"... pokračovanie cností"

Bez ohľadu na to, aké dobré bolo lietadlo, skúšobná prevádzka spočiatku priniesla veľkorysú úrodu nedostatkov. Takmer z každého letu prinášal Tu-160 poruchy rôznych systémov, predovšetkým zložitej a rozmarnej elektroniky (skutočnosť, že vývoj B-1B Američanmi sprevádzali rovnaké ťažkosti, nebola veľmi upokojujúca). Dopomohol k tomu niekoľkonásobný stupeň duplikácie a redundancie (napríklad riadiaci systém bombardéra fly-by-wire má štyri kanály a núdzovú mechanickú kabeláž).

Obzvlášť veľa problémov spôsobilo „surové“ BKO, pre svoju extrémne nízku spoľahlivosť si vyslúžilo povesť „balastu“, ktorého dve tony si so sebou brali márne. Po početných vylepšeniach v apríli 1990 sa ho BKO podarilo uviesť do prevádzky (pri príležitosti ktorého prišiel k pluku A.A. Tupolev), aj keď neúspechy ho prenasledovali aj v budúcnosti.

Motory NK-32 mali problémy so štartovaním - najnestabilnejší režim prevádzky, s ktorým si automatika nevedela poradiť, poruchy sa vyskytovali aj za letu (hlavne pre poruchu rozbehnutého elektronického riadiaceho systému, ktorý raz vypol dva motory v r. vzduchu naraz v lietadle majora Vasina). Napriek tomu rezerva ťahu umožnila lietadlu pokračovať v lete a dokonca vzlietnuť s jedným nepracujúcim motorom, čo bolo potrebné použiť pri predvádzaní Tu-160 ministrovi obrany USA F. Carluccimu - obe lietadlá vzlietli a urobili prejazd na troch motoroch (samozrejme, minister o tom nebol informovaný). Životnosť NK-32 sa postupne strojnásobila a zvýšila na 750 hod.. Slabými miestami v draku sa ukázali nasávacie otvory vzduchu, ich nedokonalá dynamika plynu spôsobovala svrbenie a vibrácie, kvôli ktorým sa vytvárali praskliny a vyletovali nity. Táto chyba bola odstránená výmenou prvých sekcií vzduchových kanálov (treba ich spredu vytiahnuť „cez hrdlo“) a zosilnením lemovania nábehových hrán nasávania vzduchu. Kinematika hlavného podvozku bola príliš komplikovaná - pri čistení sa stojany skracovali, aby sa zmestili do malých výklenkov, a po uvoľnení sa od seba vzdialili, posunuli sa von a zväčšili dráhu o 1200 mm. Nízka spoľahlivosť mechanizmu zaťahovania podvozku ho v roku 1988 prinútila niekoľko mesiacov lietať bez jeho zatiahnutia, ale od ďalšej série sa zmenila kinematika, odstránila sa „extra“ vzpera a všetky predchádzajúce lietadlá boli dokončené. Vylepšený bol aj hydraulický systém lietadla.

Pri vysokých rýchlostiach letu sa bunkové lepené panely stabilizátora odlupovali a „tlieskali“ (na jednom lietadle v LII sa dokonca vo vzduchu odtrhol pevný kus peria, to isté sa stalo v pluku s A. Medvedevom ). Musel som spevniť operenie, zároveň som „urezal“ o pol metra, aby som znížil záťaž. Upravené stabilizátory, „nadrozmerný náklad“ s rozpätím 13,25 m, boli z výroby dodané k jednotke na trupe špeciálnou verziou Il-76 – „trojplošník“. Počas demonštrácie v Riazani stratil Tu-160 vo vzduchu jednu z plastových kapotáží (lietadlu sa rozhodne nepáčili displeje).

Tieto chyby spravidla neviedli k vážnym následkom (skúšobná prevádzka nového stroja bola zameraná len na ich „chytenie“) a najnepríjemnejšou vecou bolo neočakávané zablokovanie bŕzd pri vzlete, ktoré kedysi úplne „ obliekol“ lietadlo. Vyskytlo sa aj niekoľko prípadov, keď piloti pri pristávaní podcenili zotrvačnosť mnohotonového stroja a po prelete dráhy sa vyvalil na zem (Tu-160 nedokázal zastaviť žiadny zachytávač a považovalo sa to za „ nízkej triedy“ na včasné uvoľnenie brzdiaceho padáka).

Zistené poruchy a závady súvisiace s konštrukčnými a výrobnými nedostatkami (podľa stĺpca CPN je zodpovedný vývojár - konštrukčná kancelária a výrobca) boli zohľadnené pri návrhu nových sériových lietadiel. Počet privádzacích klapiek motora na bočných stenách nasávania vzduchu sa zvýšil na šesť, aby sa zvýšila rezerva stability kompresora, zjednodušilo sa ich ovládanie, niektoré plástové panely s kovovou výplňou boli na draku lietadla nahradené kompozitnými (tým sa zvýšil hmotnosť a zdroj), chvostový kužeľ antén BKO bol skrátený na polovicu, prúdenie z ktorého pri vysokých rýchlostiach spôsobovalo nebezpečné vibrácie, ktoré znefunkčnili zariadenie. Na lietadlách najnovšej série boli horné poklopy navigátora a operátora vybavené periskopy na kontrolu chvostovej pologule (okrem spätného radaru). Rovnakým spôsobom boli predtým vydané Tu-160 upravené továrenskými špecialistami priamo do pluku.

Viacpolohové katapultovacie odpaľovacie zariadenie MKU-6-5U v nákladnom priestore Tu-160

Modernizáciou prešlo aj vybavenie lietadla. Vylepšené RSDN, navádzané pozemnými rádiovými majákmi. Navigačný komplex bol vybavený autonómnym astrokorektorom, ktorý s vysokou presnosťou určuje súradnice stroja zo Slnka a hviezd, čo sa hodilo najmä pri letoch nad oceánom a vo vysokých zemepisných šírkach. Súhlas navigátorov dostal kurzový zapisovač PA-3 s pohyblivou mapou označujúcou aktuálnu polohu lietadla. Pre Tu-160 bol pripravený aj palubný satelitný navigačný systém s presnosťou určenia súradníc 10-20 m. Jeho prevádzku zabezpečovalo niekoľko orbiterov špeciálne vypustených do vesmíru v rámci štátneho programu pre potreby vzdušných síl. , námorníctvo a pozemné sily. Bolo tiež možné vyriešiť problémy spojené so softvérom a systémovým inžinierstvom ČĽR (predtým všetky štyri kanály „hovorili“ rôznymi jazykmi).

V niekoľkých etapách sa prijal súbor opatrení na zníženie radarovej viditeľnosti Tu-160: na prívody vzduchu a kanály do motorov naniesli čierny grafitový náter absorbujúci rádioaktívne žiarenie, nos lietadla pokryli špeciálnym organickým povlakom. lak na báze, chránil vodiace lopatky motorov (a tajomstvo tohto vývoja je stále prísne skryté).

Do zasklenia kokpitu boli zavedené sieťové filtre, ktoré „uzamykali“ elektromagnetické pozadie zariadenia vo vnútri, čo mohlo lietadlo demaskovať. Filtre by mali oslabiť aj svetelný tok pri blízkom jadrovom výbuchu (na rovnaký účel sú okuliare vybavené závesmi a žalúziami) a svetelný filter prilby ZSh-7AS dokáže ochrániť oči pilotov pred oslepujúcim zábleskom.

Nosový podvozok

Prezentácie

2. augusta 1988 bol americký minister obrany Frank Carlucci prvým cudzincom, ktorý videl Tu-160. Na leteckej základni Kubinka pri Moskve mu predviedli lietadlo 184. pluku s číslom 12 a ďalšie dve boli v lete. Zároveň boli prvýkrát verejne oznámené niektoré výkonnostné charakteristiky lietadla, vrátane doletu bez tankovania rovných 14 000 km. 13. júna 1989 opäť v Kubinke predsedovi náčelníkov štábu USA admirálovi W. Krauovi ukázali Priluk Tu-160 s číslom 21.

Prvé stretnutie vo vzduchu Tu-160 so západnými lietadlami sa uskutočnilo v máji 1991. nad Nórskym morom. Stíhačky F-16A 331. perute nórskeho letectva v zemepisnej šírke mesta Tromso sa stretli a istý čas sprevádzali dvojicu bombardérov Tupolev.

Úplne prvé verejné predstavenie lietadla sa uskutočnilo 20. augusta 1989 počas osláv leteckého dňa, keď Tu-160 preletel v malej výške nad letiskom Tushino. V septembri 1994 mali novinári a profesionálni letci možnosť podrobne sa zoznámiť s bombardérom v Poltave pri oslavách 50. výročia náletov raketoplánov na Nemecko a vo februári 1995 v Priluki.

Hlavný podvozok

Lietadlá pre pilotov

Tu-160 sa stal azda prvým sovietskym bojovým lietadlom, pri tvorbe ktorého sa ergonómii venovala náležitá pozornosť. Napokon boli vypočuté požiadavky pilotov, ktorí si predtým potrpeli na obmedzenú viditeľnosť z kokpitu Tu-22 (zaslúžene prezývaného „Blind Jack“) a dlhé hodiny trávili v „hustej náplni“ Tu-22M. Na dlhých letoch sa posádka Tu-160, ktorá opustila prácu, môže zohriať a odpočívať, dokonca aj na penovom matraci rozloženom v uličke medzi sedadlami navigátorov. Medzi vybavenie patrí skriňa na ohrievanie jedla a toaleta, ktorá nahradila „hnusné vedro“, ktoré sa používalo na Tu-95. Okolo záchoda sa strhla poriadna bitka: letectvo niekoľko mesiacov odmietalo prijať lietadlo do prevádzky pre nesúlad jeho konštrukcie s TTZ (na záchode sa používali polyetylénové vrecúška, po použití sa roztavili: tvrdenia boli zákerné zariadenie, ktoré spôsobilo netesný šev). Zákazník cítiac svoje práva začal prejavovať bezprecedentné dodržiavanie zásad a hlavný veliteľ vzdušných síl sa dokonca vyhrážal, že ak sa tieto nedostatky neodstránia, obráti sa na vojenskú prokuratúru.

Na prvých sériových Tu-160 sa vyskytli sťažnosti na pracovné podmienky posádky. Takže hlavné a záložné zariadenia boli rôznych typov; tlak v kabíne bol udržiavaný zodpovedajúci atmosférickému tlaku vo výške 5000 m (posádka musela byť celý čas v kyslíkových maskách). Teraz takmer všetky stroje odstránili tieto nedostatky.

Na taký nezvyčajný prvok pre ťažký stroj, akým je rukoväť, a nie volant, si piloti rýchlo zvykli. Spočiatku táto inovácia nespôsobila veľké nadšenie medzi armádou. Čoskoro sa však ukázalo, že nová rukoväť ľahko, bez veľkej fyzickej námahy, umožňuje ovládať lietadlo. Konštruktéri vytvorili aj verziu pilotnej kabíny s novým vybavením, no prechod na ňu si vyžaduje modernizáciu vozového parku, čas a hlavne financie. Preto Tu-160 naďalej lietajú so starým kokpitom.

Sťažnosti spôsobila rýchla porucha mechanizmov nastavovania sedadiel pilotov, čo ich prinútilo finalizovať elektrický pohon. Samotné vystreľovacie sedadlá K-36DM mali v prvých mesiacoch prevádzky obmedzenia na ich používanie (rýchlosť nie nižšia ako 75 km / h). Potom ich developer, závod Zvezda (generálny projektant G.I. Severin), rozšíril sortiment a vyhadzovanie bolo možné aj na parkovisku. Stoličky boli vybavené systémom uťahovania pásu, ktorý sa spúšťa pri preťažení. V rámci dokončovacích prác bolo lietadlo odskúšané v situácii simulujúcej let s čiastočným opustením posádky: pilota N.Sh.

Nároky posádok spôsobujú kombinézy určené pre stíhačov a nie príliš vhodné na dlhé lety, prilby, kyslíkové masky. Na základe pluku sa uskutočnilo niekoľko konferencií o „ľudskom faktore“, na ktorých boli prezentované vzorky nového vybavenia: ľahké a pohodlné prilby, slúchadlá, záchranné kombinézy Cormorant, dokonca aj maséry a expandéry, ktoré pomáhajú zmierniť stres počas dlhého letu. . Bohužiaľ, všetky zostali v prototypoch. Až na lietadlách poslednej série sa objavila vstavaná lávka, bez ktorej by sa posádka mohla ocitnúť doslova v bezvýchodiskovej situácii na cudzom letisku.

