske / commons.wikimedia.org, commons.wikimedia.org, Monty Rakusen / Getty Images, Kiefer / commons.wikimedia.org, Muroi 8210 / commons.wikimedia.org, Virgin Galactic / Mark Greenberg / commons.wikimedia.org

În ciuda îmbunătățirii constante a echipamentelor de recunoaștere instalate pe sateliții de recunoaștere, recunoașterea spațială are o serie de limitări care nu permit să fie numită impecabilă.

Revizuire și capturare

De exemplu, există o problemă de obținere a informațiilor legate de condițiile meteorologice - înnorare și ceață. În emisfera nordică, zilele fără nori reprezintă doar 30-40% din numărul total de zile, așa că o parte din timp sateliții de recunoaștere a speciilor sunt „inactivi” fără muncă.

În plus, navele spațiale de recunoaștere (SC) au limitări în ceea ce privește dimensiunea zonei de teren pe care echipamentul lor o scanează pentru detectarea obiectelor și a echipamentelor militare.

Banda este o mică parte vizibilă a suprafeței Pământului, pe care instrumentele instalate pe satelit o văd direct sub navă spațială la o lățime care depinde de altitudinea orbitei sale.

Astfel, sateliții aflați pe orbită joasă sunt capabili să vadă o bandă de până la 1.000 km lățime, iar cei aflați pe orbită geostaționară pot vedea întreaga emisferă a Pământului. Dar ceea ce văd este puțin probabil să fie folosit în scopuri de informații militare. Acesta este tot ce vor putea raporta: „Un obiect suspect a fost detectat în raza vizuală”. Și asta este tot, fără detalii sau detalii. Nu poți întocmi un plan de luptă cu acest tip de informații, vei fi de acord.

Pentru a afla ce fel de obiect este vorba, se folosesc alte echipamente care, prin cresterea caracteristicilor aparatelor de scanare, identifica clar obiectul intr-un scurt moment al satelitului care zbura deasupra lui. Dar acest lucru se face într-o zonă de vizualizare mai mică.

Această bandă detaliată de vedere se numește bandă. De exemplu, satelitul civil rusesc de teledetecție a pământului (ERS) Resurs-P are o lățime a benzii de 950 km, dar o zonă de captură de numai 38 km.

Viața unui tovarăș de război este trecătoare

Pentru a crea o monitorizare continuă a situației de la granițele noastre, mai mulți sateliți uniți într-o constelație sunt lansați pe orbită. Acest lucru vă permite să primiți informații de informații în mod continuu și non-stop. În timp de pace, mai multe grupuri de nave spațiale pot fi simultan pe orbita Pământului, efectuând sarcini de recunoaștere vizuală și electronică.

În timpul operațiunilor de luptă, importanța sateliților de recunoaștere crește critic. Obținerea de informații despre concentrarea trupelor inamice în spatele liniei frontului sau coordonatele grupului său de atac de transport (ACG) este importantă din punct de vedere strategic pentru utilizarea armelor de înaltă precizie la tragerea la distanțe maxime. Prin urmare, în primele săptămâni ale unui posibil conflict militar, distrugerea grupurilor de sateliți de recunoaștere, precum și a cosmodromelor, devine sarcina principală a forțelor armate inamice.

Conform calculelor multor experți, grupul de nave spațiale existent în timp de pace poate fi complet distrus în 2-3 săptămâni de la începerea ostilităților active. Totodată, cosmodromele vor fi lovite de ICBM-uri similare rachetelor americane Trident II D5, care au o probabilă abatere circulară de la punctul țintă de doar 90 de metri, sau de la orbită de sistemele de armament prin satelit. Cu toate acestea, răspunsul nu poate decât să fie similar...

După ce a pierdut toți sateliții și porturile spațiale, o țară industrializată va pierde paritatea strategică.

Desigur, comanda forțelor noastre armate este conștientă de faptul că în timpul unui război viața unui satelit pe orbită este trecătoare. Încă din vremea URSS, sarcina de a reumple constelațiile de sateliți a fost principala forțelor spațiale militare interne. Dar vremurile se schimbă, iar ceea ce era relevant ieri devine foarte repede depășit astăzi. Să luăm în considerare mai multe modalități de a reumple constelația orbitală și de a îndeplini sarcinile propuse ale navei spațiale în timpul unui conflict militar prelungit.

