Pri výpočte užitočného zaťaženia lietadla sa ako hlavné veličiny používajú "Hmotnosť - t" a "Hmotnostné charakteristiky".

Hmotnostné charakteristiky sú pojmy, označenia a definície hmotnosti lietadla ako celku a jeho jednotlivých komponentov používané pri výpočte užitočného zaťaženia.

Číselná hodnota telesnej hmotnosti v kilogramoch sa rovná číselnej hodnote jej hmotnosti v kilogramoch a zisťuje sa vážením na váhe.

V tomto návode sú okrem hmotnosti použité aj ďalšie veličiny ako hustota, sila a tlak.

Hustota (p) je hodnota určená pomerom hmotnosti látky k objemu, ktorý zaberá. Napríklad štandardné hustoty batožiny, pošty a nákladu sú: rdg = 120 kg / m ^ 3, otáčky = 270 kg / m ^ 3, Рgr = 300 kg / m ^ 3.

Sila (f) je vektorová veličina, ktorá slúži ako miera mechanickej interakcie telies. F = ma,

kde m je hmotnosť telesa, a je zrýchlenie, ktoré tomuto telesu udeľuje sila - f.

Na Zemi pôsobí na každé teleso gravitačná sila rovnajúca sa súčinu hmotnosti a zrýchlenia voľného pádu (g): f = mg.

Táto sila je určená na pružinovej váhe.

Jednotkou sily je newton (N). Newton sa rovná sile, ktorá spôsobuje zrýchlenie 1 telesu s hmotnosťou 1 kg v smere sily.

Tlak (p) - sila f pôsobiaca na plošný prvok:

Jednotkou tlaku je pascal (Pa). Pascal sa rovná tlaku vyvíjanému silou 1 N na plochu 1

Napríklad prípustný tlak na podlahu nákladného priestoru (kufor) je 3 922 alebo Pa, čo zodpovedá 400 kgf / m3, pretože 1 sa rovná 9,81

Hmotnosť prázdneho lietadla je hmotnosť lietadla potom, čo bolo

výroba v továrni. určí sa vážením a zapíše sa do palubnej knihy lietadla.

Hmotnosť prázdneho lietadla pozostáva z hmotnosti draku lietadla, hmotnosti pohonnej jednotky, hmotnosti vybavenia kabíny pre cestujúcich, spoločenských priestorov a priestorov pre batožinu a nákladu, letového a navigačného vybavenia, hmotnosti nevypustené palivo a kvapalné zvyšky v systémoch:

Hmotnosť prázdneho lietadla je počiatočným parametrom pri výpočte vyváženia a zaťaženia lietadla.

Hmotnosť prázdneho vybaveného lietadla je hmotnosť prázdneho lietadla s hlavným a doplnkovým vybavením (odnímateľné vybavenie lietadla).

Základné vybavenie: kyslík, kvapaliny v domácich systémoch, obslužná technika (rebríky, rebríky...), neodnímateľné vybavenie špajze a kuchyne, elektroenergetický olej.

Základné vybavenie je zvyčajne spoločné pre daný typ lietadla a je trvalo na palube.

Doplnkové vybavenie: kinematografická technika, magnetofónové a rozhlasové inštalácie, záchranná technika (nafukovacie žľaby, rafty, vesty...), odnímateľné špajzové a kuchynské vybavenie, chladničky, "I" tekutiny..., batožinové a nákladné palety a kontajnery, prostriedky upevnenia nákladu.

Dodatočné vybavenie lietadla sa môže líšiť v závislosti od destinácie a letových podmienok, triedy služieb pre cestujúcich.

Napríklad:

1. Osobné lietadlá sú vybavené prvotriednymi kabínami so zvýšeným komfortom poskytovaným doplnkovým vybavením a servisom.

2. Ak trasa prechádza ponad vodnú hladinu s letovou vzdialenosťou väčšou ako 30 minút od pobrežia, potom je lietadlo vybavené individuálnymi nafukovacími záchrannými vestami s hmotnosťou 1,15 kg a skupinovými raftami s hmotnosťou 554-65 kg.

3. Batožina, pošta a náklad sa prepravujú voľne ložené, na paletách alebo v kontajneroch. Pre kusový a kontajnerový kusový náklad sa používajú palety PAV-2,5, PAV-3 a PAV-5,6 s nosnosťou 2,5, 3,62 a 5,6 t. Náklad sa ukladá na paletu tak, aby ťažisko (CG ) nákladu sa zhoduje s geometrickým stredom palety (±5 % po dĺžke a ±10 % po šírke palety). Náklad je priviazaný k palete sieťami. Palety sa do lietadla nakladajú pomocou palubnej mechanizácie na valčekových dráhach alebo guľových paneloch. Palety sú v lietadle zaistené štandardnými koľajnicovými zámkami na bočných kovaniach paliet.

V civilnom letectve sa používajú aj univerzálne letecké kontajnery UAK-5 a UAK-10 s nosnosťou 5,67 a 11,34 ton (vzhľadom na hmotnosť kontajnera). Nakladanie, nakladanie a upevňovanie kontajnerov sa vykonáva rovnakým spôsobom ako pri paletách.

Náklad v kontajneroch je pripevnený hornými popruhmi (s medzerou medzi nákladom a stropom viac ako 200 mm). Nádoby sú uzavreté, zapečatené a očíslované.

Kontajnery a palety sú umiestnené na lietadle v súlade s plánom centrovania a schémou nakladania. Prípustná chyba v zarovnaní by nemala presiahnuť ± 0,5 % SAH.

Nadrozmerný náklad je k lietadlu pripevnený špeciálnymi káblami, reťazami alebo popruhmi na kotviace uzly.

Hlavné a doplnkové vybavenie sa zohľadňuje v prevádzkovej hmotnosti lietadla.

Hmotnosť posádky - hmotnosť letovej posádky. Jeho hodnota v kg je určená vzorcom:

,kde

80 - štandardná hmotnosť jedného člena letovej posádky v kg;

n" je počet členov posádky.

Hmotnosť letušiek je hmotnosť obsluhy posádky.

Jeho hodnota v kg je určená vzorcom:

kde 75 je štandardná hmotnosť jednej letušky (operátora) s príručnou batožinou v kg; - počet palubných sprievodcov (operátorov) v lietadle. Hodnota je určená pasažierskou kapacitou lietadla (jedna letuška na 50 pasažierov), nosnosťou a zložitosťou palubnej mechanizácie výroby nakladacích a vykladacích operácií.

Napríklad na lietadlách Il-86 obsluhuje 350 pasažierov 8-12 letušiek. Veľká nosnosť (40 ton) a zložitá mechanizácia lietadla Il-76T určuje prítomnosť dvoch operátorov na palube.

Hmotnosť palubných sprievodcov (operátorov) sa zohľadňuje v prevádzkovej hmotnosti lietadla.

Hmotnosť potravinárskych výrobkov - celková normalizovaná hmotnosť

potraviny s obalmi, náčinie a nádoby, suveníry na predaj, mäkký inventár a literatúra.

Celková štandardná hmotnosť potravinárskych výrobkov pozostáva z výrobkov určených na daný let pre posádku a cestujúcich a výrobkov nad rámec normy na predaj.

Množstvo produktov, suvenírov a ľahkého vybavenia výrazne narastá zavedením prvotriednej osobnej dopravy.

Hmotnosť potravín sa zohľadňuje v prevádzkovej hmotnosti lietadla.

Užitočná hmotnosť - celková hmotnosť cestujúcich,

batožina, pošta, náklad, zimné kabáty. Hodnota je určená vzorcom:

Maximálna hmotnosť užitočného zaťaženia - najväčšie užitočné zaťaženie, obmedzené počtom sedadiel pre cestujúcich, kapacitou batožinového a nákladného priestoru a pevnosťou konštrukčných prvkov draku lietadla. To zaisťuje vysokú efektivitu a bezpečnosť leteckej dopravy počas celej životnosti lietadla.

Maximálna hmotnosť užitočného zaťaženia - najväčšia

Najmenšia hodnota z týchto dvoch sa považuje za:

Výpočet druhej hodnoty maximálneho obchodného zaťaženia sa redukuje na určenie rozdielu medzi maximálnou povolenou a prevádzkovou hmotnosťou lietadla pri vzlete.

Tento rozdiel sa vypočíta s prihliadnutím na palivo:

Dve hodnoty maximálneho komerčného zaťaženia musia byť navzájom porovnané a najmenšia z nich by mala byť braná ako požadovaná hodnota

Požiadavky na bezpečnosť vzletu, letu a pristátia v očakávaných podmienkach nadchádzajúceho letu sú zabezpečené obmedzením maximálnej vzletovej hmotnosti lietadla a maximálneho užitočného zaťaženia.

Závažie - vyvažovacie závažie, ktoré zabezpečuje centrovanie letu lietadla pri absencii dostatočného užitočného zaťaženia.

Napríklad natankovanie paliva lietadla so zameteným krídlom posunie ťažisko natoľko dozadu, že nepodstatná záťaž umiestnená v prednej časti trupu nemusí zabezpečiť letovú rovnováhu lietadla - celková tiaž lietadla mg bude v ťažisku za rozsah letovej rovnováhy (obr. 1). V takýchto prípadoch je do prednej časti trupu dodatočne naložený balast, ktorého gravitácia posúva ťažisko lietadla dopredu z CG 4 na CG 2.

Hodnota posunutia (c) sa určí z momentovej rovnice

Na obr. 1 výsledná gravitačná sila - je konvenčne znázornená bodkovanou čiarou, pretože buď komponenty a alebo ich výslednica pôsobia na lietadlo. V praxi je hodnota určená DC pomocou CG v procese výpočtu užitočného zaťaženia a je zahrnutá do skutočného užitočného zaťaženia.

Ako záťaž v lietadlách sa používajú vrecia s pieskom s hmotnosťou 80 - 100 kg, liatinové tyče, nemrznúca kvapalina a palivo. Vrecia s pieskom a liatinové tyče sa zvyčajne umiestňujú pred nákladný priestor č. 1 (kufor). Na lietadle Il-62 sa nemrznúca zmes alebo palivo nalieva do balastnej nádrže do nádrže č.6.

Na lietadle Tu-154 - palivo v nádrži č.

Nakladanie lietadla - ubytovanie (prítomnosť) cestujúcich v kajutách; batožina, pošta, náklad, záťaž v batožinových a nákladných priestoroch; balastná kvapalina alebo palivo v nádržiach lietadla v súlade s CG, schémou nakladania, konsolidovaným ložným listom (SZV).

Hmotnosť lietadla bez paliva je celková hmotnosť vlastného

leto, pripravený na let, ale nenatankovaný. Hodnota je určená vzorcom

Hmotnosť lietadla bez paliva sa používa na zjednodušenie výpočtu rozloženia užitočného zaťaženia na diaľkových lietadlách pomocou ťažiska.

Medzi hlavné lietadlá patria lietadlá 1. a 2. triedy s veľkým množstvom paliva (Il-62, Il-76T, Il-86, Tu-154).

Palivo sa berie do úvahy pri určovaní závislosti bilancie lietadla od spotreby paliva podľa špeciálnych grafov

Tankovanie lietadla - plnenie nádrží lietadla palivom, olejom, špeciálnymi kvapalinami, plynom a vodou, prípadne prítomnosť uvedených komponentov v lietadle v súlade s letovou úlohou. Prevažnú časť tankovania tvorí palivo.

Pri výpočte užitočného zaťaženia sa v hmotnosti prázdneho obrubníka berie do úvahy relatívne malá hmotnosť ropy, špeciálnych kvapalín, plynov a vody.

Množstvo paliva (náplne) predbežne vypočíta službukonajúci navigátor letiska odletu a určí posádka.

Hmotnosť paliva je súčtom: hmotnosti paliva na let / t.floor a rezervy leteckého paliva (ANZ)

Hmotnosť paliva sa zohľadňuje v prevádzkovej hmotnosti lietadla. Prevádzková hmotnosť lietadla - vzletová hmotnosť

lietadla, ale bez užitočného zaťaženia.

