„... Continuarea virtuților”

Indiferent cât de bun s-a dovedit a fi avionul, operațiunea de probă a dat la început o recoltă generoasă de neajunsuri. De la aproape fiecare zbor, Tu-160 a adus defecțiuni ale unei varietăți de sisteme, în primul rând electronice complexe și capricioase (faptul că dezvoltarea B-1B de către americani a fost însoțită de aceleași dificultăți nu a fost foarte reconfortant). Gradul multiplu de duplicare și redundanță a ajutat (de exemplu, sistemul de control fly-by-wire al bombardierului are patru canale și cabluri mecanice de urgență).

În special, o mulțime de probleme au fost livrate de BKO „brut”, datorită fiabilității sale extrem de scăzute, și-a câștigat o reputație de „balast”, dintre care două tone au fost luate cu ei în zadar. După numeroase îmbunătățiri în aprilie 1990, BKO a reușit să-l pună în funcțiune (cu ocazia căreia A.A. Tupolev a venit la regiment), deși eșecurile l-au urmărit în viitor.

Motoarele NK-32 au avut probleme la pornire - cel mai instabil mod de operare, căruia automatizarea nu a putut să-l facă față, au existat și defecțiuni în zbor (în principal din cauza defecțiunii sistemului de control electronic neclintit, care a oprit odată două motoare în aerul deodată în avionul maiorului Vasin). Cu toate acestea, rezerva de tracțiune a permis aeronavei să continue să zboare și chiar să decoleze cu un motor inoperant, care era ceea ce trebuia folosit atunci când arăta Tu-160 secretarului american al Apărării F. Carlucci - ambele aeronave au decolat și au făcut trecere pe trei motoare (în mod firesc, ministrul nu a fost informat despre acest lucru). Durata de viață a lui NK-32 a fost triplată treptat și a crescut la ore 750. Prizele de aer s-au dovedit a fi puncte slabe ale corpului aeronavei, dinamica lor imperfectă a gazelor a provocat mâncărimi și vibrații, din cauza cărora s-au format crăpături și nituri au zburat. Acest defect a fost eliminat prin înlocuirea primelor secțiuni ale canalelor de aer (trebuiau scoase din față „prin gât”) și prin întărirea marginilor muchiilor anterioare ale prizei de aer. Cinematica trenului principal de aterizare a fost prea complicată - la curățare, rafturile au fost scurtate pentru a se potrivi în nișe mici, iar atunci când au fost eliberate, s-au depărtat, deplasându-se spre exterior și mărind calea cu 1200 mm. Fiabilitatea scăzută a mecanismului de retragere a trenului de rulare a forțat-o să zboare timp de câteva luni în 1988 fără a-l retrage, dar din seria următoare cinematica a fost schimbată, îndepărtând lonjeaua „extra” și toate aeronavele anterioare au fost finalizate. Sistemul hidraulic al aeronavei a fost de asemenea îmbunătățit.

La viteze mari de zbor, panourile celulare lipite ale stabilizatorului s-au fulgit și au „aplaudat” (pe una dintre aeronavele din LII, o bucată solidă de penaj s-a desprins chiar în aer, același lucru sa întâmplat în regiment cu A. Medvedev ). A trebuit să întăresc penajul, în același timp „tăiând” cu jumătate de metru pentru a reduce sarcina. Stabilizatorii modificați, „marfă supradimensionată” cu o deschidere de 13,25 m, au fost livrate din fabrică la unitatea de pe fuselaj printr-o versiune specială a Il-76 - „triplan”. În timpul unei demonstrații la Ryazan, Tu-160 a pierdut unul dintre carenele de plastic ale furcii în aer (aeronava cu siguranță nu i-a plăcut afișajele).

Aceste defecte, de regulă, nu au condus la consecințe grave (funcționarea de probă a noii mașini a avut ca scop doar „prinderea” lor), iar cel mai neplăcut lucru a fost blocarea neașteptată a frânelor la decolare, care odată complet „ îmbrăcat” avionul. Au existat, de asemenea, mai multe cazuri când, în timpul aterizării, piloții au subestimat inerția unei mașini de mai multe tone și, după ce a zburat pe pistă, s-a rostogolit pe sol (niciun opritor nu a putut opri Tu-160 și s-a considerat „ clasa joasă” pentru a elibera la timp o parașută de frânare).

Eșecurile și defectele identificate legate de deficiențele de proiectare și fabricație (conform rubricii CPN, dezvoltatorul - biroul de proiectare și producătorul sunt responsabili) au fost luate în considerare la proiectarea aeronavelor de serie noi. Numărul clapetelor de alimentare a motorului de pe pereții laterali ai prizelor de aer a fost crescut la șase pentru a crește marja de stabilitate a compresorului, controlul lor a fost simplificat, unele panouri de tip fagure cu umplutură metalică au fost înlocuite cu altele compozite pe carcasă (aceasta a dat un câștig în greutate și resurse), conul de coadă al antenelor BKO a fost scurtat la jumătate, debit din care la viteze mari a provocat vibrații periculoase care au dezactivat echipamentul. Pe aeronava din ultima serie, trapele superioare ale navigatorului și operatorului au fost echipate cu periscoape pentru inspectarea emisferei cozii (pe lângă radarul retrovizual). În același mod, tu-160-urile lansate anterior au fost modificate de specialiștii fabricii direct în regiment.

Lansator de ejecție cu mai multe poziții MKU-6-5U în compartimentul de marfă al lui Tu-160

Echipamentul aeronavei a suferit, de asemenea, modernizare. RSDN îmbunătățit, ghidat de balize radio de la sol. Complexul de navigație a fost echipat cu un astrocorector autonom, care determină cu mare precizie coordonatele mașinii de la Soare și stele, lucru util în special în zborurile peste ocean și la latitudini mari. Aprobarea navigatorilor a fost primită de plotter-ul de curs PA-3 cu o hartă mobilă care indică poziția actuală a aeronavei. Pentru Tu-160, a fost pregătit și un sistem de navigație prin satelit la bord cu o precizie de determinare a coordonatelor de 10-20 m. Funcționarea acestuia a fost asigurată de mai multe orbitere special lansate în spațiu ca parte a unui program de stat pentru nevoile Forțelor Aeriene. , Forțele marine și terestre. De asemenea, a fost posibil să se rezolve problemele asociate cu software-ul și ingineria de sistem a RPC (anterior, toate cele patru canale ale sale „vorbeau” în limbi diferite).

În mai multe etape, au fost luate un set de măsuri pentru a reduce vizibilitatea radarului Tu-160: au aplicat un strat de grafit radio-absorbant negru la prizele de aer și canalele de la motoare, au acoperit nasul aeronavei cu un strat organic special. vopsea pe bază de vopsea, a protejat paletele de ghidare ale motoarelor (iar secretul acestei dezvoltări este încă strict ascuns).

În geamul carlingului au fost introduse filtre de plasă, „blocând” fondul electromagnetic al echipamentului din interior, care ar putea demasca aeronava. De asemenea, filtrele ar trebui să slăbească fluxul de lumină în timpul unei explozii nucleare apropiate (în același scop, ochelarii sunt echipați cu perdele și jaluzele), iar filtrul de lumină al căștii ZSh-7AS poate proteja ochii piloților de un fulger orbitor.

Tren de aterizare pentru nas

Prezentări

Pe 2 august 1988, secretarul american al Apărării Frank Carlucci a fost primul străin care a văzut Tu-160. La baza aeriană Kubinka de lângă Moscova, i s-a arătat aeronava regimentului 184 cu numărul 12, iar celelalte două erau în zbor. În același timp, au fost anunțate public pentru prima dată unele caracteristici de performanță ale aeronavei, inclusiv intervalul de zbor fără realimentare, egal cu 14.000 km. Pe 13 iunie 1989, din nou la Kubinka, președintelui șefilor de stat major american, amiralul W. Krau, i s-a arătat Priluk Tu-160 cu numărul 21.

Prima întâlnire în aer a Tu-160 cu aeronave occidentale a avut loc în mai 1991. peste Marea Norvegiei. Luptătorii F-16A ai escadrilei 331 a Forțelor Aeriene Norvegiene de la latitudinea orașului Tromso s-au întâlnit și au escortat o pereche de bombardiere Tupolev de ceva timp.

Prima expunere publică a aeronavei a avut loc pe 20 august 1989, în timpul sărbătoririi Zilei Aviației, când Tu-160 a trecut la joasă altitudine peste aerodromul Tushino. În septembrie 1994, jurnaliștii și aviatorii profesioniști au avut ocazia să se familiarizeze cu atentatul în detaliu la Poltava în timpul evenimentelor de sărbătorire a 50 de ani de la raidurile navetei asupra Germaniei și la Priluki în februarie 1995.

Tren principal de aterizare

Aeronave pentru piloți

Tu-160 a devenit probabil primul avion de luptă sovietic, în timpul creării căruia s-a acordat atenția cuvenită ergonomiei. În cele din urmă, s-au auzit solicitările piloților, care anterior au suportat vizibilitate limitată din cabina lui Tu-22 (poreclit cu meritul „Blind Jack”) și au petrecut ore lungi în „ambalajul dens” al lui Tu-22M. . La zborurile lungi, echipajul Tu-160, după ce și-a părăsit locul de muncă, se poate încălzi și relaxa, chiar și pe o saltea din spumă răspândită pe culoarul dintre scaunele navigatorilor. Facilitățile includ un dulap pentru încălzirea alimentelor și o toaletă care a înlocuit „galeata urâtă” care a fost folosită pe Tu-95. O adevărată bătălie a izbucnit în jurul toaletei: Forțele Aeriene au refuzat să accepte aeronava în exploatare timp de câteva luni din cauza inconsecvenței designului său cu TTZ (în toaletă au fost folosiți pungi de polietilenă, topite după utilizare: afirmațiile erau insidioase). dispozitiv care a dat o cusătură scursă). Clientul, simțindu-și drepturile, a început să manifeste o aderență fără precedent la principii, iar comandantul șef al Forțelor Aeriene chiar a amenințat că va apela la parchetul militar dacă aceste neajunsuri nu vor fi eliminate.

La prima producție Tu-160, au existat plângeri cu privire la condițiile de lucru ale echipajului. Deci, dispozitivele principale și de rezervă au fost de diferite tipuri; presiunea din cockpit a fost menținută corespunzătoare presiunii atmosferice la o altitudine de 5000 m (echipajul trebuia să fie tot timpul în măști de oxigen). Acum aproape toate mașinile au eliminat aceste neajunsuri.

Piloții s-au obișnuit rapid cu un element atât de neobișnuit pentru o mașină grea precum un mâner, și nu un volan. La început, această inovație nu a provocat prea mult entuziasm în rândul armatei. Dar curând a devenit clar că noul mâner cu ușurință, fără prea mult efort fizic, vă permite să controlați aeronava. Designerii au creat și o versiune a cabinei pilotului cu echipamente noi, dar trecerea la aceasta necesită modernizarea flotei de vehicule, timp și, cel mai important, fonduri. Prin urmare, Tu-160 continuă să zboare cu vechea cabina de pilotaj.

Reclamațiile au fost cauzate de defecțiunea rapidă a mecanismelor de reglare a scaunelor piloților, ceea ce i-a obligat să-și finalizeze antrenarea electrică. Scaunele cu ejectie K-36DM în sine în primele luni de funcționare au avut restricții privind utilizarea lor (viteză nu mai mică de 75 km/h). Apoi, dezvoltatorul lor, uzina Zvezda (designerul general G.I. Severin), a extins gama, iar ejectarea a devenit posibilă chiar și în parcare. Scaunele au fost echipate cu un sistem de strângere a centurilor care se declanșează în timpul supraîncărcărilor. În cursul lucrărilor de finisare, aeronava a fost testată într-o situație de simulare a unui zbor cu abandonarea parțială a echipajului său: pilotul N.Sh.

Pretențiile echipajelor sunt cauzate de salopete destinate luptătorilor și puțin potrivite pentru zboruri lungi, căști, măști de oxigen. Pe baza regimentului au avut loc mai multe conferințe despre „factorul uman”, la care au fost prezentate mostre de echipamente noi: căști ușoare și confortabile, căști, salopete de salvare Cormoran, chiar și aparate de masaj și expansoare care ajută la ameliorarea stresului în timpul unui zbor lung. . Din păcate, toate au rămas în prototipuri. Numai pe aeronava din ultima serie a apărut o pasarelă încorporată, fără de care echipajul s-ar putea găsi într-o situație fără speranță pe un aerodrom străin.