Complexe de teren

Singura modalitate existentă de a completa constelațiile de sateliți până acum este lansarea vehiculelor de lansare cu nave spațiale din rezerva strategică din cosmodrome. Din motivele menționate mai devreme, orice port spațial poate fi, de asemenea, scos din funcțiune. Prin urmare, metode de lansare a sateliților folosind rachete balistice au fost dezvoltate ca alternativă. Un astfel de ICBM poate transporta la bord mai mulți sateliți mici, al căror ciclu de viață pe orbită nu depășește 60 de zile.

Această metodă are un avantaj: ICBM-urile pot fi lansate de oriunde în Rusia - datorită lansatoarelor mobile ale sistemelor mobile de rachete la sol Yars și Topol-M (PGRK). În același timp, principalul dezavantaj este numărul limitat de ICBM convertite la nave spațiale de lansare, precum și numărul mare de sateliți, care durează destul de mult timp pentru a fi create.

Într-un conflict prelungit, numărul lansărilor de sateliți în acest fel va tinde să scădeze zero din cauza diverselor circumstanțe, inclusiv distrugerea site-urilor de producție de rachete și sateliți.

Complexe aeriene

„Air Launch”, un proiect la care s-a lucrat anterior în URSS și care este acum dezvoltat intens de complexul militar-industrial american, este o alternativă la lansările la sol.

Avantajul acestei metode constă în primul rând în indicatorii economici: lansarea unei rachete de pe o aeronavă de transport specializat reduce costurile cu 30-40%.

În al doilea rând, metoda de pornire în sine rămâne un avantaj incontestabil. Este posibil să lansați o navă spațială la orice înclinare orbitală, extinzând astfel gama de orbite de lucru ale unei aeronave de recunoaștere spațială de la latitudini ecuatoriale la cele polare. În același timp, această metodă are nu numai restricții privind numărul de rachete și nave spațiale, cum ar fi sistemele de la sol, ci și restricții legate de asigurarea siguranței lansării. Lansările aeriene în timp de război pot fi efectuate numai sub acoperirea sistemelor de apărare aeriană.

Odată cu dezvoltarea sistemelor anti-sateliți, ciclul de viață al micilor sateliți de recunoaștere lansați pe orbită folosind dispozitive de lansare la sol sau aeropurtate poate fi redus de la câteva zile la câteva ore.

Cert este că anterior, pentru a doborî un satelit, era necesar să-l detectăm, să-l identificăm și să-i calculăm orbita.

Cu sateliții „pe timp de pace”, acest proces a luat trei orbite: pe prima orbită nava spațială a fost detectată și identificată, pe a doua orbită a fost calculată, iar pe a treia orbită a fost doborâtă. Sateliții mici sunt greu de detectat pe fundalul „deșeurilor spațiale”, constând din fragmente ale altor sateliți, dar această sarcină a fost deja rezolvată cu succes în țara noastră și se apropie de finalizare în „partenerii noștri probabili” neprietenos.

Prin urmare, aceste metode de completare a constelației de sateliți pe termen mediu se pot dovedi a fi ineficiente.

Un fel de imagine sumbră apare cu acești sateliți, veți fi de acord. Situația pare fără speranță? Da, dacă utilizați metode tradiționale de punere pe orbită a sateliților. Nu, dacă ne amintim de moștenirea pe care ne-a lăsat-o știința aerospațială sovietică, există o cale de ieșire și este demnă.

Sisteme aerospațiale

Sistemele aerospațiale (AKS) s-au născut la intersecția a două industrii de înaltă tehnologie - aviația și astronautica. Pe vremea URSS, a doua metodă de îndepărtare a fost metoda avionului, sau, cum se mai spune, după cea de-a doua formulă a lui K.E. Tsiolkovsky, a fost dificil de implementat din cauza lipsei de tehnologii și materiale adecvate, precum și de motoare și echipamente de control.

Prin urmare, oamenii de știință autohtoni au început să dezvolte un hibrid: lansare - ca o rachetă, întoarcere de pe orbită - ca un avion. Apropo, tocmai conform acestei scheme nava noastră spațială Buran a fost trimisă pe orbită.