Hodnota je určená vzorcom:

Prevádzková hmotnosť lietadla je súčet hmotností prázdneho vybaveného lietadla, posádky, letušiek (operátorov), potravín a paliva.

Prevádzková hmotnosť lietadla sa používa na výpočet maximálneho užitočného zaťaženia, vzletovej a pristávacej hmotnosti lietadla.

Maximálna povolená vzletová hmotnosť lietadla -

najväčšia hmotnosť lietadla na štarte určená bezpečnostnými požiadavkami v podmienkach nadchádzajúceho vzletu, letu a pristátia.

Hodnota je určená inžinierskym a navigačným výpočtom.

Zisťuje sa maximálna povolená pristávacia hmotnosť lietadla s prihliadnutím na charakteristiky hlavného a náhradného letiska a očakávané poveternostné podmienky. Maximálna povolená letová hmotnosť lietadla sa vypočíta s prihliadnutím na nadmorskú výšku letu a palivo potrebné na let. Stanovuje sa s prihliadnutím na získané výsledky, charakteristiky a poveternostné podmienky letiska odletu.

Prakticky je vopred vypočítaná a neskôr upresnená služobným navigátorom. Vypočítaná hodnota zaisťuje bezpečnosť vo všetkých režimoch letu.

Na základe nej DC vykoná predbežný výpočet hodnoty

a predbežná kalkulácia

V procese predletovej prípravy posádka špecifikuje rezervu paliva, prípustnú pristávaciu, letovú a vzletovú hmotnosť lietadla. DC robí konečný výpočet maximálneho užitočného zaťaženia av prípade prekročenia vzletovej hmotnosti sa dĺžka vzletu zväčší a rýchlosť stúpania lietadla sa zníži. Dĺžka dráhy nemusí byť dostatočná na vzlet.

Maximálna vzletová hmotnosť lietadla - najväčšia

hmotnosť lietadla na štarte, obmedzená pevnosťou konštrukcie draku lietadla.

Na konštrukciu lietadla pôsobia vonkajšie sily – vztlaková sila, odporová sila, reakčná sila podvozku a telesné sily v dôsledku zrýchlenia a gravitácie lietadla.

Bezpečnosť letu z hľadiska pevnosti konštrukcie lietadla je zabezpečená počas životnosti lietadla len za predpokladu, že vyššie uvedené zaťaženia, hlavne sily tela, pre ktoré sa počíta pevnosť konštrukcie, nepresiahnu hodnotu

Letová hmotnosť lietadla - hmotnosť lietadla v aktuálnom okamihu letu.

Let lietadla sa uskutočňuje vďaka ťahu motorov, ktorý prekonáva aerodynamický odpor a zaisťuje pomocou krídla vytvorenie vztlakovej sily lietadla. V tomto prípade sa vyrába palivo a letová hmotnosť lietadla neustále klesá

Maximálna povolená letová hmotnosť lietadla -

najväčšia hmotnosť lietadla určená bezpečnostnými požiadavkami v podmienkach nadchádzajúceho letu.

Hodnota maximálnej povolenej letovej hmotnosti lietadla sa určuje v inžinierskom a navigačnom výpočte na základe poveternostných podmienok, plánovanej letovej hladiny, ako aj spotreby paliva a zohľadňuje sa v

Prekročenie letovej hmotnosti lietadla je sprevádzané zväčšením uhla nábehu krídla na zvýšenie vztlaku, čo môže viesť k dosiahnutiu nadkritických uhlov nábehu a zastaveniu lietadla.

Maximálna povolená pristávacia hmotnosť lietadla -

najväčšia hmotnosť lietadla určená bezpečnostnými požiadavkami v podmienkach nadchádzajúceho pristátia.

Hodnota maximálnej prípustnej pristávacej hmotnosti sa určí na začiatku navigačného výpočtu, pričom sa zohľadnia charakteristiky hlavného a náhradného letiska a predpokladané poveternostné podmienky. Na základe prekročenia sa určí

Pristávacia hmotnosť lietadla je sprevádzaná zvýšením rýchlosti klesania lietadla pri pristávaní a dĺžky rozbehu, čo môže viesť k hrubému pristátiu s deštrukciou konštrukcie lietadla, ako aj k vybehnutiu dráha.

Maximálna pristávacia hmotnosť lietadla je maximálna hmotnosť lietadla pri pristávaní, obmedzená pevnosťou konštrukcie draku lietadla.

Bezpečnosť letu z hľadiska pevnosti konštrukcie lietadla je zabezpečená počas celej životnosti lietadla len vtedy, ak pristávacia hmotnosť nepresahuje maximálnu pristávaciu hmotnosť lietadla;

Prototyp bombardéra B-17

Pokrok v konštrukcii lietadiel umožnil postaviť ťažké štvormotorové lietadlá, ktoré svojou rýchlosťou neboli horšie ako „vysokorýchlostné“ dvojmotorové bombardéry. Dosiahlo sa to inštaláciou výkonných a ľahkých preplňovaných motorov; zavedenie vrtúľ s premenlivým stúpaním; zvýšenie zaťaženia krídla v dôsledku použitia pristávacej mechanizácie krídla; zníženie koeficientu odporu vzduchu a zlepšenie aerodynamickej kvality lietadla vďaka použitiu hladkej kože, hladkých obrysov trupu a „tenkého“ krídla. Prvým ťažkým bombardérom novej generácie bol štvormotorový Boeing B-17. Experimentálne lietadlo vzlietlo 28. júla 1935.

Súčasne so zdokonaľovaním „klasického“ bombardéra sa v 30. rokoch objavil aj nový typ lietadla – „stremhlavý bombardér“. Najznámejšie strmhlavé bombardéry sú nemecký Ju-87 a sovietsky Pe-2.

V bojových operáciách sa na podporu pozemných síl používali aj jednomotorové bombardéry: Battle, Su-2, Ju-87 atď. pri útoku na slabo chránené objekty protilietadlového delostrelectva. Výsledkom bolo, že do konca vojny bola výroba ľahkých jednomotorových bombardérov vo všeobecnosti ukončená.

Na rozdiel od Nemecka a ZSSR, kde sa letectvo v prvej línii rozvíjalo predovšetkým, v USA a Veľkej Británii sa veľká pozornosť venovala vývoju ťažkých štvormotorových bombardérov schopných ničiť ekonomické centrá nepriateľa a dezorganizovať jeho priemysel masívnymi údermi. S vypuknutím vojny v Spojenom kráľovstve bol prijatý Avro Lancaster, ktorý sa stal hlavným ťažkým lietadlom Bomber Command.

B-29 "Superpevnosť"

Základom amerického ťažkého bombardovacieho letectva bol B-17 - najrýchlejší a najvyšší bombardér na svete na začiatku vojny a B-24. Napriek tomu, že bol z hľadiska rýchlosti a stropu horší ako B-17, vyrobiteľnosť jeho konštrukcie umožnila zaviesť výrobu jednotlivých komponentov lietadla v neleteckých továrňach. Takže trupy tohto bombardéra boli vyrobené v automobilových továrňach spoločnosti Ford.

Vrcholom vo vývoji ťažkých piestových bombardérov bol Boeing B-29, vytvorený v roku 1942 pod vedením konštruktéra A. Jordanova. Výkonné motory a dokonalá aerodynamika zabezpečovali lietadlu rýchlosť až 575 km/h, dostup 9700 m a dolet 5000 km so 4000 kg bômb. Stal sa prvým nosičom jadrových zbraní: 6. augusta 1945 zhodil bombardér s vlastným menom „Enola Gay“ atómovú bombu na japonské mesto Hirošima, 9. augusta bolo mesto Nagasaki v Japonsku vystavené jadrové bombardovanie.

Prvý prúdový bombardér Ar-234B

Od roku 1944 boli prúdové bombardovacie lietadlá zapojené do nepriateľských akcií. Prvý prúdový stíhací bombardér bol Me-262A2, modifikácia bombardéra prvého prúdového stíhača, ktorý bol vytvorený v roku 1942 v Nemecku. Me-262A2 niesol dve 500 kg bomby na vonkajšom závese. V Nemecku bol vyrobený aj prvý prúdový bombardér Ar-234. Jeho rýchlosť bola 742 km/h, dolet 800 km, strop 10000 m Ar-234 mohol použiť bomby s hmotnosťou až 1400 kg. Prvými nosičmi riadených zbraní boli nemecké bombardéry Do-217 K, ktoré v roku 1943 zničili taliansku bojovú loď Roma riadenými bombami. Bombardér He-111, ktorý bol koncom vojny zastaraný, sa stal prvým strategickým raketovým nosičom: vypúšťal riadené strely V-1 na ciele na Britských ostrovoch.

V súvislosti s nárastom doletu sa klasifikácia bombardérov mierne zmenila: vozidlá s medzikontinentálnym doletom asi 10-15 000 km sa začali nazývať strategické, bombardéry s doletom do 10 000 km sa stali diaľkovými, niekedy nazývajú sa stredné a vozidlá, ktoré operujú v taktickom tyle nepriateľa a v prvej línii, sa začali nazývať predné. Krajiny, ktoré sa nestali vlastníkmi bombardérov s medzikontinentálnym doletom, však svoje diaľkové bombardéry naďalej nazývali strategickými, napríklad čínsky bombardér H-6; Klasifikácia bombardérov bola tiež vážne ovplyvnená názormi vedenia na ich použitie a konštrukciu, napríklad frontový bombardér F-111 dostal názov „stíhač“.

Prvým medzikontinentálnym bombardérom bol B-36 Conver, vyrobený v roku 1946 v Spojených štátoch, ktorý sa zároveň stal posledným strategickým bombardérom s piestovým motorom. Mal nezvyčajný vzhľad vďaka kombinovanej elektrárni: 6 piestových motorov s tlačnými vrtuľami a 4 prúdové motory inštalované v pároch pod krídlom. Ale ani s prúdovými motormi nemohol piestový stroj dosiahnuť rýchlosť vyššiu ako 680 km / h, čo ho urobilo veľmi zraniteľným v súvislosti s prijatím vysokorýchlostných prúdových stíhačiek. Napriek tomu, že podľa štandardov moderného letectva B-36 dlho nevydržal (posledný bombardér bol vyradený z prevádzky v roku 1959), stroje tohto typu boli široko používané ako lietajúce laboratóriá.

Na rozdiel od Spojených štátov sovietske vedenie nezačalo znižovať výšku bombardérov v prevádzke, ale sústredilo svoje úsilie na vývoj nových viacrežimových lietadiel. 30. augusta 1969 uskutočnil prvý let sovietskeho viacrežimového bombardéra s dlhým doletom s variabilným zametacím krídlom Tu-22M. Pôvodne toto lietadlo vyvinulo Tupolev Design Bureau z vlastnej iniciatívy ako hlbokú modernizáciu všeobecne neúspešného lietadla Tu-22, ale vo výsledku s ním nové lietadlo nemalo prakticky nič spoločné. Tu-22M má veľký bombový náklad 24 000 kg, porovnateľný len s bombovým nákladom B-52.

B-1B nad Pacifikom.

Americké vedenie iniciovalo vývoj nového viacrežimového bombardéra, ktorý by nahradil B-52 až v roku 1969. Bombardér B-1A uskutočnil svoj prvý let 23. decembra 1974 v Palmdale (USA). Lietadlo bolo dolnoplošník s variabilnou geometriou krídla a hladkým kĺbovým spojením krídla a trupu. Ale v roku 1977, po cykle letových testov, bol program zastavený: úspechy pri vytváraní riadených striel, ako aj úspešná výskumná práca v oblasti stealth (stealth technológia), opäť spochybnili potrebu nízkych výšková protivzdušná obrana prielomové lietadlo. Vývoj viacrežimového bombardéra bol obnovený až v roku 1981, ale už ako prechodné lietadlo, kým nenápadný strategický bombardér vstúpil do služby. Prvý let aktualizovaného B-1B sa uskutočnil 18. októbra 1984 a sériové vozidlá vstúpili do služby až v roku 1986; tak sa B-1 stalo najviac „preskúmaným“ lietadlom a vytvorilo akýsi rekord: od chvíle, keď sa v roku 1970 začalo s návrhom, až do jeho uvedenia do prevádzky ubehlo 16 rokov.