Prevádzková spôsobilosť Tu-160 tiež nezostala bez povšimnutia konštruktérov. Na uľahčenie prístupu boli jednotky a potrubie hydraulických systémov presunuté na steny nákladného priestoru a elektrické panely boli umiestnené do výklenkov podvozku. Dobrý prístup k motorom zabezpečil ich takmer úplné „rozbalenie“. Pohodlne usporiadané police s vybavením v kokpite a technickom priestore. Napriek tomu sa lietadlo ukázalo ako dosť namáhavé na údržbu a podľa tohto kritéria sa stalo držiteľom rekordov - na každú hodinu letu Tu-160 bolo potrebných 64 človekohodín práce na zemi. Jeho príprava na odchod si vyžaduje 15-20 špeciálnych vozidiel s pracovnými systémami, vrátane: zariadení na nitridáciu paliva; KAMAZ-klimatizácie, chladiace zariadenia; rôzne tankery, vrátane troch obrovských „Hurricane“ TZ-60 (nádrže Tu-160 pojmú 171 000 kg paliva); minibus pre posádku, vybavený ventilačným systémom pre obleky do vysokých nadmorských výšok. Hluk v prevádzkovej oblasti lietadiel zároveň mnohonásobne prekračuje všetky prípustné normy a dosahuje 130 dB (pri spustení APU prekračuje prah bolesti o 45 dB). Situáciu zhoršuje chýbajúce chrániče sluchu, bezpečnostná obuv a antivibračné pásy pre technikov. Problémy pridáva použitie žieravej pracovnej kvapaliny 7-50S-3 v hydraulickom systéme.

Na zníženie hluku na zemi OKB navrhla rovnaké opatrenia, aké prijali Američania pre B-1B – vybudovanie špeciálnych miest s obslužnými komplexmi zabudovanými do betónu, zdrojmi napájania a tankovaním. Letectvo však od tejto možnosti upustilo, pretože nespĺňalo podmienky mobility pri premiestňovaní a akceptovalo ju len čiastočne: úkryty boli vybavené v kaponiérach obklopujúcich parkovisko, kde sa nachádzala pozemná posádka, zbrane, nástroje a vybavenie na obsluhu lietadla. .

Nepretržitá práca na dolaďovaní Tu-160 priniesla dobré výsledky. Čo sa týka spoľahlivosti, lietadlo prekonalo aj Tu-16 a výrazne predbehlo Tu-22M2/M3.

Kabína Tu-160 "Valery Chkalov" na leteckej základni Engels, začiatkom novembra 2012 (foto - RostovSpotter, http://erikrostovspott.livejournal.com)

Vpredu mali piloti lety v extrémne nízkych výškach, tankovanie vo vzduchu, ktoré malo poskytnúť bombardéru medzikontinentálny dolet (Kozlov, v tom čase už generálporučík, sa chystal na tomto stroji obletieť zemeguľu). Bolo potrebné modernizovať PrNK, zvládnuť raketový systém Kh-15 a bombardovacie zbrane. Politické otrasy však urobili svoje vlastné úpravy osudu lietadla.

Tu-160 a V-1: podobnosti a rozdiely

Už sa stalo tradíciou, keď už hovoríme o Tu-160, porovnávať ho s americkým „súperom“ – strategickým bombardérom B-1. V skutočnosti podobnosť týchto strojov rovnakého účelu a triedy, viditeľná aj pre neprofesionála, viedla k tomu, že Tu-160 (bez toho, aby poznal jeho skutočné meno) sa nazýval „sovietsky B-1“. . Niet sa čomu čudovať, že tvorcovia oboch lietadiel sa zhodli na „leteckom móde“ strojov tejto triedy, ktorý obsahoval prvky integrálneho usporiadania a variabilného sweep krídla. Koniec koncov, „podobné myšlienky prichádzajú do úvahy“ a podobnosť požiadaviek technických špecifikácií na nové bombardéry na úzkej vedeckej a priemyselnej úrovni by mala nevyhnutne viesť k podobným konštrukčným riešeniam.

Ale realizácia plánu, sprevádzaná nespočetným množstvom hodnotených možností, ponecháva z bývalej podobnosti len blízkosť vonkajších obrysov. Tvorcovia lietadla sa musia spoliehať nielen na zákony aerodynamiky a pevnosti, ktoré sú spoločné pre všetkých, ale v čoraz väčšej miere aj na existujúcu výrobnú základňu, úroveň techniky, vlastné skúsenosti a napokon aj tradície spoločnosti. Politické problémy, od ktorých závisí financovanie prác (a často aj osud projektu), ovplyvňujú aj „vnútorný obsah“ a schopnosti budúceho lietadla.

Ako krátku poznámku pripomíname, že B-1 sa objavil už skôr a svoj prvý let uskutočnil 23. decembra 1974. 30. júna 1977 prezident J. Carter nariadil zmrazenie prác na lietadle a uvoľnené prostriedky zamerané na vývoj riadených striel. Čoskoro sa ukázalo, že vzťah medzi týmito typmi zbraní bol optimálny. V novembri 1979 sa začala prestavba V-1 na nosič riadených striel V-1 V so súčasným znížením jej radarovej viditeľnosti a znížením prostriedkov na program. Armáda a „senátori z priemyslu“ nedokázali ubrániť mnohé drahé „excesy“ a konštrukcia bombardéra musela znížiť podiel titánových zliatin a opustiť nastaviteľné prívody vzduchu, ktoré znížili maximálnu rýchlosť na M = 1,25. Výzbrojou lietadla mali byť riadené strely ALCM, strely krátkeho doletu SRAM a jadrové bomby. 23. marca 1983 bol vypustený prvý prototyp B-1B (prerobený druhý prototyp B-1) a prvé sériové lietadlo vzlietlo 18. októbra 1984. Výroba B-1B bola ukončená v roku 1988 s vypustením 100. bombardéra.

„Sedemdesiatka“, ktorá vznikla v plánovanom hospodárstve a nepoznala problémy s financovaním, išla do výroby a do prevádzky bola uvedená v zamýšľanej podobe (samozrejme upravená pre technologickú úroveň leteckého priemyslu) – ako multi -lietadlá v režime schopné vykonávať medzikontinentálne útoky v širokom rozsahu výšok a rýchlostí.

Možnosť reálne porovnať obe lietadlá sa naskytla 23. – 25. septembra 1994 v Poltave, kam pricestovali Tu-160 a B-1V, ktoré sa prvýkrát stretli „tvárou v tvár“, na oslavu 50. výročia operácie Frentik – lety raketoplánov. amerických bombardérov na ciele v Nemecku, ktoré sa uskutočnili s pristátím na sovietskych letiskách. Piloti a technici oboch strojov si mohli prezrieť lietadlo, navštíviť jeho vnútra a zhodnotiť vo vzduchu, získať predstavu o ich praktických schopnostiach.

Američania (v skupine boli okrem B-1B aj bombardér B-52N a tanker KS-10A z 2. bombardovacieho krídla zo základne Barksdale v Louisiane) sa „ukázali“ hneď po prekročení hraníc – ak sa toto obrat je tu primeraný, keďže skupina tu zmizla z obrazoviek pozemných radarov (hoci tento incident nemožno pripísať výdobytkom technológie stealth, ale skôr súčasnému stavu ukrajinskej protivzdušnej obrany). B-1B, ktorý sa objavil nad Poltavou, bez toho, aby strácal čas na zvyčajnom „boxe“ okolo letiska, sa ihneď po prudkej zákrute energicky ponoril (jeho posádka už na zemi hovorila o nácviku manévrov s náklonmi do 45 stupňov) - takéto priblíženie na pristátie sa používa na úsporu paliva a je kategoricky neprijateľné pre našich pilotov, ktorých obmedzuje množstvo pokynov, pokynov a predpisov o bezpečnosti letu.

Pri bližšom zoznámení sa ukázalo, že úroveň spoľahlivosti a počet porúch v prevádzke Tu-160 a V-1 V sú takmer rovnaké. Problémy sa ukázali byť podobné - časté poruchy motorov (na výstave v Le Bourget bola posádka V-1V, ktorá ich nenaštartovala, nútená opustiť predvádzací let) a vrtochy zložitej elektroniky, najmä BKO. (Američania sa netajili zvláštnym záujmom o Bajkal ": "Naozaj vám to funguje?!"). Práve nedostatočná spoľahlivosť elektrárne a palubného elektronického bojového vybavenia AN/ALQ-161 a ALQ-153 zabránila použitiu B-1 B v operácii Púštna búrka a vavríny si odniesli B-52. veteránov.

Čo sa týka útočných zbraní, Tu-160 sa ukázal byť „na koni“ – jeho hlavné riadené strely boli dobre zvládnuté, zatiaľ čo Američania nimi z finančných dôvodov nemohli prevybaviť svoje lietadlá (drahý úderný komplex ALCM si vyžiadali nielen vylepšenia nákladového priestoru, ale aj výraznú zmenu palubnej elektroniky). Rakety krátkeho doletu SRAM, brané ako „dočasné opatrenie“, mali do roku 1994 trvanlivosť (tuhé palivo ich motorov sa začalo rozkladať, strácalo svoje vlastnosti) a boli vyradené z prevádzky a ich výmena zostáva otázkou budúcnosti. Iba jadrové bomby B61 a B83 zostali v prevádzke s B-1B; Američania si spomenuli na možnosť vybaviť lietadlo konvenčnými bombovými zbraňami až v predvečer vojny s Irakom, keď v roku 1991 vykonali testy na ich zhodenie, ale nemali čas na prestavbu lietadla.

Treba povedať, že takéto vylepšenie sa zdá byť jednoduché: je potrebné vypočítať najefektívnejšie metódy bombardovania, vyvinúť a namontovať stojany na bomby, navijaky na zdvíhanie nákladu, nainštalovať rozvody na poistkové naťahovacie zariadenia a uvoľňovače bômb, prerobiť zameriavacie zariadenie, vlakové čaty v zložitosti mierenia a taktiky a nakoniec otestujte nové zbrane v rôznych režimoch letu.

Konštrukcia Tu-160 od samého začiatku zahŕňala rozšírenie sortimentu zbraní, vrátane použitia konvenčných bômb, na čo bolo lietadlo vybavené vysoko presným optoelektronickým pumovým zameriavačom OPB-15T. Vyvinuli aj „balíkové“ zavesenie bômb pomocou nakladača, čo skracuje čas vybavenia lietadla. Na rozdiel od B-1V, aby sa znížila viditeľnosť radaru a predĺžil sa dosah letu na Tu-160, umiestnenie všetkých typov munície bolo zabezpečené na vnútornom zavesení, v dvoch nákladných priestoroch s väčšími rozmermi ako tie. "amerického" (čo postihlo o niečo väčšie lietadlá). Plánovanej realizácii týchto prác však zabránil vznik všeobecne známych problémov a výsledkom bolo „podzbrojenie“ lietadla – opäť spoločné pre oba stroje a znemožňujúce ich použitie pri množiacich sa lokálnych konfliktoch.

Prístrojové vybavenie a dizajn kokpitu V-1V, ktorý je mimochodom vybavený aj ovládacími gombíkmi, naši piloti jednohlasne hodnotili ako vynikajúce. Monochromatické displeje, ktoré zobrazujú informácie posádke, sa veľmi pohodlne používajú a umožňujú vám sústrediť sa na pilotovanie bez toho, aby vás rozptyľovalo hľadanie medzi „umiestňovačmi“ ukazovateľov šípok. Veľká časť vybavenia B-1B bola videná iba v počítačových hrách a americkí veteráni prítomní na stretnutí boli dojatí, keď videli v kokpite analógové zariadenia Tu-160, ktoré používali počas vojny. Úroveň pohodlia a pohodlia leteckých pracovísk sa ukázala byť blízka, hoci samotná kabína B-1B je trochu stiesnená - zospodu ju „podopiera“ priestor predného podvozku.

Po oboznámení sa s vybavením a systémami „Američanov“ sa naši piloti a navigátori zhodli, že tak z hľadiska potenciálnych schopností, ako aj výkonnostných charakteristík - rozsah, rýchlosť a hmotnosť prenášaného nákladu, je Tu-160 lepší ako V- 1V však na strane Strategické velenie USA si zachováva výhody praktického vývoja bombardéra. S využitím schopností B-1B „na sto percent“ zašli americké posádky ďaleko vpred, zatiaľ čo mnohé systémy Tu-160 nie sú plne využívané a niektoré letové režimy zostávajú zakázané.

Vďaka intenzívnejšiemu využívaniu technológie si americkí piloti udržiavajú vysokú úroveň triedy (priemerný čas letu na B-1B je 150-200 hodín ročne), a to aj pri letoch v extrémne nízkych výškach a pri tankovaní vo vzduchu. Delegácia ruského letectva, ktorá navštívila Spojené štáty v máji 1992, to mohla overiť.

Na stretnutí v Poltave hovoril v prospech Američanov popri trochu zanedbaných a narýchlo dosadených aj uhladený vzhľad B-1B zdobený emblémami (hoci lietajúci v poriadku, o čom svedčia aj opotrebované stupne zabudovaného rebríka). s "trojzubecmi" Tu-160. Len ťažko sa verilo, že aj podvozok B-1B technici umývali špeciálnymi šampónmi. Najväčší záujem praktických Američanov vyvolal zárobok veliteľa ukrajinského Tu-160: „20 dolárov? Deň?... Mesiac!! Ltd!!!"

Tu-160 letectvo Ukrajiny, Poltava, 24.09.1994.

Hviezdy a trojzubce

Počiatočná požiadavka letectva na Tu-160 bola 100 vozidiel - rovnaký počet ako Američania dostali B-1B. Po rozpade ZSSR sa výroba Tu-160, ktorá si vyžadovala spoluprácu stoviek podnikov, ocitla v zložitej situácii. Výroba lietadiel sa spomalila a prakticky sa zredukovala na montáž z existujúceho nahromadenia. Pozastavená bola aj modernizácia týchto strojov, zabezpečená pracovným programom do roku 1996.