Înainte de Buran, a existat proiectul Spiral, conform căruia o mică aeronavă orbitală (OS), lansată dintr-o aeronavă purtătoare, a fost trimisă pe orbită. Ca avion de transport a fost ales An-225 Mriya, modernizat ca un complex de lansare aeriană cu indexul An-325. Ca alternativă, în loc de An-325, au fost luate în considerare două proiecte pentru acesta - „Air Launch” și „Bizan”.

„Air Launch” este în esență un proiect de încrucișare a unei rachete și a unui avion, atunci când un produs este interfațat cu celălalt. În principiu funcționează, dar puțini știu că a fost un proiect interimar. Trebuia să lucreze la cercetări legate de lansarea AKS în aer (proiectul „Bizan”). Pe lângă acest proiect, în cadrul programului de lansare aeriană, NPO Molniya a dezvoltat un proiect pentru o aeronavă Molniya-1000 („Hercules”) cu două fuselaj, care, conform proiectului System 49M, ar fi trebuit să lanseze AKS pe orbită.

Spre deosebire de sateliți, aeronava orbitală AKS ar putea schimba liber parametrii orbitali, efectuând o manevră în afara zonei de vizibilitate a echipamentelor radio-electronice inamice care controlează spațiul cosmic. Prin urmare, pe radarele sistemelor anti-sateliți, sistemul nostru de operare va arăta de fiecare dată... ca un OZN. În plus, lansarea dintr-un avion elimină prezența unui cosmodrom și, prin urmare, face AKS invulnerabil la distrugere.

Al doilea avantaj al AKS este reutilizarea sistemului de operare. După finalizarea misiunii de luptă, se va întoarce la bază. În plus, pe același OS puteți instala diverse echipamente de recunoaștere - optic-electronice sau radio-tehnice. În plus, sistemul de operare poate îndeplini și misiuni pur de luptă: distrugerea navelor spațiale inamice sau ținte terestre.

Al treilea avantaj este componenta economică. Costul lansării unui AKS este de aproximativ 20 de ori mai ieftin decât lansarea folosind vehicule de lansare și de 15 ori mai ieftin decât Air Launch. Și dacă adăugăm la aceasta economiile de la rachete și sateliți neproduși, atunci înțelegeți, vom putea efectua recunoașteri spațiale strategice în mod continuu.

Pentru război și pentru pace

Importanța AKS pentru sarcinile militare este confirmată de faptul că munca de stăpânire a tehnologiilor noastre este acum în plină desfășurare în Statele Unite. X-37B zboară pe orbită - un analog al BOR-5 al nostru. În 2020, aeronava orbitală Dream Chaser, o copie a aeronavei EPOS din proiectul Spiral, se va andoca cu ISS. În America, Stratolaunch cu dublu fuzelaj („geamănul” Molniya-1000) este de asemenea instalat „pe aripă”, care va lansa Dream Chaser pe orbită. Toate aceste programe sunt fie finanțate, fie controlate de Pentagon.

Prin urmare, în opinia mea, răspunsul asimetric al Rusiei constă tocmai în crearea ACN. Ținând cont de faptul că avem evoluții rămase din perioada sovietică, Roscosmos poate implementa AKS-ul intern pe termen scurt.

Da, și mai mult. Poate că AKS, în versiunea sa civilă, va putea aduce din nou cosmonautica noastră în prim-planul lumii.

Prieteni, nu voi fi modest, sunt foarte fericit să încep un subiect nou în această secțiune. Colecția muzeului a fost completată cu o nouă aeronavă. Faceți cunoștință și faceți cunoștință! Molniya-1 ML-012 RA-__104.

Avionul este interesant și neobișnuit. Nu avem suficiente informații tehnice și istorice despre el, dar vom căuta orice oportunitate pentru a completa golurile.
Pe scurt deocamdată, din ceea ce este disponibil pe internet.

