Transportul de pasageri pe calea ferată este o afacere neprofitabilă, Căile Ferate Ruse a avertizat în mod repetat despre acest lucru. Cu toate acestea, după demararea reformei monopolului natural, companiile private au început să intre în segmentul de elită al acestei piețe.

Necazurile reformatorilor

Problemele cu intrarea pe piața transportului de pasageri se datorează faptului că acest proces nu a fost încă pe deplin formalizat prin lege. Și acest lucru nu se datorează în ultimul rând faptului că Căile Ferate Ruse în sine nu are încă o viziune clară asupra modului în care ar trebui să se dezvolte acest segment.
„Orice companie poate intra pe piața transportului de pasageri, întrucât reforma Căilor Ferate Ruse presupune acces egal la infrastructura feroviară”, spune Igor Plotnikov, șef adjunct al departamentului de relații publice al Căilor Ferate Ruse. Conform versiunii oficiale, principala condiție pentru a deveni un operator al acestei piețe este prezența propriului material rulant - nu este încurajată închirierea de vagoane de la Căile Ferate Ruse, deoarece Căile Ferate Ruse în sine nu au suficient de ele. Schema de interacțiune este următoarea: un om de afaceri vine la Căile Ferate Ruse, își declară intențiile, iar dacă decizia este pozitivă, i se alocă o linie a programului. După aceasta, cu acesta se încheie patru contracte: pentru suport de expediere, pentru tracțiune locomotivă (locomotivele nu pot fi deocamdată proprietate privată), pentru asigurarea utilităților în parcurile de acasă și pentru sistemul de vânzare bilete - acest sistem încă nu a fost demonopolizat. .
În realitate, desigur, totul este mult mai complicat. „De ce ar trebui căile ferate ruse să permită afacerile private în cele mai profitabile sectoare ale transportului de pasageri?”, spune Leonid Komarov, director adjunct de marketing al Inspectoratului Federal de Pasageri (FPI, organismul responsabil cu transportul de pasageri în noua structură a Căilor Ferate Ruse). Anul trecut, transportul de pasageri a adus căilor ferate rusești pierderi în valoare de 27 de miliarde. Singurele sectoare profitabile ale acestei piețe sunt „liniile de aur” (printre acestea Moscova - Sankt Petersburg), sectorul dereglementat (coupe și SV), turism (lounge). mașini, trenuri turistice), dând aceste direcții afacerilor, creștem astfel pierderile statului”. Spre deosebire de transportul de marfă, unde afacerile private au depășit deja căile ferate rusești în volum total, transportul de pasageri se poate lăuda doar cu patru proiecte. Pentru fiecare dintre ele, conducerea Căilor Ferate Ruse a luat decizii individuale, dar nu există un pachet unic de documente de reglementare pentru admiterea transportului privat de călători pe calea ferată.
„Căile Ferate Ruse și statul nu au decis cu privire la transportatorii privați”, spune Gennady Venediktov, directorul general al companiei Okdail, „Până în prezent, compania decide în mod arbitrar pe cine să închidă pe această rută și pe cine nu cadru pentru funcționarea pieței private de transport de pasageri „Nu are rost să facem planuri strategice”. Oakdale, totuși, face astfel de planuri. În urmă cu doi ani, compania și-a anunțat intenția de a lansa trenul Baltic Express și chiar a decis să finanțeze achiziția de mașini.

Compania Eurosib plănuia să creeze Prima Companie de Pasageri - în vara anului 2006 trebuia să lanseze un tren electric cu două etaje de mare viteză pe aceeași rută (Moscova-Sankt Petersburg). Aici au apărut și mai multe dificultăți: pe lângă aprobările obișnuite, era necesară certificarea materialului de transport importat. Proiectul este momentan înghețat.
„Este foarte posibil ca Căile Ferate Ruse să creeze bariere administrative pentru ca transportatorii independenți să intre pe piață”, spune Oleg Kaverin de la Grand Service Express. ” precum și un tip fundamental nou de serviciu și un serviciu perfect oferit pasagerilor, au jucat un rol decisiv în lansarea proiectului comun „Grand Express”.