Problémy „veľkej politiky“ neobišli ani letecký pluk v Priluki. 24. augusta 1991 Ukrajinský parlament previedol všetky vojenské formácie na území štátu pod svoju kontrolu, v ten istý deň vzniklo Ministerstvo obrany Ukrajiny. Tieto udalosti však spočiatku nemali zásadný vplyv na službu 184. pluku. Na jar 1992 však ukrajinské vojenské jednotky začali skladať prísahu vernosti republike. 8. mája 1992 bol k nemu privezený aj 184. letecký pluk (asi 25 % letu a až 60 % technického personálu). Ako prvý zložil prísahu veliteľ pluku Valerij Gorgol. Pod jurisdikciu Ukrajiny sa dostal aj 409. pluk tankovacích lietadiel Il-78 na leteckej základni v Uzine.

Doska Tu-160 č. 342 modrá na jednej z leteckých show MAKS-93 (http://militaryphotos.net)

Vo februári 1992 B. N. Jeľcin oznámil dekrét o ukončení výroby bombardérov Tu-95MS a možnosti zastavenia montáže Tu-160 za predpokladu, že USA ukončia výrobu bombardérov B-2 (plánovalo sa vytvoriť 100 kópií). Tento návrh sa však nestretol s adekvátnou odozvou. Navyše s rozpadom ZSSR zostalo Rusko vlastne bez nových strategických bombardérov. To ju prinútilo pokračovať vo výrobe takýchto drahých lietadiel, ktoré začali vstupovať do služby u 1096. pluku ťažkých bombardérov v meste Engels. Začali sa tam presúvať aj dôstojníci z Priluki (celkovo v rokoch 1992-93 ruské letectvo doplnilo 720 pilotov z Ukrajiny).

Treba poznamenať, že pôvodne sa plánovalo presunúť prvé lietadlo do Engels, 184. letecký pluk bol považovaný za rezervný, ale život nariadil inak. Predtým bol 1096. TBAP vyzbrojený bombardérmi navrhnutými V. M. Myasishchevom M-4 a 3M. Vedľa neho bol 1230. pluk tankovacích lietadiel 3MS-2. 16. februára 1992 pristál v Engels prvý Tu-160, ktorý musel byť šesť mesiacov zastavený – nemal kto letieť. V máji mal 1096. TBAP už tri Tu-160, ale prvý let sa uskutočnil až 29. júla.

Auto zdvihol do vzduchu inšpektor ANO podplukovník Medvedev. Zároveň prebiehalo dovybavovanie letiska – v Priluki zostala všetka pozemná technika, simulátory a výcvikové zariadenia lietadiel a teraz bolo treba všetko dovybaviť.

Štvrtý stroj dorazil do Engelsu začiatkom roku 1993. Na posilnenie pluku veta mal „majetok“ previesť šesť bombardérov od firmy Tupolev a LII, aj keď sa im v skúšobných letoch podarilo spracovať svoje zdroje. ale toto sa nestalo. Prvý štart riadenej strely X-55 uskutočnila 22. októbra 1992 posádka veliteľa pluku podplukovníka A. Žichareva. Na druhý deň vykonala posádka podplukovníka A. Malyševa rovnaký nácvik streľby.

Posádka 1096. TBAP ruského letectva, ktorá prvýkrát zdvihla Tu-160 z leteckej základne v Engels. Zľava doprava: navigátor p / p-k Adamov, pom. com. loď pán Kolesnikov, navigátor p/p-k Karpov, izb. loď p / p-do Medvedeva

Napriek všetkým ťažkostiam sa DA Rusko podarilo udržať si zdanie bojaschopnosti. Dokonca aj v najťažšom roku 1992 si ruské "diaľkové" lietadlá udržali triedu s dobou letu 80-90 hodín ročne - dvakrát viac ako v letectve v prvej línii. Čo sa týka Tu-160, v máji 1993 sa zúčastnili na rozsiahlych cvičeniach Voschod-93, počas ktorých si letecké sily nacvičovali manéver rýchlej reakcie na hrozbu. Veľký dolet Tu-160 im umožnil posilniť jeden zo strategických smerov a podporiť skupinu Su-24 a Su-27 nasadených na Ďalekom východe (hoci odpálenie rakiet stačilo len naznačiť - neboli žiadne vhodné tréningové ihriská pre nich v Transbaikalii). Skutočný štart, navyše modernizovaný X-55M so zvýšeným doletom, sa uskutočnil počas cvičení strategických jadrových síl v dňoch 21. až 22. júna 1994, ktoré preveril prezident Jeľcin. Okrem skupiny Tu-160 úspešné štarty na testovacom mieste Kura na Kamčatke uskutočnili aj pozemný komplex Topol a podmorský krížnik Severnej flotily triedy Typhoon.

Zdá sa, že postavenie Tu-160 v ruskom letectve nie je bez mráčika. Výroba týchto strojov v Kazani po presune piatich lietadiel k Anjelskému pluku uviazla (celkovo bolo v závode osem strojov v rôznom stupni pohotovosti). K ekonomickým problémom sa pridali finančné ťažkosti rezortu obrany, ktorého rozpočet zahŕňa predovšetkým udržanie bojaschopnosti armády a financovanie perspektívneho rozvoja. Kolosálne náklady absorbované sériovou výrobou Tu-160 sa zdajú rozumnejšie nasmerovať do práce, ktorá spĺňa požiadavky zajtrajška a umožňuje zachovať potenciál „obranného priemyslu“. Jednou z možných variant „sedemdesiatky“ by mohla byť ťažká sprievodná stíhačka Tu-160P, vyzbrojená raketami vzduch-vzduch dlhého a stredného doletu. Na leteckej šou v Paríži v roku 1991 bol predstavený Tu-160SK - variant civilného využitia lietadla. V tejto verzii môže byť použitý ako prvý stupeň leteckého komplexu Burlak, ktorý vyvinula Raduga NPO (pôvodne bol tento vojenský vesmírny program zameraný na doplnenie orbitálnej konštelácie, keď boli vyradené z prevádzky kozmodrómy Plesetsk a Bajkonur). Posilňovač je zavesený pod trupom a vypustený vo výške asi 12 km, vďaka čomu je ľahší. Systém bude schopný vyniesť náklad s hmotnosťou od 300 do 700 kg na nízku obežnú dráhu Zeme a je odpoveďou na americký systém Pegasus.

V ukrajinskej armáde sa letci ocitli v ešte zložitejšej situácii a v prvom rade problémy postihli najzložitejšie a najdrahšie lietadlá na údržbu. Okamžite som musel opustiť lety pre bojové použitie (Ukrajina nemala cvičisko a vybavenie výcvikového strediska DA v záplavových oblastiach Dneper-Buga zostalo len na papieri). Odpadol konštrukčný dozor zo strany Design Bureau a podpora zo strany výrobcu, ktorý mal poskytovať záručný servis 10 rokov. Nedostatok paliva, náhradných dielov a odchod kvalifikovaného leteckého a technického personálu rýchlo odstavili niektoré lietadlá. Koniec koncov, špeciálny motorový olej IP-50 pre Tu-160 bol vyrobený v Azerbajdžane, kolesá boli prijaté z Jaroslavli a motory zo Samary. Vývoj zdroja jednotkami a nedostatok nových ich prinútil uchýliť sa ku „kanibalizmu“ a odstrániť to, čo bolo potrebné od iných lietadiel. V posledných rokoch však potreba takýchto udalostí takmer zmizla - v 184. TBAP do leta 1994 bolo len niekoľko pilotov schopných zdvihnúť Tu-160 do vzduchu. Žiaľ, túto možnosť dostávajú len 4-5 krát do roka. V úplnom súlade s teóriou spoľahlivosti viedol skrátený čas letu k zvýšeniu počtu porúch a Gorgol z nich dostal najťažšie: v máji 1993 musel pristáť s lietadlom s neúplným podvozkom. Výsledkom je, že možno 5 ruských Tu-160 predstavuje väčšiu bojovú silu ako 21 umiestnených v Priluki.

Krížová strela Kh-55SM je pripravená na zavesenie na Tu-160, Priluki, február 1995.

Veliteľ 184. gardy. TBAP plukovník V.I. Gorgol skladá prísahu vernosti Ukrajine, Priluki, 5.8.1992

V dôsledku mnohých unáhlených rozhodnutí prijatých v prvých dňoch po rozpade ZSSR bolo právo vlastniť strategické sily poskytnuté iba Rusku. Žalostná situácia, v ktorej sa ukrajinské Tu-160 nachádzajú, je priamym dôsledkom tejto politiky. V marci 1993 V. Zacharčenko, vtedajší poradca vojenského atašé Ukrajiny v Rusku, povedal: "Pre ozbrojené sily Ukrajiny nie sú žiadne úlohy, ktoré by takéto lietadlá vyžadovali." Tento názor potvrdil aj veliteľ ukrajinských vzdušných síl V. Antonec, ktorý vo svojom prejave k novinárom v Priluki 15. februára 1995 uviedol, že kritická situácia v ukrajinskom hospodárstve znemožňuje udržiavať jeho Tu-160 v riadnom stave. stave, preto má záujem o predaj bombardérov do Ruska. Problémy však boli s hodnotením áut. Ukrajinská strana ponúkla, že odpíše energetické dlhy na ich úkor (čo Gazprom veľmi prekvapilo) alebo ich vymení za Il-76 v kurze 1:2 (ale Ilyas sa vyrábajú v Uzbekistane...). Zatiaľ sa strany nedohodli. Osud Tu-160 dnes úplne závisí od politickej situácie. Ale ak je dobrá vôľa, je možné dosiahnuť dohodu: napríklad Dnepropetrovský závod Južmaš od roku 1994 obnovil bežnú údržbu svojich rakiet v bojovej službe v Rusku.

Stručný technický popis Tu-160

Tu-160 je vyrobený podľa bežnej aerodynamickej schémy s variabilným zametacím krídlom. Usporiadanie strednej časti draku lietadla je integrálne. Drak lietadla je vyrobený hlavne zo zliatin hliníka (B-95, tepelne spracovaný na zvýšenie zdroja, ako aj AK-4). Podiel titánových zliatin na hmotnosti draku lietadla je 20%, široko používané sú aj kompozitné materiály, používajú sa lepené trojvrstvové konštrukcie.

Štvorčlenná posádka je umiestnená v prednej časti trupu v spoločnej pretlakovej kabíne. Vpredu - vľavo - veliteľ lode, vpravo - druhý pilot. Za nimi sú kreslá navigátora (navigačné a útočné zbrane) a navigátora-operátora (systémy vzdušné obrany, komunikácia a energia). Všetci členovia posádky majú vystreľovacie sedadlá K-36DM, ktoré sa po vysadení poklopov vystrelia smerom nahor. Chatka je vybavená malou kuchynkou a WC. Vstup na palubu je vedený pozemným rebríkom cez výklenok prednej nohy podvozku (na lietadlách siedmej série je zabudovaná lávka).

Trup lietadla. V prednej časti polomonokokového trupu sú umiestnené: palubný radar, výstrojový priestor s jednotkami avioniky a pretlaková kabína posádky vrátane technických priestorov, ako aj výklenok pre prednú podvozkovú nohu. Za kabínou sú sériovo umiestnené dve unifikované zbraňové šachty s dĺžkou 11,28 m a šírkou 1,92 m. Obsahujú jedno viacnásobne nabíjané revolverové katapultovacie zariadenie MKU-6-5U, ktoré môže niesť 6 rakiet Kh-55. Hmotnosť MKU -1550 kg, pohon - hydraulický (na V-1V - z krokového motora). Okrem toho je možné do priehradiek na zbrane inštalovať zámky na zavesenie celej škály leteckých zbraní, je namontovaný aj systém zdvíhania zbraní a elektrické spínacie zariadenie. Jednotky hydraulického systému sú umiestnené na koncových a bočných stenách oddelenia. Medzi priehradkami je stredový nosník. Palivové kesónové nádrže sú umiestnené v prítokovej a chvostovej časti lietadla. V prednej netlakovej časti prítoku sú jednotky systému podpory života.

Krídlo - zametané s prílevom koreňov a otočnými konzolami - má veľké predĺženie. Otočné uzly konzoly sú umiestnené na 25 % rozpätia krídla s minimálnym vychýlením. Štrukturálne je krídlo rozdelené do nasledujúcich jednotiek:

Celozvarený titánový nosník stredovej časti s dĺžkou 12,4 m a šírkou 2,1 m s priečnou sadou rebier z hliníkovej zliatiny. Nosník strednej časti je zabudovaný do strednej časti draku lietadla a zabezpečuje vnímanie zaťaženia vychádzajúceho z krídlových panelov;

Dvojité strihové titánové sústružnícke jednotky, zabezpečujúce prenos zaťaženia z krídla do stredovej časti;

Krídlové konzoly vyrobené z vysokopevnostného hliníka a zliatin titánu, otočné v rozsahu 20°-65°. Počas vzletu je uhol sklonu konzol 20°, pri cestovnom lete -35° a pri nadzvukovom lete - 65°.