Aeronava ușoară de pasageri cu 6 locuri „Molniya-1” este destinată utilizării în masă și individuală, zborurilor de afaceri, transportului de mărfuri și utilizării pe scară largă în rezolvarea altor sarcini (patrulare păduri, conducte de petrol și gaze etc.). Dispunerea aeronavei este realizată conform designului original cu două fascicule cu trei suprafețe portante - un „triplan”, cu un motor cu piston montat în spate cu o elice împingătoare.

Faceți clic pentru a extinde...

Aeronava ușoară multifuncțională Molniya-1, dezvoltată de NPO Molniya, este proiectată pentru 4-5 pasageri și este destinată utilizării individuale în masă, zborurilor de afaceri, transportului de mărfuri și utilizării în economia națională. Aeronava este echipată cu un motor M-14PM-1 (360 CP). Pregătirile pentru producția în serie au fost efectuate la uzina de avioane Samara a SA „Aviakor”Avioane ușoare multifuncționale

MODIFICARI.

• Molniya-1-011 - opțiune cu motor Lycoming TIO LT-540 și echipamente de la Bendix King;
• Molniya-1-012 - versiune de bază cu motor M-14P și echipamente casnice;
• Molniya-1-015 - cu motor M-14P și echipament Bendix King;
• Molniya-1-017 - cu un motor de la Teledyne Continental Motors; aproximativ la mijlocul anului 1995 a fost încheiat un contract pentru realizarea acestei modificări cu un investitor străin nedezvăluit;
• Molniya-2 - modificare cu două motoare și o unitate pentru o elice împingătoare (a se vedea mai jos);
• Molniya-3 - modificare cu Allison TVD seria 250 B17; aeronava poate fi luată în aer la 9 luni de la începerea finanțării lucrărilor în volumele necesare; instalarea unui motor turbopropulsor va duce la o creștere a costului aeronavei în comparație cu versiunea de bază cu 150-180 mii USD;
• Molniya-5 este creat în conformitate cu cerințele FPS.

https://www.aviaport.ru/directory/aviation/molniya1/

Faceți clic pentru a extinde...

De mult plănuim să transferăm aeronava la Monino. În această vară a început faza activă a evenimentului. Toate nevoile formale au fost convenite și aprobate între cele trei părți, NPO „Molniya”, numită după EMZ. V.M. Myasishchev și Comandamentul Central al Forțelor Aeriene, au fost semnate documentele relevante.
Vara, o echipă de voluntari Monino a pregătit avionul pentru transportul care urma. Consolele aripilor au fost dezamocate, care din punct de vedere structural au capacitatea de a se plia în sus, ca la unele aeronave bazate pe portavion.

Trebuie remarcat aici că inițial am plănuit să transportăm aeronava pe un lowloader, iar sub această formă ne-am fi încadrat în restricțiile de dimensiune maximă pentru transportul pe drumurile publice. Cu toate acestea, fără să stau mult pe gânduri, s-a decis să se decupleze complet consolele, după cum se spune, pentru orice eventualitate. Și această decizie s-a dovedit a fi corectă.

Căutarea transportului potrivit a continuat. Am călătorit în diferite orașe, sperând să găsim un cărucior potrivit pentru avion. La un depozit auto s-au gândit chiar la posibilitatea reparării unui traul cu traversă avariată. Dar renovarea promitea a fi prea serioasă. Sincer, căutăm o încărcătură joasă pentru viitor. Există planuri pentru viitor, dar timpul se scurge. După ce am cântărit toate argumentele pro și contra, știind dimensiunile totale exacte ale avionului în forma în care l-am lăsat după ce ne-am pregătit pentru transport, am luat o altă rută, care promitea să fie mai dreaptă, mai simplă și mai scurtă.

S-a decis să se folosească o tehnologie auto mai convențională. La început ne-am gândit la un scow, dar până la urmă...






Și în acest caz a fost mai mult decât o decizie corectă. Manevrabilitate, suficiență și potrivire în dimensiunile maxime. Această combinație pare, desigur, neobișnuită.

Lățimea corpului KamAZ-53501 este de aproape 2,5 metri. Lățimea ecartamentului șasiului Molniya-1 este de 3 metri. Pentru un transport în siguranță, au făcut o extensie adecvată pe care aeronava să se poată sprijini.

Avionul a fost încărcat în spatele unui KamAZ-53501 cu un încărcător frontal.