Transportul nu este atât de înfricoșător

Nimeni nu a vrut să dea

Între timp, Căile Ferate Ruse își sporește prezența pe segmentul profitabil al transportului de pasageri. Acest lucru se aplică atât segmentului de tren de marcă, cât și destinației turistice. Pentru a lucra cu turiștii, Căile Ferate Ruse a creat o divizie specială „RZD-tour”. Această companie intenționează să furnizeze servicii pentru organizarea de călătorii individuale și colective pe căile ferate din Rusia și nu numai. „RZD-tour” are la dispoziție 15 trenuri de marcă Russian Railways, vagoane lounge (în plus anul acesta, Russian Railways a achiziționat deja 15 astfel de vagoane), vagoane de conferință, vagoane de bar și vagoane de restaurant, chiar și vagon de biserică, construit recent. la Uzina din Moscova numită după Voitovici. În plus, compania plănuiește să construiască noi trenuri turistice. Ambițiile RZD Tour sunt mari: compania a semnat deja un acord exclusiv cu operatorul internațional Orient Express privind vânzarea a 19 tururi cu trenul acestui operator în Rusia și pregătește acorduri similare cu alte companii străine. „Presumăm că deja în 2007 vom putea realiza primul proiect bazat pe material rulant al Căilor Ferate Ruse pentru a servi clienților VIP pe rute dezvoltate în comun. În același timp, va trebui să lucrăm pe astfel de zone de turism care sunt complet noi pe piață, pe care nimeni altcineva nu le oferă”, a spus directorul de dezvoltare al companiei, Valery Gendelev.
Cu toate acestea, Căile Ferate Ruse încă nu sunt capabile să ofere servicii de înaltă calitate întregului segment de elită în creștere pe cont propriu, astfel încât numărul companiilor private care lucrează în aceste zone externalizate către Căile Ferate Ruse crește de la an la an. Acest lucru este resimțit cel mai bine de fabricile specializate în producția de mașini de elită și de mașini speciale: Zircon-Service, Uzina Voitovich, acest segment a crescut la Tver Carriage Works. La aceste întreprinderi ni s-a spus că aceste mașini sunt achiziționate nu numai de Căile Ferate Ruse, ci și de structuri private. „Simțim că cererea de transport feroviar de lux și turistic este în creștere. Acum este aproape de nivelul de la începutul anilor 1990”, spune Gennady Venediktov. Acest lucru creează baza pentru cooperarea cu Căile Ferate Ruse pentru a-și deservi charterul și încurajează companiile private să-și achiziționeze propriile vagoane pentru transportul turiștilor.
Până acum, Oakdile oferă servicii pentru pasagerii a patru trenuri - Nikolaevsky Express, ER-200, Aurora și Nevsky Express. În plus, Oakdile deține mai multe mașini de lux, pe care le atașează trenurilor care circulă regulat. Anul acesta, flota de vagoane Okdail a fost de 10 unități, iar volumul cooperării cu Căile Ferate Ruse în deservirea transportului VIP a crescut semnificativ. De exemplu, Okdail și-a deschis propriile centre de servicii pentru a deservi pasagerii bogați - patru în gările din Sankt Petersburg, patru în alte orașe (Moscova, Veliky Novgorod, Bologoe, Ostashkov). Companii de servicii precum Oakdile apar acum în Siberia de Est și de Vest, Caucaz și partea europeană. Deși majoritatea sunt încă pe „linia de aur” Moscova-Sankt Petersburg. Compania Lokotrans se ocupă de transport cu vagoane de elită închiriate și proprii. Mai există și compania Transline, care organizează mese pentru pasagerii din trenurile de lungă distanță (inclusiv pe linia Sankt Petersburg-Helsinki), întreținerea între călătorii a vagoanelor de pasageri din depouri și curățarea depourilor și depourilor de trenuri. În plus, închiriază 28 de vagoane restaurante și cinci vagoane tip bufet, deservind 14 trenuri, dintre care trei se află pe ruta preferată de călătorii privați - Smena, Krasnaya Strela și Aurora. Compania Dal Express operează pe trei drumuri - Oktyabrskaya, Moskovskaya și Krasnoyarsk, oferind servicii pentru pasageri de-a lungul rutei.
Desigur, majoritatea companiilor de servicii așteaptă soluționarea problemelor legale privind admiterea lor pe piața de transport privat de călători. Să reamintim că primul participant pe această piață, compania Grand Service Express, a început și ea cu externalizarea. „Pentru a câștiga experiență pentru propria afacere”, explică acum compania.
EKATERINA DRANKINA

— Coproprietar și președinte interimar al Consiliului de administrație al Loco-Bank

Loko-Bank a publicat situațiile financiare anuale consolidate în conformitate cu IFRS. Astfel, în 2017, s-a primit un profit înainte de impozitare de 2,8 miliarde de ruble și un profit net de 2,3 miliarde, se arată în comunicatul băncii.

Venitul net din dobânzi a crescut cu 8%, până la 5 miliarde de ruble, venitul net din comisioane - cu 42,7% până la 2,1 miliarde. cu un an mai devreme.

International Finance Corporation (IFC), care detine 15% din Loco-Bank, se retrage din capitalul sau, a declarat pentru Vedomosti o persoana apropiata institutiei de credit, si a confirmat un reprezentant al Loco-Bank. Potrivit acestuia, IFC părăsește acționarii băncii, tranzacția se va încheia în luna mai a acestui an.

Marți, 19 aprilie, a avut loc o ședință extraordinară a acționarilor Loko-Bank, care a aprobat tranzacția ca banca să achiziționeze 276.737 din acțiunile sale de la I.D. Safeguard Cyprus Limited. „Este o companie tehnică care cumpără aproximativ 8,9% din acțiunile băncii de la IFC, apoi aceste titluri vor fi achiziționate chiar de bancă”, a explicat un reprezentant al instituției de credit.

Consiliul de Administrație al Loko-Bank a numit-o pe Irina Grigorieva în funcția de prim-vicepreședinte al Consiliului. Acest lucru este raportat în materialele instituției de credit. Notificarea numirii va fi trimisă Băncii Centrale.

În octombrie 2014, Grigorieva a fost numită vicepreședinte al consiliului de administrație și inclusă în consiliul de administrație al băncii.

Experiența totală a Irinei Grigorieva în sectorul financiar depășește zece ani. În calitate de vicepreședinte al Consiliului, ea supraveghează dezvoltarea afacerilor cu amănuntul, precum și a întreprinderilor mici și mijlocii.