Silovou základňou konzol je kesón tvorený siedmimi frézovanými dvadsaťmetrovými panelmi, piatimi prefabrikovanými nosníkmi a šiestimi rebrami. Kesón slúži ako nádoba na palivo. Priamo na ňom sú pripevnené štvordielne lamely, trojdielne dvojštrbinové klapky, šesťdielne spojlery a klapky, aerodynamické koncovky.

So zväčšením uhla sklonu krídla sa koreňové časti vztlakových klapiek nezasúvajú dovnútra trupu, ale otáčajú sa synchrónne so zmenou sklonu a vytvárajú akési aerodynamické hrebene.

Chvost je vyrobený podľa normálnej schémy s celopohyblivým stabilizátorom umiestneným v 1/3 výšky vertikálneho chvosta (na jeho odstránenie zo zóny vplyvu prúdových prúdov motorov). Konštrukčne pozostáva z kesónu s otočnými jednotkami a voštinovými panelmi vyrobenými z hliníka alebo kompozitných materiálov. Vrchná časť kýlu je všepohyblivá.

Podvozok má riaditeľný dvojkolesový nos a dve šesťkolesové hlavné vzpery. Rozchod podvozku - 5400 mm, základňa - 17800 mm. Veľkosť hlavných kolies - 1260x485 mm, oblúk - 1080x400 mm. Nosová vzpera je umiestnená pod technickým priestorom v nepretlakovom výklenku a má deflektor, ktorý zabraňuje vniknutiu cudzích predmetov pod kolesá do sacích otvorov motora. Stojan sa odstráni otočením späť počas letu.

Vybavenie Radarová stanica "Obzor-K" v prednej časti trupu slúži na navigáciu a detekciu cieľov na zemi aj vo vzduchu. Optický zameriavací systém "Groza" je umiestnený dole v prove pod kapotážou. K dispozícii je astronavigačný systém pre navigáciu na veľké vzdialenosti. Prístrojové vybavenie - klasické analógové. Komplex protivzdušnej obrany zahŕňa systémy na detekciu nepriateľa a aktívne radarové protiopatrenia. Riadiaci systém je elektro-diaľkový pozdĺž kanálov sklonu, nakláňania a vybočenia so štvornásobnou redundanciou a núdzovým mechanickým zapojením. Lietadlo je staticky nestabilné, takže lietanie s vypnutým elektrickým systémom je náročné a má množstvo obmedzení z hľadiska režimov. Hydraulický systém lietadla je štvorkanálový s pracovným tlakom 280 kg/cm2. Všetky systémy lietadla riadi asi 100 počítačov, z ktorých 12 slúži na systém riadenia zbraní.

Elektráreň pozostáva zo štyroch obtokových prúdových motorov NK-32, vytvorených v NPO Trud pod vedením N.D. Kuznetsova. Obtokový pomer motora je 1,4, tlakový pomer je -28,4 a maximálny ťah je -137,3 kN (14 000 kgf) bez prídavného spaľovania a 245,15 kN (25 000 kgf) s prídavným spaľovaním. Hmotnosť motora je 3650 kg, dĺžka - 6,5 m, priemer vstupu - 1455 mm. Motor má trojstupňový nízkotlakový kompresor, päťstupňový stredotlakový kompresor a sedemstupňový vysokotlakový kompresor. Turbíny nízkeho a stredného tlaku sú jednostupňové a vysoko - dvojstupňové. Lopatky turbíny - chladené monokryštalické. Teplota plynu pred turbínou je 1375°C. Motor je vybavený nastaviteľnou tryskou vlastnej výroby. Spaľovacia komora je prstencová s odparovacími dýzami, zaisťuje bezdymové spaľovanie a stabilný teplotný režim. NK-32 je jedným z prvých leteckých motorov na svete, pri vývoji ktorého boli široko používané technológie zamerané na zníženie úrovne radarovej a infračervenej viditeľnosti. V lietadle sú motory umiestnené v motorových gondolách po pároch, oddelené požiarnymi prepážkami a fungujú úplne nezávisle od seba.

Riadiaci systém motora - elektrický, s hydromechanickým zdvojením. V súčasnosti sa pracuje na vytvorení digitálneho riadiaceho systému s plnou zodpovednosťou. Na zabezpečenie autonómneho napájania je v lietadle za výklenkom ľavého hlavného podvozku nainštalovaná APU plynovej turbíny.

Palivo sa nachádza v 13 nádržiach v trupe a konzolách otočného krídla. Palivový systém obsahuje automatický prenos paliva na udržanie daného centrovania vo všetkých režimoch letu. Lietadlo má systém dopĺňania paliva počas letu – palivová tyč siaha od nosa.

Výzbroj. Hlavná možnosť výzbroje je 12 Kh-55 alebo Kh-55M/SM riadených striel, po 6 na dvoch zariadeniach MKU-6-5U.

Raketa Kh-55 („produkt 125“ alebo RKV-500B, podľa kódu NATO AS-15b Kent, index M / SM závisí od typu hlavice) bola vyvinutá v Raduga NPO pod vedením I. Seleznev. Má dĺžku 6040 mm, priemer 556 mm. Pre zvýšenie doletu až na 3000 km môže byť raketa vybavená padacími konformnými palivovými nádržami. Štartovacia hmotnosť rakety je 1210 kg (bez nádrží) / 1500 kg (s nádržami). Kh-55SM je vybavený 200 kT jadrovou hlavicou.

Alternatívnou zbraňou je strela krátkeho doletu Kh-15 (s inerciálnym navádzaním) a jej varianty: protilodné Kh-15S a protiradarové Kh-15P. Celkovo môže Tu-160 vziať na palubu 24 rakiet, šesť na štyroch MKU-6-1 (dve zariadenia v každom zbraňovom priestore).

Raketa Kh-15 („produkt 115“, podľa kódu NATO AS-16 Kickback) bola tiež vytvorená v Raduga NPO. Jeho dĺžka - 4780 mm, priemer - 455 mm, rozpätie krídel - 920 mm, hmotnosť - 1100 kg (hlavica - 150 kg). Rýchlosť letu rakety M=5. Dojazd -150 km. S 24 zavesenými raketami je hmotnosť zbraní 28800 kg.

S vhodnou prestavbou môže lietadlo niesť voľne padajúce jadrové bomby a akýkoľvek druh konvenčných bômb alebo námorných mín.

Farbenie lietadla. Prototyp Tu-160, ktorý bol testovaný na FRI, nebol lakovaný. Mal dosť pestrý vzhľad vďaka rôznym farbám a odtieňom opláštenia a rádiopriehľadným prvkom.

Lietadlá prevedené k jednotkám boli natreté typickou bielou farbou pre diaľkové letectvo ZSSR, ktorá je vďaka svojej reflexnej schopnosti určená na ochranu lietadla pred účinkami svetelného žiarenia pri jadrovom výbuchu. Niektoré prvky, najmä horné kapoty motorových gondol a kapotáže pozdĺž zadnej časti trupu, majú farbu nelakovaného kovu.

Dvojmiestne taktické čísla sú vyznačené na krídlach predného zariadenia a na hornej časti kýlu. Navyše lietadlá so sídlom v Priluki majú červené čísla a v Engels - modré.

Červené hviezdy boli aplikované hore a dole na krídlach a kýle. V roku 1993 boli prelakované na ukrajinské Tu-160 a autá nejaký čas neniesli vôbec žiadne známky vlastníctva štátu. Neskôr, koncom roka 1993 - začiatkom roku 1994. lietadlá boli označené identifikačnými znakmi ukrajinského letectva: žlto-modré kruhy na krídlach a žltý trojzubec na pozadí modrého štítu na kýle. Ruské Tu-160 nesú identifikačné znaky zdedené po vzdušných silách ZSSR.

Strategické bombardéry na leteckej základni v Engels

Tu-160 je nadzvukový strategický raketový bombardér s variabilným zametacím krídlom, vyvinutý v Tupolev Design Bureau v 70-tych až 80-tych rokoch. Ide o najväčšie a najvýkonnejšie nadzvukové lietadlo a lietadlo s premenlivou geometriou krídel v histórii vojenského letectva, ako aj o najťažšie bojové lietadlo na svete s najväčšou maximálnou vzletovou hmotnosťou spomedzi bombardérov. Je to tiež najrýchlejší bombardér v prevádzke. Medzi pilotmi dostal prezývku „Biela labuť“.

Tu-160 White Swan - video

Výber konceptu

V 60. rokoch Sovietsky zväz vyvíjal strategické raketové zbrane, zatiaľ čo Spojené štáty americké vsádzali na strategické letectvo. Politika Nikitu Chruščova viedla k tomu, že začiatkom 70-tych rokov ZSSR disponoval výkonným systémom odstrašovania jadrových rakiet, ale strategické letectvo malo k dispozícii iba podzvukové bombardéry Tu-95 a M-4, ktoré nedokázali prekonať vzduch. obrana (protivzdušná obrana) krajín NATO.

Predpokladá sa, že impulzom pre vývoj nového sovietskeho bombardéra bolo rozhodnutie USA vyvinúť najnovší strategický bombardér, budúci B-1, v rámci projektu AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft). V roku 1967 Rada ministrov ZSSR rozhodla o začatí prác na novom viacrežimovom strategickom medzikontinentálnom lietadle.

Na budúce lietadlo boli kladené tieto základné požiadavky:

- rozsah letu pri rýchlosti 2200 - 2500 km / h vo výške 18 000 metrov - do 11 - 13 000 km;
- dosah letu v podzvukovom režime vo výške a blízko zeme - 16-18 tisíc a 11-13 tisíc km;
- lietadlo sa malo priblížiť k cieľu cestovnou podzvukovou rýchlosťou a prekonať nepriateľskú protivzdušnú obranu - v režime nadzvukovej vysokej nadmorskej výšky alebo cestovnou rýchlosťou pri zemi;
- celková hmotnosť bojového nákladu - do 45 ton.

projekty

Projekt bol pôvodne vytvorený v Myasishchev Design Bureau a bol prenesený do Tupoleva. Nižšie je uvedený úryvok:

Výsledky konštrukčných prác na nadzvukovom viacrežimovom lietadle M-18 s krídlom s variabilným sklonom, realizovaných na súťažnej báze podľa požiadaviek vzdušných síl na ťažký strategický bombardér, boli v roku 1972 uznané za najlepšie medzi podobné práce OKB MMZ "Kulon" generálneho konštruktéra P. O. Suchoja (T-4MS) a OKB MMZ "Speed" generálneho konštruktéra A. S. Jakovleva. Projekt M-18 podporili TsAGI a NTS MAP. Veliteľ diaľkového letectva, generálplukovník V. V. Rešetnikov, prezývaný M-18 „šťuka s tenkým telom“.

Vedenie MAP však prijíma iné rozhodnutie: pre ďalšie práce na nadzvukovom bombardéri preniesť materiály projektu M-18 do OKB MMZ „Experience“ generálneho konštruktéra A. N. Tupoleva. Toto rozhodnutie bolo ovplyvnené takými faktormi, ako je malý počet Design Bureau V. M. Myasishchev, obnovený v druhej polovici 60-tych rokov, a nedostatok potrebnej vedeckej, technickej a výrobnej základne.

Sukhoi Design Bureau a Myasishchev Design Bureau začali pracovať na novom bombardéri. Tupolev Design Bureau nebol zapojený pre veľké pracovné zaťaženie. Začiatkom 70. rokov mali obe konštrukčné kancelárie pripravené svoje projekty – štvormotorové lietadlo s variabilnou geometriou krídel. Zároveň, napriek niektorým podobnostiam, používali rôzne schémy.

Sukhoi Design Bureau pracovalo na projekte T-4MS ("produkt 200"), ktorý si zachoval určitú kontinuitu s predchádzajúcim vývojom - T-4 ("produkt 100"). Bolo vypracovaných veľa možností usporiadania, ale nakoniec sa dizajnéri rozhodli pre integrovaný obvod typu „lietajúce krídlo“ s otočnými konzolami s relatívne malou plochou.

Myasishchev Design Bureau tiež po vykonaní mnohých štúdií prišiel s variantom s variabilnou geometriou krídel. Projekt M-18 využíval tradičnú aerodynamickú konfiguráciu. Bol vypracovaný aj projekt M-20, postavený podľa „kačacej“ aerodynamickej konfigurácie.

Po tom, čo letectvo v roku 1969 predstavilo nové taktické a technické požiadavky na perspektívne viacrežimové strategické lietadlo, začalo sa vyvíjať aj Tupolev Design Bureau. Tu boli bohaté skúsenosti s riešením problematiky nadzvukového letu ťažkých lietadiel, získané v procese vývoja a výroby nadzvukového lietadla Tu-144, vrátane skúseností s navrhovaním konštrukcií s dlhou životnosťou v podmienkach nadzvukového letu, vývojom tepelná ochrana draku lietadla atď.

Tím Tupolev spočiatku odmietol možnosť variabilnej geometrie, pretože hmotnosť mechanizmov otáčania krídlových konzol zrušila všetky výhody takejto schémy a ako základ vzal civilné nadzvukové lietadlo Tu-144.

