Odvetvie, v rámci ktorého sa realizuje výskum, vývoj vo vedeckej oblasti, stavba a testovanie prototypov, sériová výroba lietadiel a ich komponentov (motory, palubné systémy, zariadenia) - to všetko je letecký priemysel.

Vedecký, technický a výrobný potenciál leteckého priemyslu vytvára príležitosť pre rozvoj mnohých príbuzných odvetví, napríklad elektrotechnického, rádiotechnického, hutníckeho, čím vytvára predpoklady pre oživenie ekonomiky krajiny. Letecký priemysel má veľký všeobecný hospodársky, vedecký a obranný význam pre rozvinuté krajiny a umožňuje zvládnuť širokú škálu civilných a vojenských produktov.

Strategický priemysel

Možnosť vytvorenia high-tech a konkurencieschopných leteckých zariadení svedčí o ekonomickom a technickom rozvoji štátu a vysokom zdrojovom potenciáli. Letecký priemysel zahŕňa množstvo veľkých výskumných, vývojových a výrobných podnikov.

Letecký priemysel v ZSSR

V Sovietskom zväze sa letecký priemysel ako veľký priemysel začal objavovať v 20. rokoch 20. storočia po nariadení sovietskej vlády o znárodnení leteckých tovární. V tom čase letecký priemysel ZSSR pozostával z 15 relatívne malých leteckých závodov, ktoré zamestnávali asi 10 tisíc pracovníkov, a jedného aerohydrodynamického ústavu. Sovietsky letecký priemysel dosiahol v rokoch 1939-1945 obrovský rast. Ďalší rozvoj priemyslu z neho urobil jeden z najkoncentrovanejších odvetví v Sovietskom zväze a neskôr v Rusku.

Moderný letecký priemysel v Rusku

Letecký priemysel Ruska zaujíma jedno z popredných miest na svete, pokiaľ ide o počet lietadiel vyrobených pre civilný a vojenský sektor. Z hľadiska objemu výroby a predaja zariadení a komponentov, hodnoty finančných prostriedkov podnikov, letecký priemysel zaujíma vedúce postavenie medzi obranným priemyslom. Ide o jeden z najmodernejších priemyselných odvetví s obrovským počtom vysokokvalifikovaných pracovníkov.

Ruský letecký priemysel zahŕňa viac ako 20 veľkých špecializovaných podnikov sériovej výroby, štyri veľké podniky výroby pilotných a experimentálnych lietadiel, závody na opravu lietadiel, závody na výrobu jednotiek a výrobu motorov. Jedným z najväčších a najdynamickejšie sa rozvíjajúcich podnikov v tomto odvetví sú Irkutský letecký závod (IAP) a závod Nižný Novgorod Sokol.

Závod v Irkutsku

V roku 1934 začala svoju históriu svetoznáma sovietska a teraz ruská letecká továreň. Irkutsk sa stal rodiskom jedného z popredných závodov na výrobu lietadiel, ktorý je právom uznávaný ako jeden z najintenzívnejšie sa rozvíjajúcich podnikov v odvetví výroby lietadiel. Ide o jednu z najnáročnejších a najmodernejších štruktúr v Rusku. Irkutsk Aircraft Plant je súčasťou Irkut Corporation OJSC, jednej z popredných leteckých spoločností na svete, ktorá už tri roky po sebe (od roku 2008 do 2010) získala titul „Najlepší exportér Ruska“. Výrobky vyrábané Irkutským leteckým závodom pre civilné a vojenské letectvo sú dodávané do 37 krajín sveta: Čína, Egypt, India, Vietnam atď.

Letecká továreň (Irkutsk) realizuje celý rad prác na výrobu leteckých zariadení. Vykonáva návrh, konštrukciu a testovanie lietadiel, ako aj popredajné služby. Počas rokov existencie podniku bolo vyrobených viac ako 6 700 rôznych lietadiel. Závod zvládol výrobu modelov vyvinutých poprednými dizajnérskymi kanceláriami ZSSR a Ruska.

V súčasnosti Irkutský letecký závod vyrába tieto lietadlá: Su-30, Jak-130, MS-21, Jak-152. Všetky sú veľmi žiadané. Irkutský letecký závod v posledných rokoch preukazuje nárast výroby a predaja produktov, ako aj ich ziskovosť. Letecký závod presadzuje aktívnu personálnu politiku, ktorá zabezpečuje školenie a preškoľovanie všetkých odborností – od robotníkov až po inžinierov a riadiacich pracovníkov. Rozširujúce sa portfólio zákaziek manažérskej korporácie Irkut nám umožňuje robiť plány na rozvoj podniku v dlhodobom horizonte.

Letecký závod v Nižnom Novgorode "Sokol"

Spoločnosť na výrobu lietadiel Sokol so sídlom v Nižnom Novgorode je právom považovaná za jednu z najvýznamnejších v ruskom leteckom priemysle. Závod bol postavený v roku 1932 a mal sa stať významným podnikom medzi existujúcimi v ZSSR a jedným z najväčších na svete. Pôvodne mala vyrábať jednomiestne stíhačky I-3, prieskumné lietadlá R-5 a osobné lietadlá K-5 s celkovým objemom 2000 kusov v čase mieru.

V roku 1940 bola v závode zorganizovaná dizajnérska kancelária pod vedením slávneho dizajnéra Semyona Alekseeviča Lavočkina. Kancelária vyvinula, zaviedla do výroby a ďalej zlepšovala také slávne lietadlá: LaGG-3, La-5, La-5FN, La-7. Počas vojny bolo na front dodaných 17 691 takýchto lietadiel, teda každá štvrtá stíhačka.

Od roku 1949 začal Nižný Novgorodský letecký závod Sokol spoluprácu s konštrukčnou kanceláriou č. 155 pod vedením A. I. Mikojana. Spoločná aktivita sa ukázala ako celkom úspešná a závod sa stal hlavným výrobcom MiGov, ktorým je dodnes. Od roku 1992 NAZ Sokol vyrobil asi 13 500 lietadiel MiG, z ktorých mnohé sú určené na exportné dodávky do viac ako tridsiatich krajín sveta. Hlavnými produktmi leteckého závodu Sokol sú lietadlá MiG-29, MiG-31, MiG-35.

Vyrábané letecké zariadenia

Moderné lietadlá a vrtuľníky vyrábané ruským leteckým priemyslom sú prvotriedne vybavenie, ktoré je výsledkom práce zamestnancov mnohých podnikov. Firmy "Dry", "Beriev", "Kamov", "Tupolev", "Ilyushin", "Mil" sú vo svete všeobecne známe. Zoznam vyrobených leteckých zariadení zahŕňa osobné lietadlá, vrtuľníky na rôzne účely a vojenské plavidlá. Medzi výrobkami ruského leteckého priemyslu, známymi vo svete, možno zaznamenať nasledujúce zariadenia. Najnovšie osobné lietadlo:

• Suchoj Superjet 100 je moderné lietadlo na krátke vzdialenosti (KnAAPO pomenované po Yu. A. Gagarin, Komsomolsk-on-Amur).
• "Irkut-21", vložka hlavnej línie novej generácie. Sériová výroba modelu je plánovaná na rok 2017 (Irkutský letecký závod).

• IL-96 - osobné lietadlo pre stredné a veľké letecké spoločnosti (Voronezh Aircraft Building Society).
• Tu-204/214 je osobné lietadlo pre stredne dlhé cesty (letecké podniky Kazaň a Uljanovsk).