Loko-Bank a plasat obligațiuni tranzacționate la bursă pentru 3 miliarde de ruble

54,06% din capitalul social este deținut în prezent de cinci companii cipriote, ai căror proprietari finali controlează următoarele participații la Loko-Bank: Stanislav Boguslavsky (19,99%), Vladimir Davydik (19,99%), Mihail Rabinovici (13,30%), Andrey Kulikov (13,19%). 15% și 11,06% sunt deținute de investitori de portofoliu - International Finance Corporation (IFC) și, respectiv, East Capital Financials Fund AB.
link: http://www.nalogi.ru/news/portal/1613189/

Loko-Bank introduce pe piața secundară un program de creditare imobiliară

Loko-Bank este un „țăran mijlociu puternic” din regiunea Moscovei cu participare străină. Funcționează din 1994. Principalele domenii de activitate sunt creditarea clienților corporativi, în special întreprinderilor mijlocii și mici, atragerea de depozite de la persoane fizice și lucrul cu valori mobiliare. Proprietarii finali controlează următoarele participații la Loko-Bank: familia lui Stanislav Boguslavsky (19,99%), Vladimir Davydik (15,2%), Mihail Rabinovici (13,30%), soții Andrei și Olga Kulikov (13,19%), Viktor Davydik (4,75%) %), Leonid Strunin și Leonid Fridlyand (3,23% fiecare). 15% și 11,06% sunt deținute de investitori de portofoliu - International Finance Corporation (IFC) și, respectiv, East Capital Financials Fund AB.
link: http://credit-lines.ru/loko-bank

Loko-Bank a deschis un nou birou în Sankt Petersburg

CJSC Commercial Bank Loko-Bank este o bancă în dezvoltare progresivă, cu participarea capitalului străin. Funcționează din 1994. Principalele domenii de activitate sunt creditarea persoanelor juridice, în special reprezentanții întreprinderilor mici și mijlocii, deservirea conturilor clienților corporativi și lucrul cu valori mobiliare. Proprietarii finali controlează următoarele blocuri de acțiuni: Stanislav Boguslavsky - 19,99%, Vladimir Davydik - 19,99%, Mihail Rabinovici - 13,30%, Andrey Kulikov - 13,19%. 15% și 11,06% sunt deținute de investitori de portofoliu - International Finance Corporation (IFC) și, respectiv, East Capital Financials Fund AB.
link: http://www.regblok.ru/index. php?new_div_id=4200

Vios Holdings Limited a devenit noul acționar al Loko-Bank

Glasom Investments Limited a vândut 6,5% din acțiunile sale la Loko-Bank către Vios Holdings Limited. Acest lucru se precizează într-un mesaj de la serviciul de presă bancar. Beneficiarul efectiv al Vios Holdings Limited este omul de afaceri rus Mikhail Rabinovich, care este și coproprietar al TK Grand Service Express CJSC și al altor companii specializate în furnizarea de echipamente de înaltă tehnologie pentru transportul feroviar.
link: http://www.banki.ru/news/lenta/?id=1618143

Noul acționar al LOCKO-Bank - 6,5% din acțiuni au fost vândute către VIOS HOLDINGS LIMITED.

La 14 decembrie 2009, 6,5% din acțiunile LOCKO-Bank au fost vândute de GLEYSOM INVESTMENTS LIMITED către VIOS HOLDINGS LIMITED. Proprietarul efectiv al VIOS HOLDINGS LIMITED este omul de afaceri rus, domnul Rabinovici Mihail Danilovici, care este și coproprietar al CJSC TK Grand Service Express și al altor companii specializate în furnizarea de echipamente de înaltă tehnologie pentru transportul feroviar.
legătură:

Consiliul de Miniștri a emis două rezoluții privind revendicarea companiei ruse Parallel.UK împotriva Republicii Belarus. În ambele cazuri, detaliile cazului nu sunt dezvăluite. TUT.BY a încercat să înțeleagă această poveste misterioasă.

Se știe că cererea se află la Curtea de Arbitraj Comercial Internațional de la Camera de Comerț și Industrie a Rusiei. Patru avocați de la cabinetul de avocatură Revera au fost încredințați să apere interesele guvernului belarus. Acestea sunt toate informațiile valoroase conținute în documentele Consiliului de Miniștri.

Serviciul de presă guvernamental a refuzat să comenteze, deoarece aceste decizii sunt „pentru un cerc limitat de oameni”. Curtea de Arbitraj Comercial Internațional nu dezvăluie informații despre caz. Un reprezentant al Parallel.UK nu a răspuns solicitării. Unul dintre reprezentanții lui Revera a refuzat să comenteze, invocând privilegiul avocat-client.

Două surse informate au declarat pentru TUT.BY că cazul se referă la „proceduri de divorț” la Uzina Osipovichi (OVZ).

Să reamintim că această companie a fost înființată în 2008 pe baza unui depozit de reparații auto din Osipovichi. Acţionarii săi erau Căile Ferate Belaruse (BelZhD) (26% din acţiuni) şi compania rusă Grand Express (74%). Capacitatea de proiectare a fabricii Osipovichi trebuia să atingă 2,5 mii de vagoane de marfă și 2 mii de containere cisternă pe an. În 2011, a fost atras un împrumut pe 8 ani de la Banca Eurasiatică de Dezvoltare (EDB) în valoare de 63,5 milioane USD pentru construcția unei noi fabrici. Dar în 2015, sancțiunile occidentale împotriva Rusiei, o scădere a transportului de mărfuri și, în consecință, cererea de vagoane și concurența sporită din partea producătorilor chinezi de vagoane au afectat puternic producția din Belarus. Practic s-a oprit. Autoritățile din Belarus considerau că de vină este acționarul rus. Grand Express a avut pretenții împotriva BelZhD și a guvernului belarus cu privire la îndeplinirea obligațiilor lor de a cumpăra mașini.