Koncom roka 2007 ruské letectvo sformulovalo požiadavky na nový bombardér s dlhým doletom (projekt PAK DA). Lietadlo bude vytvorené na základe Tu-160 pomocou technológie stealth. Prvý let nového lietadla je naplánovaný na rok 2015.

V roku 1990 ministerstvo obrany USA vyvinulo nový program na vytvorenie najnovších modelov vojenskej techniky, ktorý počítal s konštrukciou obmedzeného počtu kusov techniky (napríklad na vytvorenie jednej letky). V dôsledku toho bola výroba B-2 po skonštruovaní 21 lietadiel prerušená. K marcu 2008 malo americké letectvo: 20 stealth bombardérov B-2A, 67 nadzvukových bombardérov B-1B a 90 podzvukových bombardérov B-52H.

Čína má aj strategické letectvo, ktoré je vyzbrojené 120 diaľkovými bombardérmi H-6 (Tu-16) a Francúzsko, v ktorom strategické úlohy rieši 64 stíhacích bombardérov Mirage 2000N.

taktické letectvo

V modernom taktickom letectve je rozdiel medzi taktickým (frontovým) bombardérom, stíhacím bombardérom a útočným lietadlom veľmi nejasný. Mnohé bojové lietadlá určené na letecké útoky, hoci vyzerajú ako stíhačky, majú obmedzené možnosti na vzdušný boj. Je zrejmé, že vlastnosti, ktoré umožňujú lietadlu efektívne zasiahnuť z malých výšok, nie sú vhodné pre stíhačku na dosiahnutie vzdušnej prevahy. Zároveň sa mnohé stíhačky, napriek tomu, že boli stvorené pre vzdušný boj, používajú hlavne ako bombardéry. Hlavnými rozdielmi bombardéra sú stále veľký dolet a obmedzené možnosti boja vo vzduchu.

Vo vzdušných silách vyspelých krajín plnia úlohy taktických bombardérov spravidla viacúčelové stíhačky (stíhacie bombardéry). Takže v Spojených štátoch bol 22. apríla 2008 vyradený z prevádzky posledný špecializovaný taktický bombardér F-117. Bombardovacie misie v americkom letectve vykonávajú stíhacie bombardéry F-15E a F-16 a v námorníctve stíhacie bombardéry F / A-18 založené na nosičoch.

Samostatne v tomto rade stojí Rusko, ktoré je vyzbrojené frontovými bombardérmi Su-24 a bombardérmi s dlhým doletom.

Rusko sa stalo rodiskom bombardovacích lietadiel vďaka konštruktérovi Igorovi Sikorskému, ktorý v roku 1913 vytvoril prvé lietadlo tohto typu. ZSSR vytvoril aj najmasívnejší bombardér na svete. A 20. januára 1952 prvý medzikontinentálny prúdový bombardér M-4, ktorý vytvoril V.M. Myasishchev. Dnes je prehľad bombardovacích lietadiel vytvorených domácimi dizajnérmi.

Ilya Muromets - prvý bombardér na svete

Prvý bombardér na svete vytvoril v Rusku v roku 1913 Igor Sikorsky a bol pomenovaný po epickom hrdinovi. "Ilya Muromets" - to bol názov rôznych úprav tohto lietadla, ktoré sa vyrábalo v Rusku v rokoch 1913 až 1917. Hlavné časti lietadla boli drevené. Spodné a horné krídlo boli zostavené zo samostatných častí a spojené spojkami. Rozpätie krídel prvého bombardéra bolo 32 metrov. Keďže letecké motory sa v tých rokoch v Rusku nevyrábali, na Ilya Muromets boli nainštalované motory Argus nemeckej výroby. Domáci motor R-BV3 bol nainštalovaný na bombardér v roku 1915.

"Ilya Muromets" bol 4-motorový a ani zastavenie dvoch motorov nedokázalo pristáť. Počas letu mohli ľudia chodiť po krídlach lietadla a to neovplyvnilo rovnováhu lietadla. Počas testovania lietadla si sám Sikorsky zobral krídlo, aby sa presvedčil, že v prípade potreby dokáže pilot opraviť motor priamo vo vzduchu.

Koncom decembra 1914 cisár Nicholas II schválil rozhodnutie Vojenskej rady o vytvorení „Eskadry vzducholodí“, ktorá sa stala prvou formáciou bombardérov na svete. Na prvú bojovú misiu lietadlo ruskej letky vyletelo 27. februára 1915. Prvý let bol neúspešný, pretože piloti zablúdili a nenašli cieľ. Nasledujúci deň bola úloha úspešne splnená: piloti zhodili 5 bômb na železničnú stanicu a bomby dopadli priamo medzi koľajové vozidlá. Výsledok náletu bombardérov je zachytený na fotografii. Okrem bômb bol bombardér Ilya Muromets vyzbrojený aj guľometom.

Celkovo počas prvej svetovej vojny ruské bombardéry vykonali 400 bojových letov, pričom zhodili 65 ton bômb a zničili 12 nepriateľských stíhačiek. Bojové straty dosiahli iba jedno lietadlo.

TB-1 - prvý ťažký bombardér na svete

TB-1, ktorý po dlhých testoch a vylepšeniach v roku 1931 napriek tomu opustil montážnu linku, sa stal prvým domácim jednoplošným bombardérom, prvým domácim celokovovým bombardérom a prvým bombardérom sovietskej konštrukcie, ktorý sa dostal do sériovej výroby. Práve s TB-1 sa začalo formovanie strategického letectva v ZSSR. Tieto stroje brázdia oblohu už viac ako dve desaťročia.

Práve na TB-1 sa testovalo množstvo noviniek, ktoré sa následne uplatnili v letectve, najmä systém „autopilota“, rádiové riadiace systémy, katapultovacie systémy a pod. Lietadlo mohlo niesť 1030 kg bombového nákladu a ručné zbrane (tri dvojité inštalácie). Posádka lietadla - 5-6 osôb.

Na TB-1 a jeho modifikáciách bolo vytvorených niekoľko svetových leteckých rekordov. Takže práve na tomto bombardéri sa uskutočnil vôbec prvý let lietadlom zo ZSSR do USA. V roku 1934 pilot A.V. Ljapidevskij zachránil Čeljuskinitov a odviedol všetky ženy a deti z tábora. Bombardéry TB-1 boli v prevádzke v ZSSR do roku 1936 a niektoré - pred začiatkom Veľkej vlasteneckej vojny.

Pe-2 - najmasívnejší bombardér

Pe-2 bol veľmi kompaktný a mal celokovovú konštrukciu s dobrým aerodynamickým tvarom. Bombardér bol vybavený 2 kvapalinou chladenými motormi M-105R, každý s výkonom 1100 k, čo lietadlu umožňovalo dosiahnuť rýchlosť až 540 km/h (iba o 30 km/h menej ako stíhačka Me-109E, ktorá bola v prevádzke s nacistickou armádou).

V roku 1940 boli vyrobené 2 sériové bombardéry a začiatkom roku 1941 zišlo z montážnej linky 258 bombardérov Pe-2. 1. mája 1941 preletel nad Červeným námestím pri prehliadke nový bombardér, ktorý dostal 95. letecký pluk plukovníka Pestova. Pe-2 sa zúčastnil bojov doslova v prvých dňoch vojny. V roku 1943 boli bombardéry Pe-2 číslo jedna v bombardovacom letectve. Vďaka vysokej presnosti bombardovania boli veľmi účinnými zbraňami. Je známou skutočnosťou, že piloti 3. bombardovacieho leteckého zboru zničili 16. júla 1943 229 vozidiel, 55 tankov, 12 guľometných a mínometných bodov, 11 protilietadlových a 3 poľné delá, 7 skladov paliva a munície na svojich 115 lietadiel.

A hoci v roku 1944 začal na front prichádzať Tu-2, ktorý v základných parametroch prekonal Pe-2, „pešiak“ zostal hlavným sovietskym bombardérom až do konca vojny a stal sa spolu s ním legendou Sovietske letectvo.

Začiatkom roku 1945 4 americké lietadlá B-29 náhodne skončili na letiskách Ďalekého východu ZSSR, ktoré sa podieľali na bombardovaní Japonska a území, ktoré okupovali. Keď komunistická strana a sovietska vláda dali konštruktérom úlohu vytvoriť moderný bombardér s dlhým doletom, profesor MAI a letecký konštruktér Vladimir Myasishchev navrhol kopírovať americké bombardéry, ale nainštalovať do nového lietadla domáce motory ASh-72 a nahradiť americké guľomety. s delami B-20.

Tu-4, ktorého letové skúšky sa uskutočnili už v roku 1947, je celokovový konzolový jednoplošník. Dĺžka bombardéra bola 30,8 metra a rozpätie krídel bolo 43,05 metra. Štyri motory ASh-73TK s výkonom 2400 hp. S umožnil lietadlu zrýchliť na rýchlosť 558 km/h vo výške 10 km. Maximálne zaťaženie bomby je 8 ton. Efektívnosť lietadla sa zlepšila použitím automatizácie. Napríklad palubný lokátor s autopilotom umožňoval nájsť ciele a zasiahnuť ich aj v noci.

Tu-4 sa stal prvým sovietskym nosičom jadrových zbraní, keď v roku 1951 vznikol v ZSSR bombardovací pluk vyzbrojený atómovými bombami. V roku 1956 počas maďarských udalostí pluk letel bombardovať Budapešť, čo bolo na poslednú chvíľu prerušené rozkazom sovietskeho velenia.

Celkovo bolo vyrobených 847 lietadiel, z ktorých 25 bolo prevezených do Číny.

Koncom 40. rokov 20. storočia, s príchodom jadrových zbraní, vznikla potreba nosičov. Boli potrebné bombardéry, ktoré prekročili existujúce technické vlastnosti asi 2-krát. Američania ako prví vyvinuli koncept takéhoto lietadla. Takto sa objavili B-60 a B-52, ktoré sa dostali do vzduchu na jar 1953. V ZSSR sa práce na bombardéri tejto triedy začali s výrazným oneskorením. Vývojom lietadla Stalin poveril profesora MAI V. Mjasiščeva, ktorý vláde predložil vedecky podložený návrh na vytvorenie strategického lietadla s doletom 11 000 - 12 000 km, no zároveň boli stanovené veľmi krátke termíny na r. projekt. Do decembra 1952 bol vyrobený prototyp lietadla a v januári 1953 uskutočnil svoj prvý let bombardér M-4 - osemmiestne konzolové celokovové stredné krídlo vybavené 4 motormi a zaťahovacím podvozkom bicyklového typu.

V dôsledku zmien a vylepšení vzniklo lietadlo, ktorého letový dosah sa v porovnaní s predchádzajúcimi modelmi zvýšil o 40% a presiahol 15 tisíc km. Dĺžka letu s jedným natankovaním bola 20 hodín, čo umožnilo použiť M-4 ako medzikontinentálny strategický bombardér. Ďalšia inovácia - nový bombardér mohol byť použitý ako námorný torpédový bombardér s dlhým doletom.

Taktika používania M-4 zabezpečovala lety týchto lietadiel vo formácii ako súčasť letky alebo pluku vo výške 8-11 km. Pri približovaní sa k cieľu lietadlo rozbilo formáciu a každý bombardér zaútočil na svoj vlastný objekt. Vďaka systému kanónovej výzbroje mohol bombardér účinne odolávať prepadovým lietadlám. Lietadlo bolo oficiálne vyradené z prevádzky v roku 1994.

Konštrukcia bombardéra Il-28 začala chvostom. Faktom je, že vytvorenie tohto lietadla bolo možné vďaka spusteniu sériovej výroby spoľahlivého anglického prúdového motora s odstredivým kompresorom Ning, v ktorom bola použitá obranná mobilná jednotka, ktorá určila hlavné znaky usporiadania Il-28. .

Hlavnou výhodou lietadla bola skutočnosť, že IL-28 bol stabilný v celom rozsahu rýchlostí. Ľahko vykonával akékoľvek manévre potrebné pre bombardéry, vykonával obraty s náklonom až 80 stupňov. Počas bojovej zákruty dosiahlo stúpanie 2 km.