V roku 1972 komisia posúdila projekty Sukhoi Design Bureau („produkt 200“) a Myasishchev Design Bureau (M-18), ktoré boli predložené do súťaže. Uvažovalo sa aj o mimosúťažnom projekte Tupolev Design Bureau. Členom súťažnej komisie sa najviac páčil návrh Myasishchev Design Bureau, ktorý vo väčšej miere spĺňal uvedené požiadavky letectva. Lietadlo sa vďaka svojej všestrannosti dalo použiť na riešenie rôznych druhov problémov, malo široký rozsah rýchlostí a dlhý dolet. Avšak vzhľadom na skúsenosti Tupolev Design Bureau pri vytváraní takých zložitých nadzvukových lietadiel ako Tu-22M a Tu-144, vývoj strategického nosného lietadla bol zverený Tupolevovi. Bolo rozhodnuté presunúť všetky materiály na ďalšiu prácu do Tupolev Design Bureau.

Hoci sa v dizajne Mjasishchev Design Bureau do značnej miery opakovalo americké lietadlo B-1 (projekt Myasishchev vznikol skôr ako B-1), V. I. Bliznyuk a ďalší vývojári mu nemali plnú dôveru, a tak sa začalo s návrhom lietadla. „od nuly“, bez priameho použitia materiálov z Myasishchev Design Bureau.

V tom istom roku 1972 Tupolev Design Bureau, TsAGI, ďalšie organizácie a podniky domáceho vojensko-priemyselného komplexu, ako aj výskumné ústavy vzdušných síl, začali implementovať široký program na optimalizáciu usporiadania, parametrov budúcnosti. lietadlo, jeho elektráreň, výber konštrukčných materiálov a vývoj potrebných technológií, výber najlepšej konštrukcie a prepojenie komplexov a systémov palubného vybavenia a zbraní. Celkovo sa na Tu-160 v ZSSR v tej či onej forme podieľalo asi 800 podnikov a organizácií rôznych profilov.

Testy

Prvý let prototypu (pod označením „70-01“) sa uskutočnil 18. decembra 1981 na letisku Ramenskoje. Let vykonala posádka vedená testovacím pilotom Borisom Veremeym. Druhý prototyp lietadla (produkt „70-02“) bol použitý na statické skúšky a nelietal. Neskôr sa k testom pridal druhý letový model lietadla pod označením „70-03“. Lietadlá "70-01", "70-02" a "70-03" boli postavené na MMZ "Experience".

Dizajn

Lietadlo Tu-160 je vyrobené podľa schémy integrálneho dolnoplošníka s variabilným zametacím krídlom, trojkolkovým podvozkom, všestranne pohyblivým stabilizátorom a kýlom. Mechanizácia krídla zahŕňa lamely, dvojštrbinové vztlakové klapky, spojlery a vztlakové klapky slúžiace na kontrolu náklonu. Štyri motory NK-32 sú inštalované v pároch v motorových gondolách v spodnej časti trupu. TA-12 sa používa ako autonómna energetická jednotka (APU).

Trup lietadla

Vetroň s integrovaným obvodom. Technologicky sa skladá zo šiestich hlavných častí, od F-1 po F-6. V prednej beztlakovej časti je v rádiotransparentnej kapotáži inštalovaná radarová anténa, za ktorou nasleduje priestor pre beztlakové rádiové vybavenie. Stredná integrálna časť lietadla s dĺžkou 47,368 m zahŕňa vlastný trup s pilotnou kabínou a dva nákladné priestory (priestory na zbrane), medzi ktorými je kesónový priestor strednej časti a pevná časť krídla; motorové gondoly a zadný trup s kýlovou nadstavbou. Kokpit je jeden pretlakový priestor, v ktorom sa okrem práce posádky nachádzajú rôzne elektronické zariadenia lietadla.

Krídlo

Krídlo na lietadle s premenlivým pohybom. Rozpätie krídel s minimálnym rozpätím je 57,7 m. Otočná zostava a riadiaci systém sú vo všeobecnosti podobné Tu-22M, ale podľa toho prepočítané a zosilnené. Otočná časť krídla je usporiadaná pozdĺž nábežnej hrany od 20 do 65 stupňov. Konštrukcia krídla keson, vyrobená prevažne z hliníkových zliatin. Štvordielne lamely sú inštalované pozdĺž prednej hrany, trojdielne dvojdrážkové klapky sú inštalované pozdĺž zadnej hrany. Koreňová časť klapky na otočnej časti je zároveň hrebeňom určeným pre hladké spojenie krídla so stredovou časťou s minimálnym sklonom. Pre kontrolu náklonu sú nainštalované šesťdielne spojlery a klapky. Vnútorné dutiny krídla slúžia ako palivové nádrže.

Na zemi je prestavovanie krídla vo veľkých uhloch zakázané (bez špeciálnych zariadení), pretože lietadlo padá „na chvost“ v dôsledku posunu centrovania.

Podvozok

Na rovine trojkolkový podvozok s predkom a dvojicou hlavných vzpier. Predná doska je umiestnená v prednej časti trupu v nepretlakovom výklenku pod technickým priestorom a zasúva sa späť po prúde. Na prednom stĺpiku sú dve kolesá 1080×400 mm s aerodynamickým deflektorom, ktorý chráni pred vniknutím cudzích častíc (smetí) z kolies do nasávania vzduchu motorov. Cez výklenok prednej nohy, pozdĺž pozemného rebríka, sa vykonáva vstup do kokpitu. Hlavné regály majú trojnápravové podvozky so šiestimi kolesami 1260 × 485 mm na každom. Zaťahujú sa do gondol, počas letu dozadu, pričom sa skracujú, čo si vyžaduje menší vnútorný objem priehradiek. Pri vysunutí vzpier sa súčasne posunú o 60 cm smerom von, čím sa zväčší rozchod (čo má pozitívny vplyv na stabilitu riadenia). Samotné priehradky hlavných regálov sú zároveň technickými priehradkami na umiestnenie rôznych zariadení. Rozchod podvozku - 5400 mm, základ podvozku - 17 880 mm. Na prednej vzpere je dvojkomorový plynový olejový tlmič, na hlavných vzperách - trojkomorové. Kolesá prednej vzpery sú otočné, ovládané pedálmi smerového ovládania v kokpite.

Power Point

Lietadlo je vybavené štyrmi motormi NK-32, ktoré sú ďalším vývojom radov NK-144, NK-22 a NK-25. Konštrukčne je NK-32 trojhriadeľový obtokový motor so zmesou prúdov na výstupe a spoločným prídavným spaľovaním s nastaviteľnou tryskou. Axiálny trojstupňový kompresor má pätnásť stupňov a pozostáva z troch jednotiek: trojstupňového nízkotlakového kompresora, päťstupňového stredotlakového kompresora a sedemstupňového vysokotlakového kompresora. Rozdelenie prúdu vzduchu do okruhov sa vykonáva za kompresorom LP, vzduch sa odoberá pre potreby lietadla za kompresorom HP. Spaľovacia komora - prstencového typu, viacdýza s dvoma štartovacími zapaľovačmi. V prídavnom spaľovaní sa prúdy miešajú a palivo sa dopaľuje v režime prídavného spaľovania. Na skrini pohonu je inštalované hydraulické čerpadlo, generátor jednosmerného prúdu a trojfázový generátor striedavého prúdu. Propagácia motora pri štarte - od vzduchového štartéra.

Motory sú umiestnené v pároch v gondolách pod trupom. Obdĺžnikové prívody vzduchu s vertikálne umiestneným nastaviteľným klinom a šiestimi klapkami prívodu vzduchu.

APU TA-12 dodáva lietadlu elektrinu a stlačený vzduch na zemi a možno ho použiť aj ako núdzový zdroj energie vo vzduchu vo výškach do 7 km.

Hydraulický systém

Lietadlo využíva štyri vysokotlakové hydraulické systémy pracujúce paralelne s výtlačným tlakom 280 kg / cm², ako pracovná kvapalina sa používa syntetický olej 7-50S-3. Hydraulický pohon slúži na pohyb riadiacich plôch, vzletovej a pristávacej mechanizácie a podvozku, ovládanie bubnov odpaľovacích zariadení a pod. Hydraulické čerpadlá sú namontované dve na každom motore, turbočerpadlové agregáty APU, TNUK slúžia ako rezerva .

Palivový systém

Tankovacia kapacita palivových nádrží je asi 171 000 litrov nitridovaného leteckého paliva T-8. Každý motor je napájaný zo svojej zásobnej nádrže. Časť paliva sa spotrebuje na centrovanie. V prove je za letu inštalovaná zaťahovacia tyč palivového zásobníka na dopĺňanie vzduchu.

Zdroj

Každý zo štyroch motorov je vybavený bezkomutátorovým jednosmerným generátorom a GP-22 AC pohon-generátorom s výkonom 120 kVA. Generátory APU TA-12 sa používajú ako záložný zdroj na zemi aj za letu.

Výzbroj Tu-160

Spočiatku bolo lietadlo postavené výlučne ako nosič rakiet - nosič rakiet dlhého doletu s jadrovými hlavicami, určených na zasiahnutie cieľov v oblasti.

Strategické riadené strely Kh-55SM v prevádzke s Tu-160 sú navrhnuté tak, aby zasiahli stacionárne ciele s vopred naprogramovanými súradnicami, ktoré sa vložia do pamäte rakety pred vzlietnutím bombardéra. Rakety sú umiestnené na dvoch bubnových odpaľovacích zariadeniach MKU-6-5U (podobné sú nainštalované na Tu-95MS), po šiestich, v dvoch nákladných priestoroch lietadla. Na zasiahnutie cieľov na kratšiu vzdialenosť môže výzbroj zahŕňať aerobalistické hypersonické rakety Kh-15S (24 rakiet, 12 na každej MKU).

Lietadlo po príslušnom prezbrojení môže byť vybavené aj voľne padacími bombami (do 40 000 kg) rôznych kalibrov, vrátane jadrových, jednorazových bombových klastrov, námorných mín a iných zbraní.

V budúcnosti sa plánuje výrazne posilniť zloženie výzbroje bombardéra zavedením novej generácie vysoko presných riadených striel Kh-555 a Kh-101, ktoré majú zvýšený dosah a sú určené na ničenie strategických a taktické pozemné a námorné ciele takmer všetkých tried.

Pilot-navigácia, prístrojové vybavenie a rádioelektronické vybavenie

Tu-160 je vybavený štvorkanálovým (inými slovami, so štvornásobnou redundanciou) elektrickým diaľkovým automatickým palubným riadiacim systémom a zdvojeným mechanickým vedením. Ovládanie lietadla je duálne, nie sú inštalované kormidlá, ako je zvykom na ťažkých strojoch, ale držadlá (RUS). V stúpaní je lietadlo ovládané pomocou pohyblivého stabilizátora, v rolovaní - s flaperónmi a spojlermi, samozrejme - s pohyblivým kýlom. Navigačný systém dvojkanálový astroinerciálny - K-042K. Zameriavací a navigačný systém Obzor-K obsahuje výhľadový radar a opticko-televízny zameriavač OPB-15R. Palubný obranný komplex "Bajkal" má prostriedky na rádiotechnickú a infračervenú detekciu hrozieb, rádiové protiopatrenia a odpaľované pasce. Na prácu s raketovými zbraňami sa používa samostatný systém (SURO). Väčšina vybavenia lietadla je integrovaná v závislosti od riešenia aktuálnej úlohy.

Prístrojové dosky posádky sú vybavené tradičnými ukazovateľmi (väčšinou podobnými tým, ktoré sa používajú na Tu-22M), v lietadle nie sú multifunkčné indikátory z tekutých kryštálov. Zároveň sa urobilo veľa práce na zlepšení ergonómie pracovísk a znížení počtu prístrojov a indikátorov v porovnaní s pracoviskami posádky Tu-22M3.

Na prístrojovej doske veliteľa lode sú nainštalované tieto prístroje a indikátory:

- Ukazovateľ rádiového výškomeru A-034,
– rezervný umelý horizont AGR-74,
- rádiomagnetický indikátor RMI-2B,
- indikátor polohy IP-51,
- indikátor vertikálnych parametrov IVP-1,

— barometrický výškomer VM-15,

- indikátor rýchlosti ISP-1,
- kombinovaný ukazovateľ rýchlosti KUS-2500 alebo KUS-3 (v závislosti od roku výroby lietadla),
- indikátor systému varovania pred vystavením radaru.

Na prístrojovej doske druhého pilota sú nainštalované nasledujúce indikátory a meradlá:

- indikátor vertikálnych parametrov IVP-1 alebo svetelná signalizačná jednotka (závisí od roku výroby lietadla),
- indikátor rýchlosti ISP-1,
- kombinovaný ukazovateľ rýchlosti KUS-2500 alebo KUS-3 (v závislosti od roku výroby lietadla),
- veliteľský letový prístroj PKP-72,
- plánované navigačné zariadenie PNP-72,
— kombinovaný prístroj DA-200,
- výškomer UV-2Ts alebo UVO-M1,
- Rádiový výškomer A-034.

Výroba

V roku 1984 bol Tu-160 uvedený do sériovej výroby v Kazanskom leteckom závode (KAPO). Prvý sériový stroj (č. 1-01) vzlietol 10. októbra 1984, druhý sériový (č. 1-02) - 16. marca 1985, tretí (č. 2-01) - 25. decembra 1985, štvrtý (č. 2-02) - 15. augusta 1986.