În a doua jumătate a anului 2015, OVZ a efectuat o serie de întârzieri la plata sumei principalului și a dobânzii la împrumutul EDB. Drept urmare, Ministerul Finanțelor din Belarus a fost nevoit să plătească obligațiile, sub ale căror garanții a fost ridicat împrumutul. Serviciul de presă al EDB a confirmat pentru TUT.BY că rambursarea datoriei a fost efectuată integral de Ministerul Finanțelor din Belarus la 1 iunie 2016, în conformitate cu obligațiile acceptate. Banca „nu are pretenții financiare împotriva guvernului Belarus în temeiul acordului încheiat privind furnizarea unei garanții bancare”.

Apoi, guvernul belarus a depus cereri HIA pentru a acoperi costurile. Executorul judecătoresc a organizat o licitație, în urma căreia toată proprietatea lichidă a fabricii a fost achiziționată de filiala Mogilev a BelZhD. Muncitorii uzinei s-au mutat la Uzina de Inginerie de Transport Osipovichi. Această situație a provocat „Grand Express” rusesc. „Mii de articole de diverse proprietăți, de la bunuri imobiliare la mașini unice, au fost evaluate în cel mai scurt timp posibil. Câteva companii mari de construcție de vagoane, gata să achiziționeze un complex modern de construcții de vagoane la valoarea de piață și să-l readucă la activitate cu drepturi depline, nu au putut participa la licitația organizată în grabă”, a nemulțumit directorul general al Grand Express Olga Donik. Nu a fost posibil să contactați un reprezentant Grand Express.

Încercările companiei ruse de a contacta autoritățile din Belarus și de a-și recâștiga unele dintre activele nu au dat rezultate. Prin urmare, au fost nevoiți să meargă în instanță.

În martie 2017, lista creditorilor a OVZ includea 39 de entități comerciale, iar datoria totală a fabricii față de acestea era de peste 240,8 milioane de ruble. În același timp, datoriile fabricii erau de 177 de ori mai mari decât creanțele și de zece ori valoarea activelor sale.

La sfârșitul anului 2016, Curtea de Arbitraj de la Moscova a ordonat EDB să recupereze datoria restante de la OVZ în valoare totală de peste 2,5 milioane de dolari.

Potrivit TUT.BY, principalele afirmații sunt făcute de Mihail Rabinovici și partenerii săi. Rabinovici a fost co-fondator al Grand Express CJSC și a avut relații bune cu fostul șef al Căilor Ferate Ruse OJSC Vladimir Yakunin.

Compania juridică Parallel.UK a devenit, de asemenea, creditor al OVZ după ce a cumpărat datoriile uneia dintre băncile rusești, a confirmat pentru TUT.BY directorul anticriză al fabricii falimentare Nikolay Shevkunov.

„Datoriile totale față de grupul [Rabinovich] s-au ridicat la aproximativ 10 milioane de dolari. Dar au pornit contorul și au numărat dobânzi, penalități și alte lucruri. Drept urmare, datoriile au crescut la 100 de milioane de dolari”, a spus un interlocutor familiarizat cu evoluția cazului.

Fondatorul Parallel. YUK” este directorul general al companiei Andrey Vladimirovich Severilov, după cum rezultă din registrul persoanelor juridice al Federației Ruse. O persoană cu același nume complet. este acționar al băncii ruse Loko-Bank, ca Mihail Rabinovici. Potrivit ziarului Vedomosti, căile lui Severilov și Rabinovici se intersectează în alte câteva companii.

Partenerul lui Rabinovici în HVZ a fost Andrei Kushnarev, care era șeful reprezentanței Grand Express din Belarus. În noiembrie 2015, Banca Eurasiatică de Dezvoltare a vândut cu reducere către Parallel.UK datoriile lui Kushnarev, care a acționat ca garant pentru împrumutul OVZ și plata a jumătate din dobândă, reiese din materiale judiciare. În august 2017, Tribunalul Orașului Odintsovo din Regiunea Moscova a decis să colecteze o penalitate de la Kushnarev în favoarea Parallel.UK pentru neîndeplinirea obligației de a plăti jumătate din dobânda conform contractului de împrumut și pentru încălcarea termenelor de plată în valoare de aproximativ 2 milioane de dolari. Potrivit TUT.BY, datoriile nu au fost încă rambursate. Între timp, urma lui Kushnarev a dispărut complet.

În luna martie a acestui an, OVZ a fost declarată în faliment și împotriva acesteia a fost inițiată o procedură de lichidare. În prezent au loc licitații pentru a vinde proprietăți în valoare de 7 milioane de ruble. Au mai rămas puțin peste trei luni până la încheierea lichidării.

Problema prelucrării și eliminării deșeurilor municipale solide (DSU) în megaorașe, și mai ales în cadrul aglomerației Moscovei, a devenit o sursă de tensiune socială, precum și bătăi de cap (și, în același timp, venituri umbre) pentru funcționarii din diverse niveluri. Potrivit Ministerului Ecologiei din Regiunea Moscova, din cele 55-60 de milioane de tone din toate deșeurile solide generate anual în Rusia, o cincime (11,7 milioane de tone) apare în regiunea capitalei (3,8 milioane de tone - regiunea Moscovei, 7,9 milioane de tone). - Moscova). În același timp, 6,6 milioane de tone de deșeuri menajere sunt îndepărtate din orașul dincolo de șoseaua de centură a Moscovei. Astfel, în regiune se depun peste 10 milioane de tone de gunoi. În prezent, 85% din gunoiul Moscovei este dus la gropile de gunoi, 14,5% este trimis la două instalații de incinerare a deșeurilor, restul de 0,5% este separat în timpul sortării și procesat ca materii prime secundare.