Pe avion a fost atârnată o ghirlandă de module intermitente, au fost atașate semne corespunzătoare elementelor supradimensionate și suntem gata să plecăm. Și ca un ceas, echipajul VAI a sosit să însoțească transportul. Să ne mutăm!


Au ocupat două benzi și au condus cu grijă de-a lungul uneia...

Au fost și excentrici pentru care nici semnele de avertizare de pe vehiculul de acoperire și nici vehiculul de escortă nu însemnau nimic... Clovni. Dar, în general, transportul s-a dovedit a fi mai mult decât lin și calm, ceea ce este meritul șoferului de camion, soldatul Artyom, escorta VAI și vehiculele de acoperire, care a fost jucat chiar de mașina echipei de filmare a filmului. Programul Vesti, și echipajul colegului nostru Edwin (care era și șef tehnic). Mulțumesc!

Ne-am întors la Monino...

Am ajuns, Muzeul primește o nouă aeronavă pentru colecția sa de mult timp.

Desigur, este mult de lucru cu el. Lipsesc motorul și elicea. Echipamentele interioare și instrumentale sunt, de asemenea, aproape complet absente. Starea suprafetelor exterioare lasa mult de dorit.

În viitorul apropiat vom pregăti o listă completă de defecte, liste de echipamente lipsă și necesare și vom începe să lucrăm în direcția noastră obișnuită. Primul lucru pe care îl vom face este remonta trenul de aterizare al aeronavei.

Ne exprimăm cea mai profundă mulțumire pentru organizarea și facilitarea acestui eveniment important pentru Muzeul Forțelor Aeriene Centrale:
- angajații NPO „Molniya”;
- angajații PEM care poartă numele. V.M.Myasishcheva;
- personalul de comandă al 8 ADON;
- comandanții și personalul autodepoului și batalionului motor al diviziei;
- sefului 101 VATI si echipajului autovehiculului de escorta pentru profesionalism;
- prietenilor noștri din clubul iubitorilor de mașini freedomcars.ru, care au furnizat echipamente de tachelaj pentru transportul în siguranță al aeronavei.

Pentru echiparea și restaurarea aeronavei căutăm, pentru prima abordare:
- motor M-14P;
- elice MTV-3, MTV-6 sau chiar MTV-9. (deocamdată putem aprecia că MTV-9 a fost folosit pe versiunile ulterioare ale aeronavei și probabil că al nostru a avut cândva un MTV-3 sau MTV-6);
- instrumentarea aeronavei;
- echipament de cabină a aeronavei.

Motorul, elicea, echipamentele și piesele de schimb pot fi defecte, deteriorate în timpul funcționării și nepotrivite utilizării ulterioare.

În Rusia modernă, le este atât de rușine de trecutul lor sovietic încât încearcă să distrugă tot ceea ce le amintește cumva de realizările și măreția trecutului.

Este mult mai ușor să vorbim despre cozile pentru cârnați în timpul „declinului stagnării” și Perestroika ulterioară, înapoierea generală și naturală a științei și economiei sovietice, soarta URSS destinată destinului însăși și, în consecință, privatizarea ca un lucru natural și unic. reacție corectă la situația actuală, dacă oamenii vor uita pur și simplu de ceea ce s-a întâmplat cu adevărat în URSS. Inclusiv despre spațiu.

Cum altfel se poate explica situația care s-a dezvoltat la uzina de construcție de mașini Tushinsky, care cu câțiva ani în urmă nu era doar producția, ci și nava amiral științifică a industriei aerospațiale a țării?

Câte miliarde s-au pierdut în timpul construcției cosmodromului Vostochny? Ce se întâmplă cu contractele de construcție la Baikonur dacă antreprenorii (care se întâmplă să fie și persoane cu acces la secrete de stat) sunt trași la răspundere pentru furtul a sute de milioane de dolari și fug în străinătate cu bani și secrete?

Există bani pentru proiecte de construcție dubioase și evenimente de divertisment, dar nu există bani pentru viitorul spațial al țării... Și asta sub promisiuni vesele de a muta întreaga țară într-o nouă eră tehnică.