Adecvarea operațională a Tu-160 nu a trecut neobservată de designeri. Pentru a facilita accesul, unitățile și conductele sistemelor hidraulice au fost mutate pe pereții compartimentului de marfă, iar tablourile electrice au fost amplasate în nișele șasiului. Accesul bun la motoare a asigurat „despachetarea” lor aproape completă. Rafturi aranjate convenabil cu echipament în cockpit și compartiment tehnic. Cu toate acestea, aeronava s-a dovedit a fi destul de intensivă în muncă în întreținere, devenind un deținător de record după acest criteriu - pentru fiecare oră de zbor Tu-160, au fost necesare 64 de ore-om de lucru la sol. Pregătirea lui pentru plecare necesită 15-20 de vehicule speciale cu sisteme de lucru, inclusiv: instalații pentru nitrurarea combustibilului; KAMAZ-aparate de aer conditionat, echipamente de racire; diverse cisterne, inclusiv trei uriașe "Uragan" TZ-60 (tancurile Tu-160 pot ține 171.000 kg de combustibil); un microbuz pentru echipaj, dotat cu sistem de ventilație pentru costumele de mare altitudine. În același timp, zgomotul în zona de serviciu a aeronavei depășește de multe ori toate normele admise, ajungând la 130 dB (când APU este pornit, depășește pragul de durere cu 45 dB). Situația este agravată de lipsa căștilor pentru urechi, a încălțămintei de siguranță și a curelelor antivibrații pentru tehnicieni. Problemele se adaugă prin utilizarea fluidului de lucru caustic 7-50S-3 în sistemul hidraulic.

Pentru reducerea zgomotului la sol, OKB a propus aceleași măsuri pe care le-au luat americanii pentru B-1B - construirea de șantiere speciale cu complexe de servicii construite în beton, surse de alimentare cu energie și realimentare. Cu toate acestea, Forțele Aeriene au renunțat la această opțiune ca neîndeplinirea condițiilor de mobilitate în timpul relocarii și au acceptat-o ​​doar parțial: au fost echipate adăposturi în caponierele din jurul parcării, unde se aflau echipajul de la sol, armele, uneltele și echipamentele pentru întreținerea aeronavei. .

Munca continuă la reglarea fină a lui Tu-160 a dat rezultate bune. În ceea ce privește fiabilitatea, aeronava a depășit chiar și Tu-16 și a fost semnificativ înaintea Tu-22M2/M3.

Cabina Tu-160 "Valery Chkalov" la baza aeriană Engels, începutul lunii noiembrie 2012 (foto - RostovSpotter, http://erikrostovspott.livejournal.com)

În față, piloții aveau zboruri la altitudini extrem de joase, realimentând în aer, care trebuiau să ofere bombardierului o rază de acțiune intercontinentală (Kozlov, la acea vreme general-locotenent, urma să zboare în jurul globului cu acest aparat). A fost necesar să se modernizeze PrNK, să stăpânească sistemul de rachete X-15 și armele bombardiere. Cu toate acestea, revoltele politice și-au făcut propriile ajustări la soarta aeronavei.

Tu-160 și V-1: asemănări și diferențe

A devenit deja o tradiție, vorbind despre Tu-160, să-l comparăm cu „oponentul” american - bombardierul strategic B-1. Într-adevăr, asemănarea acestor mașini cu același scop și clasă, vizibilă chiar și pentru un neprofesionist, a condus la un moment dat la faptul că Tu-160 (fără a-și cunoaște adevăratul nume) a fost numit „B-1 sovietic”. . Nu este nimic surprinzător în faptul că creatorii ambelor aeronave au căzut de acord cu „moda aviației” pentru mașinile din această clasă, care includeau elemente ale unui aspect integral și o aripă de baleiaj variabilă. La urma urmei, „gândurile similare vin la cap”, iar asemănarea cerințelor specificațiilor tehnice pentru noile bombardiere la un nivel științific și industrial apropiat ar trebui să conducă inevitabil la soluții de proiectare similare.

Dar implementarea planului, însoțită de un număr nenumărat de opțiuni evaluate, lasă doar proximitatea contururilor exterioare din prima similitudine. Creatorii aeronavei trebuie să se bazeze nu numai pe legile aerodinamicii și ale forței care sunt comune tuturor, ci și, într-o măsură tot mai mare, pe baza de producție existentă, pe nivelul tehnologiei, pe propria experiență și, în final, pe traditiile companiei. Problemele politice de care depinde finanțarea lucrării (și adesea soarta proiectului) afectează și „conținutul intern” și capacitățile viitoarei aeronave.

Ca o scurtă notă, amintim că B-1 a apărut mai devreme și a efectuat primul zbor pe 23 decembrie 1974. La 30 iunie 1977, președintele J. Carter a ordonat ca lucrările la aeronava să fie înghețate, iar fondurile eliberate să fie îndreptată spre dezvoltarea rachetelor de croazieră. S-a dovedit curând că relația dintre aceste tipuri de arme a fost optimă. În noiembrie 1979, a început conversia V-1 în purtătorul de rachete de croazieră V-1 V, cu o scădere simultană a vizibilității radarului, reducând în același timp fondurile pentru program. Armata și „senatorii din industrie” nu au reușit să apere multe „excese” costisitoare, iar proiectarea bombardierului a trebuit să reducă proporția de aliaje de titan și să renunțe la prize de aer reglabile, ceea ce a redus viteza maximă la M = 1,25. Armamentul aeronavei urma să fie rachete de croazieră ALCM, rachete SRAM cu rază scurtă de acțiune și bombe nucleare. La 23 martie 1983, primul prototip al B-1B (un al doilea prototip convertit al B-1) a fost lansat, iar primul avion de producție a fost zburat pe 18 octombrie 1984. Producția B-1B s-a încheiat în 1988 odată cu eliberarea celui de-al 100-lea bombardier.

„Șaptezeci”, care a fost creat într-o economie planificată și nu a cunoscut probleme cu finanțarea, a intrat în producție și a fost dat în exploatare în forma prevăzută (desigur, ajustat pentru nivelul tehnologic al industriei aviației) - ca un multiplu. -aeronave în mod capabile să livreze lovituri intercontinentale într-o gamă largă de altitudini și viteze.

Oportunitatea de a compara cu adevărat ambele aeronave s-a prezentat în perioada 23-25 ​​septembrie 1994 la Poltava, unde Tu-160 și B-1V, care s-au întâlnit pentru prima dată „față în față”, au sosit pentru a sărbători 50 de ani de la Operațiunea Frentik - zboruri de navetă. a bombardierelor americane asupra țintelor din Germania, care au fost efectuate cu aterizare pe aerodromurile sovietice. Piloții și tehnicienii ambelor mașini au putut să inspecteze aeronava, să viziteze interiorul și să evalueze în aer, să își facă o idee despre capacitățile lor practice.

Americanii (grupul includea, pe lângă B-1B, bombardierul B-52H și tancul KS-10A din aripa a 2-a bombardier de la baza Barksdale din Louisiana) „s-au arătat” imediat după ce au trecut granița - dacă acest lucru Cifra de afaceri este potrivită aici, deoarece grupul este aici a dispărut de pe ecranele radarelor de la sol (deși acest incident ar trebui atribuit nu realizărilor tehnologiei stealth, ci mai degrabă stării actuale a apărării aeriene ucrainene). B-1B care a apărut deasupra Poltavei, fără să piardă timpul pe „cutia” obișnuită din jurul aerodromului, imediat după o viraj bruscă, s-a aruncat energic în jos (deja la sol, echipajul său a vorbit despre practicarea manevrelor cu rostogolire până la 45 de grade) - o astfel de abordare la aterizare este folosită pentru a economisi combustibil și este categoric inacceptabilă pentru piloții noștri, reținută de o multitudine de instrucțiuni, instrucțiuni și reglementări privind siguranța zborului.

După o cunoaștere mai apropiată, s-a dovedit că nivelul de fiabilitate și numărul de defecțiuni în funcționarea Tu-160 și V-1 V sunt aproape aceleași. Problemele s-au dovedit a fi similare - defecțiuni frecvente ale motorului (la expoziția de la Le Bourget, echipajul V-1V, neputând să le pornească, a fost forțat să abandoneze zborul demonstrativ) și capriciile electronice complexe, în special BKO (americanii nu și-au ascuns interesul deosebit pentru Baikal „: „Îți merge cu adevărat?!”). Lipsa de fiabilitate a centralei electrice și a echipamentelor de război electronic de la bord AN / ALQ-161 și ALQ-153 a împiedicat utilizarea B-1 B în Operațiunea Furtună în Deșert, iar laurii au mers către veteranii B-52.

În ceea ce privește armele ofensive, Tu-160 s-a dovedit a fi „călare” - principalele sale rachete de croazieră erau bine stăpânite, în timp ce americanii, din motive financiare, nu și-au putut reechipa aeronavele cu ele (complexul scump de lovitură ALCM a necesitat nu numai îmbunătățiri ale compartimentelor de marfă, ci și o schimbare semnificativă a electronicii de la bord). Rachetele cu rază scurtă de acțiune SRAM, luate ca „măsură temporară”, până în 1994 au dezvoltat o durată de valabilitate (combustibilul solid al motoarelor lor a început să se descompună, pierzându-și proprietățile) și au fost retrase din serviciu, iar înlocuirea lor rămâne o chestiune de viitor. Doar bombele nucleare B61 și B83 au rămas în serviciu cu B-1B; Americanii și-au amintit de posibilitatea de a echipa aeronava cu arme convenționale cu bombe doar în ajunul războiului cu Irak, după ce au efectuat teste pentru a le arunca în 1991, dar nu au avut timp să transforme aeronava.

Trebuie spus că o astfel de rafinare pare doar simplă: este necesar să se calculeze cele mai eficiente metode de bombardare, să se dezvolte și să se instaleze rafturi pentru bombe, troliuri de ridicare a mărfurilor, să se instaleze cabluri pentru a fuziona dispozitivele de armare și declanșatoarele de bombe, să refac echipamentele de țintire, echipajele de tren. în complexitatea țintirii și a tacticii și, în cele din urmă, testați noi arme în diferite moduri de zbor.

Designul Tu-160 a inclus extinderea gamei de arme de la bun început, inclusiv utilizarea bombelor convenționale, pentru care aeronava a fost echipată cu un optic optoelectronic de înaltă precizie OPB-15T. Ei au dezvoltat, de asemenea, o suspensie „pachet” de bombe cu ajutorul unui încărcător, care reduce timpul de echipare a aeronavei. Spre deosebire de B-1V, pentru a reduce vizibilitatea radarului și o rază de zbor mai mare pe Tu-160, a fost prevăzută amplasarea tuturor tipurilor de muniție pe o suspensie internă, în două compartimente de marfă, cu dimensiuni mai mari decât cele. al „americanului” (care a afectat aeronava ceva mai mare). Cu toate acestea, implementarea planificată a acestor lucrări a fost împiedicată de apariția unor probleme binecunoscute, iar rezultatul a fost „subarmarea” aeronavei - din nou, comună ambelor mașini și împiedicând utilizarea lor în multiplicarea conflictelor locale.

Instrumentarea și designul cockpitului V-1V, care, apropo, este echipat și cu butoane de control, au fost unanim evaluate de piloții noștri ca fiind excelente. Afișajele monocrome, care afișează informații pentru echipaj, sunt foarte convenabile de utilizat și vă permit să vă concentrați asupra pilotajului fără a fi distras de căutările printre „placerii” indicatoarelor de săgeți. O mare parte din echipamentele B-1B au fost văzute doar în jocurile pe calculator, iar veteranii americani prezenți la întâlnire au fost emoționați când au văzut în cockpit dispozitivele analogice Tu-160 pe care le-au folosit în timpul războiului. Nivelul de confort și comoditate al locurilor de muncă aeronavelor s-a dovedit a fi aproape, deși cabina B-1B în sine este oarecum înghesuită - de jos este „sprijinită” de compartimentul trenului de aterizare din față.

După ce s-au familiarizat cu echipamentele și sistemele „americanului”, piloții și navigatorii noștri au fost de acord că atât în ​​ceea ce privește capabilitățile potențiale, cât și caracteristicile de performanță - raza, viteza și masa sarcinii transferate, Tu-160 este superior V- 1V, însă, pe partea Comandamentul Strategic al SUA păstrează avantajele dezvoltării practice a bombardierului. Folosind capacitățile B-1B „sută la sută”, echipajele americane au mers mult înainte, în timp ce multe sisteme Tu-160 nu sunt utilizate pe deplin, iar unele moduri de zbor rămân interzise.

Datorită utilizării mai intense a tehnologiei, piloții americani mențin un nivel ridicat de clasă (timpul mediu de zbor pe un B-1B este de 150-200 de ore pe an), inclusiv în zborurile la altitudini extrem de scăzute și la realimentarea în aer. O delegație a Forțelor Aeriene Ruse care a vizitat Statele Unite în mai 1992 a putut verifica acest lucru.

La întâlnirea de la Poltava, aspectul elegant al B-1B decorat cu embleme (deși zburând în ordine, dovadă treptele uzate ale scării încorporate) a vorbit în favoarea americanilor de lângă Tu-160, oarecum. neglijat și încoronat în grabă cu „tridenți”. Era greu de crezut că până și șasiul B-1B a fost spălat cu șampoane speciale de către tehnicieni. Cel mai mare interes al americanilor practici a fost cauzat de câștigurile comandantului ucrainean Tu-160: „20 de dolari? O zi?... O luna!! Ltd!!!"

Forțele Aeriene Tu-160 ale Ucrainei, Poltava, 24.09.1994.

Stele și tridenți

Solicitarea inițială a Forțelor Aeriene pentru Tu-160 a fost de 100 de vehicule - același număr cu care americanii au primit B-1B. Odată cu prăbușirea URSS, producția Tu-160, care a necesitat cooperarea a sute de întreprinderi, s-a găsit într-o situație dificilă. Producția de avioane a încetinit și a fost practic redusă la asamblare din restanța existentă. Modernizarea acestor mașini, prevăzută de programul de lucru până în 1996, a fost și ea suspendată.