IL-28 bol vyrobený v licencii v Číne pod názvom H-5. Lietadlo bolo široko prevádzkované vo viac ako 20 krajinách. Celkovo bolo vyrobených asi 6 tisíc kusov.

Su-34 - bombardér 4+ generácie

Bombardér Su-34, navrhnutý tak, aby poskytoval vysoko presné údery proti povrchovým a pozemným cieľom kedykoľvek počas dňa, sa stal ruským bombardérom 4+ generácie. Jeho dizajn skončil začiatkom 90. rokov 20. storočia.

Niektoré prvky Su-34 sú vyrobené pomocou technológie Stealth. Takže v lietadle bol stupeň odrazu nepriateľského radarového žiarenia znížený s trvalo dobrou aerodynamikou. Materiály a nátery absorbujúce radary spôsobili, že Su-34 bolo na obrazovkách radarov menej viditeľné ako lietadlá ako Su-24, F-111 a F-15E. Ďalším prvkom bojovej schopnosti Su-34 je, že navigátor-operátor má druhú kontrolu.

Frontové bombardéry Su-34 podľa odborníkov mnohonásobne prevyšujú svojich predchodcov. Lietadlo, ktorého bojový rádius presahuje 1000 km, môže niesť na palube 12 ton rôznych zbraní. Presnosť bombardovania je 5-7 metrov. A odborníci tvrdia, že Su-34 ešte nevyužil svoje zdroje.

Bombardér Tu-95 bol prvým sovietskym medzikontinentálnym bombardérom a posledným lietadlom, ktoré navrhol Stalin. Prvý let prototypu Tu-95, ktorý vznikol v OKB-156 pod vedením A.N. Tupoleva, sa uskutočnilo 12. novembra 1952 a sériová výroba bola zahájená v roku 1955 a pokračuje dodnes.
svetový rekord pre let bez medzipristátia pre lietadlá tejto triedy - bombardéry preleteli asi 30 000 km cez tri oceány za 43 hodín, pričom 4 tankovali vo vzduchu. A vo februári 2013 dva strategické bombardéry Tu-95 Medved nesúce riadené strely s jadrovým hrotom preleteli nad ostrovom Guam v západnom Tichomorí niekoľko hodín predtým, ako prezident USA Barack Obama prehovoril k národu. Washington Free Beacon nazval túto skutočnosť „ znak rastúcej sebavedomej strategickej asertivity Moskvy voči USA».

Stojí za zmienku, že bombardéry vytvorené vo Veľkej Británii, USA, Taliansku, Poľsku, Japonsku a ďalších krajinách tiež zanechali významnú stopu v histórii letectva. Už dávnejšie sme publikovali recenziu o časoch druhej svetovej vojny.

Po druhé, rozvoj letectva zahŕňal riešenie vážnejších problémov. Po tretie, sovietske vedenie považuje za hlavnú úlohu letectva podporovať pozemných síl, hlavné sily a prostriedky smerovali k vývoju útočných a stíhacích lietadiel, pričom sa prakticky nevenovala pozornosť vedeniu strategickej leteckej vojny. Napokon, Rusi sa zaobišli bez silných bombardovacích síl, keďže túto prácu za nich urobili západní spojenci.

Tak v rokoch 1944-1945. Sovietsky bombardér letectvo výrazne zaostávalo a. Berúc na vedomie túto okolnosť, nemeckí bojoví velitelia sú však jednomyseľní v tom, že sovietske bombardovacie letectvo dokázalo využiť pokles činnosti nemeckých stíhacích lietadiel a veľa pridalo za posledné dva roky vojny.

V rokoch 1944-1945. hlavnou úlohou sovietskeho bombardéry podporovali operácie pozemnej armády. Nepretržité masívne bombardovacie útoky v nemeckej frontovej línii v oblasti hlavného útoku počas ofenzívy a prelomenie obrany zohrávali dôležitú úlohu pri úspešnom dokončení operácie. Postupom času boli čoraz častejšie aj útoky na letiská a iné ciele hlboko v nemeckom tyle. A predsa v záverečnej fáze vojny bolo použitie sovietskych bombardérov, dokonca aj v pseudostrategických operáciách, dosť zriedkavé.

V súlade s prijatou koncepciou vzdušnej vojny Rusi úspešne použili svoje bombardovacie lietadlá, ktoré poskytli významnú pomoc pozemnej armáde. Jeho technické vybavenie celkom zodpovedalo riešeniu tohto špecifického problému. Účinnosť bombardovacích útokov sa zvýšila, keďže odpor nemeckých stíhacích lietadiel a protilietadlových zbraní bol oslabený jednak použitím silného stíhacieho sprievodu a jednak využívaním veľkých letových výšok sovietskych bombardérov.

Sovietske letectvo PRIDAŤ konal aj v súlade s koncepciou použitia bombardovacieho letectva sovietskym velením. Pôvodne sa plánovalo, že pôjde o samostatné odvetvie letectva, nezávislé na armáde, určené na vykonávanie pseudostrategických nočných operácií, no takmer okamžite, kvôli technickým problémom, nemožnosti vycvičiť veľký počet pilotov, resp. ako všeobecná koncepcia využívania letectva sa od týchto plánov muselo upustiť. Sovietske bombardovacie letectvo s dlhým doletom sa teda podieľalo výlučne na plnení úloh na priamu alebo nepriamu podporu pozemných síl.

Bombardéry s dlhým doletom pôsobili na ciele v hlavnom úderovom priestore a priamo na bojisku, ako aj na infraštruktúru dopravnej siete, sklady a stavby v tyle nemeckých vojsk. Preto bolo letectvo ADD, ktoré dlho sídlilo v moskovskom regióne, neskôr distribuované pozdĺž celej frontovej línie a sústredené v tých oblastiach, kde sovietske velenie pripravovalo veľké útočné operácie.

Tento účel bombardovacieho letectva sa prejavil najmä začiatkom sovietskej ofenzívy 22. júna 1944, keď postupujúce jednotky podporovali veľké sily bombardovacieho letectva, ktoré boli dovtedy v zálohe. Niekoľko nočných nájazdov Koenigsberg (Kaliningrad), Berlín, Bukurešť a niektoré ďalšie veľké mestá s použitím vysoko výbušných a zápalných bômb ukázali črty týchto strategických operácií a možno ich považovať len za výnimočné opatrenia. Do cieľovej oblasti sa často dostala len asi tretina z celkového počtu lietadiel vyslaných na misie tohto druhu, čo viedlo k bezvýznamnosti konečných výsledkov. To platí rovnako pre teroristické nálety (sledujúce politické ciele) na fínske mestá, najmä na Helsinki, Turku a Kotka jar 1944

Absencia sprievodných stíhačiek s dlhým doletom neumožnila počas dňa zasiahnuť hlboko do nemeckého tyla. Bombardéry často dostávali úlohy zásobovať partizánov. Počas posledných dvoch rokov vojny aktivita sovietskych bombardérov proti nemeckej lodnej doprave a prístavom vo východnom Baltskom mori a na severe dosiahla takú úroveň, že v niektorých prípadoch Rusi spôsobili Nemcom vážne problémy.

Vo všeobecnosti môžeme predpokladať, že v rokoch 1944-1945. Sovietske bombardovacie lietadlo dosiahol určitý pokrok vo svojom vývoji. Avšak nedostatočná pozornosť tomuto typu letectva, problémy s výcvikom letových posádok, ako aj vybavenie bombardovacích jednotiek modernou technikou a vybavením, obmedzené využitie dostupných síl - to všetko viedlo k tomu, že bombardovacie letectvo nedosiahlo úroveň a význam stíhacích a útočných lietadiel.

Podľa dostupných zdrojov bola organizácia sovietskeho bombardovacieho letectva v rokoch 1944-1945. zostal približne rovnaký ako rok predtým. Toto konštatovanie platí tak pre bombardovacie letectvo pôsobiace ako súčasť leteckých armád, ako aj pre diaľkové bombardovacie letectvo, ktoré bolo priamo podriadené veliteľstvu najvyššieho vrchného velenia.

Konsolidácia akcií veliteľstiev leteckých divízií a leteckých zborov sa stala všeobecným pravidlom a s mimoriadnou tvrdosťou sa uplatňovala na sily určené na bombardovanie na veľké vzdialenosti. Každý leteckého zboru diaľkové bombardovacie letectvo zvyčajne zahŕňalo dva letecké divízie, každý zasa pozostával z dvoch (neskôr troch) leteckých plukov. V frontovom bombardovacom letectve bol počet leteckých divízií v zbore rôzny v závislosti od aktuálnej situácie. Každá letecká divízia pozostávala z troch letecké pluky. Na konci vojny sa plánovalo vytvorenie novej 18. leteckej armády, pozostávajúcej len z diaľkových bombardovacích leteckých jednotiek, ale tento plán nebol nikdy zrealizovaný.

V marci 1944 sa kvantitatívne zloženie sovietskeho bombardovacieho letectva odhadovalo takto: 530 lietadiel vyrobených západnými spojencami (45 DC-3, 100 B-25, 385 Boston III); 2213 lietadiel sovietskej výroby (68 TB-7, 309 PS-84, 543 DB-ZF, 1293 Pe-2); 1818 nočných svetelných a zastaraných lietadiel sovietskej výroby (70 SB-2, 1624, 124 lietadiel iných konštrukcií). Zloženie diaľkového bombardovacieho letectva sa odhadovalo na 860 lietadiel vo februári 1944, 1100 v júni, 1300 v auguste, 1400 v septembri 1944 a 1600 v januári 1945. Jeho sily sa teda za rok takmer zdvojnásobili.

V polovici septembra 1944 bolo známych 6 bombardovacích leteckých zborov, 30 leteckých divízií a 110 bombardovacích leteckých plukov. Do konca roka sa tieto počty zvýšili na 7 leteckých zborov, 35 leteckých divízií a 135 leteckých plukov. Pre porovnanie, v polovici septembra tvorilo diaľkové bombardovacie letectvo 9 leteckých zborov, 18 leteckých divízií a 48 leteckých plukov. Do konca roka sa počet leteckých zborov a leteckých divízií nezmenil a počet leteckých plukov sa zvýšil na 58.

Koncom roku 1944 skutočný počet lietadiel v pluku spravidla prekračoval štandard (33 bombardérov) o 3-5 lietadiel. Väčšina perutí mala navyše niekoľko záložných posádok. Približne 70 % posádok tvorili skúsení piloti. Lietali na rovnakých modeloch lietadiel ako v predchádzajúcich rokoch, aj keď s určitými technickými vylepšeniami.

V roku 1943 bolo stratených 5100 bombardérov a v rokoch 1944 - 5200. Mierny nárast stratených lietadiel v roku 1944 je úplne neúmerný nárastu počtu a jasne demonštruje nárast sily sovietskeho bombardovacieho letectva.

Rozmiestnenie sovietskych bombardovacích leteckých jednotiek pozdĺž východného frontu do značnej miery záviselo od pozemných útočných oblastí. To platí rovnako pre frontové bombardovacie letectvo, ako aj pre diaľkové bombardovacie letectvo.

Tak sa napríklad začiatkom roku 1944 väčšina diaľkových bombardérov sústredila v severných oblastiach, aby zaútočili na Fínsko a od apríla sa presunuli na juh. Tam sa sústredili pod kontrolou šiestich veliteľstiev zboru v Kyjevskej oblasti a od júna podporovali operácie jednotiek pozemnej armády. Počas leta sa tieto sily podieľali na útokoch v južných a stredných regiónoch a na jeseň boli takmer všetky presunuté na sever, aby viedli operácie proti nemeckej skupine armád Sever. Všetky vyššie uvedené presuny diaľkových bombardovacích leteckých jednotiek sa uskutočňovali na základe potrieb pozemných síl, a nie v súlade s plánmi strategickej leteckej vojny.

Rast sovietskeho bombardovacieho letectva bol stále brzdený skutočnosťou, že výhodu mali stíhacie a útočné lietadlá a práve tam bol vyslaný najlepší letecký personál. Tieto okolnosti nepochybne nepriaznivo ovplyvnili morálku a tvrdohlavosť ruských pilotov. Všetci sa zároveň zhodujú na tom, že bojové kvality sovietskych posádok a sebavedomie sa posilnili s tým, ako klesol odpor nemeckej strany a narástla úspešná sovietska pozemná ofenzíva.