Astăzi vreau să vă aduc în atenție un articol de V.I. Boyarintsev și A.N. Samarina despre ceea ce se întâmplă în spațiul rusesc modern. Articolul este destul de lung, dar foarte interesant. Cu toate acestea, autorii au multe întrebări, dar se pare că nu există răspunsuri la ele. Deși răspunsul este evident. Dar adevărul este rareori dulce și convenabil.

Cine este inamicul misterios de aici?

— a întrebat Vladimir Vysotsky.

Suntem obișnuiți să auzim de la liderii democrației despre succesele industriei noastre spațiale și a rachetelor în curs de dezvoltare.

Iată o companie spațială și de rachete - Uzina de construcție de mașini Tushinsky, până de curând - cea mai mare întreprindere din industria aerospațială a Rusiei, organizată în 1932 cu scopul de a dezvolta cele mai recente modele ale industriei aviației („Steel-2” aeronave), care în vremurile sovietice a devenit cunoscută sub numele de NPO Molniya este creatorul navei spațiale orbitale cu echipaj reutilizabil Buran.

Echipa a fost condusă de academicianul Gleb Evgenievich Lozino-Lozinsky (1910-2001) - unul dintre cei mai importanți dezvoltatori ai tehnologiei aerospațiale sovietice, erou al Muncii Socialiste, laureat al Premiului Lenin și a două Premii Stalin.

În perioada sovietică, 28 de mii de oameni lucrau la o întreprindere numită Fabrica de mașini Tushinsky, în condițiile capitalismului democratic, a fost distrusă treptat: la începutul anilor 2000, numărul de angajați era de aproximativ 3.500 de persoane, în 2013 - deja 860; oameni, după o procedură de faliment organizată a uzinei în 2013 - 2015, în personal au rămas nu mai mult de 150 de persoane, aparent numărul necesar pentru protejarea teritoriului.

În 1993, la întreprindere a sosit o delegație americană, care în cea mai mare parte a fost formată din ofițeri de informații de carieră, după care a început jefuirea intelectuală a Molniya cu fluxul de secrete de stat în străinătate și lichidarea fizică a întreprinderii.

În noiembrie 2011, Sobyanin a vizitat uzina de construcție de mașini Tushinsky, a numit-o „nu-i rău” și a promis că va ajuta la plata a 6 miliarde de datorii. Nu a ajutat…

Pe 10 decembrie 2015, la uzină a izbucnit un incendiu, a cărui suprafață a depășit 15 mii de metri pătrați. Potrivit unor surse, nu depozitul cu ulei de motor a ars, așa cum s-a anunțat, ci cel mai modern atelier nr.110 al uzinei, unde se afla complexul de control și testare (KTC) cu o cameră imensă în care Buranul. a fost asamblat și pregătit pentru zbor.

În 2018, proprietatea Uzinei de construcții de mașini Tushinsky a fost scoasă la vânzare, la o licitație deschisă ei cereau 10 miliarde 350 mii de ruble. Este posibil ca acesta să fie cumpărat de un proprietar străin, deși acest lucru este puțin probabil, deoarece toate secretele NPO-ului Molniya au fost vândute de mult.

Cu cine și cu ce a interferat fosta rachetă avansată și întreprindere spațială?

Principala problemă a NPO „Molniya” a fost că, de la finalizarea creării „Buran”, acolo s-a lucrat la proiectul sistemului aerospațial reutilizabil MAKS, o mare cooperare (aproximativ 70 de întreprinderi din industria aviației și spațiale) a elaborat un proiect preliminar.

Conform planului, o navă mică înaripată dotată cu un tanc extern este lansată dintr-o aeronavă de propulsie An-225 Mriya, după care, folosind propriile motoare, intră pe orbită, efectuează manevre și se întoarce independent pe Pământ.

Sistemul MAX, nava spațială în sine arată mică în comparație cu suportul său vital.

După cum a remarcat regretatul șef al NPO Molniya, academicianul G.E Lozino-Lozinsky: „sarcina de a utiliza un proiect modernizat sub forma sistemului aerospațial reutilizabil MAKS este din nou urgentă. Mai mult, acum „Buran”, parcă ar plăti o datorie față de predecesorul său, este gata să pună la dispoziție întregul stoc uriaș de cunoștințe teoretice și inginerești acumulate de creatorii săi, noi metode de proiectare dezvoltate la NPO „Molniya”, un laborator unic. și baza băncii..."