Problemele „marii politici” nu au fost ocolite de regimentul aerian din Priluki. La 24 august 1991, Parlamentul Ucrainei a transferat toate formațiunile militare de pe teritoriul statului aflat sub controlul său, în aceeași zi fiind înființat Ministerul Apărării al Ucrainei. Cu toate acestea, la început aceste evenimente nu au avut un impact semnificativ asupra serviciului regimentului 184. Cu toate acestea, în primăvara anului 1992, unitățile militare ucrainene au început să depună un jurământ de credință față de republică. La 8 mai 1992 i-a fost adus și Regimentul 184 Aviație (aproximativ 25% din zbor și până la 60% din personalul tehnic). Comandantul regimentului Valery Gorgol a fost primul care a depus jurământul. Regimentul 409 de avioane cisternă Il-78 de la baza aeriană din Uzin a intrat și el sub jurisdicția Ucrainei.

Tabla Tu-160 nr. 342 albastru la unul dintre show-urile aeriene MAKS-93 (http://militaryphotos.net)

În februarie 1992, B.N. Elțin a anunțat un decret privind finalizarea producției de bombardiere Tu-95MS și posibilitatea de a opri asamblarea Tu-160, cu condiția ca Statele Unite să înceteze producția de bombardiere B-2 (a fost planificat). pentru a construi 100 de exemplare). Cu toate acestea, această propunere nu a primit un răspuns adecvat. În plus, odată cu prăbușirea URSS, Rusia a rămas de fapt fără noi bombardiere strategice. Acest lucru a forțat-o să continue producția de avioane atât de scumpe, care au început să intre în serviciu cu regimentul 1096 de bombardiere grele din orașul Engels. Acolo au început să fie transferați și ofițeri de la Priluki (în total, în 1992-93, Forțele Aeriene Ruse au alimentat 720 de piloți din Ucraina).

Trebuie menționat că inițial a fost planificat transferul primei aeronave la Engels, regimentul 184 aerian a fost considerat drept rezervă, dar viața a decretat altfel. Anterior, al 1096-lea TBAP a fost înarmat cu bombardiere proiectate de V.M. Myasishchev M-4 și 3M. Alături era regimentul 1230 de avioane cisternă 3MS-2. La 16 februarie 1992, primul Tu-160 a aterizat la Engels, care a trebuit să fie suspendat timp de șase luni - nu avea cine să zboare. Până în mai, al 1096-lea TBAP avea deja trei Tu-160, dar primul zbor a avut loc abia pe 29 iulie.

Mașina a fost ridicată în aer de inspectorul DA, locotenent-colonelul Medvedev. În același timp, aerodromul era reechipat - toate echipamentele de la sol, simulatoarele și facilitățile de antrenament aeronavelor au rămas în Priluki, iar acum totul trebuia reechipat.

A patra mașinărie a sosit la Engels la începutul anului 1993. Pentru a întări regimentul de veto, „activul” trebuia să transfere șase bombardiere de la compania Tupolev și LII, chiar dacă au reușit să-și elaboreze resursele în ordine în zborurile de testare, dar asta nu s-a întâmplat. Prima lansare a rachetei de croazieră X-55 a fost efectuată pe 22 octombrie 1992 de către echipajul comandantului regimentului, locotenent-colonelul A. Zhikharev. A doua zi, echipajul locotenentului colonel A. Malyshev a efectuat aceeași practică de tragere.

Echipajul celui de-al 1096-lea TBAP al Forțelor Aeriene Ruse, care a ridicat pentru prima dată Tu-160 de la baza aeriană din Engels. De la stânga la dreapta: navigator p / p-k Adamov, pom. com. navă domnul Kolesnikov, navigator p / p-k Karpov, camera. nava p / p-la Medvedev

În ciuda tuturor dificultăților, DA Rusia a reușit să mențină o aparență de capacitate de luptă. Chiar și în cel mai dificil an al anului 1992, aeronavele rusești „cu rază lungă” și-au menținut clasa, având un timp de zbor de 80-90 de ore pe an - de două ori mai mare decât în ​​aviația de primă linie. În ceea ce privește Tu-160, ei au participat la exercițiile la scară largă Voskhod-93 în mai 1993, în timpul cărora manevra a fost practicată de forțele aviatice într-un răspuns rapid la o amenințare. Raza lungă de acțiune a Tu-160 le-a permis să consolideze una dintre direcțiile strategice și să sprijine un grup de Su-24 și Su-27 dislocate în Orientul Îndepărtat (deși lansarea rachetelor trebuia doar indicată - nu existau terenuri de antrenament potrivite pentru ei în Transbaikalia). Lansarea reală, de altfel, a X-55M modernizat cu o rază de acțiune sporită, a fost efectuată în timpul exercițiilor Forțelor Nucleare Strategice din 21-22 iunie 1994, care au fost inspectate de președintele Elțin. Pe lângă grupul Tu-160, lansările de succes la locul de testare Kura din Kamchatka au fost efectuate de către complexul de la sol Topol și crucișătorul submarin din clasa Typhoon al Flotei Nordului.

Poziția Tu-160 în Forțele Aeriene Ruse nu pare să fie fără nori. Producția acestor mașini în Kazan, după transferul a cinci avioane către Regimentul Angelic, a blocat (în total, erau opt mașini la fabrică în diferite grade de pregătire). Dificultăților financiare ale Ministerului Apărării s-au adăugat problemelor economice, al căror buget presupune, în primul rând, menținerea capacității de luptă a armatei și finanțarea unor evoluții promițătoare. Costurile colosale absorbite de producția în serie a lui Tu-160 par mai rezonabile de direcționat către lucrări care îndeplinesc cerințele de mâine și vă permit să mențineți potențialul „industriei de apărare”. Una dintre variantele posibile ale „seizecilor” ar putea fi un avion de luptă grea de escortă Tu-160P înarmat cu rachete aer-aer cu rază lungă și medie de acțiune. La spectacolul aerian de la Paris în 1991, a fost prezentat Tu-160SK - o variantă a utilizării civile a aeronavei. În această versiune, poate fi folosit ca primă etapă a complexului aerospațial Burlak, dezvoltat de NPO Raduga (inițial, acest program spațial militar avea ca scop reînnoirea constelației orbitale atunci când cosmodromele Plesetsk și Baikonur au fost dezactivate). Boosterul este suspendat sub fuzelaj și lansat la o altitudine de aproximativ 12 km, ceea ce îl face mai ușor. Sistemul va putea lansa marfă cu o greutate de la 300 la 700 kg pe orbita joasă a Pământului și este un răspuns la sistemul american Pegasus.

În armata ucraineană, aviatorii s-au găsit într-o situație și mai dificilă și, în primul rând, problemele au afectat cele mai complexe și costisitoare aeronave de întreținut DA. A trebuit imediat să abandonez zborurile pentru uz de luptă (Ucraina nu avea teren de antrenament, iar echipamentele centrului de antrenament de luptă DA din luncile inundabile Nipru-Buga au rămas doar pe hârtie). Supravegherea proiectării de către Biroul de proiectare și sprijinul producătorului, care trebuia să ofere servicii de garanție timp de 10 ani, au încetat. Lipsa combustibilului, a pieselor de schimb și plecarea personalului de zbor și tehnic calificat a pus rapid o parte din aeronave în așteptare. La urma urmei, uleiul special de motor IP-50 pentru Tu-160 a fost produs în Azerbaidjan, roțile au fost primite de la Yaroslavl, iar motoarele de la Samara. Dezvoltarea unei resurse pe unități și lipsa altora noi i-a obligat să recurgă la „canibalism”, înlăturând ceea ce era necesar de la alte aeronave. Cu toate acestea, în ultimii ani, nevoia unor astfel de evenimente aproape a dispărut - în al 184-lea TBAP până în vara anului 1994 erau doar câțiva piloți capabili să ridice Tu-160 în aer. Din păcate, li se oferă această oportunitate doar de 4-5 ori pe an. În deplină concordanță cu teoria fiabilității, timpul de zbor redus a dus la o creștere a numărului de defecțiuni, iar Gorgol a fost cel mai dificil dintre ele: în mai 1993, a trebuit să aterizeze o aeronavă cu un tren de aterizare incomplet. Ca rezultat, 5 Tu-160 rusești, probabil, reprezintă o forță de luptă mai mare decât 21 situate în Priluki.

Racheta de croazieră Kh-55SM este gata de suspendare pe Tu-160, Priluki, februarie 1995.

Comandantul Gărzii 184. TBAP colonelul V.I. Gorgol depune jurământul de credință Ucrainei, Priluki, 05.08.1992

Ca urmare a mai multor decizii pripite luate în primele zile după prăbușirea URSS, dreptul de a deține forțe strategice a fost asigurat doar Rusiei. Situația deplorabilă în care se află ucrainenii Tu-160 este un rezultat direct al acestei politici. În martie 1993, V. Zaharcenko, pe atunci consilier al atașatului militar al Ucrainei în Rusia, spunea: „Nu există sarcini în fața forțelor armate ale Ucrainei care să necesite astfel de aeronave”. Această opinie a fost confirmată de comandantul Forțelor Aeriene Ucrainene, V.Antonets, afirmând în discursul său către jurnaliștii de la Priluki din 15 februarie 1995, că situația critică din economia ucraineană face imposibilă menținerea Tu-160-urilor sale într-un mod corespunzător. condiție, prin urmare este interesat să vândă bombardiere Rusiei. Cu toate acestea, au existat probleme cu evaluarea mașinilor. Partea ucraineană s-a oferit să anuleze datoriile energetice pe cheltuiala lor (ceea ce a surprins foarte mult Gazprom) sau să le schimbe cu Il-76 la cota de 1:2 (dar Ilyas sunt produse în Uzbekistan...). Până acum, părțile nu au ajuns la un acord. Astăzi, soarta lui Tu-160 depinde în întregime de situația politică. Dar dacă există bunăvoință, se poate ajunge la un acord: de exemplu, uzina din Dnepropetrovsk Yuzhmash, din 1994, a reluat întreținerea de rutină a rachetelor sale în serviciul de luptă în Rusia.

Scurtă descriere tehnică a Tu-160

Tu-160 este fabricat conform schemei aerodinamice normale, cu o aripă variabilă. Dispunerea părții centrale a corpului aeronavei este integrală. Corpul avionului este realizat în principal din aliaje de aluminiu (B-95, tratat termic pentru creșterea resursei, precum și AK-4). Ponderea aliajelor de titan în masa aeronavei este de 20%, materialele compozite sunt, de asemenea, utilizate pe scară largă, se folosesc structuri cu trei straturi lipite.

Echipajul format din patru este situat în fuzelajul din față într-o cabină comună presurizată. În față - în stânga - comandantul navei, în dreapta - copilotul. În spatele lor se află scaunele navigatorului (arme de navigație și ofensive) și ale navigatorului-operator (sisteme de apărare aeropurtată, comunicații și energie). Toți membrii echipajului au scaune cu ejectare K-36DM, care sunt trase în sus după ce trapele sunt aruncate. Cabana este dotată cu o mică bucătărie și o toaletă. Intrarea în bord se realizează printr-o scară la sol prin nișa piciorului din față a trenului de aterizare (la aeronava din seria a șaptea există o pasarelă încorporată).

Fuzelaj. În partea din față a fuselajului semimonococă sunt amplasate: un radar aeropurtat, un compartiment pentru echipamente cu unități avionice și o cabină a echipajului presurizat, inclusiv compartimente tehnice, precum și o nișă pentru piciorul trenului de aterizare din față. În spatele cabinei sunt amplasate în serie două compartimente unificate pentru arme de 11,28 m lungime și 1,92 m lățime, care conțin un dispozitiv de ejectare revolver cu încărcare multiplă MKU-6-5U, care poate transporta 6 rachete Kh-55. Greutate MKU -1550 kg, acționare - hidraulică (pe V-1V - de la un motor pas cu pas). În plus, în compartimentele de arme pot fi instalate încuietori pentru agățarea întregii game de arme de aviație, un sistem de ridicare a armelor și echipamente de comutare electrică sunt de asemenea montate. Unitățile sistemului hidraulic sunt amplasate pe pereții laterali și laterali ai compartimentului. Între compartimente există o grindă de secțiune centrală. Rezervoarele de cheson de combustibil sunt situate în părțile de intrare și de coadă ale aeronavei. În partea din față nepresurizată a afluxului există unități ale sistemului de susținere a vieții.

Aripa - măturată cu un aflux de rădăcină și console rotative - are o alungire mare. Nodurile pivotante ale consolei sunt situate la 25% din anvergura aripii cu o mișcare minimă. Din punct de vedere structural, aripa este împărțită în următoarele unități:

Grinda din secțiune centrală din titan complet sudată de 12,4 m lungime și 2,1 m lățime cu un set transversal de nervuri din aliaj de aluminiu. Grinda din secțiunea centrală este încorporată în partea centrală a corpului aeronavei și oferă percepția sarcinilor provenite de la panourile aripilor;

Unități de strunjire din titan cu forfecare dublă, asigurând transferul sarcinilor de la aripă în secțiunea centrală;

Console cu aripi realizate din aliaje de aluminiu și titan de înaltă rezistență, care se rotesc în intervalul 20°-65°. În timpul decolării, unghiul de măturare al consolelor este de 20°, în zborul de croazieră -35°, iar în zborul supersonic - 65°.