Podľa dostupných zdrojov zostali všeobecné zásady používania sovietskych bombardovacích lietadiel nezmenené až do samého konca vojny. To znamená, že drvivá väčšina bombardovacieho letectva, vrátane diaľkových bombardovacích leteckých jednotiek, bola použitá na podporu operácií pozemných jednotiek a sovietske lietadlá útočili na ciele v prvej línii a v zóne nemeckých dopravných komunikácií; lety bombardérov pseudostrategickej povahy zostali výnimkou z pravidla. Zároveň bombardovacie skupiny útočili na ciele v nemeckom tyle s narastajúcou intenzitou, keďže tieto ciele priamo súviseli s pozemnými operáciami.

Úzka spolupráca s pozemnou armádou viedla k zvýšeniu zodpovednosti a kontroly nad realizáciou bojových úloh. Počas posledných dvoch rokov vojny bombardéry len zriedka operovali v skupinách menších ako pluk, zvyčajne útoky plukovných skupín nasledovali po sebe po pomerne krátkom čase. Bombardéry mali vždy stíhací sprievod, a ak náhodou ako prvý plnil úlohu v prvej línii, tak túto funkciu prevzali hliadkujúci bojovníci.

Pseudostrategické operácie diaľkového bombardovacieho letectva nemali podľa sovietskeho velenia osobitný význam, takže v organizácii týchto letov nenastali žiadne zásadné zmeny. Taktika útočných akcií sa však postupne zdokonalovala. Teraz, v súlade s modernými koncepciami, bombardéry operovali v nočných operáciách vo veľkých skupinách, bombardovacie útoky vykonávané každým lietadlom samostatne nasledovali za sebou v kratších intervaloch ako predtým. Okrem toho bombardéry s dlhým doletom vykonávali nočné obťažujúce útoky v oblasti hlavnej obrannej línie nemeckých jednotiek - jedným lietadlom; ako aj údery v rámci skupín proti cieľom v hĺbke nemeckej obrany a misie na dodávku tovaru. Lety v noci, najmä na veľké vzdialenosti, sa spravidla uskutočňovali iba za dobrého počasia.

Počas posledných rokov vojny neboli zaznamenané žiadne zmeny v spôsobe vykonávania bojových misií. Útoky sa uskutočňovali v plukovných vlnách, pričom eskadry nasledovali za sebou v krátkych intervaloch. Priemerná výška letu sa pohybovala od 2000 do 4000 m. Lietadlo letelo v tesnej zostave, všetky zhadzovali bomby z vodorovného letu po prijatí príslušného rozkazu od vedúceho lietadla. Vo všeobecnosti sa zvýšila presnosť a účinnosť úderov. Často sa útočiaca skupina bombardérov priblížila k cieľu tak, že ihneď po zhodení bômb bez zmeny smeru letu zamierila k frontovej línii.

Pokles schopnosti nemeckej protivzdušnej obrany viedol na konci vojny k tomu, že sovietske bombardéry čoraz častejšie útočili z malých výšok. Vo vzdušnom boji pôsobili bombardéry súdržnejšie, bez ich skoršej nervozity a nemotornosti. Rozhodujúci význam v tom malo tak zvýšenie kvantitatívneho zloženia skupín, ako aj zníženie aktivity nemeckých stíhacích lietadiel. Na jar 1945 podnikli sovietske bombardéry za ranného a večerného súmraku útoky na ciele vo východnom Prusku. Na náletoch sa zúčastnili dvojmotorové bombardéry s dlhým doletom. Zároveň každé lietadlo jednotlivo dosiahlo cieľ vo výške 800-1000 m a zhodilo tri alebo štyri 100-kg bomby. Interval medzi lietadlami bol približne päť minút. Účinnosť týchto útokov však bola nízka kvôli silnému odporu nemeckých stíhačiek a protilietadlového delostrelectva.

Jedinou skutočnou inováciou v nočných operáciách bolo, že počas nočných obťažujúcich náletov začali pôsobiť bombardéry veľké skupiny(predtým sa používali iba jednotlivé lietadlá) a začali dodržiavať moderné taktické zásady.

Tak v rokoch 1944-1945. Sovietske bombardovacie operácie charakterizujú nasledovné zvláštnosti:

a) pokiaľ ide o formáciu, cestovnú výšku a výšku útoku, priblíženie, bojový kurz, ústup, lietanie vo formácii a vzdušný boj, predtým používaná taktika bola zachovaná a vylepšená, ale nebolo preukázané nič v podstate nové;

b) bombardovanie za denného svetla vykonávalo stále viac veľkých síl s povinným stíhacím sprievodom;

c) nočné bombardovacie operácie, s výnimkou šikanóznych náletov, sa uskutočňovali nie jednotlivými lietadlami, ale čoraz častejšie skupinami v súlade so západnými štandardmi.

Správanie bombardérov nad bojiskom a interakcia s armádou v rokoch 1944-1945. boli podobné podobným akciám v roku 1943. Jediný rozdiel bol v tom, že sa stali intenzívnejšie, silnejšie a úspešnejšie. Pri výbere času aj miesta útoku sa Rusi pevne držali zásady koncentrácie síl. Počas bitky o Sevastopol na jar 1944 používali sovietske bombardéry rovnakú taktiku ako útočné lietadlá. V prvej etape pozemnej operácie (ústup nemeckej armády do Sevastopolu) sa bombardéry vôbec nezúčastnili. V druhej etape (pokus dostať pevnosť do pohybu) útočili bombardéry so základňou v oblasti Kyjeva na ciele hlboko v opevnenej oblasti vo dne iv noci. Celkovo však nepadlo toľko bômb, takže nemecké straty boli malé.

Počas tretej etapy bitky sovietske bombardovacie lietadlá niekedy podnikali podobné nálety na ciele v meste, tentoraz sa však osobitná pozornosť venovala nemeckým letiskám. Vo štvrtej etape (evakuácia nemeckých jednotiek cez Čierne more) zaútočili bombardéry na miesta nakládky vojsk a transportných lodí v prístave Sevastopoľ. Tu dosiahli výrazný pokrok. potopenie "Totila" a "Teia", prepravuje s výtlakom 3000 ton, a veľa lodí s výtlakom do 1000 ton. Nemci zároveň utrpeli veľké personálne straty.

Počas sledovaného obdobia sa oblasť činnosti bombardovacieho letectva rozšírila. Často spolu s útočnými lietadlami a stíhacími bombardérmi operovali bombardéry v pozemnej útočnej oblasti a útočili na ciele priamo na bojisku aj v nemeckom tyle. Podobne ako útočné lietadlá, aj sovietske bombardéry útočili na ustupujúce kolóny nemeckých jednotiek pomerne zriedkavo a nepravidelne.

Pokiaľ ide o bašty nemeckej obrany v Courlande a nemecký ústup z Estónska do Rigy, možno povedať, že nepretržité útoky sovietskych bombardérov by mohli vážne ohroziť vedenie týchto operácií nemeckou armádou. Napríklad na jeseň 1944, počas ústupu do Rigy, nemecká divízia prekročila Dvinu (mostom aj loďou) za jasného slnečného dňa bez akéhokoľvek odporu sovietskeho letectva. Neskôr sovietske bombardéry opakovane zaútočili na Libau, no bezvýsledne.

Ešte na jar 1945 sovietske bombardéry, útočiace na opevnené mesto Bromberg (Bydgoszcz), bezcieľne zhadzovali bomby na obytné štvrte mesta, ignorujúc nemecké veliteľské stanovište v samostatnej budove, elektráreň, plynárne a mosty cez rieku. Brahe (Brda). Dokonca aj neskôr, keď nemecká posádka opustila Bromberg, jednotky sa mohli stiahnuť na sever bez akéhokoľvek odporu sovietskeho letectva. Jediné bombardéry a ľahké bojové lietadlá boli jediné lietadlá, ktoré operovali v noci proti cieľom v prednej obrannej línii.

V posledných rokoch vojny sa tak zvýšil rozsah použitia bombardovacieho letectva na podporu pozemných jednotiek a podarilo sa jej dosiahnuť určitý úspech. Operácie bombardérov sa však nikdy nestali rozhodujúcimi, a to ani pri zvýšenej sovietskej početnej prevahe a klesajúcej účinnosti nemeckého odporu vzduchu. Navyše zasiahli nedostatky v systéme výcviku leteckého personálu a nedostatok riadnych skúseností, pravdepodobne z toho dôvodu, že v minulosti sovietske velenie nevenovalo tomuto typu letectva náležitú pozornosť.

Nemeckí velitelia sa domnievajú, že za posledné dva roky vojny sa interakcia sovietskeho bombardovacieho letectva s námorníctvom výrazne zlepšila. V roku 1943 bolo Čierne more jedinou oblasťou, kde sovietske bombardéry zaútočili počas nakládky na nemecké prístavné zariadenia a dopravné lode, no v rokoch 1944-1945. takéto operácie sa začali vykonávať v Baltskom mori a v arktických oblastiach. Útoky boli zamerané predovšetkým proti námornej doprave: konvojom, zásobovacím lodiam a transportom vojsk; formácie vojnových lodí a prístavy boli menej často napadnuté.

Osobitná pozornosť sa venovala námornej komunikácii z Odesy a Konstancie na Krym; konvoje pozdĺž pobrežia Nórska; evakuácia nemeckých jednotiek z Lotyšska; nemecké a rumunské vojnové lode so základňou v Constante; Nemecké mínové sily operujúce vo východnom Baltskom mori (ich prácu vážne sťažili akcie sovietskeho letectva); prístavov Odesa, Konstanca, Riga, Windau (Ventspils), Liebau (Liepaja), Koenigsberg (Kaliningrad), Danzig (Gdansk) a i.. Tieto útoky boli spočiatku málo účinné pre zlé plánovanie a rozptýlenie síl. Ku koncu vojny sa uskutočňovali vo väčšom meradle, boli lepšie organizované a najvyššiu efektivitu dosiahli v záverečnej fáze vojny, keď bola nemecká lodná doprava prakticky bezbranná.

Námorné bombardéry operovali v závislosti od povahy úlohy vykonávanej ako súčasť pluku, letky alebo spojky. Za normálnu výšku priblíženia k cieľu a jeho útoku sa považovala výška 3000-4000 m; bombardovanie prebiehalo z horizontálneho letu nad oblasťami. Vo veľmi zriedkavých prípadoch skupiny Pe-2 vykonali bombardovanie z malej výšky alebo strmhlavý útok pod uhlom približne 60-70 stupňov. Ako prvý zaútočil vodca skupiny, za ním postupne všetky ostatné lietadlá. Spravidla sa používali 150-250 kg bomby, ktoré sa zhadzovali z výšky 1000 m. Bombardéry zapojené do takýchto operácií mali vždy silný stíhací kryt a na palube niesli obranné padákové trieštivé bomby.

Na konci vojny torpédové bombardéry, zvyčajne typu IL-4 a A-20G "Boston", začala operovať v noci a plnila úlohy na kladenie mín. Takéto operácie, predtým veľmi zriedkavé, boli čoraz častejšie a praktizovali sa na pobrežných lodných trasách, vstupoch do prístavných vôd, kotviskách a v niektorých prípadoch aj pri ústiach splavných riek. Míny boli kladené v noci alebo cez deň za zlého počasia jedným lietadlom alebo v malých skupinách. Výška letu v tomto prípade závisela od typu použitých mín, ktorými boli buď britské spodné magnetické míny, alebo míny sovietskej výroby. Vo veľmi málo prípadoch, hlavne na konci vojny, sovietske bombardéry používali pri protiponorkových operáciách hĺbkové bomby.

Operácie proti nemeckým konvojom boli kombinované: vykonávali sa za účasti bombardérov, torpédových bombardérov, útočných lietadiel, stíhačiek a v spojení s ponorkami. Pri približovaní sa k cieľu sa formácie lietadiel rozdelili na súčasný útok na malé skupiny a útočili z rôznych výšok a smerov pomocou bômb, ručných a kanónových zbraní, torpéd a niekedy aj fosforových bômb.