Pentru a confirma caracteristicile tehnice de proiectare, a fost efectuată o mare cantitate de lucrări de cercetare experimentală în aerodinamică, dinamica gazelor, rezistența elementelor structurale și în alte domenii.

Acest proiect unic, potrivit experților, diferă de analogii Buran-ului rusesc și al navetei americane prin mobilitatea sa, ceea ce permite lansarea dispozitivului pe diferite orbite. Elementele principale ale sistemului MAKS sunt reutilizabile, cu excepția rezervorului extern de combustibil și a unității de lansare. Sistemul se bazează pe aerodromuri convenționale de clasa I, dotate suplimentar cu mijloacele necesare pentru MAX pentru realimentarea componentelor de combustibil, complexe tehnice la sol și de aterizare și se încadrează în principal în mijloacele existente ale complexului terestre pentru controlul sistemelor spațiale.

MAX are avantaje incontestabile față de vehiculele de lansare existente:

• costuri mai mici de lansare a sarcinilor utile pe orbită în comparație cu vehiculele de lansare de unică folosință și vehiculele de lansare reutilizabile de prima generație;
• capacitatea de a lansa în orice direcție;
• posibilitatea lansării pe orbite cu fazatul și paralaxa necesare față de aerodromul de plecare;
• posibilitate de manevră largă în planul longitudinal și lateral la întoarcerea de pe orbită;
• eficienta aplicarii;
• posibilitatea returnării încărcăturilor utile și utilizarea lor reutilizabilă;
• capacitatea de a returna MAX atunci când lansarea este anulată;
• capacitatea de a utiliza aerodromuri existente de clasa I, modernizate cu mijloacele necesare pentru MAX pentru realimentarea componentelor de combustibil, complex tehnic la sol și de aterizare.
• prietenos cu mediul (reducerea câmpurilor de cădere în trepte și a componentelor combustibililor netoxici).

Se poate argumenta (experții sunt unanimi în acest punct) că un astfel de sistem este viitorul pentru următorii 25 până la 30 de ani.

14 miliarde de dolari au fost deja cheltuite pentru proiect.

La începutul anului 2006, Roscosmos a anunțat un concurs pentru crearea unei rachete și a unui sistem spațial, dar toate proiectele au fost respinse și a fost făcut un singur comentariu tehnic asupra proiectului MAKS - trebuia să folosească o aeronavă de fabricație străină (Ucraina). ) ca transportator. Dar există un proiect de a vă crea propria aeronave cu o capacitate de încărcare utilă mai mare decât cea ucraineană.

Versiunea sovietică a aeronavei. "Molniya-1000" ("Hercules") - un triplan super-greu, a fost dezvoltat de NPO "Molniya".

În ciuda faptului că SUA, Rusia și China lucrează activ la „Lansarea aeriană” și fiecare țară își urmează propriul drum, programul aerospațial unic a început în Uniunea Sovietică. Și toate tehnologiile străine moderne seamănă doar cu încercări timide de a copia ceea ce a fost dezvoltat în URSS acum aproape 40 de ani.

Pe 31 mai 2017, Stratolaunch Model 351, un avion de transport multifuncțional pentru sistemul aerospațial, a fost prezentat solemn în Statele Unite.

Ei spun că nu există bani în Rusia, dar 15% din buget este destinat creării unei imagini „luminoase” a Rusiei pentru fanii străini de fotbal, evenimente pop-sport colorate cu participarea președintelui la o nuntă străină.

Dintr-o scrisoare a lucrătorilor din fabrică (2010):

— Distrugerea întreprinderilor existente care au încă bazele și potențialul, în ciuda tuturor planurilor enorme de dezvoltare a subiectelor aerospațiale în Rusia, este nu numai ciudată, ci și criminală. Suntem convinși că, printr-o verificare și investigare corespunzătoare, tot ceea ce se întâmplă la NPO „Molniya” va fi calificat de instanță drept INFRACȚIUNE!…

În perioada sovietică, acest lucru se numea sabotaj, o crimă gravă de stat care submina capacitățile de apărare. Astfel de cazuri au fost investigate de un tribunal militar...