Vojenské lietadlá: Su-27, Su-30, Su-33, najnovšie Su-35, stíhačka novej generácie T-50, MiG-29, MiG-31, MiG-35, Su-34.

Dopravné lietadlá Il-76 a Be-200 „Amphibian“ (Taganrog Aviation Enterprise pomenované po G. M. Beriev).

Vrtuľníky Ka, Mi, "Ansant" (závod na výrobu vrtuľníkov v Kazani).

Faktory konkurencieschopnosti

Moderný letecký priemysel Ruskej federácie je schopný produkovať vysokokvalitné a spoľahlivé letecké produkty s mnohými konkurenčnými výhodami. Donedávna sa to týkalo najmä vojenskej techniky. V roku 2011 sa teda vyrobilo iba 20 civilných lietadiel, a to napriek skutočnosti, že na doplnenie flotily domácich spoločností bolo zakúpených 50 jednotiek zahraničnej výroby. To svedčilo o nedostatočnej konkurencieschopnosti ruských civilných lietadiel.

Hlavné faktory, v dôsledku ktorých boli domáce civilné lietadlá horšie ako zahraničné náprotivky:

• Technická dokonalosť.
• Prevádzkové náklady.
• Ročný let lietadla.
• Náklady a cena.

Trendy rozvoja leteckého priemyslu

V leteckom priemysle sa v posledných rokoch s podporou štátu vykonal veľký kus práce na zlepšení úrovne výskumu, konštrukcie, výroby a prevádzky rôznych typov civilných a vojenských lietadiel. Boli vytvorené najnovšie výskumné a výrobné, experimentálne testovacie a výpočtové základne. Najnovšie modely ruských lietadiel nie sú horšie ako zahraničné a niekedy ich dokonca v mnohých faktoroch prevyšujú.

Prvé lietadlo vlastnej konštrukcie sa objavilo v Rusku v predvečer prvej svetovej vojny. Jedným z najznámejších ruských lietadiel tej doby bol štvormotorový drevený dvojplošník „Ruský rytier“ a Ilya Muromets, navrhnutý Igorom Sikorským, postavený na jeho základe, vyrobený v rokoch 1913-1914. Ruský rytier sa stal prvým štvormotorovým lietadlom na svete, ktoré položilo základy ťažkého letectva, a Iľja Muromec prvým osobným lietadlom a ťažkým bombardérom na svete. 1. augusta 1914, teda na začiatku prvej svetovej vojny, tvorilo ruské letectvo 244 lietadiel, ktoré na pozadí ostatných účastníkov konfliktu vyzerali viac než dôstojne. Nemecko malo 232 lietadiel, Francúzsko - 138, Anglicko - 56 prvolíniových lietadiel, Rakúsko-Uhorsko - asi 30 strojov.

Počas vojny sa však Rusku nepodarilo vytvoriť skutočne silný letecký priemysel. Štát sa vlastne vyňal z koordinácie výroby lietadiel. Pred začiatkom vojny fungovalo v krajine sedem leteckých tovární, ktoré sa nachádzali v Rige, Moskve, Petrohrade a Odese. V rokoch 1914 až 1917 bolo uvedených do prevádzky ďalších päť podnikov. Väčšina automobilov vyrobených v ruských továrňach bola vyrobená na základe zahraničných licencií (16 zahraničných modelov bolo v sériovej výrobe a iba 12 domácich). Zároveň sa zahraničné firmy nesnažili predať svoj najnovší vývoj Rusom, čo znamená, že vlastnosti lietadla boli horšie ako vlastnosti ich zahraničných náprotivkov. Existovalo len málo výnimiek, napríklad najmasívnejšie lietadlo ruskej výroby pred rokom 1917 (vyrobilo sa asi 170 kusov) - Anade scout navrhnutý podnikateľom a konštruktérom talianskeho pôvodu Arthurom Anatrom, lietajúce člny M-5 a M-9. navrhol Dmitrij Grigorovič a samozrejme bombardéry „Ilya Muromets“ Igor Sikorsky. Okrem niekoľkých ruských RBZ-6 však boli Muromce vybavené nemeckými motormi Argus, francúzskymi Renault a anglickými motormi Sunbeam, ako aj francúzskymi licenčnými motormi Salmson. Počas vojny bolo v Rusku vyrobených 1511 motorov (len licenčných) a 5607 lietadiel. Pre porovnanie, Nemecko vyrobilo 40 449 motorov a 47 831 lietadiel, Británia vyrobila 41 034 motorov a 55 061 lietadiel a Francúzsko vyrobilo 93 100 motorov a 52 146 lietadiel.

Revolúcie a následná občianska vojna a zahraničná intervencia neprispeli k rozvoju priemyslu vo všeobecnosti a leteckého priemyslu zvlášť. Mnoho talentovaných leteckých špecialistov emigrovalo do zahraničia, niektorých zastrelili ako „kontrarevolučné živly“. Do roku 1920 už nie príliš vysoká produktivita ruských leteckých tovární v porovnaní s rokom 1917 klesla 10-krát. V skutočnosti bola sovietska vláda nútená začať stavbu lietadiel od nuly. Osobitné nádeje sa vkladali do spolupráce s Nemeckom. Versaillská zmluva, ktorá ukončila prvú svetovú vojnu, zakázala tejto krajine mať vlastné bojové lietadlá a kapacitu cestujúcich x lietadla bola obmedzená na 600 kilogramov (vrátane hmotnosti členov posádky). Preto bola spolupráca medzi nemeckými výrobcami lietadiel a sovietskym Ruskom výhodná pre obe strany. Nemci dostali možnosť stavať lietadlá a Rusi prístup k moderným technológiám a leteckým podnikom na svojom území.

V roku 1922 podpísal ZSSR dohodu s firmou Junkers o účasti nemeckých špecialistov na vývoji sovietskeho vojenského letectva. Predpokladalo sa, že nemeckí inžinieri zavedú v Sovietskom zväze výrobu kovových lietadiel na rôzne účely, letecké motory a pomôžu pri zvládnutí výroby leteckých materiálov. V rokoch 1923-1925 v leteckej továrni vo Fili Nemci zriadili montáž prieskumných lietadiel Ju-20 a Ju-21. Vo všeobecnosti spolupráca s Junkers neodôvodňovala nádeje, ktoré sa do nej vkladali. Lietadlá postavené vo Fili mali nízke letové vlastnosti; z tohto dôvodu sa sovietska vláda už v marci 1926 rozhodla vypovedať zmluvu s Junkersom a posilniť rozvoj vlastného leteckého priemyslu.

Napriek tomu mali sovietski špecialisti vďaka spolupráci s nemeckou stranou prvé skúsenosti s kovovou konštrukciou lietadiel. Koniec koncov, prvé celokovové lietadlo na svete navrhol Hugo Junkers už v roku 1915. V roku 1922 dostal Sovietsky zväz prvú várku kovu potrebného na výrobu lietadiel - reťazový hliník, analóg nemeckého duralu, a 26. mája 1924 prvé sovietske celokovové lietadlo ANT-2, ktoré navrhol Andrey. Tupolev vzlietol do vzduchu. O rok neskôr ruskí študenti prekonali nemeckých učiteľov: pod vedením Tupoleva postavili v Sovietskom zväze prvý celokovový jednoplošný bombardér TB-1 (ANT-4) na svete s motormi umiestnenými pozdĺž krídla. Práve táto schéma sa stala klasickou a následne vytvorila základ všetkých „lietajúcich pevností“ druhej svetovej vojny. V roku 1932 bol ako pokračovanie TB-1 postavený štvormotorový TB-3 (ANT-6), ktorý slúžil v sovietskom letectve až do Veľkej vlasteneckej vojny. Pre spravodlivosť treba poznamenať, že už v roku 1920 postavil nemecký inžinier Adolf Rohrbach viacmotorový osobný jednoplošník s motorom
lyami na krídle. Tento stroj však vykonal len niekoľko letov a nemal výrazný vplyv na rozvoj letectva.