Prieskumné lietadlá vyslané do cieľovej oblasti pôsobili ako veliteľské stanovište, usmerňovali útočné lietadlá, informovali posádky o povahe poškodenia cieľov, vzhľade nemeckých stíhačiek, činnosti protilietadlového delostrelectva, upozorňovali na chyby, opravovali straty a podávanie správ o potrebe záchranných operácií pre posádky zostrelených lietadiel. To umožnilo veleniu rýchlo reagovať na vzniknuté okolnosti a vyžadovali si riešenie. Počas takýchto úloh Rusi spravidla vykonávali blokovanie nemeckých letísk.

Hoci Rusi použili veľké letectvo, straty nemeckých konvojov boli relatívne nízke. To bolo v nemalej miere zapríčinené vážnym odporom nemeckých stíhačiek, ktorým sa v niektorých prípadoch podarilo prinútiť Rusov, aby svoj útok opustili. Napríklad 17. júna 1944 zaútočilo asi 100 sovietskych lietadiel (Boston, Il-2, R-40, Jak-9 a) na nemecký konvoj pri pobreží Nórska, ktorý pozostával z 10 transportných lodí a 20 sprievodných lodí. Útok bol vykonaný v štyroch vlnách a trval 25 minút. Po strate 40 lietadiel sa Rusom podarilo zostreliť iba dve nemecké stíhačky, potopiť jednu 1600-tonovú transportnú loď a ďalšiu poškodiť.

Vo svetle vyššie uvedeného v rokoch 1944-1945. Sovietske bombardovacie operácie nad bojiskom a v spolupráci s námorníctvom sa vyznačujú nasledujúcimi vlastnosťami.

1. Sovietske bombardovacie letectvo, vrátane častí diaľkového bombardovacieho letectva, sa masívne využívalo na podporu pozemných síl, dosahovalo stále väčší úspech, no nie v takom rozsahu, ktorý by mohol rozhodnúť o výsledku bitky.
2. Bombardéry útočili na ciele nachádzajúce sa tak v oblasti bojiska, ako aj v nemeckých tylových oblastiach. Nevysvetliteľnou chybou sovietskeho velenia však zostala až do samého konca vojny ich pasivita voči ustupujúcim nemeckým jednotkám.
3. Kombinované údery bombardéry, útočné lietadlá a stíhačky podporované pozemnou armádou sa postupne stali hlavnou črtou bombardovacích operácií.
4. Bombardovacie operácie na podporu sovietskeho námorníctva sa ďalej rozvíjali a rozšírili do severných vôd a Baltského mora. Okrem bombardovania a torpédových útokov neustále rástol počet bombardérov zapojených do operácií v mínovom poli. Akcie sovietskeho bombardovacieho letectva však nemali významný vplyv na nemecké námorné operácie.

Akcie sovietskych bombardérov v nemeckom tyle boli až na výnimky zamerané na zničenie pozemnej služby, ako aj proti cieľom, ktorých voľba priamo či nepriamo závisela od záujmov pozemných vojsk. Názor nemeckých poľných veliteľov je jednotný - v rokoch 1944-1945. nenastali žiadne výrazné zmeny v akciách sovietskych bombardérov, aj keď ich útoky sa stali intenzívnejšie, masívnejšie a efektívnejšie ako v predchádzajúcich rokoch. Úroveň plánovania a realizácie operácií zostala v porovnaní s predchádzajúcimi rokmi nezmenená.

Bombardovacie operácie v nemeckom tyle sa zintenzívnili už v roku 1943 a svoj vrchol dosiahli na jar 1945. Nepretržité bombardovanie posledných nemeckých letísk vo východnom Prusku počas dňa a niekedy aj za súmraku a noci malo obrovský negatívny dopad na nemecký letectva v tejto oblasti. To isté možno povedať o útokoch sovietskych bombardérov na pobaltské prístavy.

Pravdepodobne jedným z dôvodov, prečo sovietske bombardéry nedosahovali efektívnejšie výsledky operujúce za nemeckými líniami, bola prílišná opatrnosť Rusov v tejto novej úlohe. Niekedy sa vo veľmi vysokej výške objavilo sovietske lietadlo na záverečný prieskum v sprievode malej skupiny stíhačiek, ktoré mali za úlohu vtiahnuť nemecké stíhačky do vzdušných súbojov pred príchodom hlavnej skupiny bombardérov. Tí druhí sa už blížili iným kurzom, čakali na priaznivú situáciu a zaútočili v pre seba najpriaznivejšom momente. Takáto taktika sa však používala pomerne zriedka.

V rokoch 1944-1945. Veľkú úlohu zohralo šikanózne nočné bombardovanie a útoky na taktické ciele v zóne pôsobenia armády, no okrem toho sa v súlade so západnými štandardmi objavili dva nové výrazné znaky: útoky na pseudostrategické ciele a útoky vo veľkých skupinách. Nedosiahol sa žiadny pokrok v plánovaní a vykonávaní útokov nočného obťažovania. Zostali najpopulárnejšou metódou používanou v nočných operáciách sovietskeho letectva v stabilných oblastiach frontu. Najčastejšie takéto obťažujúce útoky vykonávali lietadlá U-2. Okrem určitej destabilizácie zásobovacieho systému, nočných útokov, a čo je najdôležitejšie, vyvíjal neustály morálny tlak na nemeckých vojakov, ktorí boli pod týmto psychickým tlakom aj počas dňa. Až do konca vojny sa proti takýmto operáciám nenašiel účinný prostriedok nápravy.

Nočné bombardovacie útoky proti taktickým cieľom do značnej miery zosilneli a smerovali proti dopravným, vojskovým a obranným zariadeniam, mostom a dočasným prechodom, letiskám a veliteľstvám. Napríklad Rusi zaútočili v polovici decembra 1944 na veliteľstvo Dočasnej skupiny armád „Heinriki“ v severnom Maďarsku alebo začiatkom roku 1945 na veliteľstvo 1. leteckého zboru, zadného velenia „Maďarsko“ vo Veszpreme, Pape, Odenburg ( Sopron) a Steinmangen (Schombathell). A zároveň presnosť zásahov bola nízka, takže výsledky útokov boli nevýznamné, čo potvrdzuje aj samotný autor, ktorý bol v tom čase v Steinmangene.

Na podporu pozemných operácií vyrobili sovietske bombardéry množstvo nájazdy do miest ako Sevastopoľ, Ľvov, Riga, Dvina, Libau (Liepaja) a neskôr Koenigsberg (Kaliningrad) a Danzig (Gdansk). Zároveň sa zvýšila intenzita a rozsah útokov na nemecké letiská v prednej línii aj v nemeckom tyle. Napríklad v septembri 1944 sa asi 3200 lietadiel zúčastnilo 17 bombardovacích náletov, okrem toho sa približne 200 lietadiel zúčastnilo 12 partizánskych zásobovacích operácií. A to všetko okrem akcií v prvej línii. Výsledky týchto operácií boli rôzne, no vo všeobecnosti sa stávali čoraz efektívnejšie.

Niektoré z týchto letov boli vykonávané samostatnými lietadlami, zatiaľ čo iné, aby sa zvýšila účinnosť štrajku, boli vykonávané ako súčasť jednotiek. Jednotlivé lietadlá zvyčajne útočili na ciele v blízkosti prednej línie a v hĺbke nemeckého tyla operovali bombardéry ako súčasť skupiny, ale niekedy boli zaznamenané výnimky z tohto pravidla. Na konci vojny bolo čoraz viac útokov jednotlivých lietadiel vytláčaných náletmi v skupinách.

Nárast intenzity nočných bombardovacích operácií zameraných na pseudostrategické ciele bol prvýkrát zaznamenaný v rokoch 1944-1945. Na jar 1944 sa takéto nájazdy uskutočnili proti fínskym mestám. Ich cieľom je zlomiť morálku fínskeho ľudu. Neskôr boli podobné útoky podniknuté na Königsberg, Budapešť a ďalšie veľké mestá. Tieto nálety sa uskutočňovali spravidla v rámci divízií a výlučne diaľkovými bombardérmi. V porovnaní s nočnými útokmi bombardérov západných spojencov neboli dosiahnuté výsledky Rusov také pôsobivé. Tieto operácie na jednej strane vykazovali výrazné zlepšenie taktiky v porovnaní s predchádzajúcimi rokmi, no zároveň až do konca vojny Rusi nedokázali prekonať nedostatky v organizácii, výcviku pilotov a bojovej praxi.

Taktika nočných bombardovacích operácií v rámci jednotiek do značnej miery zodpovedala západným štandardom a vo všeobecnosti mala nasledujúci charakter. Samostatné jednotky zúčastňujúce sa operácie sa vzniesli do vzduchu z rôznych základní umiestnených pozdĺž frontovej línie. Ich zameranie na cieľ sa uskutočňovalo rádiovým zisťovaním smeru, počítaním mŕtvych a orientáciou pozdĺž terénu tak, aby lietadlo mohlo vstúpiť do bojového kurzu čo najbližšie k cieľu. Zvyčajne sa nepoužívali manévre, ktoré nepriateľovi sťažujú určenie skutočnej trasy lietadla.

Roviny každej vlny sa blížili k cieľu v tesnej formácii. Smer a výška letu boli určené v poradí pre každú jednotlivú jednotku. Útok sa spravidla uskutočnil z výšky 4 000 - 5 000 m, stiahnutie - v nadmorskej výške do 2 000 m. Trvanie útoku leteckej divízie podľa charty bolo približne 20 minút, ale zvyčajne útok trval dlhšie. Navádzacie lietadlá mali minútu pred začiatkom bombardovania označiť cieľ svetlicami a každé tri až štyri minúty znova odpáliť rakety. Nebolo dodržané použitie navádzacích lietadiel vybavených špeciálnym vybavením rotterdamského typu (palubné navigačné vybavenie a vybavenie pre let „naslepo“).

Typ použitých bômb závisel od charakteru zasiahnutého cieľa, ale uprednostňovali sa 50- a 100-kg bomby; použitie bômb s hmotnosťou 250 a 500 kg bolo pomerne zriedkavé. Zvyčajne sa bomby zhadzovali sériovo: ak napríklad lietadlo malo na palube desať 100 kg bômb, potom ich zhadzovanie v intervaloch jednej až dvoch sekúnd mohlo pokryť pás široký 300 a dlhý 1 000 m.

Silná paľba protilietadlových hrádzí často viedla k predčasnému zhodeniu bômb. Aby sa sovietske bombardéry vyhli paľbe zo zeme, buď sa ponorili, pričom stratili až 1000 metrov nadmorskej výšky, alebo vykonávali zatáčky, pričom si udržiavali výšku letu. Pred rokom 1944 nočné stíhačky nesprevádzali bombardéry s dlhým doletom, ale pokrývali oblasti základní, aby zabezpečili bezpečné pristátie vracajúcich sa bombardérov.

V závislosti od charakteru cieľa a vzdialenosti k nemu sa útoky niekedy opakovali, ale nie ako súčasť jednotky, ale jedným lietadlom. Útoky sa opakovali po doplnení paliva a doplnení nákladu bomby. V takýchto prípadoch trval let niekedy od ôsmich do dvanástich hodín. Lety tohto typu sa uskutočňovali za jasných aj tmavých nocí, nie však vtedy, keď boli naozaj zlé poveternostné podmienky. Okrem niekoľkých izolovaných torpédových útokov a misií na kladenie mín nebolo v noci nad morom vidieť žiadne sovietske bombardéry operujúce.

Na základe dostupných údajov o akciách sovietskeho nočného bombardovacieho letectva v rokoch 1944-1945. môže byť hodnotené nasledovne.