Baza de putere a consolelor este un cheson format din șapte panouri frezate de douăzeci de metri, cinci bare prefabricate și șase nervuri. Chesonul servește drept recipient pentru combustibil. Lamele cu patru secțiuni, clapele cu trei secțiuni cu fante duble, spoilere și flaperoane cu șase secțiuni, terminațiile aerodinamice sunt atașate direct de el.

Odată cu creșterea unghiului de măturare al aripii, părțile rădăcină ale flapurilor nu se retrag în interiorul fuzelajului, ci se rotesc sincron cu schimbarea măturației, formând un fel de creste aerodinamice.

Coada este realizată conform schemei normale cu un stabilizator care se mișcă complet situat la 1/3 din înălțimea cozii verticale (pentru a o îndepărta din zona de influență a jeturilor cu reacție ale motoarelor). Structural, este alcătuit dintr-un cheson cu unități de strunjire și panouri de tip fagure din aluminiu sau materiale compozite. Partea superioară a chilei este în mișcare.

Trenul de aterizare are un nas orientabil cu două roți și două bare principale cu șase roți. Sine șasiu - 5400 mm, bază - 17800 mm. Dimensiunea roților principale - 1260x485 mm, arc - 1080x400 mm. Loncherul de nas este situat sub compartimentul tehnic într-o nișă nepresurizată și are un deflector care împiedică pătrunderea obiectelor străine sub roți în prizele de aer ale motorului. Raftul este îndepărtat prin întoarcerea înapoi în zbor.

Echipament Stația radar „Obzor-K” din partea din față a fuzelajului este utilizată pentru navigare și detectarea țintelor atât la sol, cât și în aer. Sistemul optic de ochire „Groza” este amplasat dedesubt în prova sub caren. Există un sistem de astronavigație pentru navigație pe distanță lungă. Instrumentatie - analog clasic. Complexul de apărare aeriană include sisteme de detectare a inamicului și contramăsuri radar active. Sistemul de control este electro-la distanță de-a lungul canalelor de înclinare, rulare și rotire cu redundanță de patru ori și cablare mecanică de urgență. Aeronava este instabilă static, așa că zborul cu sistemul electric dezactivat este dificil și are o serie de limitări în ceea ce privește modurile. Sistemul hidraulic al aeronavei este cu patru canale, cu o presiune de lucru de 280 kg/mp. Toate sistemele de aeronave sunt controlate de aproximativ 100 de calculatoare, dintre care 12 servesc sistemului de control al armelor.

Centrala electrică este formată din patru motoare turborreactor bypass NK-32, create la NPO Trud sub conducerea lui N.D. Kuznetsov. Raportul de bypass al motorului este de 1,4, raportul de presiune este de -28,4, iar tracțiunea maximă este de -137,3 kN (14.000 kgf) fără post-ardere și 245,15 kN (25.000 kgf) cu post-arzător. Masa motorului este de 3650 kg, lungime - 6,5 m, diametrul de admisie - 1455 mm. Motorul are un compresor de joasă presiune în trei trepte, un compresor de presiune medie în cinci trepte și un compresor de înaltă presiune în șapte trepte. Turbinele de joasă și medie presiune sunt cu o singură treaptă și înaltă - în două trepte. Palete turbinei - monocristaline racite. Temperatura gazului în fața turbinei este de 1375°C. Motorul este echipat cu o duză reglabilă, autofabricată. Camera de ardere este inelară cu duze de evaporare, oferind ardere fără fum și un regim de temperatură stabil. NK-32 este unul dintre primele motoare de aeronave din lume, în dezvoltarea căruia au fost utilizate pe scară largă tehnologii care vizează reducerea nivelurilor de vizibilitate radar și infraroșu. Pe aeronavă, motoarele sunt amplasate în nacele de motor în perechi, separate prin bariere de incendiu și funcționează complet independent unele de altele.

Sistem de control al motorului - electric, cu duplicare hidromecanica. În prezent, se lucrează la crearea unui sistem de management digital cu responsabilitate deplină. Pentru a asigura alimentarea cu energie autonomă, un APU cu turbină cu gaz este instalat pe aeronavă în spatele nișei trenului de aterizare principal din stânga.

Combustibilul este situat în 13 rezervoare din fuzelaj și consolele aripii rotative. Sistemul de combustibil include un transfer automat de combustibil pentru a menține o anumită centrare în toate modurile de zbor. Aeronava are un sistem de realimentare în zbor - tija de combustibil se extinde de la nas.

Armament. Opțiunea principală de armare este 12 rachete de croazieră Kh-55 sau Kh-55M/SM, câte 6 pe două dispozitive MKU-6-5U.

Racheta Kh-55 („produsul 125”, sau RKV-500B, conform codului NATO AS-15b Kent, indicele M / SM depinde de tipul de focos) a fost dezvoltată la NPO Raduga sub conducerea lui I. Seleznev. Are o lungime de 6040 mm, un diametru de 556 mm. Pentru a crește raza de zbor până la 3000 km, racheta poate fi echipată cu rezervoare de combustibil conform căderii. Greutatea de lansare a rachetei este de 1210 kg (fără tancuri) / 1500 kg (cu tancuri). Kh-55SM este echipat cu un focos nuclear de 200 kT.

O armă alternativă este racheta cu rază scurtă de acțiune Kh-15 (cu orientare inerțială) și variantele acesteia: Kh-15S anti-navă și Kh-15P anti-radar. În total, Tu-160 poate lua la bord 24 de rachete, șase pe patru MKU-6-1 (două dispozitive în fiecare compartiment de arme).

Racheta Kh-15 („produsul 115”, conform codului NATO AS-16 Kickback) a fost creată și la NPO Răduga. Lungimea sa - 4780 mm, diametrul - 455 mm, anvergura aripilor - 920 mm, greutatea - 1100 kg (focoș - 150 kg). Viteza de zbor al rachetei M=5. Autonomie -150 km. Cu 24 de rachete suspendate, masa armelor este de 28800 kg.

Cu conversia corespunzătoare, aeronava poate transporta bombe nucleare în cădere liberă și orice fel de bombe convenționale sau mine marine.

Colorarea avioanelor. Prototipul Tu-160, care a fost testat la FRI, nu a fost vopsit. Avea un aspect destul de pestriț datorită diferitelor culori și nuanțe ale foilor de înveliș și elementelor radio-transparente.

Avioanele transferate către unități au fost vopsite într-o culoare albă tipică pentru aviația cu rază lungă de acțiune a URSS, care, datorită capacității sale de reflectare, este concepută pentru a proteja aeronava de efectele radiațiilor luminoase în timpul unei explozii nucleare. Unele elemente, în special, capotele superioare ale nacelelor motorului și carenele de-a lungul fuselajului din spate, au culoarea metalului nevopsit.

Numerele tactice din două cifre sunt marcate pe aripile angrenajului anterior și pe partea superioară a chilei. Mai mult, aeronavele cu sediul în Priluki au numere roșii, iar în Engels - albastre.

Stele roșii au fost aplicate deasupra și dedesubt pe aripi și chile. În 1993, au fost vopsite pe tu-160 ucraineni, iar de ceva timp mașinile nu au avut niciun semn de proprietate de stat. Mai târziu, la sfârșitul anului 1993 - începutul anului 1994. avioanele erau marcate cu mărci de identificare ale Forțelor Aeriene Ucrainene: cercuri galben-albastre pe aripi și un trident galben pe fundalul unui scut albastru pe chilă. Tu-160 rusești poartă mărci de identificare moștenite de la forțele aeriene URSS.

Bombardiere strategice la baza aeriană din Engels

Tu-160 este un bombardier supersonic cu rachete strategice cu o aripă variabilă, dezvoltat la Biroul de Proiectare Tupolev în anii 1970-1980. Este cea mai mare și mai puternică aeronavă supersonică și aeronavă cu geometrie variabilă a aripii din istoria aviației militare, precum și cea mai grea aeronavă de luptă din lume, având cea mai mare greutate maximă la decolare dintre bombardiere. Este, de asemenea, cel mai rapid bombardier în serviciu. Printre piloți a primit porecla „White Swan”.

Tu-160 White Swan - video

Alegerea conceptului

În anii 1960, Uniunea Sovietică dezvolta arme de rachete strategice, în timp ce Statele Unite pariau în același timp pe aviația strategică. Politica urmată de Nikita Hrușciov a dus la faptul că, la începutul anilor 1970, URSS avea un sistem puternic de descurajare a rachetelor nucleare, dar aviația strategică avea la dispoziție doar bombardiere subsonice Tu-95 și M-4, incapabile să învingă aerul. apărarea (apărarea aeriană) a țărilor NATO.

Se crede că impulsul pentru dezvoltarea unui nou bombardier sovietic a fost decizia SUA de a dezvolta cel mai recent bombardier strategic, viitorul B-1, în cadrul proiectului AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft). În 1967, Consiliul de Miniștri al URSS a decis să înceapă lucrările la o nouă aeronavă strategică intercontinentală multimodală.

Următoarele cerințe de bază au fost impuse viitoarei aeronave:

- raza de zbor la o viteză de 2200-2500 km/h la o altitudine de 18.000 de metri - în termen de 11-13 mii km;
- raza de zbor în modul subsonic la altitudine și în apropierea solului - 16-18 mii, respectiv 11-13 mii km;
- aeronava trebuia să se apropie de țintă cu viteza de croazieră subsonică și să depășească apărarea antiaeriană inamice - în modul supersonic de mare altitudine sau cu viteza de croazieră în apropierea solului;
- masa totală a încărcăturii de luptă - până la 45 de tone.

Proiecte

Proiectul a fost creat inițial în Myasishchev Design Bureau și a fost transferat la Tupolev. Mai jos este un extras:

Rezultatele lucrărilor de proiectare a aeronavei supersonice multimodale M-18 cu aripă variabilă, desfășurate pe o bază competitivă, în conformitate cu cerințele Forțelor Aeriene pentru un bombardier strategic greu, în 1972 au fost recunoscute ca fiind cele mai bune dintre lucrări similare ale OKB MMZ „Kulon” al designerului general P. O. Sukhoi ( T-4MS) și OKB MMZ „Speed” al designerului general A. S. Yakovlev. Proiectul M-18 a fost susținut de TsAGI și NTS MAP. Comandantul aviației cu rază lungă de acțiune, generalul colonel V. V. Reshetnikov, a poreclit M-18 „știucă cu corp subțire”.

Cu toate acestea, conducerea MAP ia o decizie diferită: pentru a lucra în continuare la bombardierul supersonic, transferați materialele proiectului M-18 la „Experiența” OKB MMZ a designerului general A. N. Tupolev. Această decizie a fost influențată de factori precum numărul mic de birouri de proiectare V. M. Myasishchev, recreate în a doua jumătate a anilor 1960, și lipsa bazei științifice, tehnice și de producție necesare.

Biroul de proiectare Sukhoi și Biroul de proiectare Myasishchev au început lucrările la noul bombardier. OKB Tupolev nu a fost implicat din cauza volumului mare de muncă. La începutul anilor 1970, ambele birouri de proiectare și-au pregătit proiectele - un avion cu patru motoare cu geometrie variabilă a aripilor. În același timp, în ciuda unor asemănări, au folosit scheme diferite.

Biroul de design Sukhoi a lucrat la proiectul T-4MS („produsul 200”), care a păstrat o anumită continuitate cu dezvoltarea anterioară - T-4 („produsul 100”). Au fost elaborate multe opțiuni de aspect, dar în cele din urmă, designerii s-au stabilit pe un circuit integrat de tip „aripă zburătoare” cu console rotative de o suprafață relativ mică.

De asemenea, Biroul de Proiectare Myasishchev, după ce a efectuat numeroase studii, a venit cu o variantă cu geometrie variabilă a aripii. Proiectul M-18 a folosit o configurație aerodinamică tradițională. A fost elaborat și proiectul M-20, construit după schema aerodinamică „rață”.

După ce Forțele Aeriene au prezentat noi cerințe tactice și tehnice pentru un avion strategic multi-mod promițător în 1969, Biroul de Proiectare Tupolev a început și el să se dezvolte. Aici a existat o bogată experiență în rezolvarea problemelor zborului supersonic al aeronavelor grele, dobândită în procesul de dezvoltare și producție a aeronavei supersonice Tu-144, inclusiv experiență în proiectarea de structuri cu o durată lungă de viață în condiții de zbor supersonic, dezvoltarea protecție termică pentru o structură de avion etc.

Echipa Tupolev a respins inițial opțiunea cu geometrie variabilă, deoarece greutatea mecanismelor de întoarcere a consolelor aripii a anulat toate avantajele unei astfel de scheme și a luat ca bază aeronava supersonică civilă Tu-144.