Najslabšou stránkou sovietskeho leteckého priemyslu bol nedostatok vlastných motorov. Na prvom sovietskom lietadle Il-400 (v sérii I-1) Nikolaja Polikarpova I-1 (v sérii I-2) Dmitrija Grigoroviča, postavenom v roku 1923, bol Američanom zajatý vodou chladený motor Liberty (sovietske označenie M-5) s kapacitou 400 hp, vyvinutý na konci prvej svetovej vojny. Liberty nebol na svoju dobu zlý, ale vážil príliš veľa na to, aby sa dal namontovať na stíhačky. Jednoplošník Il-400 letel rýchlejšie ako dvojplošník I-1, ale bol menej spoľahlivý. Preto sa v polovici 20. rokov vyrobilo len 14 kusov Il-400 a 209 kusov I-1.

Prvým sériovo vyrábaným sovietskym lietadlom však nebola stíhačka, ale prieskumné lietadlo R-1 navrhnuté Polikarpovom. Až do konca 20. rokov 20. storočia boli prieskumné lietadlá jednou z najbežnejších tried lietadiel na svete a tvorili 82 % počtu vojenských lietadiel v ZSSR, 60 % v Poľsku, 44 % vo Francúzsku a 40 % v Taliansku. . R-1, vytvorený v roku 1923, bol postavený na základe anglického prieskumného lietadla z prvej svetovej vojny DH-9 s motorom Liberty. Samozrejme, že v čase jeho vzhľadu by sa R-1 mohol považovať za zastaraný stroj, ale Sovietsky zväz príliš potreboval spoľahlivý a jednoduchý model lietadla.
a technológie pre sériovú výrobu. Okrem toho sa dvojmiestne prieskumné lietadlo mohlo použiť ako viacúčelové lietadlo, napríklad P-5 a P-Z, ktoré nahradili P-1 začiatkom tridsiatych rokov, boli aktívne používané v mnohých konfliktoch ako ľahké bombardéry a útočné lietadlá.

Od úsvitu letectva sa vedú diskusie o tom, ktorý typ motora je pre lietadlo výhodnejší – vodou chladený alebo vzduchom chladený. Radové alebo vodou chladené motory v tvare V mali menší odpor a pri rovnakom výkone umožňovali vyvinúť vyššiu rýchlosť a zle aerodynamický, ale ľahší motor hviezdicového tvaru znížil hmotnosť stroja a tým zlepšil jeho manévrovateľnosť. . V 20. a v prvej polovici 30. rokov sa rýchlosť a manévrovateľnosť stíhačiek považovali za rovnako dôležité. Preto sa v ZSSR, rovnako ako v mnohých iných krajinách, vyrábali lietadlá s motormi oboch typov. V polovici 20. rokov ZSSR zakúpil licencie na dva motory: nemecký BMW-6 (M-17) s výkonom 500 k. vodou chladený a britský Jupiter VI (M-22) (vo francúzskej metrickej verzii) s výkonom 480 koní. vzduchom chladený. Práve tento motor pôvodne poháňal prvú sériovo vyrábanú sovietsku stíhačku I-5, ktorú v roku 1929 skonštruovali Polikarpov a Grigorovič, ktorí skončili vo väznici Butyrka v Moskve pre obvinenia z kontrarevolučnej činnosti. I-5 sa ukázal ako úspešný a dizajnéri boli prepustení.

Prvý vlastne sovietsky motor M-11 s výkonom 100 koní. sa objavil v roku 1929. Bol inštalovaný na jednom z najpopulárnejších lietadiel v histórii letectva - U-2 (Po-2) navrhnutý Polikarpovom. Tento dvojplošník bol vytvorený ako trenažér na konci 20. rokov 20. storočia, ale potom bol široko používaný v poľnohospodárstve a komunikáciách ako sanitka a dokonca aj ľahký nočný bombardér. V rokoch 1929 až 1959 to tak bolo
bolo vyrobených viac ako 33 000 kusov U-2.

20. roky 20. storočia sú považované za obdobie stagnácie rozvoja letectva. Výrobcovia najvyspelejších krajín letectva počas prvej svetovej vojny - Anglicka a Francúzska - považovali novú veľkú vojnu za nepravdepodobnú a zavádzaniu technologických noviniek do leteckého priemyslu nevenovali náležitú pozornosť. Rozvoj nemeckého letectva bol limitovaný podmienkami Versaillskej mierovej zmluvy a Sovietsky zväz vytvoril svoj letecký priemysel od nuly a snažil sa dobehnúť západné krajiny. Najintenzívnejšie sa vo svete rozvíjalo športové a osobné letectvo. Najmä v Spojených štátoch, kde sa leteckí dopravcovia v tvrdej konkurencii snažili zvládnuť všetky novinky čo najrýchlejšie. Práve v Spojených štátoch amerických bolo v roku 1933 vyrobené prvé sériové vysokorýchlostné osobné lietadlo nového typu Boeing 247. V ZSSR takmer v rovnakom čase vzlietlo vysokorýchlostné osobné lietadlo KhaI-1, sa stalo prvým vysokorýchlostným osobným lietadlom v Európe.

Začiatkom tridsiatych rokov minulého storočia došlo k prudkému skoku v konštrukcii lietadiel: také inovácie ako celokovová konštrukcia, aerodynamické kryty motora (NACA), vrtuľa s premenlivým stúpaním, mechanizácia krídla (klapky, lamely), konzolové dolné krídlo, uzavreté kokpity a napr. kurz, rovnaký, zaťahovací podvozok. Po prvé, tieto inovácie ovplyvnili osobné a potom bombardovacie lietadlá. V dôsledku toho sa objavila nová trieda lietadiel, takzvané vysokorýchlostné bombardéry, ktoré leteli rýchlejšie ako stíhačky. Typickým predstaviteľom tejto triedy bol sovietsky dvojmotorový bombardér SB (ANT-40) navrhnutý Tupolevom. Do roku 1941 6831 ma pneumatika tohto typu. Bezpečnostné rady boli aktívne využívané v občianskej vojne v Španielsku, v Khalkhin Gol v Číne, v sovietsko-fínskej vojne v rokoch 1939-1940 a na začiatku Veľkej vlasteneckej vojny. V tom čase už bol zastaraný, ale v roku 1934 bol jedným z najrýchlejších bombardérov na svete, dokázal niesť 600 kilogramov bômb rýchlosťou takmer 332 km/h, čím predbehol väčšinu vtedajších stíhačiek.

Väčšina stíhačiek zo začiatku 30. rokov nemala ďaleko k vzorom z prvej svetovej vojny. V podstate išlo o dvojplošníky alebo polutorplány (spodné krídlo je menšie ako horné) drevenej alebo zmiešanej konštrukcie, s pevným podvozkom, vyzbrojené dvojicou guľometov kalibru pušky a lietajúce len o 50-100 km/h rýchlejšie ako stroje z rokov 1914-1918, hlavne kvôli silnejším motorom.

