Până de curând, se credea că există două variante ale Yak-1: Yak-1 în sine și Yak-1M. Dar, așa cum a fost stabilit la sfârșitul anilor 80, a existat și o modificare a lui Yak-1b. După apariția motorului M-105PF, au apărut două modalități de dezvoltare ulterioară a designului: reducerea greutății aeronavei sau îmbunătățirea aerodinamicii acesteia. Designerii grupului A.I. au luat a doua cale către TsAGI. Silman în iulie 1942. S-a dovedit că, cu prețul unor modificări relativ mici, este posibilă creșterea vitezei aeronavei cu 33–38 km/h. La sugestia TsAGI, vehiculul de producție 08-68 a fost reproiectat, care a fost testat în august-septembrie 1942. Fuzelajul aeronavei a fost presurizat, ceea ce a fost realizat prin etanșarea peretelui de incendiu și prin instalarea de pereți suplimentari în spatele blindat și a radiatorului de apă. Orificiile pentru mitraliere au primit carene, iar orificiile pentru îndepărtarea gazelor pulbere au fost închise. Tranziția fuselaj-coadă a fost schimbată, iar golurile dintre eleroni și aripi au fost reduse la 6 mm.

În cele din urmă, aeronava testată a primit un sistem de răcire îmbunătățit. Testele au arătat că viteza aeronavei a crescut cu 23 km/h (până la 594 km/h) în comparație cu aeronavele de serie.

În același timp, aerodinamica aeronavei a fost, de asemenea, „linsă” la Biroul de proiectare Yakovlev, unde avionul de vânătoare nr. 10-47 a suferit modificări. Chiar mai mult decât aerodinamică, Yakovlev a încercat să îmbunătățească vizibilitatea din cabina de pilotaj și să reducă greutatea aeronavei. Fuzelajul din spatele cockpitului a fost coborât, iar baldachinul a primit o formă de lacrimă.

Așa a apărut noul Yak-1. Silueta aeronavei a devenit și mai elegantă, iar vizibilitatea emisferei din spate a devenit excelentă. Manevrabilitatea aeronavei a crescut (aeronava poate finaliza acum un viraj complet în 16-17 secunde). Cu toate acestea, armata nu a acceptat mașina, deoarece toate îmbunătățirile au fost achiziționate cu costul ambelor ShKAS, care au trebuit să fie îndepărtate.

În iunie 1942, uzina experimentală nr. 115 a transformat aeronava de producție nr. 35–60 cu motorul M-105PA în conformitate cu recomandările OKB. Partea din spate a fuzelajului a fost îngustată, dar copertina cabinei a fost asamblată din sticlă plată. Acest lucru s-a explicat prin calitatea scăzută a plexiglasului, care s-a crăpat și și-a pierdut transparența la coturi. Geamul din față și din spate al copertinei au fost blindate, scaunul a primit o cotieră blindată care proteja mâna întinsă pe mânerul de gaz.

O altă caracteristică a aeronavei vizibilă din exterior a fost noul său armament. Două ShKAS au fost îndepărtate și, în loc de ShKAS din stânga, a fost instalată o mitralieră UBS de 12,7 mm cu 200 de cartușe de muniție (această schemă de armament a fost testată în 1941). Aeronava a primit un declanșator electric și preelectric pentru tun și mitralieră, în locul unuia mecanic și pneumo-mecanic. Acest exemplu (35–60) a avut un vizor mecanic BB-1 în loc de o vizor optic OPB. Motivul a fost calitatea slabă a vederii optice. O altă caracteristică a vehiculului era volanul lui P-1, care era o copie a volanului lui Bf 109. Anterior, pilotul trebuia să-și schimbe mâna de la accelerație la eliberarea mitralierei, dar acum focul putea fi tras cu una. mana dreapta.

Vehiculul a fost testat la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene din 14 iulie 1942. Caracteristicile de zbor ale aeronavei nu s-au schimbat, dar acesta nu a fost scopul principal al lucrării - era de așteptat apariția motorului M-105PF. Performanța mașinii a fost îmbunătățită semnificativ. Chiar înainte de a începe testele, Yak-lev s-a adresat Comisarului Poporului al Industriei Aviației cu o solicitare de a permite producerea unei serii de probă de douăzeci de avioane. La 11 august 1942, Comitetul de Apărare a Statului a dat o astfel de permisiune. Pe lângă toate cele de mai sus, aeronava modificată avea o roată din spate retractabilă, un răcitor de ulei de la Yak-7, o elice VISH-105 și alte câteva modificări.

Zece Yak-16 au fost produse în septembrie, iar din 10 octombrie 1942, fabrica nr. 292 a trecut complet la producția de vehicule cu această modificare. Modificările la designul aeronavei nu au fost făcute imediat, ci treptat:

Începând cu seria 99, fuzelajul din spate a fost coborât și au fost instalate noi arme. Ultimele modificări au fost introduse ca parte a seriei a 111-a, adică în decembrie 1942.

Pe lângă modificările care au fost introduse, au existat modificări care au fost „retrase”. Ca de obicei, ultimul cuvânt a rămas întotdeauna cu Obligațiunile de Stat. La 22 septembrie 1942, s-a decis ca o parte din echipamentul electric (inclusiv lumina de pe aripa stângă), busola radio RPK-10, un variometru și alte dispozitive să fie îndepărtate din Yak-1-urile armatei. Doar aeronavele de apărare aeriană au păstrat un set complet de echipamente.

Un avion de vânătoare Yak-1M decolează de pe un aerodrom de câmp lângă Grigorievsky, august 1944. Regimentul de luptă polonez „Varșovia” a efectuat prima sa misiune de luptă în zona Warka pe 23 august 1944. Această zi în Polonia este sărbătorită ca Ziua Forțelor Aeriene Poloneze. Piloții polonezi de pe Frontul de Est nu au pus embleme ale statului polonez pe avioanele lor, așa cum au făcut în Occident.