În 1972, comisia a luat în considerare proiectele Biroului de design Sukhoi („produsul 200”) și Biroului de proiectare Myasishchev (M-18) depuse la concurs. A fost luat în considerare și un proiect în afara competiției al Biroului de Proiectare Tupolev. Membrilor comisiei de concurs le-a plăcut cel mai mult designul Biroului de proiectare Myasishchev, care într-o măsură mai mare a îndeplinit cerințele declarate ale Forțelor Aeriene. Avionul, datorită versatilității sale, putea fi folosit pentru a rezolva diverse tipuri de probleme, avea o gamă largă de viteze și o rază mare de zbor. Cu toate acestea, având în vedere experiența Biroului de proiectare Tupolev în crearea unor astfel de aeronave supersonice complexe precum Tu-22M și Tu-144, dezvoltarea unui avion de transport strategic a fost încredințată lui Tupolev. S-a decis transferul tuturor materialelor pentru lucrări ulterioare către Biroul de proiectare Tupolev.

Deși proiectarea Biroului de proiectare Myasishchev a repetat în mare măsură aeronava americană B-1 (proiectul Myasishchev a fost creat mai devreme decât B-1), V. I. Bliznyuk și alți dezvoltatori nu au avut deplină încredere în el, așa că a început proiectarea aeronavei. „de la zero”, fără utilizarea directă a materialelor de la Myasishchev Design Bureau.

În același 1972, Biroul de Proiectare Tupolev, TsAGI, alte organizații și întreprinderi ale complexului militar-industrial intern, precum și institutele de cercetare ale Forțelor Aeriene, au început să implementeze un program amplu pentru a optimiza aspectul, parametrii viitoarei aeronave. , centrala sa electrică, alegerea materialelor structurale și dezvoltarea tehnologiilor necesare, alegerea celei mai bune structuri și interconectarea complexelor și sistemelor de echipamente și arme de bord. În total, aproximativ 800 de întreprinderi și organizații de diferite profiluri au fost angajate în lucrări la Tu-160 în URSS, într-o formă sau alta.

Teste

Primul zbor al unui prototip (sub denumirea „70-01”) a avut loc pe 18 decembrie 1981 pe aerodromul Ramenskoye. Zborul a fost efectuat de un echipaj condus de pilotul de testare Boris Veremey. Al doilea prototip al aeronavei (produsul „70-02”) a fost folosit pentru teste statice și nu a zburat. Ulterior, al doilea model de zbor al aeronavei sub denumirea „70-03” s-a alăturat testelor. Avioanele „70-01”, „70-02” și „70-03” au fost construite la „Experiența” MMZ.

Proiecta

Aeronava Tu-160 este realizată conform schemei unei aeronave integrale cu aripă joasă, cu o aripă cu mișcare variabilă, un tren de aterizare triciclu, un stabilizator complet și o chilă. Mecanizarea aripilor include șipci, clapete cu două fante, spoilere și flaperoane sunt utilizate pentru controlul ruliului. Patru motoare NK-32 sunt instalate în perechi în nacelele motorului în partea de jos a fuzelajului. TA-12 este utilizat ca unitate de putere autonomă (APU).

Fuzelaj

Planor cu circuit integrat. Din punct de vedere tehnologic, este format din șase părți principale, de la F-1 la F-6. În partea din față nepresurizată, o antenă radar este instalată într-un caren radio-transparent, urmată de un compartiment pentru echipament radio nepresurizat. Partea centrală integrală a aeronavei cu o lungime de 47,368 m include fuselajul propriu-zis cu cabina de pilotaj și două compartimente de marfă (compartimente de arme), între care se află un compartiment de cheson al secțiunii centrale și o parte fixă ​​a aripii; nacelele motorului și fuzelajul din pupa cu o suprastructură de chilă. Carlinga este un singur compartiment presurizat, care, pe lângă locurile de muncă ale echipajului, găzduiește diverse echipamente electronice ale aeronavei.

aripă

O aripă pe o aeronavă cu baleiaj variabil. Anvergura aripii cu o mișcare minimă este de 57,7 m. Ansamblul pivotant și sistemul de control sunt în general similare cu Tu-22M, dar recalculate și consolidate în consecință. Partea care se rotește a aripii este rearanjată de-a lungul marginii înainte de la 20 la 65 de grade. Design cheson cu aripi, realizat în principal din aliaje de aluminiu. Lamele cu patru secțiuni sunt instalate de-a lungul marginii anterioare, clapele cu trei secțiuni cu două fante sunt instalate de-a lungul marginii din spate. Partea de rădăcină a secțiunii clapetei de pe partea de întoarcere este în același timp o creastă concepută pentru o împerechere lină a aripii cu secțiunea centrală cu o mișcare minimă. Pentru controlul ruliului, sunt instalate spoilere și flaperoane cu șase secțiuni. Cavitățile interne ale aripii servesc drept rezervoare de combustibil.

La sol, rearanjarea aripii la unghiuri mari este interzisă (fără dispozitive speciale), deoarece aeronava cade „pe coadă” din cauza unei deplasări de centrare.

Şasiu

În avion, un tren de aterizare triciclu cu o față și o pereche de bare principale. Recepția este situată în partea din față a fuzelajului într-o nișă nepresurizată sub compartimentul tehnic și se retrage înapoi în aval. Pe stâlpul din față sunt două roți de 1080×400 mm cu un deflector aerodinamic care protejează împotriva pătrunderii particulelor străine (gunoi) de la roți în prizele de aer ale motoarelor. Prin nișa piciorului din față, de-a lungul scării de la sol, se realizează intrarea în cockpit. Rafturile principale au boghiuri cu trei osii cu șase roți de 1260 × 485 mm fiecare. Ele sunt retractate în gondole, înapoi în zbor, fiind în același timp scurtate, ceea ce necesită un volum intern mai mic al compartimentelor. Când barele sunt extinse, acestea se deplasează simultan cu 60 cm spre exterior, mărind calea (ceea ce are un efect pozitiv asupra stabilității direcției). Compartimentele rafturilor principale în sine sunt în același timp compartimente tehnice pentru a găzdui diverse echipamente. Sine șasiu - 5400 mm, baza șasiului - 17 880 mm. Pe loncherul din față există un amortizor cu două camere de gaz și ulei, pe loncherele principale - cele cu trei camere. Roțile lonjeroanei din față sunt pivotante, controlate de pedalele de control direcțional din cockpit.

Power point

Aeronava este echipată cu patru motoare NK-32, care reprezintă o dezvoltare ulterioară a liniilor NK-144, NK-22 și NK-25. Din punct de vedere structural, NK-32 este un motor bypass cu trei arbori, cu un amestec de debite la ieșire și un postcombustion comun cu o duză reglabilă. Compresorul axial în trei trepte are cincisprezece trepte și este format din trei unități: un compresor de joasă presiune în trei trepte, un compresor de medie presiune în cinci trepte și un compresor de înaltă presiune în șapte trepte. Împărțirea fluxului de aer în circuite se realizează în spatele compresorului LP, aerul este preluat pentru nevoile aeronavei după compresorul HP. Cameră de ardere - tip inelar, multiduză cu două aprinderi de pornire. În post-ardere, debitele sunt amestecate, iar combustibilul este post-ars în modul post-ardere. Pe cutia de antrenare sunt instalate o pompă hidraulică, un generator de curent continuu și un generator de curent alternativ trifazat. Promovarea motorului la pornire - de la demarorul cu aer.

Motoarele sunt amplasate în perechi în nacele sub fuzelaj. Prize de aer dreptunghiulare cu pană reglabilă poziționată vertical și șase clapete de alimentare cu aer.

APU TA-12 furnizează aeronavei electricitate și aer comprimat la sol și poate fi folosit și ca sursă de energie de urgență în aer la altitudini de până la 7 km.

Sistem hidraulic

Aeronava utilizează patru sisteme hidraulice de înaltă presiune care funcționează în paralel cu o presiune de refulare de 280 kg/cm², uleiul sintetic 7-50S-3 este folosit ca fluid de lucru. Acționarea hidraulică este utilizată pentru deplasarea suprafețelor de control, mecanizarea de decolare și aterizare și trenul de aterizare, controlul tamburelor lansatoarelor etc. Pompele hidraulice sunt instalate câte două pe fiecare motor, unitățile turbopompe ale APU, TNUK sunt folosite ca rezervă. .

Sistem de alimentare

Capacitatea de realimentare a rezervoarelor de combustibil este de aproximativ 171.000 de litri de combustibil de aviație nitrurat T-8. Fiecare motor este alimentat de la rezervorul său de alimentare. O parte din combustibil este folosită pentru centrare. În prova, în zbor este instalată o bară retractabilă pentru alimentarea cu combustibil cu aer.

Alimentare electrică

Fiecare dintre cele patru motoare este echipat cu un generator de curent continuu fără perii și un generator de acţionare GP-22 AC cu o capacitate de 120 kVA. Generatoarele TA-12 APU sunt folosite ca sursă de rezervă la sol și în zbor.

Armament Tu-160

Inițial, aeronava a fost construită exclusiv ca port rachete - un transportator de rachete de croazieră cu rază lungă de acțiune cu focoase nucleare, concepute pentru a lovi țintele din zonă.

Rachetele strategice de croazieră Kh-55SM aflate în serviciu cu Tu-160 sunt proiectate să lovească ținte staționare cu coordonate preprogramate, care sunt introduse în memoria rachetei înainte ca bombardierul să decoleze. Rachetele sunt plasate pe două lansatoare de tambur MKU-6-5U (cele similare sunt instalate pe Tu-95MS), câte șase, în două compartimente de marfă ale aeronavei. Pentru a atinge ținte la o rază mai scurtă de acțiune, armamentul poate include rachete hipersonice aerobalistice Kh-15S (24 de rachete, 12 pe fiecare MKU).

Aeronava, după reechiparea corespunzătoare, poate fi echipată și cu bombe cu cădere liberă (până la 40.000 kg) de diferite calibre, inclusiv nucleare, grupuri de bombe de unică folosință, mine navale și alte arme.

În viitor, compoziția armamentului bombardierului este planificată să fie semnificativ consolidată prin introducerea în componența sa a unei noi generații de rachete de croazieră de înaltă precizie Kh-555 și Kh-101, care au o rază de acțiune crescută și sunt concepute pentru a distruge atât strategice. și ținte tactice terestre și maritime de aproape toate clasele.

Pilot-navigație, instrumente și echipamente radio-electronice

Tu-160 este echipat cu un sistem electric de control automat la bord cu patru canale (cu alte cuvinte, cu redundanță de patru ori) și cablaj mecanic duplicat. Controlul aeronavei este dual, nu sunt instalate cârme, așa cum se obișnuiește la mașinile grele, ci mânere (RUS). În pas, aeronava este controlată cu ajutorul unui stabilizator în mișcare, în ruliu - cu flaperoane și spoilere, în curs - cu o chilă complet în mișcare. Sistem de navigație astroinerțial cu două canale - K-042K. Sistemul de vizualizare și navigație Obzor-K include un radar orientat spre înainte și o vizor de televiziune optic OPB-15R. Complexul de apărare la bord „Baikal” dispune de mijloace de detectare a amenințărilor radiotehnice și în infraroșu, sisteme de contramăsuri radio și cartușe de capcană trase. Un sistem separat (SURO) este utilizat pentru a lucra cu arme de rachetă. Majoritatea echipamentelor aeronavei sunt integrate în funcție de soluția sarcinii curente.

Panourile de instrumente ale echipajului sunt echipate cu instrumente de indicare tradiționale (în mare parte similare cu cele utilizate pe Tu-22M), nu există indicatori multifuncționali cu cristale lichide în avion. În același timp, s-a depus multă muncă pentru îmbunătățirea ergonomiei locurilor de muncă și reducerea numărului de instrumente și indicatoare, în comparație cu locurile de muncă ale echipajului Tu-22M3.

Următoarele instrumente și indicatoare sunt instalate pe tabloul de bord al comandantului navei:

- indicator radio altimetru A-034,
– rezerva orizont artificial AGR-74,
- indicator radio magnetic RMI-2B,
- indicator de poziție IP-51,
- indicator al parametrilor verticali IVP-1,

— altimetru barometric VM-15,

- indicator de viteza ISP-1,
- indicator de viteză combinat KUS-2500 sau KUS-3 (în funcție de anul de fabricație al aeronavei),
- indicator al sistemului de avertizare a expunerii radar.

Următoarele indicatoare și indicatori sunt instalate pe tabloul de bord al copilotului:

- indicator al parametrilor verticali IVP-1 sau o unitate de semnalizare luminoasă (depinde de anul de fabricație a aeronavei),
- indicator de viteza ISP-1,
- indicator de viteză combinat KUS-2500 sau KUS-3 (în funcție de anul de fabricație al aeronavei),
- instrument de zbor de comandă PKP-72,
- dispozitiv de navigație planificat PNP-72,
— instrument combinat DA-200,
- indicator altimetru UV-2Ts sau UVO-M1,
- Indicator radio altimetru A-034.

Productie

În 1984, Tu-160 a fost pus în producție de masă la Uzina de Aviație Kazan (KAPO). Prima mașină de serie (nr. 1-01) a decolat la 10 octombrie 1984, a doua serie (nr. 1-02) - 16 martie 1985, a treia (nr. 2-01) - 25 decembrie 1985, al patrulea (Nr. 2-02 ) - 15 august 1986.