V roku 1934 Nikolaj Polikarpov vytvoril nový vysokorýchlostný jednoplošník I-16, ktorý sa mal stať hlavnou sovietskou stíhačkou 30. a začiatku 40. rokov. I-16 - prvý sériovo vyrábaný jednoplošník na svete so zaťahovacím podvozkom; pôvodne mal zatvorenú chatku, no musela byť opustená. Kvalita zasklenia zostala v nedohľadne a piloti, zvyknutí na otvorené kokpity, aktívne protestovali proti potrebnej, no nepohodlnej inovácii. Vďaka veľmi krátkemu
Trup I-16 mal nízky pozdĺžny moment zotrvačnosti a v dôsledku toho rýchlu odozvu na vychýlenie kormidla, čo dávalo autu výnimočnú manévrovateľnosť. Ovládanie I-16 sa však zmenilo na neľahkú prácu vyžadujúcu vysokú úroveň výcviku od pilota.

Existovali varianty tohto stroja s motormi M-22 a M-25 (licencovaný americký Wright R-1820-F3), M-62 a M-63 s dvoma a štyrmi 7,62 mm guľometmi ShKAS, s dvoma 20 mm ShVAK. kanóny a 12,7 mm guľomet BS. I-16 sa vyrábal v 30 rôznych modifikáciách (typoch) a spolu so sovietskymi pilotmi sa zúčastnil početných vojen a konfliktov 30. a 40. rokov 20. storočia. Spolu s I-16 bolo sovietske letectvo vyzbrojené ďalšou Polikarpovovou stíhačkou - dvojplošníkom I-15, ako aj jeho verziami I-15bis a I-153. Ten sa začal sériovo vyrábať v roku 1938 a v roku 1941 bol po I-16 druhým najväčším v letectve Červenej armády. Dvojplošníky sa používali v mnohých krajinách až do vypuknutia druhej svetovej vojny. Rýchlosti podľahli jednoplošníkom a prekonali ich v manévrovateľnosti. Existovala dokonca teória o „dvoch stíhačkách“, podľa ktorej mali jednoplošné stíhačky pôsobiť v boji spolu s dvojplošníkmi: prvé stíhačky dobehnúť nepriateľa a prichytiť ho útokmi, druhé zničiť vo vzdušnom boji.

Od polovice 30. rokov sa však hlavnou letovou charakteristikou stíhačiek stala rýchlosť a posledným slovom v stíhacom letectve sú vysokorýchlostné jednoplošníky s vodou chladenými motormi, ako napríklad Bf.109 v Nemecku alebo Supermarine Spitfire v r. Spojené kráľovstvo.

Prvý varovný signál zaznel pre sovietskych leteckých konštruktérov v Španielsku, kde I-15 a I-16 spočiatku prevládali nad nemeckými lietadlami vytvorenými začiatkom 30-tych rokov minulého storočia, ale začali strácať Bf.109 skorých modifikácií a ešte viac. mali malú šancu proti verzii Bf.109E s motormi DB-601 s výkonom 1100 hp. a vylepšené zbrane.

Po víťazstve revolúcie si strana a vláda veľmi rýchlo uvedomili potrebu vytvorenia a rozvoja ruskej leteckej flotily. Otázky rozvoja letectva boli opakovane v centre pozornosti sovietskych straníckych a štátnych orgánov a boli opakovane prejednávané na straníckych zjazdoch, mimoriadnych schôdzach a konferenciách za účasti najvyšších sovietskych straníckych a vládnych predstaviteľov.

Konštrukcia domácich lietadiel na začiatku dvadsiatych rokov bola založená na modernizácii a sériovej výrobe najlepších vzoriek zahraničných lietadiel. Paralelne prebiehali práce na vytváraní vlastných návrhov.

Jedným z prvých lietadiel zostrojených v sovietskych časoch bola modernizovaná verzia anglického stroja DN - 9. Jeho vývojom bol poverený N.N.Polikarpov a lietadlo v rôznych modifikáciách malo označenie R - 1. V tom čase na základe tzv. anglický stroj značky AVRO „Vyrobilo sa dvojmiestne cvičné lietadlo U-1, určené pre letecké školy.

Z domácich lietadiel pôvodnej konštrukcie, vytvorených v dvadsiatych rokoch, treba spomenúť osobné lietadlo AK-1 V. L. Aleksandrova a V. V. Kalinina. Pilot V. O. Pisarenko navrhol dve lietadlá a postavil ich v dielňach sevastopolskej pilotnej školy, kde bol inštruktorom. Veľmi známe boli dizajnérske tímy vedené D. P. Grigorovičom a N. N. Polikarpovom, ktorí pracovali na vytvorení lietajúcich člnov, osobných lietadiel a stíhačiek.

Počas tohto obdobia došlo v domácom leteckom priemysle k prechodu na vytváranie lietadiel z kovu. V roku 1925 bola v TsAGI vytvorená konštrukčná kancelária AGOS (letectvo, hydroaviatika a pilotná konštrukcia), ktorú viedol A.N. Tupolev. Témy práce AGOS boli veľmi rôznorodé a v rámci byra sa tvorili brigády. Inžinieri, ktorí ich viedli, sa neskôr stali známymi dizajnérmi.

Mnohé z lietadiel vytvorených úradom sa zúčastnili medzinárodných výstav a letov na veľké vzdialenosti. Takže na lietadlách ANT - 3 (P-3) sa uskutočnili lety do európskych hlavných miest a na Ďaleký východný let Moskva - Tokio. Ťažké kovové lietadlo TB - 1 (ANT-4) v roku 1929 uskutočnilo let z Moskvy do New Yorku ponad severný pól. Lietadlá tohto typu sa používali nielen v diaľkovom bombardérskom letectve, ale aj v arktických expedíciách. Technickým manažérom projektu TB-1 bol dizajnér V. M. Petlyakov. AGOS skonštruoval aj osobné lietadlo ANT-9, ktoré uskutočnilo diaľkový let s dĺžkou 9037.

Zároveň Pozemné letecké oddelenie (OSS) pod vedením N. N. Polikarpova postavilo stíhacie lietadlá I-3, DI-2.V tom istom období aj známe lietadlá U-2 (Po-2). bola postavená, ktorá slúžila asi 35 rokov. Jedným z najúspešnejších bol stroj R - 5 vytvorený oddelením výroby pozemných lietadiel, ktorý sa následne vyrábal v rôznych verziách - ako prieskumné lietadlo, útočné lietadlo a dokonca aj ako ľahký bombardér.

Námorné letecké oddelenie na čele s D. P. Grigorovičom stavalo námorné lietadlá, hlavne prieskumné.

Spolu s bojovými a osobnými vozidlami boli na objednávku športových organizácií navrhnuté lietadlá a ľahké lietadlá, medzi nimi prvé lietadlá A. S. Jakovleva s názvom AIR.

Začiatkom tridsiatych rokov malo lietadlo staré formy - dvojplošník a nezaťahovací podvozok za letu. Koža kovových lietadiel bola zvlnená. Súčasne prebiehala reorganizácia v pilotnom leteckom priemysle a v závode Aviarbotnik vznikli brigády pre typy lietadiel.

Úlohou vývoja lietadla I-5 bol najprv poverený A.N. Tupolev a neskôr sa na jeho vytvorení podieľali N.N. Polikarpov a D.P. Grigorovič. Toto lietadlo v rôznych modifikáciách bolo v prevádzke takmer desať rokov a stíhačky I-15, I-153, I-16 sa dokonca zúčastnili nepriateľských akcií v počiatočnom období Veľkej vlasteneckej vojny.