V januári 1992 Boris Jeľcin rozhodol o možnom pozastavení prebiehajúcej sériovej výroby Tu-160, ak by Spojené štáty zastavili sériovú výrobu lietadla B-2. Do tej doby bolo vyrobených 35 lietadiel. Do roku 1994 KAPO previedlo šesť bombardérov Tu-160 do ruského letectva. Boli umiestnené na letisku pri Engels v Saratovskej oblasti.

V máji 2000 sa nový Tu-160 (b / n "07" "Alexander Molodchiy") stal súčasťou letectva.

Komplex Tu-160 bol uvedený do prevádzky v roku 2005. 12. apríla 2006 bolo oznámené ukončenie štátnych skúšok modernizovaných motorov NK-32 pre Tu-160. Nové motory sa vyznačujú výrazne zvýšeným fyzickým zdrojom a zvýšenou spoľahlivosťou.

Vrchný veliteľ vzdušných síl generálplukovník Alexander Zelin 22. apríla 2008 novinárom povedal, že v apríli 2008 vstúpi do služby ruských vzdušných síl ďalší strategický bombardér Tu-160.

Dňa 29. apríla 2008 sa v Kazani uskutočnilo slávnostné odovzdanie nového lietadla letectvu Ruskej federácie. Nové lietadlo dostalo názov „Vitalij Kopylov“ (na počesť bývalého riaditeľa KAPO Vitalija Kopylova) a bolo zaradené do 121. gardového letectva Sevastopolského pluku ťažkých bombardérov Červeného praporu so sídlom v Engels. Plánovalo sa, že v roku 2008 budú modernizované tri bojové Tu-160.

Vykorisťovanie

Prvé dve lietadlá Tu-160 (č. 1-01 a č. 1-02) vstúpili do 184. gardového ťažkého bombardovacieho leteckého pluku v Priluki (Ukrajinská SSR) v apríli 1987. V rovnakom čase boli lietadlá preradené k bojovej jednotke až do ukončenia štátnych skúšok, čo bolo spôsobené predstihujúcim tempom zaraďovania amerických bombardérov B-1 do výzbroje.

Do roku 1991 dostalo Priluki 19 lietadiel, z ktorých boli vytvorené dve letky. Po rozpade Sovietskeho zväzu ich bolo 8 vrátených do Ruska.

V roku 1992 Rusko jednostranne zastavilo lety svojho strategického letectva do vzdialených oblastí.

V roku 1998 Ukrajina začala s demontážou svojich strategických bombardérov z prostriedkov vyčlenených Spojenými štátmi v rámci programu Nunn-Lugar.

V rokoch 1999-2000 bola dosiahnutá dohoda, podľa ktorej Ukrajina previedla osem Tu-160 a tri Tu-95 do Ruska výmenou za odpísanie časti dlhu za nákup plynu. Zvyšné Tu-160 na Ukrajine boli zlikvidované, s výnimkou jedného lietadla, ktoré bolo zbavené spôsobilosti a nachádza sa v Poltavskom múzeu diaľkového a strategického letectva. Posledný zo zostávajúcich strategických leteckých systémov Tu-160 ukrajinských vzdušných síl bol zničený 2. februára 2001.

Začiatkom roku 2001 malo Rusko v súlade so zmluvou SALT-2 v bojovej zostave 15 lietadiel Tu-160, z ktorých 6 raketových nosičov bolo oficiálne vyzbrojených strategickými riadenými strelami.

V roku 2002 uzavrelo ministerstvo obrany s KAPO zmluvu o modernizácii všetkých 15 lietadiel Tu-160.

18. septembra 2003 sa počas skúšobného letu po oprave motora stala katastrofa - lietadlo s chvostovým číslom "01" sa pri pristávaní zrútilo v okrese Sovetsky v Saratovskej oblasti. Tu-160 havaroval na opustenom mieste 40 km od letiska základne. Na palube lietadla boli štyria členovia posádky: veliteľ Jurij Deineko, druhý pilot Oleg Fedusenko, ako aj Grigorij Kolčin a Sergej Suchorukov. Všetci zomreli.

Vrchný veliteľ diaľkového letectva ruských vzdušných síl generálporučík Chvorov 22. apríla 2006 povedal, že počas cvičení skupina modernizovaných lietadiel Tu-160 prenikla do vzdušného priestoru USA a zostala nepovšimnutá. Tieto informácie však nemajú ani potvrdenie, ani vyvrátenie.

5. júla 2006 bol modernizovaný Tu-160 prijatý ruským letectvom, ktorý sa stal 15. lietadlom tohto typu (číslo "19" "Valentin Bliznyuk"). Tu-160 prevedený do bojovej pevnosti bol vyrobený v roku 1986, patril Tupolev Design Bureau a bol používaný na testovanie.

Začiatkom roku 2007 mali ruské strategické jadrové sily podľa Memoranda o porozumení 14 strategických bombardérov Tu-160 (jeden bombardér nebol v údajoch START deklarovaný (číslo „19“ „Valentin Bliznyuk“)).

17. august 2007 Rusko natrvalo obnovilo strategické letecké lety vo vzdialených regiónoch.

V júli 2008 sa objavili správy o možnom nasadení tankerov Il-78 na letiskách Kuby, Venezuely a Alžírska, ako aj o možnom využití letísk ako zálohy pre Tu-160 a Tu-95MS.

10. septembra 2008 odleteli dva bombardéry Tu-160 („Alexander Molodchiy“ s číslom 07 a „Vasily Senko“ s číslom 11) zo svojej základne v Engels na letisko Libertador vo Venezuele, pričom letisko Olenegorsk použili ako zoskokové letisko v r. oblasť Murmansk. Na časti cesty cez územie Ruska bombardéry-raketové nosiče sprevádzali (na krycie účely) stíhačky Su-27 St. F-15 USAF. Let z medzipristátia v Olenegorsku do Venezuely trval 13 hodín. Na palube lietadla sa nenachádzali jadrové zbrane, ale nachádzali sa tam cvičné rakety, pomocou ktorých sa nacvičovalo ich bojové použitie. Je to prvýkrát v histórii Ruskej federácie, kedy lietadlá diaľkového letectva využívajú letisko nachádzajúce sa na území cudzieho štátu. Vo Venezuele lietadlo uskutočnilo cvičné lety nad neutrálnymi vodami vo vodách Atlantického oceánu a Karibského mora. 18. septembra 2008 o 10:00 moskovského času (UTC + 4) obe lietadlá vzlietli z letiska Maiketia v Caracase a prvýkrát za posledné roky vykonali nočné tankovanie vo vzduchu z tankera Il-78. nad Nórskym morom. 19. septembra o 01:16 (moskovského času) pristáli na základnom letisku v Engels, čím vytvorili rekord v dĺžke letu na Tu-160.

10. júna 2010 dva Tu-160 vytvorili rekord na vzdialenosť: 18 000 km. Trvanie letu raketových nosičov prekročilo minuloročný údaj o dve hodiny, a to 24 hodín a 24 minút, pričom dolet bol 18-tisíc kilometrov. Maximálne množstvo paliva pri tankovaní bolo 50 ton, kým predtým to bolo 43 ton.

Aktuálna pozícia

Vo februári 2004 bolo oznámené, že sa plánuje postaviť tri nové lietadlá.

Od začiatku roka 2013 má ruské letectvo 16 lietadiel Tu-160.

V apríli 2015 ruský minister obrany Sergej Šojgu oznámil potrebu obnoviť výrobu bombardérov. Ruské letectvo získa najmenej 50 bombardérov Tu-160M ​​​​. Obnovenie výroby nových lietadiel klasifikácie Tu-160M ​​​​/ Tu-160M2 sa očakáva najskôr v roku 2023.

12. augusta 2016 na festivale I Choose the Sky, ktorý sa konal na letisku Kurkachi (Vysokogorsky okres Tatarstanu), bol publiku predstavený najnovší Tu-160M ​​​​ (prvý v rade M), ktorý by mal byť čoskoro presunutý do ruských leteckých a kozmických síl.

Od 27. augusta 2016 stále nepomenovaný Tu-160M ​​​​podstupoval továrenské letové testy na letisku Borisoglebskoye Kazanského leteckého závodu.

V novembri 2016 začal Kazaňský letecký závod s obnovou kľúčových technológií na výrobu strategického bombardovacieho raketového nosiča Tu-160. Námestník ruského ministra obrany Jurij Borisov už skôr uviedol, že hromadná výroba vozidiel by sa mala začať v roku 2023.

Pre rok 2017 tvoria ruské vzdušné sily 16 lietadiel. Padlo rozhodnutie o ich kompletnej modernizácii.
Polovica júna 2017 - Námestník ministra obrany Ruskej federácie Ju. I. Borisov uviedol, „... že predbežné zváranie potvrdilo obnovu technológie výroby lietadiel. Let prvého modernizovaného lietadla Tu-160M2 je naplánovaný na rok 2018 a sériová výroba v rámci prezbrojenia strategického letectva je naplánovaná na rok 2021.“

Modifikačné projekty

Tu-160 (NK-74)- S úspornejšími motormi NK-74 (zvýšený dolet).

Tu-160V (Tu-161)— Projekt lietadla s elektrárňou na kvapalný vodík. Od základného modelu sa líšil aj veľkosťou trupu, určeného na uloženie nádrží na kvapalný vodík.

Tu-160K- Návrh návrhu raketového systému bojového letectva Krechet. Vývoj sa začal v roku 1983, vydal ho Yuzhnoye Design Bureau v decembri 1984. Na nosné lietadlo mala umiestniť 2 dvojstupňové balistické rakety (1. stupeň - tuhé palivo, 2. - kvapalina) s hmotnosťou 24,4 tony. Celkový dosah komplexu sa predpokladal viac ako 10 000 km. Bojová hlavica: 6 MIRV alebo monobloková hlavica so sadou nástrojov na prekonanie protiraketovej obrany. KVO - 600 m.Vývoj bol zastavený v polovici 80. rokov 20. storočia.

Tu-160M- Projekt modernizácie Tu-160, ktorý zabezpečuje inštaláciu nového elektronického vybavenia a zbraní. Je schopný niesť konvenčné zbrane, napríklad 90 OFAB-500U, s hmotnosťou asi 500 kg as nepretržitým polomerom ničenia 70-100 m.

Tu-160M2- Projekt. Plánuje sa implementácia s prvkami integrovanej modulárnej avioniky (IMA). „V rámci projektu modernizácie Tu-160 vytvorí KRET nové výpočtové a palubné systémy, ovládacie prvky, inerciálny navigačný systém, komplex elektronického boja, systémy na meranie paliva a prietoku, ako aj systémy riadenia zbraní. “

Tu-160P- Projekt ťažkej sprievodnej stíhačky vyzbrojenej raketami vzduch-vzduch dlhého a stredného doletu.

Tu-160PP- Lietadlo na elektronický boj bolo privedené do štádia výroby plnohodnotného usporiadania a bolo úplne určené zloženie vybavenia.

Tu-160SK- Lietadlová loď leteckého kvapalného trojstupňového systému "Burlak" s hmotnosťou 20 ton. Predpokladalo sa, že hmotnosť užitočného zaťaženia vypusteného na obežnú dráhu môže dosiahnuť 600 až 1100 kg a náklady na doručenie by boli 2-2,5-násobok nižšia ako u rakiet odpaľovaných zo zeme s podobnou nosnosťou. Štart rakety sa mal uskutočniť vo výškach od 9 do 14 km pri rýchlosti letu nosiča 850-1600 km/h. Komplex Burlak mal podľa svojich charakteristík prekonať americký podzvukový štartovací komplex, vytvorený na báze nosného lietadla Boeing B-52 a nosnej rakety Pegasus. Hlavným účelom je doplniť konšteláciu satelitov v podmienkach hromadného ničenia kozmických prístavov. Rozvoj komplexu sa začal v roku 1991, uvedenie do prevádzky bolo plánované v rokoch 1998-2000. Súčasťou komplexu malo byť veliteľské a meracie stanovište na báze Il-76SK a komplex pozemnej obsluhy. Letový dosah nosného lietadla v štartovacej zóne ILV je 5000 km. Štátne výskumné a výrobné vesmírne stredisko TsSKB-Progress a spoločnosť Air Start Aerospace Corporation podpísali 19. januára 2000 v Samare dohodu o spolupráci pri vytvorení leteckého raketového komplexu Air Start (ARKKN).

Podľa veliteľa ruského diaľkového letectva Igora Chvorova bude modernizované lietadlo okrem riadených striel schopné zasahovať ciele leteckými bombami, bude môcť využívať komunikáciu cez vesmírne satelity a bude mať zlepšený výkon mierenej paľby. Plánuje sa, že Tu-160M ​​bude vybavený novým zbraňovým systémom, ktorý umožní použitie pokročilých riadených striel a bombových zbraní. Kompletnou modernizáciou prejde aj elektronická a letecká technika.

V prevádzke

Je v prevádzke

Rusko Ruské letectvo – 11 Tu-160 a 5 Tu-160M1, od roku 2017, je vo výzbroji 121. gardového TBAP 22. gardovej divízie ťažkého bombardovacieho letectva Donbas Červeného praporu 37. leteckej armády najvyššieho velenia (letecká základňa Engels ), podľa stavu z roku 2012. V roku 2015 boli modernizované a opravené všetky Tu-160 prevádzkované ruským letectvom. Ruské ministerstvo obrany tiež začalo uzatvárať prvé kontrakty na obnovenie výroby strategických bombardérov Tu-160M2. Ruské ministerstvo obrany oznámilo, že bude vyrobených ďalších 50 modernizovaných strategických bombardérov s názvom Tu-160M2.