În ianuarie 1992, Boris Elțin a decis cu privire la o posibilă suspendare a producției în serie a Tu-160, dacă Statele Unite au oprit producția în masă a aeronavei B-2. Până atunci, au fost produse 35 de avioane. Până în 1994, KAPO a transferat șase bombardiere Tu-160 Forțelor Aeriene Ruse. Au fost staționați pe aerodromul de lângă Engels, în regiunea Saratov.

În mai 2000, noul Tu-160 (b / n „07” „Alexander Molodchiy”) a devenit parte a Forțelor Aeriene.

Complexul Tu-160 a fost pus în funcțiune în 2005. La 12 aprilie 2006, a fost anunțată finalizarea testelor de stat ale motoarelor NK-32 modernizate pentru Tu-160. Noile motoare se disting printr-o resursă fizică semnificativ crescută și o fiabilitate crescută.

Pe 22 aprilie 2008, comandantul șef al forțelor aeriene, general-colonelul Alexander Zelin, a declarat reporterilor că un alt bombardier strategic Tu-160 va intra în serviciul forțelor aeriene ruse în aprilie 2008.

La 29 aprilie 2008, la Kazan a avut loc o ceremonie de predare a noului avion Forțelor Aeriene ale Federației Ruse. Noua aeronavă a fost numită „Vitaly Kopylov” (în onoarea fostului director al KAPO Vitaly Kopylov) și inclusă în Regimentul 121 Gărzi Aviație Sevastopol Red Banner Heavy Bomber Regiment, cu sediul la Engels. Era planificat ca în 2008 să fie modernizate trei combatante Tu-160.

Exploatare

Primele două aeronave Tu-160 (Nr. 1-01 și Nr. 1-02) au intrat în Regimentul 184 de Aviație pentru Bombardiere Grele de Gardă din Priluki (RSS Ucraineană) în aprilie 1987. În același timp, aeronavele au fost transferate la unitatea de luptă până la finalizarea testelor de stat, ceea ce s-a datorat ritmului depășit de punere în funcțiune a bombardierelor americane B-1.

Până în 1991, Priluki a primit 19 avioane, dintre care s-au format două escadroane. După prăbușirea Uniunii Sovietice, 8 dintre ei au fost returnați în Rusia.

În 1992, Rusia a oprit unilateral zborurile aviației sale strategice către regiuni îndepărtate.

În 1998, Ucraina a început să-și demonteze bombardierele strategice cu fonduri alocate de Statele Unite în cadrul programului Nunn-Lugar.

În 1999-2000, s-a ajuns la un acord în baza căruia Ucraina a transferat în Rusia opt avioane Tu-160 și trei Tu-95 în schimbul ștergerii unei părți din datoria de cumpărare a gazului. Avioanele Tu-160 rămase din Ucraina au fost eliminate, cu excepția unei aeronave, care a fost pusă în stare de incapacitate și se află în Muzeul Aviației Strategice și de Lungă Rază din Poltava. Ultimul dintre sistemele aviatice strategice rămase Tu-160 al Forțelor Aeriene Ucrainene a fost distrus la 2 februarie 2001.

Până la începutul anului 2001, în conformitate cu Tratatul SALT-2, Rusia avea 15 avioane Tu-160 în formație de luptă, dintre care 6 portavioane de rachete erau înarmate oficial cu rachete de croazieră strategice.

În 2002, Ministerul Apărării a încheiat un acord cu KAPO pentru modernizarea tuturor celor 15 avioane Tu-160.

La 18 septembrie 2003, în timpul unui zbor de probă după repararea motorului, a avut loc un dezastru - aeronava cu numărul de coadă „01” s-a prăbușit în districtul Sovetsky din regiunea Saratov în timpul aterizării. Tu-160 s-a prăbușit într-un loc pustiu, la 40 km de aerodromul de bază. La bordul aeronavei se aflau patru membri ai echipajului: comandantul Yuri Deineko, copilotul Oleg Fedusenko, precum și Grigori Kolchin și Serghei Sukhorukov. Toți au murit.

Pe 22 aprilie 2006, comandantul șef al aviației cu rază lungă de acțiune al Forțelor Aeriene Ruse, generalul locotenent Hvorov, a declarat că în timpul exercițiilor, un grup de aeronave Tu-160 modernizate a pătruns în spațiul aerian al SUA și a trecut neobservat. Cu toate acestea, această informație nu are nici confirmare, nici infirmare.

La 5 iulie 2006, Tu-160 modernizat a fost adoptat de către Forțele Aeriene Ruse, care a devenit a 15-a aeronavă de acest tip (numărul „19” „Valentin Bliznyuk”). Tu-160 transferat la puterea de luptă a fost construit în 1986, a aparținut Biroului de Proiectare Tupolev și a fost folosit pentru testare.

La începutul anului 2007, Forțele nucleare strategice ruse, conform Memorandumului de înțelegere, aveau 14 bombardiere strategice Tu-160 (un bombardier nu a fost declarat în datele START (numărul „19” „Valentin Bliznyuk”).

17 august 2007 Rusia a reluat în mod permanent zborurile strategice ale aviației în regiuni îndepărtate.

În iulie 2008, au existat rapoarte despre posibila desfășurare a tancurilor Il-78 pe aerodromurile din Cuba, Venezuela și Algeria, precum și posibila utilizare a aerodromurilor ca rezervă pentru Tu-160 și Tu-95MS.

Pe 10 septembrie 2008, două bombardiere Tu-160 („Alexander Molodchiy” cu numărul 07 și „Vasily Senko” cu numărul 11) au zburat de la baza lor din Engels către aerodromul Libertador din Venezuela, folosind aerodromul Olenegorsk ca aerodrom de săritură în regiunea Murmansk. Pe o parte a drumului prin teritoriul Rusiei, bombardiere-portătorii de rachete au fost escortate (în scop de acoperire) de luptători Su-27 ai St. F-15 USAF. Zborul de la locul de aterizare intermediar din Olenegorsk la Venezuela a durat 13 ore. La bordul aeronavei nu existau arme nucleare, dar existau rachete de antrenament, cu ajutorul cărora se practica utilizarea lor în luptă. Este pentru prima dată în istoria Federației Ruse că aeronavele de aviație cu rază lungă de acțiune folosesc un aerodrom situat pe teritoriul unui stat străin. În Venezuela, aeronava a efectuat zboruri de antrenament peste ape neutre din apele Oceanului Atlantic și ale Mării Caraibelor. Pe 18 septembrie 2008, la ora 10:00 ora Moscovei (UTC + 4), ambele aeronave au decolat de pe aerodromul Maiketia din Caracas, iar pentru prima dată în ultimii ani au efectuat realimentări nocturne în aer dintr-un tanc Il-78. peste Marea Norvegiei. La 01:16 (ora Moscovei) pe 19 septembrie, au aterizat pe aerodromul de bază din Engels, stabilind un record pentru durata zborului pe Tu-160.

Pe 10 iunie 2010, două Tu-160 au stabilit un record de zbor la distanță: 18.000 km. Durata zborului transportatorilor de rachete a depășit cu două ore cifra de anul trecut, însumând 24 de ore și 24 de minute, în timp ce raza de zbor a fost de 18 mii de kilometri. Cantitatea maximă de combustibil în timpul realimentării a fost de 50 de tone, în timp ce anterior era de 43 de tone.

Pozitie curenta

În februarie 2004, s-a raportat că era planificată construirea a trei avioane noi.

De la începutul anului 2013, Forțele Aeriene Ruse au 16 avioane Tu-160.

În aprilie 2015, ministrul rus al apărării, Serghei Șoigu, a anunțat necesitatea reluării producției de bombardiere. Forțele aeriene ruse vor achiziționa cel puțin 50 de bombardiere Tu-160M. Reluarea producției de noi aeronave din clasificarea Tu-160M ​​​​/ Tu-160M2 este așteptată nu mai devreme de 2023.

Pe 12 august 2016, la festivalul I Choose the Sky, desfășurat la aerodromul Kurkachi (districtul Vysokogorsky din Tatarstan), publicului i s-a arătat cel mai recent Tu-160M ​​​​(primul din linia M), care ar trebui să fie în curând transferat la Forțele Aerospațiale Ruse.

Începând cu 27 august 2016, Tu-160M, încă nenumit, era supus unor teste de zbor din fabrică la aerodromul Borisoglebskoye al Uzinei de Aviație Kazan.

În noiembrie 2016, uzina de aviație din Kazan a început să restabilească tehnologiile cheie pentru producția transportorului strategic bombardier-rachetă Tu-160. Anterior, ministrul adjunct al Apărării din Rusia, Iuri Borisov, a declarat că producția de masă de vehicule ar trebui să înceapă în 2023.

Pentru 2017, Forțele Aerospațiale Ruse sunt formate din 16 avioane. S-a luat decizia de a le moderniza complet.
La jumătatea lunii iunie 2017 - Ministrul adjunct al Apărării al Federației Ruse, Yu. I. Borisov, a declarat „... că sudarea preliminară a confirmat restaurarea tehnologiei de fabricație a aeronavelor. Zborul primei aeronave Tu-160M2 modernizate este programat pentru 2018, iar producția în serie ca parte a reechipării aviației strategice este programată pentru 2021.”

Proiecte de modificare

Tu-160 (NK-74)- Cu motoare NK-74 mai economice (rază de zbor mărită).

Tu-160V (Tu-161)— Proiectul unei aeronave cu o centrală electrică care funcționează cu hidrogen lichid. De asemenea, a diferit de modelul de bază prin dimensiunea fuselajului, conceput pentru a găzdui rezervoarele de hidrogen lichid.

Tu-160K- Proiect de proiect al sistemului de rachete de aviație de luptă Krechet. Dezvoltarea a început în 1983, lansat de Yuzhnoye Design Bureau în decembrie 1984. Trebuia să plaseze 2 rachete balistice în două trepte (etapa 1 - propulsor solid, a 2-a - lichid) cu o greutate de 24,4 tone pe un avion de transport. Raza totală de acțiune a complexului a fost presupusă a fi mai mare de 10.000 km. Focos: 6 focoase MIRV sau monobloc cu un set de instrumente pentru a depăși apărarea antirachetă. KVO - 600 m. Dezvoltarea a fost oprită la mijlocul anilor 1980.

Tu-160M- Proiect de modernizare Tu-160, care prevede instalarea de noi echipamente electronice și arme. Este capabil să transporte arme convenționale, de exemplu, 90 OFAB-500U, cântărind aproximativ 500 kg și cu o rază continuă de distrugere de 70-100 m.

Tu-160M2- Proiect. Implementarea este planificată cu elemente de avionică modulară integrată (IMA). „Ca parte a proiectului de modernizare Tu-160, KRET va crea noi sisteme de calcul și de bord, comenzi, un sistem de navigație inerțial strapdown, un complex de război electronic, sisteme de măsurare a combustibilului și debitmetru, precum și sisteme de control al armelor. ”

Tu-160P- Un proiect de luptă de escortă grea înarmat cu rachete aer-aer cu rază lungă și medie de acțiune.

Tu-160PP- Aeronava de război electronic a fost adusă în stadiul de fabricație a unui aspect la scară largă și a fost pe deplin determinată compoziția echipamentului.

Tu-160SK- Aeronava transportatoare a sistemului aerospațial lichid în trei etape „Burlak” cu o greutate de 20 de tone. Sa presupus că masa încărcăturii utile lansate pe orbită ar putea ajunge de la 600 la 1100 kg, iar costul de livrare ar fi de 2-2,5 ori mai mic decât pentru rachetele lansate la sol cu ​​capacitate de transport similară. Lansarea rachetei urma să fie efectuată la altitudini cuprinse între 9 și 14 km, la o viteză de zbor a transportatorului de 850-1600 km/h. Conform caracteristicilor sale, complexul Burlak trebuia să depășească complexul american de lansare subsonică, creat pe baza aeronavei de transport Boeing B-52 și a rachetei de transport Pegasus. Scopul principal este de a reface constelația de sateliți în condițiile distrugerii în masă a porturilor spațiale. Dezvoltarea complexului a început în 1991, punerea în funcțiune a fost planificată în 1998-2000. Complexul trebuia să includă un post de comandă și măsurare bazat pe Il-76SK și un complex de handling la sol. Raza de zbor a aeronavei de transport în zona de lansare ILV este de 5000 km. La 19 ianuarie 2000, la Samara, Centrul spațial de cercetare și producție de stat TsSKB-Progress și Air Start Aerospace Corporation au semnat un acord de cooperare în crearea Complexului de rachete aerospațiale Air Start (ARKKN).

Potrivit comandantului aviației ruse cu rază lungă de acțiune, Igor Khvorov, pe lângă rachetele de croazieră, aeronava modernizată va putea atinge ținte cu bombe aeriene, va putea folosi comunicațiile prin sateliți spațiali și va avea performanțe îmbunătățite ale focului țintit. Tu-160M ​​este planificat să fie echipat cu un nou sistem de arme care permite utilizarea rachetelor de croazieră avansate și a armelor cu bombe. Echipamentele electronice și de aviație vor suferi și ele o modernizare completă.