Brigáda I. I. Pogoského navrhovala hydroplány, najmä diaľkové námorné prieskumné lietadlo MDR - 3 (neskôr jej tím viedol G. M. Beriev, ktorý do sedemdesiatych rokov vyrábal lietadlá pre námorné letectvo).

Brigáda diaľkových bombardérov vedená S. V. Iľjušinom neskôr skonštruovala lietadlá DB - 3 a potom sa návrhom útočného lietadla niekoľko rokov zaoberala známa brigáda IL - 2. S. A. Korčigina, ktorá však nebola použitá. Pod vedením A. N. Tupoleva vznikli ťažké bombardéry vrátane TB - 3 - jedného z najlepších a najznámejších lietadiel tohto typu.

Na vytvorení celokovových oceľových lietadiel pracovali konštrukčné kancelárie pod vedením A. I. Putilova a R. L. Bartiniho.

Úspechy dosiahnuté v konštrukcii lietadiel a najmä v konštrukcii motora umožnili začať vytvárať lietadlo s rekordným letovým dosahom ANT - 25. Toto lietadlo s motorom M - 34 R od A. A. Mikulina vošlo do histórie po letoch na ňom uskutočnených od r. Moskva cez severný pól do USA.

Začiatkom štyridsiatych rokov bolo v súlade s uznesením Rady ľudových komisárov „O rekonštrukcii existujúcich a výstavbe nových leteckých závodov“ uvedených do prevádzky niekoľko nových leteckých závodov, ktoré boli určené na výrobu najnovších lietadla. V tom istom období bola vyhlásená súťaž o najlepší návrh stíhacieho lietadla. Na jeho vzniku pracovali talentovaní inžinieri - dizajnéri S. A. Lavočkin, V. P. Gorbunov, M. I. Gudkov, A. I. Mikojan, M. I. Gurevič, M. M. Pashinin, V. M. Petľakov, N. N. Polikarpov, P. O. Suchoj, V. K. V., V. K. V., V. V., V. F. Florov. Všetci výrazne prispeli k rozvoju nielen sovietskeho, ale aj svetového letectva. V dôsledku súťaže v roku 1941 začali slúžiť lietadlá LaGG, MiG a Yak, všeobecne známe stíhačky z obdobia Veľkej vlasteneckej vojny.

Slová K. E. Ciolkovského, že po ére vrtuľových lietadiel príde éra prúdových lietadiel, sa ukázali ako prorocké. éra prúdových lietadiel začala prakticky v štyridsiatych rokoch. Z iniciatívy významného sovietskeho vojenského vodcu M. N. Tuchačevského, ktorý bol v tom čase zástupcom ľudového komisára pre vyzbrojovanie, vzniklo mnoho výskumných inštitúcií, ktoré pracovali v oblasti raketovej techniky.

Teoretický vývoj a výskumy uskutočnené koncom dvadsiatych rokov umožnili priblížiť sa k vytvoreniu raketového lietadla. Takýto vetroň zostrojil B. I. Cheranovsky pre GIRD a v roku 1932 bol vetroň upravený pre experimentálny motor jedného zo zakladateľov ruskej raketovej vedy, inžiniera F. A. Tsandera.

V apríli 1935 S.P. Korolev oznámil svoj zámer postaviť riadenú strelu - laboratórium na let človeka v malých výškach pomocou vzduchových - raketových motorov.

Zabezpečiť maximálnu rýchlosť lietadla bolo snom každého konštruktéra. Uskutočnili sa pokusy vybaviť piestové lietadlá prúdovými posilňovačmi. Typickým príkladom je lietadlo Jak-7 VRD, pod krídlom ktorého boli zavesené dva náporové motory. Po ich zapnutí sa rýchlosť zvýšila o 60-90 km/h.

Veľa práce sa vykonalo na vytvorení špeciálneho lietadla - stíhačky s raketovým motorom, ktoré malo mať vysokú rýchlosť stúpania s výrazným trvaním letu.

Avšak ani stíhačky s piestovými motormi a na nich inštalovanými posilňovačmi, ani lietadlá s raketovými motormi nenašli uplatnenie v praxi bojového letectva.

V roku 1945 prekročilo sekulárne letectvo rýchlostný limit 825 km/h po inštalácii motor-kompresorového motora na lietadlá I-250 (Mikoyan) a Su-5 (Dry), kombinujúce vlastnosti piestových a prúdových motorov.

Na príkaz Štátneho obranného výboru boli prácami na vytvorení a konštrukcii prúdových lietadiel zverené Lavočkinovi, Mikojanovi, Suchojovi a Jakovlevovi.

24. apríla 1946 v ten istý deň vzlietli lietadlá Jak-15 a MiG-9, ktoré mali ako pohonné jednotky prúdové motory. Neskôr bol postavený La-160, prvé prúdové lietadlo so šípovými krídlami u nás. Jeho vzhľad zohral podstatnú úlohu pri zvyšovaní rýchlosti stíhačiek, no k rýchlosti zvuku mal ešte ďaleko.

Druhá generácia domácich prúdových lietadiel bola vyspelejšími, rýchlejšími a spoľahlivejšími strojmi, medzi ktoré patrili Jak - 23, La - 15 a najmä MiG - 15, v tom čase uznávané ako jedno z najlepších vojenských lietadiel tej doby.

Prvýkrát v ZSSR rýchlosť zvuku za letu s poklesom dosiahol koncom roku 1948 na experimentálnom lietadle La-176 pilot O. V. Sokolovský. A v roku 1950, už vo vodorovnom lete, lietadlá MiG-17, Yak-50 prešli cez „zvukovú bariéru“. V septembri - novembri 1952 MiG - 19 vyvinul rýchlosť 1,5-krát vyššiu ako rýchlosť zvuku a prekonal vo svojich hlavných charakteristikách "SUPER-SEIBR", ktorý bol v tom čase hlavným stíhačom amerického letectva.

Po prekonaní „zvukovej bariéry“ letectvo naďalej ovládalo stále väčšie rýchlosti a nadmorské výšky letu. Rýchlosť dosahovala také hodnoty, pri ktorých boli pre jej ďalšie zvyšovanie potrebné nové riešenia problému stability a ovládateľnosti. Okrem toho sa letectvo priblížilo k „tepelnej bariére“. Problém tepelnej ochrany lietadla si vyžiadal urgentné riešenie.

28. mája 1960 pilot B. Adrianov na lietadle T - 405 generálneho konštruktéra P. O. Suchoja vytvoril absolútny svetový rýchlostný rekord - 2092 km/h po uzavretej trase 100 km.

Výsledkom bolo, že naše letectvo dostalo lietadlo schopné letieť rýchlosťou približne 3000 km / h po dobu 30 minút. Lety na týchto lietadlách naznačili, že vďaka použitiu tepelne odolných materiálov a výkonných chladiacich systémov bol problém „tepelnej bariéry“ pre tieto letové rýchlosti v podstate vyriešený.

Počas povojnových rokov vznikli v ZSSR vynikajúce osobné a dopravné lietadlá. Už v roku 1956 začalo na linkách Aeroflotu premávať lietadlá Tu-104, ktoré po prvý raz na svete spustili pravidelnú osobnú dopravu. Il-18, Tu-124, Tu-134, An-10 a Jak-40 v tom čase posunuli našu civilnú leteckú flotilu na jedno z popredných miest na svete.