Protestele împotriva instalațiilor de deșeuri au loc în mod regulat în regiunea Moscovei și în regiunile învecinate, ai căror locuitori se tem de apariția unor gropi de gunoi uriașe sau a întreprinderilor periculoase pentru deșeurile solide din capitală. Astfel, în regiunea Vladimir, locuitorii protestează împotriva construirii unei unități de procesare a deșeurilor la granița cu regiunea Moscovei. În regiunea Kaluga, ei trag un semnal de alarmă cu privire la planurile guvernatorului regional, Anatoli Artamonov, de a lansa o groapă de gunoi în districtul Iznoskovsky.

Lipsite de posibilitatea de a folosi gropile de gunoi, camioanele de gunoi au început să arunce deșeuri în șanțuri și păduri sau au încetat să scoată gunoiul din zonele populate.

Se pare că autoritățile reacţionează. Din 2013, 24 din 39 de gropi de gunoi au fost închise în regiunea capitalei, inclusiv patru în 2017, după ce locuitorii din Balashikha s-au plâns președintelui Vladimir Putin în timpul unei linii directe în iunie 2017. În 2018, încă patru gropi de gunoi ar trebui să fie închise în regiunea Moscovei. Dar această decizie a dat naștere la noi probleme. Lipsite de posibilitatea de a folosi gropile de gunoi, camioanele de gunoi au început să arunce deșeuri în șanțuri și păduri sau au încetat să scoată gunoiul din zonele populate.

Andrey Vorobyov, foto RIA Novosti, Vladimir Pesnya

Situația a escaladat după eliberarea de gaze de gunoi la depozitul Yadrovo de lângă Volokolamsk și otrăvirea școlarilor, care a dat naștere nu unui protest, ci la o adevărată explozie socială, care l-a trimis pe șeful raionului, Evgeny Gavrilov, la resemnare și a zdruncinat poziția guvernatorului regiunii Moscova, Andrei Vorobyov.

Familie prietenoasă

În același timp, se pare că nu există plângeri speciale împotriva antreprenorilor care operează groapa de gunoi. Depozitul de lângă Volokolamsk aparține Yadrovo LLC. 75% din întreprindere aparține companiei CMPT, care are patru coproprietari, fiecare deținând 25%. Unul dintre ei, Alexey Voloshin, conform RBC, a intrat în afacerea cu gunoiul cu cel puțin 15 ani în urmă. Un alt coproprietar este Viktor Koshkin, care conduce Amalgam Rail Management LLC, controlat de Cipriot Amalgam Rail Investments. În primăvara anului trecut, compania offshore a cumpărat operatorul de leasing al vagoanelor de marfă Brunswick Rail. Koshkin a confirmat pentru RBC că este unul dintre fondatorii CMPT, dar „nu este implicat în managementul operațional”.

Totodată, este clar „implicat în managementul operațional” al subsidiarei CMPT, Istra-Resurs LLC, al cărei director general este. „Istra-Resource” a primit contracte guvernamentale pentru colectarea și eliminarea deșeurilor de la întreprinderea municipală „Depozitul de deșeuri solide Istrinsky”, care a fost odată condusă de... Alexey Voloshin.

Fără îndoială că coproprietarii CMPT trăiesc pe cale amiabilă. Dar cum reacționează beneficiarul Brunswick Rail, Vladimir Lelekov, la pescuitul de deșeuri al directorului său general? Se pare că Koshkin are o întreprindere considerabilă sub comanda sa, care necesită dedicare deplină din partea managerului de top. Brunswick Rail este considerat unul dintre cei mai mari jucători de pe piața de leasing operațional de vagoane de cale ferată din Rusia. Potrivit INF Oline Rail Russia Top, la sfârșitul anului 2016, compania ocupa locul doi pe această piață cu o flotă de 25,7 mii de mașini. Profitul net pentru 2016 s-a ridicat la 124,3 milioane USD, dar datoria totală acumulată a fost destul de semnificativă - 638 milioane USD.

Vladimir Lelekov

Cel mai probabil, Vladimir Lelekov tratează hobby-ul de gunoi al directorului general cu cel puțin înțelegere. Potrivit site-ului corporativ Brunswick Rail, „în 2014, Lelekov a achiziționat un pachet de acțiuni în OOO Liga-Trans (una dintre cele mai mari companii din sectorul colectării deșeurilor și al eliminării ecologice) și a devenit președintele consiliului de administrație al companiei”.

Potrivit bazei de date Rusprofile, Liga-Trans are un singur contract guvernamental cu deputatul DEZ ZhKU pentru un „patetic” de 389 de milioane de ruble. Dar subsidiara Ecoline are 299 de contracte în valoare de 25,98 miliarde cu întreprinderea municipală Mosekoprom și mai multe structuri ale instituției bugetare de stat Zhilischnik din districtul central al Moscovei! O altă „fiică” este angajată cu deșeurile solide în Dolgoprudny, „Ecoline-MO” lucrează la crearea unei gropi de gunoi în Aleksandrov (regiunea Vladimir). Spre comparație: companiile Profexpotrans și Proftrans, controlate de Amalgam Rail Management, au un singur acord cu RZD-Logistics pentru 5 milioane și, respectiv, 30 de milioane de ruble. Se poate observa că activele „junk” ale domnului Lelekov aduc mai mult decât active feroviare.

Chaika și alții

Pe lângă Ecoline, în vârful piramidei de gunoi a capitalei se află mai multe structuri ai căror proprietari sunt, de asemenea, direct legați de transportul feroviar. În 2012–2015, Primăria Moscovei a organizat nouă licitații. Din anumite motive, niciunul dintre jucătorii anteriori nu a luat parte la ele, dar au apărut debutanți, care au împărțit în cele din urmă piața de gunoi din Moscova.