1. Vykonávali sa prevažne šikanózne nálety, útoky na taktické ciele a na rozdiel od predchádzajúcich rokov aj pseudostrategické operácie.
2. Taktika používaná pri nočných šikanóznych úderoch a útokoch na taktické ciele zostala rovnaká, no na rozdiel od predchádzajúcich rokov bola realizovaná so zapojením veľkých síl a stala sa efektívnejšou. Tieto útoky tvorili prevažnú časť nočných operácií vykonávaných bombardérmi.
3. Od jari 1944 začali sovietske nočné bombardéry podnikať nálety na pseudostrategické ciele, ale rozsah takýchto operácií bol zanedbateľný. Napriek dobrej organizácii nájazdov neboli dostatočne efektívne.
4. Nálety vykonávali nielen jednotlivé lietadlá, ale aj ako súčasť jednotiek v súlade so západnou taktikou, najmä pri pseudostrategických operáciách.
5. Zlý výcvik leteckého personálu a nedostatočná bojová prax, ako aj neoverená taktika používania nočných bombardérov viedli k tomu, že získané výsledky nezodpovedali vynaloženému úsiliu.

Tých pár údajov, ktoré máme, ukazuje, že aj v rokoch 1944-1945. Rusi sa snažili nepoužívať svoje bombardovacie lietadlá v náročných meteorologických podmienkach. Jasnú prednosť dostali lety za nie veľmi tmavých nocí. Takmer všetky obťažujúce nájazdy v prvej línii boli vykonávané takmer za akýchkoľvek poveternostných podmienok.

Počas posledných rokov vojny spolupráca medzi bombardovacím letectvom a inými odvetviami letectva sa výrazne zlepšila a má nasledujúce vlastnosti. Pri interakcii s dennými stíhačmi dostali sovietske bombardéry vždy primeranú ochranu vo forme priameho alebo nepriameho sprievodu. Jednotky bombardérov zostali vo formácii aj pri napadnutí nemeckými stíhačkami. Nočné bombardéry boli počas vzletu a pristátia zakryté stíhacími lietadlami nad svojimi základňami. Ku koncu vojny v cieľovom priestore operovali nočné stíhačky, podnikali aj útoky na pozície nemeckého protilietadlového delostrelectva a svetlometov. Spoločné operácie s útočnými lietadlami a stíhacími bombardérmi sa zvýšili na intenzite, koncentrácii a účinnosti.

Ako predtým, U-2 sa najčastejšie používal na nočné obťažujúce bombardovacie útoky. Na tento účel sa dokonale hodil, keďže lietadlo bolo ľahko ovládateľné, vyžadovalo si minimum výcviku a údržby. Navyše jeho schopnosť vzlietnuť a pristáť na malých, nepripravených miestach umožňovala viacero letov počas noci.

Na vykonávanie štandardných bombardovacích operácií boli použité tieto typy lietadiel: Li-2, Il-4, Pe-2, TB-3, TB-7 (Pe-8), Mitchell V-25, Douglas A-20 (Boston III), ako aj jediný sovietsky bombardér uvedený do sériovej výroby počas vojnových rokov. Z týchto typov sa TB-3 a TB-7, keďže boli zastarané, používali len v noci a Boston sa používal aj ako nočný stíhač. Najmasívnejšie boli IL-4, Li-2, Pe-2 a Douglas "Boston". Vyššie uvedené typy lietadiel bolo možné využiť predovšetkým na taktické misie. Ukázalo sa však, že sú príliš jednoduché na vykonávanie strategických operácií.

Nový Tu-2 mal vyššiu rýchlosť a strop ako IL-4. Tento bombardér spĺňal požiadavky východného frontu, no vyrobený v nedostatočnom množstve, nemohol mať zásadný vplyv na priebeh leteckej vojny. Názor sovietskych pilotov na toto lietadlo bol nejednoznačný. Sovietske bombardovacie letectvo v posledných dvoch rokoch vojny nedosiahlo úroveň, ktorá sa od neho očakávala. Dá sa to vysvetliť predovšetkým použitím lietadiel, ktoré úplne nespĺňali podmienky moderného vedenia vojny.

Používaný v rokoch 1944-1945. bômb a taktika ich použitia sa výrazne nezmenila. V niektorých prípadoch bolo zaznamenané použitie nemeckých zajatých bômb s hmotnosťou 1 000 kg na nočné bombardovanie. Na tento účel boli lietadlá Li-2 vybavené špeciálnymi bombovými zámkami. Povolené zaťaženie bômb bolo často prekročené. Dalo sa predpokladať, že kvalita rozbušiek sa zlepšila, keďže počet nevybuchnutých bômb klesol.

Sovietske bombardéry s dlhým doletom často používali bombové kontajnery. Tieto kontajnery (známe ako PRAV) boli naplnené bombami malého kalibru, ktoré sa vysypali nejaký čas po zhodení. Ďalšou inováciou bol projektil podobný prúdovému: bol vypálený v noci z lietadiel U-2 vo výške 500-600 metrov. Počas letu tento projektil nezanechával za sebou žiadne stopy ohňa a bol prakticky tichý.

1. Bombardovacie letectvo dosiahlo určitý pokrok v plnení bojových úloh, ale nedokázalo dobehnúť stíhacie a pozemné útočné lietadlá.
2. Posádky bombardérov mali určité nedostatky, ale vo všeobecnosti sa zvýšila ich morálka, agresivita a sebavedomie.
3. Organizácia bombardovacieho letectva sa mierne zmenila, počet jednotiek sa neustále zvyšoval; rozloženie síl, vrátane diaľkového bombardovacieho letectva, bolo určené smerom hlavného útoku pozemnej ofenzívy a bolo založené na princípe koncentrácie.
4. Hlavnou úlohou sovietskeho bombardovacieho letectva zostala podpora akcií pozemných síl v blízkosti frontovej línie aj v nemeckom tyle. Ďalej sa využívali taktické princípy, ktoré sa osvedčili v predchádzajúcich rokoch. Interakcia bombardérov s pozemnými silami dosiahla vysokú úroveň.
5. Využitie bombardérov proti nemeckému námorníctvu a obchodným flotilám v Baltskom a severnom mori sa zintenzívnilo a na konci vojny sa ich dopad stal osudným pre slabo chránené nemecké dopravné lode v Baltskom mori.
6. Útoky sovietskych bombardérov na letiskách výrazne znížili aktivitu nemeckého letectva a stali sa jedným z faktorov, ktoré spôsobili na jar 1945 „ochrnutie“ nemeckého letectva.
7. Sovietske bombardéry len zriedkakedy podnikali pseudostrategické nálety počas dňa. V noci však takéto úlohy plnili s narastajúcou intenzitou a silou, no bez badateľného úspechu. Najčastejšie boli takéto nájazdy namierené proti veľkým mestám, ktoré sa považovali za dôležité ciele, a to ako pre ich veľkosť, tak aj pre administratívne funkcie.
8. Zvýšili sa možnosti a efektivita nočných obťažovacích náletov a útokov proti taktickým cieľom.
9. Zlepšila sa interakcia s inými typmi letectva vzdušných síl Červenej armády. Neustále sa organizovali stíhacie sprievody a spoločné údery, na ktorých sa podieľali bombardéry, útočné lietadlá a stíhacie bombardéry, sa uskutočňovali čoraz intenzívnejšie a s veľkým efektom.

Vo vývoji leteckej techniky, zbraní a vybavenia sa nedosiahol žiadny pokrok. To bol jeden z dôvodov, prečo boli výsledky činnosti sovietskeho bombardovacieho letectva obmedzené. V rokoch 1944-1945. Sovietske bombardovacie letectvo dosiahlo určitý pokrok v dennej aj nočnej prevádzke. Jedným z dôvodov, prečo Rusi nemohli v tejto oblasti dosiahnuť také pôsobivé výsledky ako ich západní spojenci, bolo to, že sovietske vrchné velenie dlhé roky zanedbávalo vývoj bombardovacích lietadiel.

Článok je napísaný na základe materiálov knihy V. Schwabedissena „Stalinovi sokoli“. Analýza akcií sovietskeho letectva v rokoch 1941-1945, Minsk, Harvest, 2001, s. 309-322.

Lietadlá sa objavili "bombardovacie" požiadavky na projekty bojových lietadiel. Najmä na súťaži v roku 1912 v Ruskej ríši bolo regulované, že lietadlo poskytuje „najväčšie pohodlie pri manipulácii so strelnými zbraňami a hádzaní bômb“.

prvá svetová vojna[ | ]

Na začiatku vojny bolo bombardovanie z lietadiel skôr odstrašujúce. Úlohu bombardérov plnili ľahké prieskumné lietadlá, ktorých piloti si so sebou vzali niekoľko malých bômb. Zhadzovali ich ručne a mierili na kukátko. Takéto nálety boli náhodného charakteru a neboli koordinované s akciami pozemných síl. Prvé bombardovanie Paríža vykonal 30. augusta 1914 poručík Ferdinand von Hiddesen z lietadla Rumpler 3C, pričom zhodil 4 ručné granáty. Pri útoku zomrela jedna žena. 4. novembra 1914 posádka Gotha LE2, pilotovaná poručíkom Kašparom a Oblt.Roosom, podnikla prvý nálet na anglické územie, pričom na Dover zhodila dve bomby.

Medzivojnové obdobie[ | ]

Po vojne sa vývoj bombardérov ako triedy vybavenia vzdušných síl a bombardovacieho letectva spomalil: v Rusku prebehla revolúcia a začala občianska vojna, porazenému Nemecku a Rakúsku bolo zakázané rozvíjať vojenské letectvo a popredné západné krajiny sa zameral na vybudovanie systému na obmedzenie pretekov v zbrojení a prekonanie hospodárskej krízy. Napriek tomu sa letectvo naďalej rozvíjalo. Za hlavné vlastnosti bombardérov sa považovala nosnosť a dolet. Rýchlosti sa nepripisovala dôležitosť: viacmotorové lietadlá mali chrániť početné guľometné zariadenia pred bojovníkmi. Na vzlet a pristátie na zle vybavených letiskách boli kladené prísne požiadavky.

"Hainaidi" - predstaviteľ prvej povojnovej generácie bombardérov (1923)

Až do konca 20. rokov 20. storočia dominovala v letectve bombardérov dvojplošná schéma: dvojplošník vyrobený z drevených krídel, pevný podvozok a otvorené lafety pre guľomety. Boli to: francúzsky LeO-20, anglický "Virginia" a "Hayford" a mnoho ďalších lietadiel. Už v roku 1925 uskutočnil ZSSR prvý let TB-1 (ANT-4) - prvého viacmotorového sériového celokovového jednoplošného bombardéra s konzolovým krídlom. Tieto riešenia v dizajne bombardérov sa stali klasickými. S TB-1 je spojených veľa zaujímavých experimentov: v roku 1933 sa uskutočnili experimentálne štarty s práškovými posilňovačmi, v roku 1935 sa uskutočnili experimenty s tankovaním vo vzduchu a TB-1 sa použil aj v zloženom spojení: dva I-16 stíhačky boli pozastavené z bombardéra.

Prototyp bombardéra B-17

Pokrok v konštrukcii lietadiel tiež umožnil postaviť ťažké štvormotorové lietadlá, ktoré svojou rýchlosťou neboli horšie ako „vysokorýchlostné“ dvojmotorové bombardéry. Dosiahlo sa to inštaláciou výkonných a ľahkých preplňovaných motorov, zavedením vrtúľ s premenlivým stúpaním, zvýšením zaťaženia krídel v dôsledku použitia mechanizácie na pristátie krídel, znížením súčiniteľa odporu a zlepšením aerodynamickej kvality lietadla. vďaka použitiu hladkej kože, hladkých obrysov trupu a „tenkého“ krídla. Prvým ťažkým bombardérom novej generácie bol štvormotorový Boeing B-17. Experimentálne lietadlo vzlietlo 28. júla 1935.

Súčasne so zdokonaľovaním „klasického“ bombardéra sa v 30. rokoch objavil aj nový typ lietadla – „stremhlavý bombardér“. Najznámejšie strmhlavé bombardéry sú Junkers Yu 87 a Pe-2.