Nové vnútroštátne osobné lietadlá An-24, Tu-154M, Il-62M a Jak-42 vykonávajú hromadnú leteckú dopravu v tuzemsku aj zahraničí. Koncom sedemdesiatych rokov vzniklo nadzvukové osobné lietadlo Tu-144. Uvedením Airbusu Il-86 do prevádzky sa dosiahla nová kvalitatívna a kvantitatívna úroveň osobnej dopravy. Vojenské dopravné letectvo dostalo lietadlá An-22 a Il-76T, ktoré slúžia na prepravu vojenského a civilného nákladu. V roku 1984 začala prevádzka obrieho lietadla An-124 "RUSLAN" a neskôr An-225 "Mriya".

Vrtuľníky, ktoré sa až po druhej svetovej vojne stali funkčným a ekonomicky životaschopným dopravným prostriedkom, sú dnes široko používané. Sovietski leteckí konštruktéri vytvorili spoľahlivé rotorové lietadlá na rôzne účely - ľahké Mi-2 a Ka-26, stredné Mi-6 a Ka-32 a ťažké Mi-26 a ďalšie pre vojenské a civilné letectvo.

Úspechy ruského leteckého priemyslu pri vytváraní bojových lietadiel boli preukázané v roku 1988. na medzinárodnej leteckej výstave vo Farnborough (Anglicko), kde sa predviedla stíhačka MiG-29; rovnaké lietadlá, Buran a Su-27, boli predvedené v Paríži v roku 1989.

Doteraz sú lietadlá MiG-29 a Su-27 neprekonateľnými lídrami vo svojej triede stíhačiek. Vďaka svojej konštrukcii a dokonalosti elektrární dokážu vykonávať unikátnu akrobaciu, ktorú nemajú k dispozícii zahraničné obdoby týchto stíhačiek. Ak zhrnieme všetky vyššie uvedené skutočnosti, môžeme konštatovať, že napriek všetkým ťažkostiam a zlyhaniam, letectvo v našej krajine urobilo obrovský krok vo svojom rozvoji. A chcem veriť, že vďaka obrovskému intelektuálnemu potenciálu nahromadenému v Rusku sa letectvo bude naďalej rozvíjať nemenej rýchlo ako predtým.

Po víťazstve revolúcie si strana a vláda veľmi rýchlo uvedomili potrebu vytvorenia a rozvoja ruskej leteckej flotily. Otázky rozvoja letectva boli opakovane v centre pozornosti sovietskych straníckych a štátnych orgánov a boli opakovane prejednávané na straníckych zjazdoch, mimoriadnych schôdzach a konferenciách za účasti najvyšších sovietskych straníckych a vládnych predstaviteľov.

Konštrukcia domácich lietadiel na začiatku dvadsiatych rokov bola založená na modernizácii a sériovej výrobe najlepších vzoriek zahraničných lietadiel. Paralelne prebiehali práce na vytváraní vlastných návrhov.

Jedným z prvých lietadiel zostrojených v sovietskych časoch bola modernizovaná verzia anglického stroja DN - 9. Jeho vývojom bol poverený N.N.Polikarpov a lietadlo v rôznych modifikáciách malo označenie R - 1. V tom čase na základe tzv. anglický stroj značky AVRO „Vyrobilo sa dvojmiestne cvičné lietadlo U-1, určené pre letecké školy.

Z domácich lietadiel pôvodnej konštrukcie, vytvorených v dvadsiatych rokoch, treba spomenúť osobné lietadlo AK-1 V. L. Aleksandrova a V. V. Kalinina. Pilot V. O. Pisarenko navrhol dve lietadlá a postavil ich v dielňach sevastopolskej pilotnej školy, kde bol inštruktorom. Veľmi známe boli dizajnérske tímy vedené D. P. Grigorovičom a N. N. Polikarpovom, ktorí pracovali na vytvorení lietajúcich člnov, osobných lietadiel a stíhačiek.

Počas tohto obdobia došlo v domácom leteckom priemysle k prechodu na vytváranie lietadiel z kovu. V roku 1925 bola v TsAGI vytvorená konštrukčná kancelária AGOS (letectvo, hydroaviatika a pilotná konštrukcia), ktorú viedol A.N. Tupolev. Témy práce AGOS boli veľmi rôznorodé a v rámci byra sa tvorili brigády. Inžinieri, ktorí ich viedli, sa neskôr stali známymi dizajnérmi.

Mnohé z lietadiel vytvorených úradom sa zúčastnili medzinárodných výstav a letov na veľké vzdialenosti. Takže na lietadlách ANT - 3 (P-3) sa uskutočnili lety do európskych hlavných miest a na Ďaleký východný let Moskva - Tokio. Ťažké kovové lietadlo TB - 1 (ANT-4) v roku 1929 uskutočnilo let z Moskvy do New Yorku ponad severný pól. Lietadlá tohto typu sa používali nielen v diaľkovom bombardérskom letectve, ale aj v arktických expedíciách. Technickým manažérom projektu TB-1 bol dizajnér V. M. Petlyakov. V AGOSe bolo navrhnuté aj osobné lietadlo ANT-9, ktoré uskutočnilo diaľkový let s dĺžkou 9037.

Zároveň Pozemné letecké oddelenie (OSS) pod vedením N. N. Polikarpova postavilo stíhacie lietadlá I-3, DI-2.V tom istom období aj známe lietadlá U-2 (Po-2). bola postavená, ktorá slúžila asi 35 rokov. Jedným z najúspešnejších bol stroj R - 5 vytvorený oddelením výroby pozemných lietadiel, ktorý sa následne vyrábal v rôznych verziách - ako prieskumné lietadlo, útočné lietadlo a dokonca aj ako ľahký bombardér.

Námorné letecké oddelenie na čele s D. P. Grigorovičom stavalo námorné lietadlá, hlavne prieskumné.

Spolu s bojovými a osobnými vozidlami boli na objednávku športových organizácií navrhnuté lietadlá a ľahké lietadlá, medzi nimi prvé lietadlá A. S. Jakovleva s názvom AIR.

Začiatkom tridsiatych rokov malo lietadlo staré formy - dvojplošník a nezaťahovací podvozok za letu. Koža kovových lietadiel bola zvlnená. Súčasne prebiehala reorganizácia v pilotnom leteckom priemysle a v závode Aviarbotnik vznikli brigády pre typy lietadiel.

Úlohou vývoja lietadla I-5 bol najprv poverený A.N. Tupolev a neskôr sa na jeho vytvorení podieľali N.N. Polikarpov a D.P. Grigorovič. Toto lietadlo v rôznych modifikáciách bolo v prevádzke takmer desať rokov a stíhačky I-15, I-153, I-16 sa dokonca zúčastnili nepriateľských akcií v počiatočnom období Veľkej vlasteneckej vojny.

Brigáda I. I. Pogoského navrhovala hydroplány, najmä diaľkové námorné prieskumné lietadlo MDR - 3 (neskôr jej tím viedol G. M. Beriev, ktorý do sedemdesiatych rokov vyrábal lietadlá pre námorné letectvo).

Brigáda diaľkových bombardérov vedená S. V. Iľjušinom neskôr skonštruovala lietadlá DB - 3 a potom sa návrhom útočného lietadla niekoľko rokov zaoberala známa brigáda IL - 2. S. A. Korčigina, ktorá však nebola použitá.