Bol v službe

ZSSR Letectvo ZSSR - Tu-160 bolo v prevádzke až do kolapsu krajiny v roku 1991.

Ukrajina, Diaľkové letectvo Ukrajiny - Po rozpade ZSSR na Ukrajine bolo na leteckej základni Priluki 19 lietadiel Tu-160. Od roku 1998 sa Ukrajina v rámci programu Nunn-Lugar zbavila 10 lietadiel, jedno bolo prevezené do múzea, zvyšných osem bolo prevezených do Ruska ako platba za zemný plyn. Za prítomnosti amerických senátorov Richarda Lugara a Karla Levina bol prerušený Tu-160 s chvostovým číslom 24, ktorý bol vydaný v roku 1989 a mal 466 letových hodín. Druhým zlikvidovaným bol Tu-160 s chvostovým číslom 13, vyrobený v roku 1991 a mal menej ako 100 letových hodín.

Tu-160 so zvýšenými šípovými krídlami Nadzvukový let

Strategický bombardér Tu-160 uznaný vlajková loď ruský vzdialený letectvo! V Rusku on sa volá Biela labuť! Na Tu-160 založená 44 svetových rekordov! Je schopný niesť 45 ton rakiet a bômb iná trieda! to 24 hypersonických rakiet, 12 strategických riadených striel rakety, riadené bomby kalibru do 1,5 tony. Tu-160 má dosť vysoká manévrovateľnosť. Je schopný lietať v nízkej nadmorskej výške s kontúrovaním terén ! Pri lietaní Tu-160 v tomto režime zvrhnúť je to dosť ťažké! Na palube Tu-160 inštalované okolo 100 elektronických počítačov autá! Palivo na Tu-160 nie takto ako na obyčajnom lietadlá. to nitridované a popáleniny len v motoroch lietadlo! Dizajn palivové nádrže je to oni rozdelené na časti respektíve pri prerážaní jeden nádrž žiadne plytvanie palivom lietadlo! Maximálne rýchlosť Tu-160 - 2 rýchlosti zvuku vo vysokej nadmorskej výške ( 2500 kilometrov za hodinu resp 695 metrov za sekundu)!

Prvý keď lietadlo vzlietlo koncom roku 1981 roku. Tu-160 bol prijatý pre seriál produkcia viac pred absolvovaním všetkých letových skúšok. Taký zhon bol spôsobené týmčo Američania v tom čase už bol prepustený strategické nadzvukový raketový nosič B-1 B. AT 1988 rok Tu-160 bol prijatý do výzbroje.

Let vlastnosti Tu-160 veľa vylepšený, v porovnaní s inými lietadlami tejto triedy, kvôli takému prvku v konštrukcii lietadla, ako je variabilná geometria krídel! Variabilná geometria krídla - toto je zmena uhla sklonu krídla priamo za letu. Na Variabilná geometria krídel Tu-160 bol aplikovaný prvýkrát v ZSSR, na ťažkých strategický raketový nosič. Minimálne krídlo výrazne zametať dĺžka behu je znížená lietadla pri vzlete a dĺžka behu pri pristátie, a maximálne dosiahne sa zametanie krídel maximálna rýchlosť let.

Vo výrobe Tu-160 na zlepšenie podľa hmotnosti a pevnostné charakteristiky bol používa sa titán. Počas výroby tohto lietadla v ZSSR prvýkrátšpeciálne vákuové zváranie elektrónovým lúčom.

Niektorí technické Vlastnosti Tu-160: maximálne rýchlosť let v minimálnej výške 1300 kilometrov za hodinu; plavba rýchlosť 917 kilometrov za hodinu; maximálne vzletová hmotnosť - 275 ton; prázdny lietadlo 110 ton; maximálne hmotnosť palivo 148 ton; 4 motora ťah 25 ton za sekundu každý; maximálne výška let 21 000 metre; maximálne rozsah let bez tankovania vo vzduchu 13 300 kilometre; maximálne čas nález vo vzduchu bez tankovania 15 hodiny; lietadlo je vybavené systém doplňovania vzduchu. Na vzlet Tu-160 fit kapela, dlhý od 1700 metrov .

Občas ZSSR bol predložený nápad, stavať 100 lietadla Tu-160 na Kazaň letecká továreň , ale tieto plány nie je určený To bolo stať sa. Po kolapse ZSSR 21 lietadlo Tu-160 zostal na Ukrajine na strategickej leteckej základni v Priluki. V tej chvíličas ruské vedenie v podstate pochybovalčo sú lietadlá všeobecne potrebné krajina. začala ťažké rokovania s Ukrajina o presune lietadla do Rusko. AT 1999 ročníka sa podarilo dohodnúť prenos 8 lietadla Tu-160 výmenou za odpustenie dlh Ukrajiny za ropných produktov. Oddych lietadla do roku 1999 rok Ukrajina už podarilo rezať na kovový šrot! Na moment času 2015 rok Rusko Má asi 20 lietadla Tu-160.

Strategický nadzvukový bombardér bombardér Tu-160 bol koncipovaný ako lietadlo schopné lietať boj akcie ako v jadrovej tak v nejadrovej vojna. On musí prekonať dlhé vzdialenosti k hraniciam nepriateľa pri podzvukovom rýchlosť a prejsť protivzdušná obrana nepriateľa na nadzvukovej rýchlosť! strategické bombardovacie bombardéry, počítajúc do toho Tu-160, vždy na bojových misiách lietať vo dvojici!

Ešte v 70. rokoch 20. storočia rokov v ZSSR vyvinuté projektov strategické raketové nosiče hypersonický rýchlosť letu na vodík palivo. V SPOJENÝCH ŠTÁTOCH AMERICKÝCH prijatý program tvorba hypersonický strategický raketový nosič do roku 2025 rok !

Sprevádzať dva ruské bombardéry Tu-160 smerujúce do britského vzdušného priestoru. Neskôr ministerstvo obrany Spojeného kráľovstva oznámilo, že lietadlá ruských vzdušných a kozmických síl počas incidentu neprekročili hranicu územia krajiny.

Tu-160 je najväčšie a najvýkonnejšie nadzvukové lietadlo s variabilnou geometriou krídel v histórii vojenského letectva. Toto lietadlo dokáže dopraviť až 40 000 kg bômb a riadených striel na východné pobrežie Severnej Ameriky len za 5 hodín.

Potom sa bombardér s jedným natankovaním vo vzduchu môže vrátiť späť na „domovské“ letisko. Let pre posádku zároveň prebehne v najkomfortnejších podmienkach: na palube je toaleta, kuchynka so skrinkou na ohrev jedla, rozkladacia posteľ na odpočinok.

Pozrite si infografiku AIF.en, čo je legendárny bombardér.

Dieťa pretekov v zbrojení

V 60. rokoch ZSSR aktívne vyvíjal strategické raketové zbrane. Krajina získala najpokrokovejší systém odstrašovania jadrových rakiet a v oblasti strategického letectva v dôsledku tohto „skreslenia“ vznikla vážna kríza. V tom čase už podzvukové bombardéry Tu-95 a M-4 neboli vhodné na prelomenie americkej protivzdušnej obrany. V dôsledku toho sovietska vláda v roku 1967 vydala smernicu, aby čo najskôr vytvorila zásadne nové strategické lietadlo, ktoré by mohlo konkurovať nadzvukovému B-1 Lancer vyvinutému Američanmi.

Tajné bitky

V letectve existuje nasledujúci vtip: „Biela labuť“ nikdy nikto nevyvinul, vyliahla sa nejako sama. V skutočnosti, samozrejme, na projekte Tu-160 pracovali najlepší sovietski inžinieri, no toto unikátne lietadlo vzniklo len za veľmi zvláštnych okolností.

Faktom je, že na riešenie projektu nadzvukového bombardéra boli pôvodne pridelení iba špecialisti zo Sukhoi Design Bureau a Myasishchev Design Bureau a z nejakého dôvodu taký gigant dizajnérskeho myslenia ako Tupolev Design Bureau zostal na vedľajšej koľaji. Niektorí túto voľbu vysvetľujú vtedajším veľkým pracovným zaťažením tohto úradu, iní tvrdia, že sa to sovietskemu vedeniu jednoducho nepáčilo Andrej Tupolev, ktorý bol vždy pripravený veľmi tvrdo obhajovať svoj vlastný názor.

Začiatkom 70-tych rokov predstavili svoje projekty vývojári zapojení do súťaže. Suchoj predstavil T-4MS, ktorý ako celok spĺňal deklarované vlastnosti, ale bol to príliš drahý projekt - telo bombardéra malo byť vyrobené z titánu. Myasishchev tiež predstavil cenovo dostupnejší M-18.

V súťaži vtedy, zdá sa, vyhral M-18, no Myasishchev Design Bureau nesmelo realizovať svoj projekt. Sovietska vláda, neočakávane pre celý letecký priemysel, sa rozhodla úplne odstrániť túto kanceláriu z účasti na vytvorení nadzvukového lietadla. O dôvodoch tohto obratu sa stále vedú diskusie. Oficiálne bolo oznámené, že Myasishchev Design Bureau v tom čase nemalo dostatočné zdroje na realizáciu takého rozsiahleho projektu.

Zdalo by sa, že vývoj nadzvukového bombardéra by sa teraz mal definitívne dostať do Sukhoi Design Bureau, ale nie. Z nejakého dôvodu, ktorý tiež nie je najzrejmejší, úrady rozhodli, že Tupolev Design Bureau by malo postaviť nové lietadlo a špecialistom Suchoj bolo odporučené, aby venovali všetko svoje úsilie vytvoreniu viacúčelovej stíhačky Su-27.

Výsledkom bolo, že všetky papiere pre M-18 aj T-4MS skončili v Tupolev Design Bureau. Na základe návrhu Myasishchev Design Bureau vytvoril úrad legendárny TU-160, ktorý piloti prezývali „Biela labuť“ pre jeho elegantný vzhľad a „mápavé“ krídla.

Arrow Advantage

Krídlo Tu-160 má variabilný sklon. Lietadlo vzlieta a pristáva s roztiahnutými krídlami. Väčšina letu sa zvyčajne vykonáva rýchlosťou 900 km / h s takmer rovnými krídlami a bombardér vstúpi do „nadzvukového“ režimu, keď ich už zloží. Toto riešenie umožňuje minimalizovať aerodynamický odpor a dosiahnuť najvyššiu rýchlosť.

Jeľcin v rozpore s

Pred rozpadom ZSSR vzniklo 34 nadzvukových bombardérov, po rozpade zostalo na území novovzniknutej Ruskej federácie len šesť Tu-160. Väčšina áut v počte 19 kusov skončila na Ukrajine.

Diaľkové strategické letectvo absolútne nezapadalo do obrannej nejadrovej doktríny Ukrajiny. Mladá republika preto začala ničiť bombardéry, ktorých údržba bola nákladná. Likvidácia prebehla z prostriedkov, ktoré pridelili Američania v rámci programu Nunn-Lugar.

V tom čase sa s Tu-160 ani v Rusku nezachádzalo oveľa lepšie. Prezident Boris Jeľcin nariadil zastaviť sériovú výrobu nadzvukových bombardérov. Jeľcin vtedy hovoril v duchu, že po rozpustení organizácie Varšavskej zmluvy už strategické letectvo nikto nepotrebuje.

Situácia pre Tu-160 sa začala meniť k lepšiemu až koncom 90. rokov. V tom čase Ukrajina, ktorá zvládla asi 2,5 milióna dolárov, zničila iba dva bombardéry. Ďalších 9 áut sa stalo nepoužiteľným. V roku 1999 Ukrajina porušujúc dohody uzavreté s Američanmi svojvoľne zastaví proces likvidácie lietadiel a v rámci dlhu za plyn odovzdá Rusku 8 prevádzkyschopných Tu-160.

Pri zbere Tu-160 vo všetkých krajinách bývalého ZSSR bolo v prevádzke ruského letectva 16 Tu-160. A tieto stroje z polovice 2000-tych rokov už nehrdzavejú na letiskách, ale robia pravidelné lety. Takže v roku 2006 bývalý veliteľ diaľkového letectva ruských vzdušných síl Igor Chvorov oznámili, že počas cvičení skupina Tu-160 na nejaký čas vstúpila do vzdušného priestoru USA a zostala nepovšimnutá.

V roku 2015 ruský minister obrany Sergej Šojgu oznámil plány na obnovenie sériovej výroby Tu-160, ktorá by sa mala začať v roku 2023. Otázka, koľko presne nových nadzvukových bombardérov potrebujú ruské vzdušné sily, je stále v štádiu koordinácie. Uvádza sa len, že Tu-160 vo verzii „M2“ bude spájať najnovšie inovácie v oblasti avioniky, čo výrazne zvýši efektivitu lietadla.

Prvý bojový krst

V roku 2015 dostal Tu-160, ktorý sa nikdy predtým nezúčastnil vojenských konfliktov, prvé bojové využitie. Bombardéry z vôd Stredozemného a Kaspického mora začali útočiť riadenými strelami Kh-555 a Kh-101 na najdôležitejšie ciele teroristov Islamského štátu v Sýrii.