În funcțiune

Este în serviciu

Rusia Forțele Aeriene Ruse - 11 Tu-160 și 5 Tu-160M1, începând cu 2017, sunt în serviciu cu TBAP a 121-a Gărzi a Diviziei de Aviație pentru Bombardiere Grele a 22-a Gărzi a Diviziei Banner Roșu Donbas a Armatei 37 Aeriene a Înaltului Comandament Suprem. (baza aeriană Engels), conform din 2012. În 2015, toate Tu-160 operate de Forțele Aeriene Ruse au fost modernizate și reparate. De asemenea, Ministerul rus al Apărării a început încheierea primelor contracte pentru reluarea producției de bombardiere strategice Tu-160M2. Ministerul rus al Apărării a anunțat că vor fi construite încă 50 de bombardiere strategice modernizate, numite Tu-160M2.

Era în serviciu

URSS Forțele aeriene ale URSS - Tu-160 a fost în serviciu până la prăbușirea țării în 1991.

Ucraina, Aviația cu rază lungă de acțiune a Ucrainei - După prăbușirea URSS în Ucraina, la baza aeriană Priluki erau 19 avioane Tu-160. Din 1998, în cadrul programului Nunn-Lugar, Ucraina a eliminat 10 avioane, una a fost transferată la muzeu, restul de opt au fost transferate în Rusia în plată pentru gaze naturale. În prezența senatorilor americani Richard Lugar și Karl Levin, Tu-160 cu numărul de coadă 24, lansat în 1989 și având 466 de ore de zbor, a fost tăiat. Al doilea care a fost eliminat a fost Tu-160 cu numărul de coadă 13, construit în 1991 și având mai puțin de 100 de ore de zbor.

Tu-160 cu aripi înclinate crescute Zbor supersonic

bombardier strategic Tu-160 recunoscut navă amiral Rusă îndepărtat aviaţie! In Rusia el este sunat Lebada alba! Pe Tu-160 stabilit 44 de recorduri mondiale! El este capabil să ducă 45 de tone de rachete și bombe clasa diferita! Aceasta este 24 de rachete hipersonice, 12 rachete de croazieră strategice rachete, bombe ghidate calibru până la 1,5 tone. Tu-160 are destule manevrabilitate ridicată. El este capabil să zboare la altitudine joasă cu conturare teren ! Când zbori Tu-160 în acest mod pentru a doborî E destul dificil! La bord Tu-160 instalat aproximativ 100 de calculatoare electronice mașini! Combustibil pe Tu-160 nu ca asta la fel de pe obișnuit avioane. Aceasta nitrurata si arsuri doar la motoare avion! Proiecta rezervoare de combustibil este că ei împărțit în părți respectiv la spargere unu rezervor nu se irosește combustibil avion! Maxim viteză Tu-160 - 2 viteze de sunet la mare altitudine ( 2500 kilometri pe oră sau 695 metri pe secundă)!

Primul odată cu decolarea avionului la sfârşitul anului 1981 al anului. Tu-160 a fost acceptat pentru serial producție mai mult înainte de a trece toate testele de zbor. O astfel de grabă a fost cauzate de ce americani la acel moment în timp a fost deja eliberat strategic supersonic purtătorul de rachete B-1 B. LA 1988 an Tu-160 a fost acceptat în armament.

Zbor caracteristicile lui Tu-160 mult îmbunătățit, comparativ cu alte aeronave din această clasă, datorită unui astfel de element în proiectarea aeronavei cum ar fi, geometrie variabila a aripii! Geometrie variabila a aripii - Acest schimbarea unghiului de măturare aripile direct în zbor. Pe Tu-160 cu geometrie variabilă a aripii a fost aplicat pentru prima dată în URSS, pe grele port rachete strategice. La minim măturarea aripilor în mod semnificativ lungimea rulării este redusă aeronave la decolareși lungimea alergării la aterizare, A la maxim se realizează măturarea aripilor viteza maxima zbor.

In fabricatie Tu-160 pentru îmbunătățire după greutateși caracteristici de rezistență a fost se folosește titanul.În timpul producției acestei aeronave în URSS pentru prima dată special sudarea în vid cu un fascicul de electroni.

niste tehnic Caracteristicile lui Tu-160: maxim viteză zbor la o altitudine minimă de 1.300 kilometri pe ora; de croazieră viteză 917 kilometri pe ora; maxim greutate la decolare - 275 tone; gol avion 110 tone; maxim greutate combustibil 148 tone; 4 motor tracțiune de 25 tone pe secundă fiecare; maxim înălţime zbor 21 000 metri; maxim gamă zbor fără realimentare in aer 13 300 kilometri; maxim timp găsirea în aer fără realimentare 15 ore; aeronava este echipata sistem de alimentare cu aer. Pentru decolare Tu-160 potrivi bandă, lung de la 1700 metri .

Câteodată URSS a fost inaintat idee, construi 100 aeronave Tu-160 pe Kazan fabrica de avioane , dar aceste planuri nedestinat A fost devenit realitate. După prăbușire URSS 21 avion Tu-160 a ramas în Ucraina la baza aeriană strategică în Priluki. În acel moment timp Conducerea Rusiei pe scurt îndoit ce sunt avioanele necesar în generalțară. a început dificil negocieri cu Ucraina privind transferul aeronavelor către Rusia. LA 1999 anul a reușit să fie de acord transmisie 8 aeronave Tu-160, la schimb pentru iertare datoria Ucrainei in spate produse petroliere. Odihnă aeronave până în 1999 an Ucraina deja a reusit sa taie pentru fier vechi! Pe moment de timp 2015 an Rusia Are aproximativ 20 aeronave Tu-160.

Strategic supersonic bombardier bombardier Tu-160 a fost conceput ca un avion capabil să zboare luptă actiuni precum în nuclear asa de în non-nucleare război. El trebuie a depasi distante lungi până la granițe dusman la subsonic viteză și trece aparare aeriana dusman pe supersonic viteză! bombardiere strategice, inclusiv Tu-160, mereu în misiuni de luptă zboara in perechi!

Mai mult în anii 1970 ani în URSS dezvoltat proiecte port rachete strategice hipersonic viteza de zbor pe hidrogen combustibil. ÎN S.U.A adoptat program creare hipersonic port rachete strategice până în 2025 an !

Pentru a escorta două bombardiere rusești Tu-160 care se îndreptau către spațiul aerian britanic. Ulterior, Ministerul Apărării din Regatul Unit a anunțat că aeronava Forțelor Aerospațiale Ruse nu a trecut granița teritoriului țării în timpul incidentului.

Tu-160 este cea mai mare și mai puternică aeronavă supersonică cu geometrie variabilă a aripilor din istoria aviației militare. Această aeronavă poate livra până la 40.000 kg de bombe și rachete de croazieră pe coasta de est a Americii de Nord în doar 5 ore.

După aceea, bombardierul cu o singură realimentare în zbor se poate întoarce înapoi la aeroportul „acasă”. Totodată, zborul pentru echipaj se va desfășura în cele mai confortabile condiții: există o toaletă, o bucătărie cu dulap pentru încălzirea alimentelor și un pat pliant pentru odihnă la bord.

Vezi infograficul AIF.ro, care este un bombardier legendar.

Copil cursa înarmărilor

În anii 1960, URSS a dezvoltat în mod activ arme strategice de rachete. Țara a dobândit cel mai avansat sistem de descurajare a rachetelor nucleare, iar în domeniul aviației strategice, ca urmare a acestei „înclinații”, a apărut o criză gravă. În acel moment, bombardierele subsonice Tu-95 și M-4 nu mai erau potrivite pentru a sparge apărarea antiaeriană a SUA. Drept urmare, guvernul sovietic în 1967 a emis o directivă pentru a crea cât mai curând posibil o aeronavă strategică fundamental nouă, care ar putea concura cu supersonicul B-1 Lancer dezvoltat de americani.

Bătălii sub acoperire

În aviație, există următoarea glumă: „White Swan” nu a fost niciodată dezvoltată de nimeni, a eclos cumva de la sine.” De fapt, desigur, cei mai buni ingineri sovietici au lucrat la proiectul Tu-160, dar această aeronavă unică a fost creată, într-adevăr, doar în circumstanțe foarte ciudate.

Cert este că doar specialiști de la Biroul de design Sukhoi și Biroul de design Myasishchev au fost desemnați inițial să se ocupe de proiectul bombardierului supersonic și, din anumite motive, un astfel de gigant al gândirii de design precum Biroul de design Tupolev a rămas pe margine. Unii explică această alegere prin volumul greu de muncă al acestui birou la acea vreme, alții susțin că pur și simplu nu-i plăcea conducerii sovietice Andrei Tupolev, care a fost mereu gata să-și apere propria părere foarte rigid.

Până la începutul anilor '70, dezvoltatorii participanți la competiție și-au prezentat proiectele. Sukhoi a prezentat T-4MS, care, în ansamblu, îndeplinea caracteristicile declarate, dar era un proiect prea scump - corpul bombardierului trebuia să fie făcut din titan. Myasishchev a introdus și un M-18 mai bugetar.

În competiție, atunci, se pare, M-18 a câștigat, dar Biroul de proiectare Myasishchev nu a avut voie să își implementeze proiectul. Guvernul sovietic, în mod neașteptat pentru întreaga industrie aeronautică, decide să elimine complet acest birou de la participarea la crearea unei aeronave supersonice. Motivele acestei întorsături sunt încă în dezbatere. S-a raportat doar oficial că Biroul de proiectare Myasishchev la acea vreme nu avea resurse suficiente pentru a implementa un proiect atât de mare.

S-ar părea că acum dezvoltarea unui bombardier supersonic ar fi trebuit cu siguranță să meargă la Biroul de Proiectare Sukhoi, dar nu. Dintr-un motiv oarecare, care nici nu este cel mai evident, autoritățile au decis ca Biroul de Proiectare Tupolev să construiască noua aeronava, iar specialiștii Sukhoi au fost sfătuiți să-și dedice toate eforturile pentru crearea avionului de luptă multifuncțional Su-27.

Drept urmare, toate documentele atât pentru M-18, cât și pentru T-4MS au ajuns în Biroul de Proiectare Tupolev. Pe baza designului Biroului de Proiectare Myasishchev, biroul a creat legendarul TU-160, pe care piloții l-au poreclit „Lebăda Albă” pentru aspectul său grațios și aripile care „flătesc”.

Avantajul săgeată

Aripa Tu-160 are o întindere variabilă. Aeronava decolează și aterizează cu aripile întinse. Majoritatea zborului se efectuează de obicei la o viteză de 900 km/h cu aripi aproape drepte, iar bombardierul intră în modul „supersonic” având deja pliate. Această soluție vă permite să minimizați rezistența aerodinamică și să obțineți cea mai mare viteză.

Eltsin contrar

Înainte de prăbușirea URSS, au fost create 34 de bombardiere supersonice; după prăbușire, doar șase Tu-160 au rămas pe teritoriul nou-formatei Federații Ruse. Majoritatea mașinilor în valoare de 19 unități au ajuns în Ucraina.

Aviația strategică cu rază lungă nu se încadra absolut în doctrina defensivă non-nucleară a Ucrainei. Prin urmare, tânăra republică a început să distrugă bombardierele care erau scumpe de întreținut. Lichidarea a avut loc cu fondurile alocate de americani în cadrul programului Nunn-Lugar.

La acea vreme, Tu-160 nu era tratat cu mult mai bine nici în Rusia. Presedintele Boris Elțin a ordonat oprirea producției în serie de bombardiere supersonice. Elțîn a vorbit apoi în spiritul că, după dizolvarea organizației Pactului de la Varșovia, aviația strategică nu a mai fost nevoie de nimeni.

Situația pentru Tu-160 a început să se schimbe în bine abia la sfârșitul anilor 90. Până atunci, Ucraina, după ce a stăpânit aproximativ 2,5 milioane de dolari, a distrus doar două bombardiere. Alte 9 mașini au fost inutilizabile. În 1999, Ucraina, încălcând acordurile încheiate cu americanii, oprește în mod arbitrar procesul de eliminare a aeronavelor și transferă 8 Tu-160 funcționale către Rusia, ca parte a datoriei pentru gaz.

La colectarea Tu-160 în toate țările fostei URSS, 16 Tu-160 erau în serviciu cu Forțele Aeriene Ruse. Și aceste mașini de la mijlocul anilor 2000 nu mai ruginesc pe aerodromuri, ci fac zboruri regulate. Deci, în 2006, fostul comandant al Aviației cu rază lungă de acțiune a Forțelor Aeriene Ruse Igor Hvorov a raportat că în timpul exercițiilor, un grup Tu-160 a intrat de ceva timp în spațiul aerian al SUA și a trecut neobservat.

În 2015, ministrul rus al apărării Serghei Şoigu a anunțat planuri de reluare a producției în serie a lui Tu-160, care ar trebui să înceapă în 2023. Întrebarea exact de câte noi bombardiere supersonice au nevoie de Forțele Aerospațiale Ruse este încă în stadiul de coordonare. Se raportează doar că Tu-160 în versiunea „M2” va combina cele mai recente inovații în avionică, ceea ce va crește semnificativ eficiența aeronavei.

Primul botez de luptă

În 2015, Tu-160, care nu a mai participat niciodată la conflicte militare, a primit prima sa utilizare în luptă. Bombardierele din apele Mării Mediterane și Caspice au început să lovească cu rachete de croazieră Kh-555 și Kh-101 cele mai importante ținte ale teroriștilor Statului Islamic din Siria.