Pod vedením A. N. Tupoleva vznikli ťažké bombardéry vrátane TB - 3, jedného z najlepších a najznámejších lietadiel tohto typu.

Na vytvorení celokovových oceľových lietadiel pracovali konštrukčné kancelárie pod vedením A. I. Putilova a R. L. Bartiniho.

Úspechy dosiahnuté v konštrukcii lietadiel a najmä v konštrukcii motora umožnili začať vytvárať lietadlo s rekordným letovým dosahom ANT - 25. Toto lietadlo s motorom M - 34 R od A. A. Mikulina vošlo do histórie po letoch na ňom uskutočnených od r. Moskva cez severný pól do USA.

Začiatkom štyridsiatych rokov bolo v súlade s uznesením Rady ľudových komisárov „O rekonštrukcii existujúcich a výstavbe nových leteckých závodov“ uvedených do prevádzky niekoľko nových leteckých závodov, ktoré boli určené na výrobu najnovších lietadla. V tom istom období bola vyhlásená súťaž o najlepší návrh stíhacieho lietadla. Na jeho vzniku pracovali talentovaní inžinieri - dizajnéri S. A. Lavočkin, V. P. Gorbunov, M. I. Gudkov, A. I. Mikojan, M. I. Gurevič, M. M. Pashinin, V. M. Petľakov, N. N. Polikarpov, P. O. Suchoj, V. K. V., V. K. V., V. V., V. F. Florov. Všetci výrazne prispeli k rozvoju nielen sovietskeho, ale aj svetového letectva. V dôsledku súťaže v roku 1941 začali slúžiť lietadlá LaGG, MiG a Yak, známe stíhačky z obdobia Veľkej vlasteneckej vojny.

Slová K. E. Ciolkovského, že éra prúdových lietadiel príde až po ére vrtuľových lietadiel, sa ukázali ako prorocké Éra prúdových lietadiel sa prakticky začala v štyridsiatych rokoch. Z iniciatívy významného sovietskeho vojenského vodcu M. N. Tuchačevského, ktorý bol v tom čase zástupcom ľudového komisára pre vyzbrojovanie, vzniklo mnoho výskumných inštitúcií, ktoré pracovali v oblasti raketovej techniky.

Teoretický vývoj a výskumy uskutočnené koncom dvadsiatych rokov umožnili priblížiť sa k vytvoreniu raketového lietadla. Takýto vetroň zostrojil B. I. Cheranovsky pre GIRD a v roku 1932 bol vetroň upravený pre experimentálny motor jedného zo zakladateľov ruskej raketovej vedy, inžiniera F. A. Tsandera.

V apríli 1935 S.P. Korolev oznámil svoj zámer postaviť riadenú strelu - laboratórium na let človeka v malých výškach pomocou vzduchových - raketových motorov.

Zabezpečiť maximálnu rýchlosť lietadla bolo snom každého konštruktéra. Uskutočnili sa pokusy vybaviť piestové lietadlá prúdovými posilňovačmi. Typickým príkladom je lietadlo Jak - 7 VRD, pod krídlom ktorého boli zavesené dva náporové motory, po ich zapnutí sa rýchlosť zvýšila o 60-90 km/h.

Veľa práce sa vykonalo na vytvorení špeciálneho lietadla - stíhačky s raketovým motorom, ktoré malo mať vysokú rýchlosť stúpania s výrazným trvaním letu.

Avšak ani stíhačky s piestovými motormi a na nich inštalovanými posilňovačmi, ani lietadlá s raketovými motormi nenašli uplatnenie v praxi bojového letectva.

V roku 1945 prekročilo sekulárne letectvo rýchlostný limit 825 km/h po inštalácii motor-kompresorového motora na lietadlá I-250 (Mikoyan) a Su-5 (Dry), ktoré kombinovali vlastnosti piestového a prúdového motora. .

Na príkaz Štátneho obranného výboru boli prácami na vytvorení a konštrukcii prúdových lietadiel zverené Lavočkinovi, Mikojanovi, Suchojovi a Jakovlevovi.

24. apríla 1946 v ten istý deň vzlietli lietadlá Jak-15 a MiG-9, ktoré mali ako pohonné jednotky prúdové motory. Neskôr bol postavený La-160, prvé prúdové lietadlo so šípovými krídlami u nás. Jeho vzhľad zohral podstatnú úlohu pri zvyšovaní rýchlosti stíhačiek, no k rýchlosti zvuku mal ešte ďaleko.

Druhá generácia domácich prúdových lietadiel bola vyspelejšími, rýchlejšími a spoľahlivejšími strojmi, medzi ktoré patrili Jak - 23, La - 15 a najmä MiG - 15, v tej dobe uznávané ako jedno z najlepších vojenských lietadiel tej doby.

Prvýkrát v ZSSR rýchlosť zvuku za letu s poklesom dosiahol koncom roku 1948 na experimentálnom lietadle La-176 pilot O. V. Sokolovský. A v roku 1950, už vo vodorovnom lete, lietadlá MiG-17, Yak-50 prešli cez „zvukovú bariéru“. V septembri - novembri 1952 MiG - 19 vyvinul rýchlosť 1,5-krát vyššiu ako rýchlosť zvuku a prekonal vo svojich hlavných charakteristikách "SUPER-SEIBR", ktorý bol v tom čase hlavným stíhačom amerického letectva.

Po prekonaní „zvukovej bariéry“ letectvo naďalej zvládalo stále vyššie rýchlosti a výšky letu. Rýchlosť dosahovala také hodnoty, pri ktorých boli pre jej ďalšie zvyšovanie potrebné nové riešenia problému stability a ovládateľnosti. Okrem toho sa letectvo priblížilo k „tepelnej bariére“. Problém tepelnej ochrany lietadla si vyžiadal urgentné riešenie.

28. mája 1960 pilot B. Adrianov na lietadle T - 405 generálneho konštruktéra P. O. Suchoja vytvoril absolútny svetový rýchlostný rekord - 2092 km/h po uzavretej trase 100 km.

Výsledkom bolo, že naše letectvo dostalo lietadlo schopné letieť rýchlosťou približne 3000 km / h po dobu 30 minút. Lety na týchto lietadlách naznačili, že vďaka použitiu tepelne odolných materiálov a výkonných chladiacich systémov bol problém „tepelnej bariéry“ pre tieto letové rýchlosti v podstate vyriešený.

Počas povojnových rokov vznikli v ZSSR vynikajúce osobné a dopravné lietadlá. Už v roku 1956 začalo na linkách Aeroflotu premávať lietadlá Tu-104, ktoré po prvý raz na svete spustili pravidelnú osobnú dopravu. Il-18, Tu-124, Tu-134, An-10 a Jak-40 v tom čase posunuli našu civilnú leteckú flotilu na jedno z popredných miest na svete.

Nové vnútroštátne osobné lietadlá An-24, Tu-154M, Il-62M a Jak-42 vykonávajú hromadnú leteckú dopravu v tuzemsku aj zahraničí. Koncom sedemdesiatych rokov vzniklo nadzvukové osobné lietadlo Tu-144. Uvedením Airbusu Il-86 do prevádzky sa dosiahla nová kvalitatívna a kvantitatívna úroveň osobnej dopravy. Vojenské dopravné letectvo dostalo lietadlá An-22 a Il-76T, ktoré slúžia na prepravu vojenského a civilného nákladu. V roku 1984 začala prevádzka obrieho lietadla An-124 „RUSLAN“ a neskôr An-225 „Mriya“.