Druhá svetová vojna[ | ]

Celkovo sa bitiek zúčastnilo bombardérov asi 100 rôznych modelov. Najväčšia rozmanitosť modelov bola v triede dvojmotorových bombardérov. Boli podmienečne rozdelené na "predné" a "vzdialené". Prvý udrel do hĺbky 300-400 km od frontovej línie a pozdĺž prednej línie obrany nepriateľa, druhý podnikal nájazdy za nepriateľskými líniami. Medzi frontovej línii bombardéry zahŕňajú sovietsky Pe-2, anglický De Havilland Mosquito, americký Douglas A-20 Havoc, Martin B-26 Marauder, Douglas A-26 Invader. Komu vzdialený patrí sovietsky Il-4, anglický Vickers Wellington, americký severoamerický B-25 Mitchell, nemecký Heinkel He 111 a Junkers Yu 88.

V bojových operáciách sa na podporu pozemných síl používali aj jednomotorové bombardéry: Fairey Battle, Su-2, Junkers Ju 87 atď. ako pri útokoch na slabo chránené objekty protilietadlového delostrelectva. Výsledkom bolo, že do konca vojny bola výroba ľahkých jednomotorových bombardérov vo všeobecnosti obmedzená.

Na rozdiel od Nemecka a ZSSR, kde sa letectvo v prvej línii rozvíjalo predovšetkým, v USA a Veľkej Británii sa veľká pozornosť venovala vývoju ťažkých štvormotorových bombardérov schopných ničiť ekonomické centrá nepriateľa a dezorganizovať jeho priemysel masívnymi údermi. S vypuknutím vojny v Spojenom kráľovstve bol prijatý Avro Lancaster, ktorý sa stal hlavným ťažkým lietadlom Bomber Command Royal Air Force (RAF).

Základom amerického letectva s ťažkými bombardérmi s dlhým doletom bol Boeing B-17 Flying Fortress (Lietajúca pevnosť), najrýchlejší a najvyššie položený bombardér na svete na začiatku vojny, a Consolidated B-24 Liberator (Liberator) . Napriek tomu, že bol v rýchlosti a strope horší ako B-17, spracovateľnosť jeho konštrukcie umožnila zaviesť výrobu jednotlivých komponentov lietadiel v neleteckých továrňach. Takže v automobilových továrňach Ford Motor Company Corporation vyrábali trupy pre tieto bombardéry.

Vrcholom vo vývoji ťažkých piestových bombardérov bol Boeing B-29 Superfortress, vytvorený v roku 1942 pod vedením konštruktéra A. Jordanova. Výkonné motory a dokonalá aerodynamika zabezpečovali lietadlu rýchlosť až 575 km/h, dostup 9700 m a dolet 5000 km so 4000 kg bômb. Stal sa prvým nosičom jadrových zbraní: 6. augusta 1945 zhodil bombardér s vlastným menom „Enola Gay“ atómovú bombu na japonské mesto Hirošima a 9. augusta prešlo jadrové bombardovanie mesto Nagasaki.

Od roku 1944 boli prúdové bombardovacie lietadlá zapojené do nepriateľských akcií. Prvý prúdový stíhací bombardér bol Me-262A2, modifikácia bombardéra prvého prúdového stíhača, ktorý bol vytvorený v roku 1942 v Nemecku. Me-262A2 niesol dve 500 kg bomby na vonkajšom závese. V Nemecku bol vyrobený aj prvý prúdový bombardér Ar-234. Jeho rýchlosť bola 742 km/h, bojový rádius 800 km, dostup 10000 m Ar-234 mohol používať bomby s hmotnosťou až 1400 kg.

Prvými nosičmi riadených zbraní boli nemecké bombardéry Do-217 K, ktoré v roku 1943 zničili taliansku bojovú loď Roma riadenými bombami. Bombardér He-111, ktorý bol koncom vojny zastaraný, sa stal prvým strategickým raketovým nosičom: vypúšťal riadené strely V-1 na ciele na Britských ostrovoch.

studená vojna [ | ]

Na konci druhej svetovej vojny vzrástli letové vlastnosti bombardérov natoľko, že zasiahnuť protilietadlové delá ich nábojmi sa stalo skutočným problémom - spotreba munície na zničenie jedného vysoko letiaceho vysokorýchlostného bombardéra bola takmer rovnaká ako jeho cena . Objavenie sa jadrových zbraní v roku 1945 a perspektíva skorého prijatia prúdových bombardérov s ešte vyšším výkonom si vyžiadali zvýšenie účinnosti protivzdušnej obrany na úroveň neprístupnú pre delové delostrelectvo; východiskom zo situácie sa stali protilietadlové riadené strely (SAM).

Prvé prúdové a turbovrtuľové, medzikontinentálne a nadzvukové bombardéry[ | ]

V súvislosti so zvýšením doletu sa klasifikácia bombardérov mierne zmenila: strategické začali nazývať stroje s medzikontinentálnym doletom rádovo 10-15 000 km, bombardéry s doletom do 10 000 km sa stali „diaľkovými“, niekedy sú tzv. priemer(alebo stredného doletu), a vozidlá, ktoré operujú v taktickom tyle nepriateľa a v prvej línii začali byť tzv. taktický. Krajiny, ktoré sa nestali vlastníkmi bombardérov s medzikontinentálnym doletom, však svoje diaľkové bombardéry naďalej nazývali strategickými (príklad: čínsky bombardér H-6, kópia Tu-16). Klasifikácia bombardérov bola tiež vážne ovplyvnená názormi vedenia na ich použitie a konštrukciu. Napríklad frontový bombardér F-111 dostal názov „stíhačka“.

Prvým bombardérom s medzikontinentálnym doletom bol Convair B-36 vyrobený v roku 1946 v USA, ktorý sa zároveň stal posledným strategickým bombardérom s piestovými motormi. Mal nezvyčajný vzhľad vďaka kombinovanej elektrárni: 6 piestových motorov s tlačnými vrtuľami a 4 prúdové motory inštalované v pároch pod krídlom. Ale ani s prúdovými motormi nemohol piestový stroj dosiahnuť rýchlosť vyššiu ako 680 km / h, čo ho robilo veľmi zraniteľným voči vysokorýchlostným prúdovým stíhačkám prijatým do prevádzky. Napriek tomu, že podľa štandardov moderného letectva B-36 dlho nevydržal (posledný bombardér bol vyradený z prevádzky v roku 1959), stroje tohto typu boli široko používané ako lietajúce laboratóriá.

B-58: Prvý nadzvukový bombardér.

Vo veliteľstve strategického letectva mal úplne nahradiť podzvukové bombardéry B-52. Veľkolepá demonštrácia schopností sovietskych systémov protivzdušnej obrany v boji proti vysokorýchlostným cieľom v máji 1960 však potvrdila obavy vedenia USA zo zraniteľnosti podzvukových aj pokročilých nadzvukových bombardérov. V dôsledku toho bol program bombardérov B-70 ako zbraňového systému uzavretý. Začiatkom 60. rokov sa pokúsili o obnovenie vývoja, no úspešné testy amerických medzikontinentálnych balistických rakiet a vysoká cena lietadla nakoniec projekt pochovali.

V Sovietskom zväze boli po nástupe N. Chruščova k moci, ktorý veril vo všemocnosť raketových zbraní, práce na medzikontinentálnych bombardéroch zastavené.

Na rozdiel od Spojených štátov sovietske vedenie neznižovalo výšku prevádzkovaných bombardérov a sústredilo svoje úsilie na vývoj nových viacrežimových lietadiel. 30. augusta 1969 uskutočnil prvý let sovietskeho viacrežimového bombardéra s dlhým doletom s variabilným zametacím krídlom Tu-22M. Pôvodne toto lietadlo vyvinulo Tupolev Design Bureau z vlastnej iniciatívy ako hlbokú modernizáciu všeobecne neúspešného lietadla Tu-22, ale vo výsledku s ním nové lietadlo nemalo prakticky nič spoločné. Tu-22M má veľký bombový náklad 24 000 kg, porovnateľný len s bombovým nákladom B-52.

Americké vedenie iniciovalo vývoj nového viacrežimového bombardéra, ktorý by nahradil B-52 až v roku 1969. Bombardér B-1A uskutočnil svoj prvý let 23. decembra 1974 v Palmdale (USA). Lietadlo bolo dolnoplošník s variabilnou geometriou krídla a hladkým kĺbovým spojením krídla a trupu. Ale v roku 1977, po cykle letových testov, bol program zastavený: úspechy pri vytváraní riadených striel, ako aj úspešná výskumná práca v oblasti stealth (stealth technológia), opäť spochybnili potrebu nízkych výšková protivzdušná obrana prielomové lietadlo. Vývoj viacrežimového bombardéra bol obnovený až v roku 1981, ale už ako prechodné lietadlo, predtým ako vstúpil do služby stealth strategický bombardér. Prvý let aktualizovaného B-1B Lancer sa uskutočnil 18. októbra 1984 a sériové vozidlá boli uvedené do prevádzky až v roku 1986. B-1 sa tak stal najviac „preskúmaným“ lietadlom a vytvoril akýsi rekord: Konštrukcia sa začala v roku 1970, kým neuplynulo 16 rokov.

Koncom roka 2007 ruské letectvo sformulovalo požiadavky na nový bombardér s dlhým doletom (projekt PAK DA). Lietadlo vytvorí Tupolev Design Bureau pomocou technológie stealth. Prvý let nového lietadla je naplánovaný na rok 2015.

V roku 1990 ministerstvo obrany USA vyvinulo nový program na vytvorenie najnovších modelov vojenskej techniky, ktorý počítal s konštrukciou obmedzeného počtu kusov techniky (napríklad na vytvorenie jednej letky). V dôsledku toho bola výroba B-2 po skonštruovaní 21 lietadiel prerušená. K decembru 2008 malo USAF: 20 stealth bombardérov B-2A, 66 nadzvukových bombardérov B-1B a 76 podzvukových bombardérov B-52H.

Čína má aj strategické letectvo, ktoré je vyzbrojené 120 diaľkovými bombardérmi H-6 (Tu-16) a Francúzsko, v ktorom strategické úlohy rieši 64 stíhacích bombardérov Mirage 2000N.

taktické letectvo[ | ]

V modernom taktickom letectve sa niekedy veľmi stiera rozdiel medzi taktickým (frontovým) bombardérom, stíhacím bombardérom a útočným lietadlom. Mnohé bojové lietadlá určené na letecké útoky, hoci vyzerajú ako stíhačky, majú obmedzené možnosti na psie zápasy. Je zrejmé, že vlastnosti, ktoré umožňujú lietadlu efektívne zasiahnuť z malých výšok, nie sú vhodné pre stíhačku na dosiahnutie vzdušnej prevahy. Zároveň sa mnohé stíhačky, napriek tomu, že boli stvorené pre vzdušný boj, používajú aj ako bombardéry. Hlavnými rozdielmi bombardéra sú stále veľký dolet a obmedzené možnosti boja vo vzduchu. Moderné nízkovýškové taktické bombardéry (napríklad Su-34) výrazne prevyšujú stíhačky aj z hľadiska pancierovej ochrany.

Vo vzdušných silách technologicky vyspelých krajín plnia úlohy taktických bombardérov spravidla viacúčelové stíhačky (stíhacie bombardéry). Takže v Spojených štátoch bol 22. apríla 2008 vyradený z prevádzky posledný špecializovaný taktický bombardér F-117. Bombardovacie misie v americkom letectve vykonávajú stíhacie bombardéry F-15E a F-16 a v námorníctve stíhacie bombardéry F / A-18 založené na nosičoch.

Samostatne v tomto rade stojí Rusko, ktoré je vyzbrojené taktickými bombardérmi Su-24 a teraz ich nahrádza Su-34.

Strategické divadelné letectvo[ | ]

Takzvané bombardéry dlhého doletu Tu-22M, určené najmä na ničenie letiek lietadlových lodí a strategických cieľov v kontinentálnych a oceánskych zónach, t. j. v operačnom priestore. Tu-22M zaberá prechodné taktické a strategické miesto medzi medzikontinentálnymi strategickými a taktickými bombardérmi. Z tohto dôvodu sa trieda bojových lietadiel tvorená Tu-22M často nazýva aj stredná. Ako každý strategický bombardér, aj Tu-22M je schopný niesť pomerne ťažký bombový náklad, aj keď menší ako medzikontinentálny bombardér, a môže niesť rovnaké strely s dlhým doletom ako Tu-160 alebo Tu-95, hoci v menšie čísla.