Ca urmare a unui atac masiv al bombardierelor, a fost posibilă distrugerea posturilor de comandă ale grupurilor armate ilegale din provinciile Idlib și Alep. De asemenea, loviturile cu rachete de croazieră au aruncat în aer depozite de muniții, tabere de antrenament ale militanților și puncte logistice implicate în exportul ilegal de petrol în țările din Orientul Mijlociu.

Programul Nunn-Lugar- denumirea informală a Programului American de Reducere a Amenințărilor Cooperative ) dezvoltat de senatorii Samuel Nunn și Richard Lugar. Această inițiativă a fost implementată de Statele Unite din 12 decembrie 1991 în relație cu Rusia și țările CSI. Unul dintre obiectivele principale este distrugerea „în interesul securității” a echipamentelor militare, precum și a armelor nucleare și a altor tipuri de arme de distrugere în masă.

Gruparea teroristă „Statul Islamic” este interzisă în Rusia.

Cel mai mare avion supersonic din lume. Cel mai formidabil bombardier capabil să transporte rachete de croazieră. Și cea mai grațioasă armă. Examinăm Tu-160 din toate părțile.

Ediția PM

Primul prototip al viitorului „lebădă” decolează

Cea mai mare „lebădă”: lungime 54 m; greutate proprie 267 tone, greutate maximă la decolare - 275 tone

Anvergura aripilor la mișcare minimă (20 grade) - 57,7 m, la intermediar (35 grade) - 50,7 m, la maxim (65 grade) - 35,6 m

Afiș oficial al Biroului de Design Tupolev

Turma: „White Swan” Tu-160 cu un alt bombardier Tupolev - Tu-95

Conform clasificării NATO, aceste bombardiere strategice sunt numite „Black Jack” (și în argoul american – „baton”). Cu toate acestea, piloții noștri i-au botezat „Lebede albe” - și acesta este mai mult ca adevărul. În ciuda armamentului formidabil și a puterii uimitoare, supersonicul Tu-160 este izbitor de elegant.

Fiecare dintre ele este o bucată și un produs foarte scump. În întreaga istorie, doar 35 dintre aceste avioane au fost construite și și mai puține dintre ele au rămas intacte. Dar ei sunt adevărata mândrie a Rusiei și furtuna dușmanilor săi. Sunt singurele aeronave, fiecare dintre ele, ca o navă, are propriul nume - în onoarea eroilor epici ("Ilya Muromets") și designerilor ("Vitaly Kopylov"), campioni ("Ivan Yarygin") și, de desigur, piloți („Valery Chkalov”, „Pavel Taran” și alții).

Bombardierul a devenit „răspunsul nostru” la programul american AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft – „Advanced Manned Strategic Aircraft”), în care a fost dezvoltat faimosul B-1 Lancer, iar răspunsul este minunat. În aproape toate caracteristicile, Tu-160-urile sunt semnificativ înaintea concurenților lor principali - American Lancers. Viteza „lebedelor” este de 1,5 ori mai mare, raza de luptă și raza maximă de zbor sunt, de asemenea, mai mari. Tracțiunea motorului este aproape de două ori mai puternică. Și „stealth” B-2 Spirit, mult mai puțin reușit, în designul căruia, de dragul stealth-ului, a fost adus, se pare, tot ce era posibil, inclusiv capacitatea de transport, stabilitatea zborului și distanța sa.

Sarcina de dezvoltare a fost formulată de Consiliul de Miniștri al URSS în 1967, iar birourile de proiectare Sukhoi și Myasishchev au fost implicate în lucrare, care câțiva ani mai târziu au oferit propriile versiuni ale unui bombardier capabil să depășească sistemele de apărare aeriană la supersonic. viteză. Cu toate acestea, onoarea creării „lebedelor” aparține designerilor de la Biroul de Design Tupolev, care s-au alăturat proiectului ulterior. Lebăda și-a făcut primul zbor pe 18 decembrie 1981. De atunci, a fost produs în serie de Kazan KAPO numit după Gorbunov - în ciuda faptului că în 1992 Boris Elțin a anunțat oprirea construcției unor astfel de bombardiere, la începutul anilor 2000. , munca s-a reluat.

Principala „trăsătură” a designului bombardierului poate fi considerată o mișcare variabilă a aripii (acest element structural, apropo, este folosit și în omologii americani - B-1). Această soluție permite, pe de o parte, atingerea vitezei minime de decolare și aterizare. În timpul acestor manevre, măturarea este minimă - aripile aeronavei sunt despărțite - și, cu toată masa sa, nu necesită piste prea lungi (are nevoie doar de „doar” 2,2 km pentru decolare și 1,8 km pentru aterizare). Pe de altă parte, o creștere a măturației - aripile sunt apăsate pe fuselaj - reduce rezistența aerodinamică și vă permite să atingeți viteza maximă și să efectuați zborul supersonic.

Desigur, toate aceste facilități au un preț: aripile aeronavelor cu baleiaj variabil devin din ce în ce mai grele, trebuie să fie echipate cu mecanisme complexe de întoarcere, așa că această soluție este rar folosită în aeronavele moderne. Se poate spune că Tu-160 și V-1 sunt o excepție. Aripile joase ale "lebedelor" pot schimba matura de la 20 la 65 de grade. Acest lucru a făcut posibilă transformarea Tu-160 într-un bombardier „multi-mode”, adică capabil de zbor sub și supersonic: cel mai simplu calcul arată că avionul va zbura la Washington de la Moscova în 4 ore și fără realimentare.

De la nas la coada

Partea din față a fuzelajului numai pentru ochii noștri arată la fel cu corpul principal: este transparentă în unde radio, deoarece în spatele carenului său se află un radar aeropurtat, în spatele căruia sunt plasate echipamente electronice.

Urmează compartimentele sigilate, care găzduiesc un echipaj de 4 persoane. Fiecare membru al echipajului poate sta pe un scaun destul de confortabil cu propriul mecanism de ejectare (apropo, dezvoltatorii ruși nu au egal în acest domeniu - citiți despre „Ultima șansă a pilotului”). În apropiere se află diverse compartimente tehnice, unde se află la bord echipamente radio-electronice, un sistem de control al armelor, precum și locuri de odihnă, toalete, compartimente pentru încălzirea alimentelor - într-un cuvânt, tot ce ai nevoie pentru zborurile lungi.

Șasiul oferă trei suporturi pentru mișcare, al căror față este cu roți orientabile. Sub aripi, în nacele duble, sunt instalate patru motoare turborreactor cu o tracțiune de 14 mii kg în regim normal și 25 mii kg în regim forțat. Fiecare dintre ele este complet autonom și nu depinde de celălalt. Compartimentele de arme și rezervoarele de combustibil sunt situate în partea din față a bombardierului, chiar în spatele cockpitului, iar în coadă, sub chila verticală. Iar compartimentul din coadă se termină cu un container cu o parașută de frânare.

Din punct de vedere structural, fuzelajul Tu-160 este o semi-monococă, adică încărcăturile din acesta sunt distribuite între „nervurile” interne de armare (cori, cadre și grinzi, care reprezintă cea mai mare parte a încărcăturilor) și corpul în sine. Corpul bombardierului este realizat în principal din aliaje de aluminiu și titan (am vorbit despre avantajele și dezavantajele acestor materiale în articolul „Rocket Metals”), cu inserții din fibră de sticlă. Părțile separate ale structurii sunt fixate cu nituri și șuruburi.

Interesant, în acest caz, partea fixă ​​interioară a aripii este o singură unitate cu fuselaj, care nu numai că reduce numărul de articulații structurale și face ca mecanismul de schimbare a măturației să fie mai fiabil, dar și extinde spațiul intern pentru marfă și combustibil. Tijele, mecanismele și unitățile sistemelor de control sunt instalate în cavitățile părților din nas și coadă ale aripii.

Ce e în cioc?

Puține lucruri pe lume sunt mai formidabile decât aceste grațioase „lebede albe”. Potrivit fostului șef al aviației cu rază lungă de acțiune al Forțelor Aeriene Ruse, Igor Hvorov, „un Tu-160 poate lua la bord atâtea bombe cât o escadrilă Tu-22M3”. Cu o complexitate totală, fiecare bombardier poate lua la bord până la 40 de tone de arme, inclusiv rachete de croazieră, bombe convenționale și reglabile și așa mai departe.

Poate că cea mai „serioasă” armă a lor poate fi numită rachetele strategice de croazieră Kh-55 (în clasificarea NATO - Kent); fiecare Tu-160 poate transporta până la 12 piese. Astfel de rachete, purtând o încărcătură nucleară de 200 de kilograme, zboară, deși la viteze subsonice (până la Mach 0,77), dar la altitudini extrem de mici și ocolesc terenul, ceea ce face ca sarcina neutralizării lor să fie extrem de dificilă. Motorul turboreactor permite acestor rachete să livreze o sarcină mortală la o distanță de până la 3 mii de km.

„Lebedele” sunt, de asemenea, înarmate cu rachete cu rază scurtă de acțiune - supersonicul X-15 (există deja 24 dintre ele la bord), eficiente la distanțe de până la câteva sute de kilometri. Ei se apropie de țintă de-a lungul unei traiectorii aerobalistice, adică atunci când se deplasează, ies în stratosferă, la o înălțime de până la 40 km, de unde dau o lovitură fatală la viteze de până la Mach 5. Aceste rachete sunt foarte eficiente pentru suprimarea radarelor și a altor sisteme de apărare aeriană inamice.

Bombele pot fi transportate și în compartimentele de arme Tu-160 - atât nedirijate, cât și reglabile, de exemplu, KAB-1500 de o tonă și jumătate, conceput pentru a distruge obiecte deosebit de durabile și subterane - sisteme de fortificații, posturi de comandă și cartier general etc. pe.

În viitor, este planificată creșterea capacităților de luptă ale „lebedelor” cu un ordin de mărime, adaptându-le pentru a livra o nouă generație de rachete de croazieră cu o rază de acțiune crescută și potrivite pentru distrugerea aproape oricăror ținte terestre și maritime. În primul rând, acestea sunt rachete de croazieră Kh-101 cu observabilitate scăzută (în versiunea nucleară - Kh-102). Fiecare bombardier purtător de rachete va putea transporta 12 dintre aceste rachete capabile să zboare la altitudini de 6.000 de metri și 30-70 de metri aproape de sol, lovind ținte de la o distanță de 5.000 km și cu o precizie de zece metri. O altă opțiune promițătoare este racheta Kh-55 profund modernizată, care a primit și numele de cod Kh-555, care are o precizie crescută și o capacitate de muniție crescută (350 kg).

Ce zici de astazi?

După prăbușirea URSS, Tu-160-urile disponibile au fost împărțite între republici. 19 dintre ei, cu sediul la baza aeriană a Regimentului 84 ​​de aviație de bombardiere de gardă din Priluki, au mers în Ucraina. Opt dintre ele au fost predate Rusiei din cauza datoriilor la gaz, iar restul au fost pur și simplu tăiate (ultima „lebădă” ucraineană a fost transformată în muzeu și poate fi vizitată la Poltava).

Dintre avioanele care au ajuns în Rusia, unul a murit: în 2003, avionul Mihail Gromov (coada numărul 01) s-a prăbușit în timp ce ateriza împreună cu întregul echipaj. Restul „lebedelor” sunt în viață până astăzi. Până la începutul anului 2001, în conformitate cu acordul SALT-2, 15 avioane Tu-160 au rămas în serviciu în Rusia, dintre care 6 erau înarmate cu rachete de croazieră strategice. De atunci, au mai intrat în funcțiune mai multe Tu-160, iar cele existente au fost modernizate, primind, printre altele, motoare mai economice, ceea ce a făcut posibilă creșterea în continuare a razei de zbor.

În general, modernizarea a inclus multe îmbunătățiri, inclusiv trecerea la un sistem avionic complet digital, protejat de radiații și alți factori de distrugere ai unei explozii nucleare; suport pentru sistemul de navigație GLONASS; lucrează cu cele mai noi arme de înaltă precizie. În plus, există rapoarte despre utilizarea unor noi acoperiri care reduce semnificativ vizibilitatea aeronavei pe radar. În orice caz, în 2006, comandantul de atunci al aviației ruse cu rază lungă de acțiune, Igor Khvorov, spunea că în timpul exercițiilor, un grup Tu-160 nedetectat a intrat în spațiul aerian al Statelor Unite și al Canadei deasupra Arcticii.

Aceștia au sediul în regiunea Saratov, pe aerodromurile Regimentului 121 Aviație Gărzi din Engels. „Cea mai tânără” dintre „lebede” - Tu-160 „Vitaly Kopylov” - a intrat în serviciu în aprilie 2008. În vara anului 2007, Rusia a reluat zborurile aviatice strategice peste regiuni îndepărtate, iar pe 10 septembrie a acestui an, o pereche de aceste avioane au aterizat pentru prima dată pe un aerodrom militar Libertador din Venezuela: au participat la exerciții militare comune și s-au întors din nou acasă, în regiunea Moscovei. Cerul ținuturilor îndepărtate a văzut din nou zborul „lebedelor albe”.