Vrtuľníky, ktoré sa až po druhej svetovej vojne stali funkčným a ekonomicky životaschopným dopravným prostriedkom, sú dnes široko používané. Sovietski leteckí konštruktéri vytvorili spoľahlivé rotorové lietadlá na rôzne účely - ľahké Mi-2 a Ka-26, stredné Mi-6 a Ka-32 a ťažké Mi-26 a ďalšie pre vojenské a civilné letectvo.

Úspechy ruského leteckého priemyslu pri vytváraní bojových lietadiel boli preukázané v roku 1988. na medzinárodnej leteckej výstave vo Farnborough (Anglicko), kde sa predviedla stíhačka MiG-29; rovnaké lietadlá, Buran a Su-27, boli predvedené v Paríži v roku 1989.

Doteraz sú lietadlá MiG-29 a Su-27 neprekonateľnými lídrami vo svojej triede stíhačiek. Vďaka svojej konštrukcii a dokonalosti elektrární dokážu vykonávať unikátnu akrobaciu, ktorú nemajú k dispozícii zahraničné obdoby týchto stíhačiek.

Ak zhrnieme všetky vyššie uvedené skutočnosti, môžeme konštatovať, že napriek všetkým ťažkostiam a zlyhaniam, letectvo v našej krajine urobilo obrovský krok vo svojom rozvoji. A rád by som veril, že vďaka obrovskému intelektuálnemu potenciálu nahromadenému v Rusku sa letectvo bude naďalej rozvíjať nemenej rýchlo ako predtým.

Literatúra

1. A. N. Ponomarev „Sovietski leteckí konštruktéri“ MOSKVA. Vojenské vydavateľstvo. 1990

2. A. N. Ponomarev „Letenie na prahu vesmíru“ MOSKVA. Vojenské vydavateľstvo. 1971

3. I. K. Kostenko „Lietajúce krídla“ MOSKVA. Strojárstvo. 1988

4. G. F. Baidukov "Prvé lety cez Severný ľadový oceán. Z memoárov pilota". MOSKVA. 1977

Nedávno som uverejnil pravidelnú správu o našej stavbe civilných lietadiel za rok 2015 - - sú tam údaje aj za roky 2011-14, prirodzene sa vynárajú otázky - ako sa dajú tieto mizerné čísla porovnať s tým, čo bolo v ZSSR?
V zásade existuje štatistika PRE VŠETKY roky - ale na toto "auto" to bude nejaký čas trvať, a tak som si úlohu skrátil - uvádzam čísla s nábehom 5 rokov, počnúc rokom 1948.
Áno, vysvetľujem pre tých, ktorí z pancierového vlaku - vojensko-technickej spolupráce a SZ zaradení do "občana" kvôli technologickej podobnosti vo výrobe, zároveň špeciálne lietadlá (okrem An-30) robili nedostať sa sem.
Pretože roviny, napriek tomu ich rôzne rozdelili do niekoľkých podskupín. "Drobnosť" - so vzletovou hmotnosťou do 10 ton nezahŕňala. Existuje rozdelenie podľa tovární, ale neurobil som to, pretože. zároveň by bolo logické, aby VŠETKY roky dávali neprerušovane ...
Poznámky dával len tam, kde v iných rokoch výkon výrazne (mnohonásobne) prevyšoval výkon uvedený v tabuľke.

Pozeráme sa na tabuľku - čo sa stalo:

1948 1958 1968 1978 1988

Pľúca s PD: Pľúca s PD: Pľúca s HPT: Pľúca s HPT: Pľúca s HPT:
Li-2 436 Il-14 101* An-24 171 An-26 141 An-32 28
Stredná s prúdovým motorom: Ľahká s prúdovým motorom: Stredná s prúdovým motorom:
Il-12 258 An-8 8** An-26 2 Jak-40 60 Tu-154 32 ***
Svetlo s prúdovým motorom: Stredné s prúdovým motorom:
Celkom 694 Il-18 32 Jak-40 22 Tu-134 59 Jak-42 13
Stredné s prúdovými motormi:
An-10 16*** Tu-124 7 Tu-154 67 An-72/74 26
Ťažké s prúdovými motormi:
An-12 32 Tu-134 20 Jak-42 5 Il-62 5
Stredný prúdový motor: Stredný prúdový motor: Ťažký prúdový motor:
Tu-104 54***** An-12 81 Il-62 17 Il-86 5

Tu-110 3 Il-18 31 Il-86 2 Il-76/78 58
Ťažké s prúdovým motorom: Ťažké s prúdovým motorom: Jedinečné:
Tu-114 3 Il-62 7 Il-76/78 34 An-124 8
Jedinečné: Jedinečné:
Celkom 248 An-22 3* Tu-144 1 Celkom 177****
(vrátane 101 svetiel (vrátane 28 svetiel
a 3 ťažké) Celkom 346** Celkom 386 a 76 ťažkých /
(vrátane 195 ľahkých (vrátane 201 ľahkých/jedinečných)
a 10 ťažkých/ a 54 ťažkých/
/jedinečný) /jedinečný)

1953 1963 1973 1983 Vzletová hmotnosť lietadla
(približne podľa rokov od tabuľky, v tonách):
Pľúca s PD: Pľúca s TVD: Pľúca s TVD: Pľúca s TVD:
Li-2 130 An-24 25 An-24/30 95 An-26 85 1948 10 000
Stredná s divadlom
Celkom 130 An-12 163 An-26 49 An-32 3**** 1953 1 500
(všetky pľúca) Svetlo s prúdovým motorom: Stredné s prúdovým motorom:
Il-18 62 Jak-40 121 Tu-134 41 1958 10 000
Stredné s prúdovým motorom Stredné s prúdovým motorom:
Tu-124 27 Tu-134 41 Tu-154 29 1963 15 500
Ťažký s prúdovým motorom Ťažký s prúdovým motorom:
Tu-114 4 Tu-154 18 Il-62 9 1968 12 500
Ťažké s prúdovými motormi:
Celkom 283* Il-62 11 Il-86 8 1973 13 500
(vrátane 25 pľúc
a 4 ťažké) Il-76 4 Il-76/78 58 1978 22 000
Jedinečné:
An-22 9 Celkom 223 1983 19.000
(vrátane 88 pľúc
Tu-144 1 a 75 ťažké) 1988 19 500

Celkom 349
(vrátane 265 pľúc
a 25 ťažkých /
/jedinečný)

Poznámky:
* Uvoľňovanie IL-14 bolo obmedzené, vrchol klesol
za predchádzajúci rok - 457 lietadiel
** Vrchol výroby An-8 bol v roku 1960 - 75 lietadiel
*** Vrchol výroby An-10 bol v roku 1960 - 46 lietadiel
**** Väčšina An-32 bola vyrobená v rokoch 1987 - 54
***** Zapnuté 1 experimentálna vojensko-technická spolupráca Tu-107
* vrátane predprodukčné Il-62 a Tu-134 - po 1 kuse.
** vrátane predprodukčné Tu-144 a Tu-154
*** vrátane experimentálny Tu-155
**** vrátane predprodukčný Il-96 a unikát An-225

Nabudúce uvediem ukazovatele za Rusko po roku 1991 (samozrejme vrátane juhozápadnej buše - Kyjev / Charkov a Taškent) - sú tam zaujímavé roky a zaujímavá je všeobecná dynamika - členená podľa leteckých tovární.
Potom uvidím, či je možné rovnakým spôsobom „opraviť“ vojenského komisára ...