Acesta a fost al doilea apel către președinte, prim-ministru și procuror general, care nu a dat rezultate.

Iată un fragment din discursul Eroului Uniunii Sovietice, pilot lider al ISS Buran, Președinte al Fundației de Asistență la Proiecte Naționale I.P. Wolf către președintele țării:

„Pentru a asigura posibilitatea fundamentală de a dezvolta o serie de proiecte de modele promițătoare de tehnologie hipersonică și spațială de rachete, inclusiv cele incluse în programele de stat federale, este necesar să se păstreze și să se utilizeze necondiționat potențialul JSC NPO Molniya ca o singură cercetare și complex de producție și recrearea completă a școlii științifice...”

De pe internet:

• Planta a fost arsă, după părerea mea, intenționat. Până acum, restaurarea lui a fost pusă sub semnul întrebării. Mii de specialiști calificați s-au trezit pe străzi și au intrat în rândurile comercianților, bețivilor, securiști etc. Aceasta este o crimă clară a autorităților, cărora nu le pasă doar de industrie, ci și de oameni.
• „Cred că uzina este distrusă în mod deliberat...”, spune un lucrător al fabricii.

Jurnalistul și publicistul Maxim Kalashnikov consideră că Rusia modernă, după ce a cheltuit bani pe proiecte repetate din anii 1950, care erau deja închise atunci ca nepromițătoare, a externalizat producția de sisteme aerospațiale ușoare către Statele Unite și China, iar cosmonautica internă va rămâne în secolul trecut cu cosmodrome scumpe și rachete de unică folosință...”

Adevărat, Kalașnikov crede naiv că acesta este rezultatul prostiei conducerii și nu o crimă națională.

Cine nu are nevoie de sistemul MAKS în Rusia?

Nu este nevoie de liderii complexului militar-spațial, deoarece necesită atenție, responsabilitate, cunoștințe tehnice, implicarea specialiștilor distruși sistematic și muncă asiduă, ceea ce nu poate fi așteptat de la un guvern creat pe bază de loialitate personală și completă. incompetenţă.

Guvernul nu are nevoie de MAX, un guvern format din avocați și economiști, un guvern care nu mai este al nostru, preocupat să obțină venituri personale mari și să-și mențină posturile în timp ce se angajează în activități care sunt, de fapt, ostile, ducând la completarea subordonarea tarii fata de capitalul mondial.

Situația cu Molniya este tipică actualei tragedii naționale pe scară largă, înfrângerea civilizației sovietice. Unele forțe din străinătate sunt interesate de dezindustrializarea Rusiei, de eliminarea fostei sale puteri și plătesc pentru asta.

Conducerea de vârf a Federației Ruse „Profita”

Și aici încă o dată puteți pune întrebarea lui Vladimir Vysotsky: „Cine este inamicul misterios de aici?”

P.S.: Pe 10 august 2018, a avut loc o vizită comună la întreprinderea SA NPO MOLNIYA a reprezentanților Departamentului de Știință, Politică Industrială și Antreprenoriat al orașului Moscova și ai organizației municipale a sindicatului lucrătorilor din industria aviației.

A fost discutată problema dezvoltării industriei de la Moscova.

Întâlnirea acestei comisii, judecând după fotografii, semăna cu o trezire, dar fără vodcă și gustări, în colțul din dreapta sus al fotografiei, puteți vedea un model al Buranului - un simbol al realizărilor decedate ale rachetelor și tehnologiei spațiale.

Ar fi simplu dacă doar această întreprindere s-ar fi găsit într-o astfel de situație. Totuși, tot ceea ce se întâmplă pare mai degrabă un sistem decât o neînțelegere sau o supraveghere economică.

Mai zboară nave spațiale, mai ales zboruri comerciale, se construiește ceva undeva, adică. se investesc bani și o mulțime din ei. Dar aceasta seamănă foarte puțin cu dezvoltarea industriei și preocuparea pentru viitorul spațiului rusesc. Acestea sunt aproape 100% investiții și proiecte comerciale pentru astăzi. Afaceri pe bani publici și nimic mai mult.