V dôsledku masívneho útoku bombardérov sa podarilo zničiť veliteľské stanovištia nelegálnych ozbrojených skupín v provinciách Idlib a Aleppo. Útoky riadených striel tiež vyhodili do vzduchu muničné sklady, výcvikové tábory militantov a logistické body zapojené do nelegálneho vývozu ropy do krajín Blízkeho východu.

Program Nunn-Lugar- neformálny názov American Cooperative Threat Reduction Programme ) vyvinuli senátori Samuel Nunn a Richard Lugar. Túto iniciatívu Spojené štáty americké zaviedli od 12. decembra 1991 vo vzťahu k Rusku a krajinám SNŠ. Jedným z hlavných cieľov je ničenie „v záujme bezpečnosti“ vojenskej techniky, ako aj jadrových a iných druhov zbraní hromadného ničenia.

Teroristická skupina „Islamský štát“ je v Rusku zakázaná.

Najväčšie nadzvukové lietadlo na svete. Najimpozantnejší bombardér schopný niesť riadené strely. A najúžasnejšia zbraň. Preskúmame Tu-160 zo všetkých strán.

Vydanie PM

Prvý prototyp budúcej „labute“ vzlieta

Najväčšia "labuť": dĺžka 54 m; pohotovostná hmotnosť 267 ton, maximálna vzletová hmotnosť - 275 ton

Rozpätie krídel pri minimálnom zábere (20 stupňov) - 57,7 m, pri strednom (35 stupňov) - 50,7 m, pri maximálnom (65 stupňov) - 35,6 m

Oficiálny plagát Tupolev Design Bureau

Kŕdeľ: "Biela labuť" Tu-160 s ďalším bombardérom Tupolev - Tu-95

Podľa klasifikácie NATO sa tieto strategické bombardéry nazývajú "Black Jack" (a v americkom slangu - "obušok"). Naši piloti ich však nazvali „Biele labute“ – a toto je skôr pravda. Napriek impozantnej výzbroji a úžasnej sile sú nadzvukové Tu-160 nápadne elegantné.

Každý z nich je kusový a veľmi drahý produkt. V celej histórii bolo vyrobených len 35 týchto lietadiel a ešte menej z nich zostalo neporušených. Ale sú skutočnou pýchou Ruska a búrkou jeho nepriateľov. Sú to jediné lietadlá, z ktorých každé, podobne ako loď, má svoje vlastné meno - na počesť epických hrdinov ("Ilya Muromets") a dizajnérov ("Vitaly Kopylov"), šampiónov ("Ivan Yarygin") a napr. kurz, piloti ("Valery Chkalov", "Pavel Taran" a ďalší).

Bombardér sa stal „našou odpoveďou“ na americký program AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft – „Advanced Manned Strategic Aircraft“), ​​v rámci ktorého bol vyvinutý notoricky známy B-1 Lancer, a odpoveď je úžasná. Takmer vo všetkých charakteristikách sú Tu-160 výrazne pred svojimi hlavnými konkurentmi - americkými Lancermi. Rýchlosť „labutí“ je 1,5-krát vyššia, väčší je aj bojový rádius a maximálny dolet. Ťah motora je takmer dvojnásobný. A oveľa menej úspešný „neviditeľný“ B-2 Spirit, do ktorého dizajnu bolo v záujme utajenia prinesené všetko, čo sa dalo, zdá sa, vrátane nosnosti, stability letu a jeho vzdialenosti.

Vývojovú úlohu sformulovala Rada ministrov ZSSR už v roku 1967 a do práce sa zapojili konštrukčné kancelárie Suchoj a Mjasiščev, ktoré o niekoľko rokov neskôr ponúkli svoje vlastné verzie bombardéra schopného prekonať systémy protivzdušnej obrany nadzvukovou rýchlosťou. rýchlosť. Pocta vytvoriť „labute“ však patrí dizajnérom z Tupolev Design Bureau, ktorí sa k projektu pridali neskôr. Swan uskutočnil svoj prvý let 18. decembra 1981. Odvtedy ho sériovo vyrába kazaňské KAPO pomenované po Gorbunovovi – napriek tomu, že v roku 1992 Boris Jeľcin oznámil obmedzenie konštrukcie takýchto bombardérov, začiatkom 21. storočia , práce obnovené.

Za hlavný "čip" konštrukcie bombardéra možno považovať variabilné zametanie krídla (tento konštrukčný prvok sa mimochodom používa aj u amerických náprotivkov - B-1). Toto riešenie umožňuje na jednej strane dosiahnuť minimálne rýchlosti vzletu a pristátia. Pri týchto manévroch je zametanie minimálne - krídla lietadla sú roztiahnuté od seba - a vzhľadom na svoju hmotnosť nevyžaduje príliš dlhé dráhy (stačí mu „len“ 2,2 km na vzlet a 1,8 km na pristátie ). Na druhej strane, zvýšenie zametania - krídla sú pritlačené k trupu - znižuje aerodynamický odpor a umožňuje dosiahnuť maximálnu rýchlosť a vykonávať nadzvukový let.

Všetky tieto vymoženosti majú samozrejme svoju cenu: krídla lietadiel s variabilným sklonom sú čoraz ťažšie, musia byť vybavené zložitými natáčacími mechanizmami, takže toto riešenie sa v moderných lietadlách používa len zriedka. Dá sa povedať, že Tu-160 a V-1 sú výnimkou. Nízke krídla „labutí“ dokážu zmeniť zákrut od 20 do 65 stupňov. To umožnilo urobiť z Tu-160 „multirežimový“ bombardér, teda schopný podzvukového a nadzvukového letu: najjednoduchší výpočet ukazuje, že lietadlo priletí do Washingtonu z Moskvy za 4 hodiny a bez tankovania.

Od nosa po chvost

Predná časť trupu len pre naše oči vyzerá rovnako ako hlavné telo: je priehľadná v rádiových vlnách, pretože za jej kapotážou je vzdušný radar, za ktorým sa nachádza elektronické zariadenie.

Ďalej sú to utesnené priehradky, v ktorých sa zmestí 4-členná posádka. Každý člen posádky môže sedieť na pomerne pohodlnom sedadle s vlastným vyhadzovacím mechanizmom (mimochodom, ruskí vývojári nemajú v tejto oblasti obdobu - prečítajte si o „Poslednej šanci pilota“). Neďaleko sú rôzne technické oddelenia, kde je palubné elektronické vybavenie, systém ovládania zbraní, ako aj miesta na odpočinok, toalety, oddelenia na ohrev jedla - jedným slovom všetko, čo potrebujete na dlhé lety.

Podvozok poskytuje tri podpery pre pohyb, z ktorých predná časť je s ovládateľnými kolesami. Pod krídlami sú v dvojitých gondolách nainštalované štyri prúdové motory s ťahom 14 000 kg v normálnom a 25 000 kg v nútenom režime. Každý z nich je úplne autonómny a nezávisí od druhého. Priestory na zbrane a palivové nádrže sú umiestnené v prednej časti bombardéra, hneď za kokpitom a v chvoste, pod zvislým kýlom. A chvostový priestor končí kontajnerom s brzdiacim padákom.

Konštrukčne je trup Tu-160 polomonokokový, to znamená, že zaťaženie v ňom je rozdelené medzi výstužné vnútorné „rebrá“ (výstuhy, rámy a nosníky, ktoré tvoria väčšinu nákladov) a samotný trup. Telo bombardéra je vyrobené prevažne zo zliatin hliníka a titánu (o výhodách a nevýhodách týchto materiálov sme hovorili v článku „Raketové kovy“) s vložkami zo sklenených vlákien. Jednotlivé časti konštrukcie sú upevnené nitmi a skrutkami.

Zaujímavosťou je, že v tomto prípade je vnútorná pevná časť krídla jeden celok s trupom, čo nielen znižuje počet konštrukčných spojov a robí mechanizmus zmeny závory spoľahlivejším, ale zároveň rozširuje vnútorný priestor pre náklad a palivo. V dutinách nosovej a chvostovej časti krídla sú inštalované tyče, mechanizmy a jednotky riadiacich systémov.

Čo je v zobáku?

Len málo vecí na svete je impozantnejších ako tieto elegantné „biele labute“. Podľa bývalého šéfa diaľkového letectva ruských vzdušných síl Igora Chvorova „jeden Tu-160 dokáže vziať na palubu toľko bômb ako letka Tu-22M3“. Pri úplnej zložitosti môže každý bombardér vziať na palubu až 40 ton zbraní, vrátane riadených striel, konvenčných a nastaviteľných bômb atď.

Snáď ich „najvážnejšou“ zbraňou možno nazvať strategické riadené strely Kh-55 (v klasifikácii NATO - Kent); každý Tu-160 môže niesť až 12 kusov. Takéto rakety, nesúce 200-kilogramovú jadrovú nálož, lietajú podzvukovou rýchlosťou (do Mach 0,77), ale v extrémne malých výškach a obchádzajú terén, čo mimoriadne sťažuje úlohu ich zneškodnenia. Prúdový motor umožňuje týmto raketám dopraviť smrtiacu záťaž na vzdialenosť až 3 000 km.

„Labute“ sú vyzbrojené aj raketami kratšieho doletu – nadzvukovými X-15 (na palube ich je už 24), účinnými na vzdialenosť až niekoľko stoviek kilometrov. K cieľu sa približujú po aerobalistickej trajektórii, čiže pri pohybe vychádzajú do stratosféry, do výšky až 40 km, odkiaľ rýchlosťou až 5 Mach zasadí smrteľnú ranu. Tieto rakety sú veľmi účinné na potlačenie radarov a iných nepriateľských systémov protivzdušnej obrany.

Bomby možno nosiť aj v zbraňových šachtách Tu-160 - neriadených aj nastaviteľných, napríklad jeden a pol tonový KAB-1500, určený na ničenie obzvlášť odolných a podzemných objektov - opevnenia, veliteľské a veliteľské stanovištia a pod. na.

V budúcnosti sa plánuje rádovo zvýšiť bojové schopnosti „labutí“ a prispôsobiť ich tak, aby dodávali novú generáciu riadených striel so zvýšeným doletom a vhodných na ničenie takmer všetkých pozemných a námorných cieľov. V prvom rade ide o nízko pozorovateľné riadené strely Kh-101 (v jadrovej verzii - Kh-102). Každý raketový bombardér bude schopný niesť 12 týchto rakiet schopných letieť vo výškach 6000 metrov a 30-70 metrov blízko zeme, zasahovať ciele zo vzdialenosti 5000 km a s presnosťou na desať metrov. Ďalšou perspektívnou možnosťou je hlboko modernizovaná strela X-55, ktorá dostala aj kódové označenie X-555, ktorá má zvýšenú presnosť a zvýšenú kapacitu munície (350 kg).

čo dnes?

Po rozpade ZSSR boli dostupné Tu-160 rozdelené medzi republiky. 19 z nich so sídlom na leteckej základni 84. gardového bombardovacieho leteckého pluku v Prilukách odišlo na Ukrajinu. Osem z nich bolo odovzdaných Rusku pre dlhy za plyn a zvyšok jednoducho rozpílili (posledná ukrajinská „labuť“ sa zmenila na múzeum a možno ju navštíviť v Poltave).

Z lietadiel, ktoré skončili v Rusku, jedno zahynulo: v roku 2003 sa lietadlo Michail Gromov (chvostové číslo 01) zrútilo pri pristávaní spolu s celou posádkou. Zvyšok „labutí“ žije dodnes. Začiatkom roku 2001 v súlade s dohodou SALT-2 zostalo v Rusku v prevádzke 15 lietadiel Tu-160, z ktorých 6 bolo vyzbrojených strategickými riadenými strelami. Odvtedy vstúpilo do služby niekoľko ďalších Tu-160 a tie existujúce boli modernizované a dostali okrem iného úspornejšie motory, čo umožnilo ďalšie zvýšenie doletu.

Vo všeobecnosti modernizácia zahŕňala mnohé vylepšenia, vrátane prechodu na plne digitálny systém avioniky, chránený pred žiarením a inými faktormi zničenia jadrového výbuchu; podpora navigačného systému GLONASS; pracovať s najnovšími vysoko presnými zbraňami. Okrem toho sa objavujú správy o použití nejakého nového náteru, ktorý výrazne znižuje viditeľnosť lietadla na radare. Každopádne, v roku 2006 vtedajší veliteľ ruského diaľkového letectva Igor Chvorov povedal, že počas cvičení skupina Tu-160 nepozorovane vstúpila do vzdušného priestoru Spojených štátov a Kanady nad Arktídou.

Sídli v Saratovskej oblasti, na letiskách 121. gardového leteckého pluku v Engels. "Najmladší" z "labutí" - Tu-160 "Vitalij Kopylov" - vstúpil do služby v apríli 2008. V lete 2007 Rusko obnovilo strategické letecké lety nad vzdialenými regiónmi a 10. septembra tohto roku dvojica tieto lietadlá prvýkrát pristáli na vojenskom letisku Libertador vo Venezuele: zúčastnili sa spoločných vojenských cvičení a opäť sa vrátili domov, do Moskovskej oblasti. Obloha ďalekých krajín opäť videla let „bielych labutí“.