Cele mai mari două loturi în valoare de 42,6 miliarde de ruble au fost câștigate de compania Charter. Oficial, Alexander Tsurkan a fost considerat directorul Charter în mod neoficial, compania era controlată de Igor Chaika. Fiul procurorului general al Rusiei este principalul furnizor de piatră spartă și traverse din beton armat pentru nevoile Căilor Ferate Ruse prin Prima Companie Nemetalică și întreprinderea BetElTrans. În plus, Igor Chaika are acum contact direct cu transportatorul UVZ-Logistic.

Igor Chaika, foto RIA Novosti, Maxim Blinov

Chaika a oficializat relațiile juridice cu Charter abia la sfârșitul anului 2017, după ce a încheiat tranzacția de cumpărare a 60% din acțiunile companiei. Compania intenționează să preia conducerea instalației de incinerare a deșeurilor nr. 4 (MSZ-4) deținută de Moscova. Este situată în zona industrială Rudnevo și este cea mai mare fabrică de incinerare a deșeurilor din regiunea capitalei, procesând aproximativ 275 de mii de tone de deșeuri pe an. MSZ-4 produce până la 60 milioane kWh. electricitate, o parte din care o transmite rețelei electrice din Moscova și, de asemenea, se asigură pe deplin cu energie termică. Presa susține că Igor Chaika plănuiește să preia afacerea de reciclare din regiunile Tula, Vladimir și Yaroslavl, astfel încât, după ce a mers de-a lungul „Inelului de Aur” al Rusiei, să pătrundă mai târziu în regiuni. Însuși omul de afaceri, într-o conversație cu RBC, a remarcat că compania ia în considerare posibilitatea de a intra pe piața deșeurilor solide din regiunea Moscovei.

Contract pentru 40 de miliarde de ruble. Compania MKM-Logistics a fost premiată pentru îndepărtarea și eliminarea deșeurilor. Capitalul companiei a fost împărțit între trei companii offshore: două din Cipru și una din Insulele Virgine Britanice. Beneficiarul uneia dintre companiile offshore cipriote este Roman Abramovici. Participanții la piață au declarat pentru Forbes că povestea de succes a MKM-Logistics a început în vara anului 2011, când Roman Abramovici a venit la primarul Moscovei, Serghei Sobianin, cu o prezentare a unui nou complex de sortare a deșeurilor.

La sfârșitul anului trecut, structura Enisey Capital LLC, controlată de Abramovici și partenerii săi, deținea 24,5% din acțiunile Transcontainer la NPF Blagosostoyanie. La o ședință a consiliului de administrație al operatorului desfășurată în februarie, reprezentanții noilor proprietari au primit două locuri în organul de conducere al PJSC TransContainer. Potrivit TASS, Yenisei Capital l-a nominalizat și pe directorul general al MKM-Logistics, Andrei Komarov, drept candidat, însă managerul gigantului de gunoi nu a fost inclus în componența actualizată a consiliului de administrație al TransContainer.

Alte 12,4 miliarde de ruble din deșeurile capitalei sunt primite de compania Spetstrans, parte a corporației Rostec, căreia îi este subordonat în prezent Uralvagonzavod. Până în prezent, Rostec deține cea mai modestă cotă pe piața deșeurilor solide din Moscova, dar Serghei Chemezov are planuri de extindere pe scară largă și, cel mai important, reale de extindere în acest domeniu. RT-Invest, deținută de Rostec, a câștigat licitații pentru construcția de centrale termice de incinerare a deșeurilor (MTPP) în regiunea Moscova și Kazan, unde este și proprietarul celui mai mare operator de îndepărtare a deșeurilor.

Este de așteptat ca patru fabrici din regiunea Moscovei să elimine în mod colectiv 2,8 milioane de tone de deșeuri, generând în același timp 280 MW de energie electrică, care, apropo, va fi foarte scumpă. Acest volum de procesare va face posibilă reducerea nivelului de eliminare a deșeurilor la depozitele de deșeuri din regiune cu 30% până în 2023.

Îl vor scoate Căile Ferate Ruse?

Căile Ferate Ruse OJSC nu putea ignora o industrie în creștere atât de rapidă. Corporația de stat și-a oferit serviciile, estimând că lucrătorii feroviari sunt capabili să scoată până la 3 milioane de tone de gunoi din Moscova și până la 2 milioane de tone din Sankt Petersburg. Căile Ferate Ruse și-au prezentat inițiativa la o întâlnire cu operatorii de la Moscova de eliminare a deșeurilor. Așa cum am făcut deja, la prezentarea proiectului, reprezentanții monopolului au încercat să justifice avantajele eliminării deșeurilor solide pe calea ferată în comparație cu transportul rutier: volume mari, program precis, respectarea mediului, costuri comparabile.

Potrivit Căilor Ferate Ruse, operatorii trebuie să construiască întreaga infrastructură pe aceste site-uri pe cheltuiala lor.

Și iată o ghicitoare pentru tine: la ce primire de public se așteptau propagandiștii unui proiect care strică schemele bine stabilite ale operatorilor? În plus, monopolul presupune că complexele de sortare a deșeurilor vor fi amplasate la stațiile hub de marfă, unde deșeurile vor fi transportate din diferite zone ale orașului, compactate și transportate în vagoane în alte regiuni. Mai mult, conform Căilor Ferate Ruse, întreaga infrastructură de la aceste amplasamente trebuie construită de către operatori pe cheltuiala lor.

O filială a Căilor Ferate Ruse, Centrul industrial pentru introducerea de noi echipamente și tehnologii (OTsV), a fost aleasă ca operator al proiectului de îndepărtare a deșeurilor. Potrivit monopolului în sine, centrul îi aparține doar 43,43%, iar 49,9% aparține companiei Zheldorconsulting, care este conectată printr-un număr de „garnituri” cu antreprenorul Mihail Rabinovici.

Portalul Rusprofile a numărat cele 444 de contracte ale OCV cu Căile Ferate Ruse în valoare de aproape 10 miliarde de ruble. După cum a menționat directorul general Infoline Analytics, Mihail Burmistrov, OCV a preluat service-ul și întreținerea produselor și sistemelor inovatoare utilizate de Căile Ferate Ruse: automate de incendiu, telemecanică, supraveghere video și control de la distanță, în timp ce contractele au fost transferate contractantului pe o pe bază nealternativă, deși reparațiile în garanție ar fi costat mai ieftin.

Anterior, Mihail Rabinovici a condus oficial OCV, iar acum este asociat cu companiile Vagon-Service și Vagonremmash, care efectuează reparații pentru Compania Federală de Pasageri (FPK). Analiștii KPMG au calculat asta în 2013–2015. Structurile asociate cu Rabinovici au primit contracte în valoare de 37 de miliarde de ruble de la filiala corporației de stat. Deci, poate că nu Căile Ferate Ruse au ales „Centrul industrial pentru introducerea de noi echipamente și tehnologii”, dar Rabinovici a ales Căile Ferate Ruse pentru a pătrunde pe o piață promițătoare sub acoperirea sa? Până la urmă, de ce este Rabinovici mai rău decât Abramovici...

Regiunea Moscova introduce incinerarea

Directorul general al OCV Yuriy Tyrtyshov este încrezător în profitabilitatea proiectului. Potrivit acestuia, autoritățile de la Moscova și-au exprimat interesul preliminar, iar acordul preliminar pentru finanțare a fost primit de la VEB. De asemenea, potrivit șefului OCV, statul ar putea acorda subvenții pentru acest serviciu, în condițiile în care transportul deșeurilor pe calea ferată este mai ecologic, putând fi introduse restricții la transportul rutier pe distanțe îndepărtate.

Aceeași inocență caracterizează ideile OCV despre unde să arunce gunoaiele capitalei. Aici se crede că instalațiile abandonate ale Ministerului Apărării și gropile de gunoi în care armele chimice au fost distruse anterior ar putea deveni locuri de eliminare a deșeurilor. Există șapte dintre acestea în Rusia. Adevărat, ar fi demn de luat în considerare că mai întâi este necesar să se recicleze substanțele nocive rămase după procesul de distrugere.

Șeful monopolului, Oleg Belozerov, admite că „mai există elemente negative în ceea ce privește calculele economice”.

Directorul general al monopolului, Oleg Belozerov, evaluează destul de sobru perspectivele proiectului de gunoi al Căilor Ferate Ruse. Vorbind la Forumul pentru Investiții din Rusia din februarie, el a confirmat disponibilitatea corporației de stat de a asigura transportul ecologic al deșeurilor, dar, în același timp, a recunoscut că implementarea proiectului este o chestiune de viitor incert. Belozerov a subliniat că Căile Ferate Ruse sunt pregătite să efectueze astfel de transport dacă se stabilește un tarif special. „Un astfel de mecanism bine uns va fi elaborat în viitor.” În același timp, șeful monopolului recunoaște că „mai există elemente negative în ceea ce privește calculele economice”.

Între timp, Căile Ferate Ruse și Rostec încearcă deja să concureze pe piața deșeurilor din sudul Rusiei. Potrivit directorului general al OCV Yuri Tyrtyshov, conducerea Teritoriului Krasnodar a instruit conducătorii orașelor de pe coasta Mării Negre să selecteze locuri unde ar fi posibil să se organizeze recepția inițială, sortarea și procesarea deșeurilor cu îndepărtarea ulterioară pe calea ferată. . Rostec va crea trei clustere în sudul Rusiei. Primul dintre ele, MTPP din Soci, va fi capabil să proceseze 0,55 milioane de tone de deșeuri anual. Așa că autoritățile de la Soci au de ales: să-l ardă sau să-l ia.

Cât despre proiectul Rostec de lângă Moscova, acesta a intrat deja în faza decisivă. La sfârșitul anului 2017, guvernatorul Andrei Vorobyov a anunțat că regiunea ar putea dubla (de la patru la opt) planul de construire a instalațiilor de incinerare a deșeurilor. Acum este clar că întreprinderile vor fi construite chiar înainte de termen. Acest lucru este cauzat de lipsa depozitelor de deșeuri din cauza închiderii majorității gropilor de gunoi și a distrugerii gropii de gunoi Malinki din Noua Moscova. Conflictul de la Volokolamsk a dat procesului o accelerare suplimentară. Chiar zilele trecute s-a știut că anul acesta va începe construcția, pentru care Rostec a comandat echipamente în valoare de 20 de miliarde de ruble.

Mihail Zadorojni
Fotografie de RIA Novosti, Maxim Blinov

CJSC „OTsV” împreună cu administrația din Krasnodar vor construi imobile rezidențiale pe locul căilor ferate.

A fost semnat un acord între administrația din Krasnodar și CJSC Industry Implementation Center (OCV) privind îndepărtarea șinelor de cale ferată din oraș. Este planificată construirea unei linii de cale ferată ușoară, drumuri și locuințe pe acest amplasament. Implementarea proiectului va ajuta la ameliorarea Krasnodar, care este blocat în mod constant în blocaje din cauza acestei secțiuni a liniei de cale ferată. Dar nu totul e vorba de bune intenții. Implementarea proiectului va necesita zeci de miliarde de ruble, care vor proveni din bugetele de toate nivelurile: federal, regional și orășenesc. Și poți „tăi” acești bani după cum vrei.

Și dacă atrageți investitori și antreprenorii necesari, atunci proiectul va deveni o mină de aur timp de câțiva ani atât pentru oficialii regionali, cât și pentru oficialii orașului, cât și pentru șeful Căilor Ferate Ruse Oleg Belozerov, al cărui departament deține 43,4% din acțiunile OCV. 70 de hectare de teren Krasnodar este o bucată foarte gustoasă. OTSV a fost fondată în 1999 și nu există nicio îndoială că a participat la schemele fostului șef al Căilor Ferate Ruse, Vladimir Yakunin, care a condus departamentul timp de 15 ani. Un alt fondator al OCV este compania Zheldorconsulting, dar beneficiarii acesteia sunt companii cipriote. Vladimir Yakunin este în spatele lor?

Antreprenorul principal pentru OCV este Căile Ferate Ruse și structurile sale. Nu este prima dată când OCV acționează ca constructor. În 2007, compania a devenit dezvoltatorul a 6 terenuri cu o suprafață totală de 46 de hectare în centrul Moscovei, unde era planificat să construiască 1,4 milioane de metri pătrați. m. În total, Căile Ferate Ruse și autoritățile de la Moscova au dezvoltat un concept pentru dezvoltarea a 17 parcele adiacente șinelor de cale ferată.

Deci, schema Căilor Ferate Ruse de a lucra cu OCV a fost elaborată de mult. Și acest lucru este dovedit atât de numărul, cât și de numărul contractelor. Au lucrat sub Yakunin, lucrează și sub Belozerov. De ce să schimbi ceva dacă toată lumea este mulțumită de toate?

Rabinovici - omul lui Yakunin

În 2006, OCV a fost condus de Mihail Rabinovici, iar acum este asociat cu companiile Vagon-Service și Vagonremmash, care efectuează reparații pentru Compania Federală de Pasageri (FPK), o subsidiară a Căilor Ferate Ruse. Foarte confortabil. De exemplu, reparația unei mașini la fabricile lui Rabinovici poate costa 2,1 milioane de ruble, la depozitul propriu al FPC - 1,4 milioane de ruble, la compania OVRK - 1,04 milioane de ruble. De ce să-l reparați singur când puteți primi un recul? Conform planului în 2016 - 2019. s-a planificat repararea a 1,3 mii de mașini, care ar costa 2,8 miliarde de ruble. Repararea lor în propriul depozit ar costa 1,6 miliarde de ruble. Beneficiul pentru Rabinovici și Belozerov este evident?

Companii asociate cu Rabinovici în 2013-2015. a primit contracte în valoare de 37 de miliarde de ruble de la FPC. A fost ceva de împărtășit? Probabil că da, pentru că Vladimir Yakunin locuiește acum în Europa. Și Mihail Rabinovici se pare că continuă să câștige bani pentru el și Oleg Belozerov. Și este posibil ca unii dintre ei să meargă la Yakunin. Schema de conexiune între întreprinderile lui Rabinovici este foarte confuză. Vagon-Service, prin ZhSA, deține 75% din Vagonremmash. Iar „Vagon-Service” în sine este deținută în proporție de 44% de „Midlake Holdings” cipriotă. Din rapoartele sale, este clar că „Vagon-Service”, „Transremcom” și „Lokomotiv Transservice” acționează ca părți afiliate și garanți pentru împrumutul VTB. pe care ZhSA a primit-o.

Midlake Holdings este deținută în proporție de 99% de compania de management VGS Group. Până în 2011, a fost deținută de Oksana Severilova, iar apoi de Cipriot Antell Investment. Severilova a deținut holdingul Davinci până în septembrie 2012. Acum îi aparține în proporție de 80% lui Mihail Rabinovici, 20% lui Andrey Severilov. Ei, aparent, sunt principalii parteneri ai lui Belozerov.

„Tăiere” veche?

După ce a condus Căile Ferate Ruse, Oleg Belozerov nu numai că a păstrat vechile scheme ale lui Yakunin, dar a continuat să lucreze cu partenerii fostului șef al Căilor Ferate Ruse. Una dintre acestea este compania Transmashholding deținută de Iskander Makhmudov. În ianuarie, Căile Ferate Ruse și-a vândut participația la Compania Centrală Suburbană (CPPC) unei companii necunoscute, Route Systems, cu un capital autorizat de 10 mii de ruble. 50% din acțiunile TsPPK aparțineau Companiei de pasageri suburbani Moscova-Tver (MT PPK), care este direct legată atât de Căile Ferate Ruse, cât și de Transmashholding.

În 2012, Căile Ferate Ruse au vândut companiei TMH-Service a lui Makhmudov un pachet de 75% din Zheldorremmash, apoi i-a furnizat o comandă în valoare de 50 de miliarde de ruble. Aceasta, aparent, a fost una dintre schemele de lucru ale lui Vladimir Yakunin. Oleg Belozerov urmează aceeași cale, și-a vândut pachetul de acțiuni din companie, iar acum, se pare, va furniza comenzile lui MT PPK. Le-a îndeplinit deja pentru 9 miliarde de ruble și va continua să facă acest lucru. Schemele sunt vechi, dar funcționează!

Oleg Belozerov nu a schimbat nimic la Căile Ferate Ruse. Da, se pare că nu are nevoie. „Trailerul corupției” rulează de la sine, cu partenerii lui Vladimir Yakunin lipiți de el. Dar este nevoie de un astfel de „capitol blocat” Căilor Ferate Ruse în sine?