Acest Yak-1M din regimentul Normandie-Niemen poartă o combinație interesantă de embleme. Caren albastru, alb și roșu al bucșei și rozetei sub baldachin, boom alb.

Producția lui Yak-1b a continuat până la sfârșitul producției Yak-1 și, începând cu seria 111, au fost asamblate 4188 de vehicule. Alte 273 de vehicule au avut un design de tranziție.

Nu puteți scrie despre Yak-16 fără să vă amintiți regimentul maiorului Shinkarenko. Aproape fiecare carte despre luptătorii Yak menționează că regimentul Shinkarenko a fost primul care a introdus fuzelajul din spate coborât al Yak-1. În același timp, Shinkarenko însuși scrie în memoriile sale că în cel de-al 42-lea IAP al său, nu Yak-1 a fost reconstruit, ci Yak-7.

Primul prototip al I-26

Primul prototip I-26 în timpul testării unui tren de aterizare de schi fix

Al doilea prototip I-26

Al doilea prototip modificat I-26

I-26 din prima și a doua serie, uzina nr. 301

I-26 seria a treia, uzina nr. 301

Al treilea prototip I-26

Al treilea prototip I-26 în timpul testării trenului de aterizare de schi retractabil

Yak-1 prima serie, planta nr. 292

Modernizat Yak-1, uzina nr. 292

Yak-1 fabricat la începutul anului 1941.

Seria Yak-1 de la 43 la 49

Yak-1 cu post de radio

Yak-1 produs din mai până în octombrie 1942

Yak-1 cu șasiu de schi

Seria Yak-1 de la 50 la 87 cu post de radio

Yak-1 cu țevi de eșapament experimentale și admisie de aer modificată din carburator

Yak-1 cu filtru pe admisia de aer din carburator

Yak-1, exemplarul nr. 1047

Yak-1, exemplarul nr. 3650

Seria Yak-1 de la 65 la 89, planta nr. 292

Seria Yak-1 60 cu înveliș metalic al chilei, planta nr. 292

Yak-1 cu mitraliera UBS

Yak-1, exemplarul nr. 0868 cu aerodinamică îmbunătățită la TsAGI

Yak-1 cu țevi de eșapament experimentale

Yak-1b cu rezervoare externe de combustibil

Yak-1b, exemplar nr. 3299 cu motor M-106P

Yak-1b cu motor M-105PF2

Yak-1 "Tânțari" - prototipul Yak-3

Yak-1M cu motor M-107A

Seria standard târziu Yak-1 de la 110 la 192

Yak-1 "Tânțar"

OKB Yakovlev

Până în 1939, industria aeronautică experimentală sovietică s-a aflat într-o situație aproape de criză. Rolul dezorganizator al represiunilor care au lovit industria în anii 1937-1938 a avut impact. În plus, un nivel calitativ nou de tehnologie a necesitat noi tehnologii și materiale, o nouă organizare a producției și teste experimentale mai ample. În domeniul tehnologiei și al materialelor de aviație, Uniunea Sovietică rămânea încă în urma țărilor avansate, care au avut un impact deosebit de puternic asupra industriei motoarelor, deoarece calea producției licențiate și îmbunătățirea ulterioară a celor mai bune motoare străine, care a fost foarte comună în toată perioada lume, a fost deja exclus din cauza situației internaționale puternic agravate. În plus, principalul centru de cercetare în domeniul aviației este TsAGI. creat în anii 20 la Moscova nu mai putea furniza pe deplin designerilor material experimental. Noul TsAGI, cu tunelurile sale unice de vânt și standurile de rezistență, era încă în construcție. A fost gata abia prin 1939-1940.

Până în 1939, întârzierea aviației sovietice a devenit evidentă. A constat nu atât în ​​absența unor noi aeronave în Forțele Aeriene, cât în ​​faptul că astfel de aeronave, cu câteva excepții, nici măcar nu au fost dezvoltate și testate. În prima jumătate a anului 1939, conducerea țării a ținut două întâlniri ample, cu participarea lucrătorilor din cadrul Comisariatului Poporului pentru Industria Aviației, institute științifice, piloți și specialiști militari. Ca urmare, a fost elaborat un set de măsuri pentru eliminarea rapidă a restanțelor din domeniul aviației. Unul dintre aceste evenimente a fost organizarea unui număr de noi birouri de proiectare. Lucrările extrem de intense, s-ar putea spune chiar de urgență, au început să creeze o nouă generație de avioane sovietice.

Unul dintre primele avioane noi de succes a fost avionul de luptă A.S. Yakovleva I-26. A intrat în testare în ianuarie 1940. Aeronava în sine era un monoplan cantilever cu design mixt, bine adaptat la condițiile producției de masă. Motor racire cu lichid M-105P. Armamentul a constat dintr-un tun ShVAK de calibrul 20 mm, care trăgea prin arborele tubular al cutiei de viteze elice și două mitraliere sincronizate cu tragere rapidă ShKAS de calibrul 7,62 mm. O trăsătură distinctivă a acestei aeronave, precum și a altor avioane de luptă ale lui A.S. Yakovlev în timpul războiului, a fost greutatea redusă, stabilitatea bună și ușurința de pilotare.

După teste și modificări necesare, I-26 a fost pus în producție și în curând i s-a atribuit marca Yak-1. În prima jumătate a Marelui Război Patriotic, această aeronavă a devenit unul dintre principalii noi luptători sovietici, iar în doar 1940-1944. Au fost produse 8.720 de aeronave de acest tip.

În primul an și jumătate de război, Yak-1 a fost cel mai bun luptător sovietic. A combinat armonios caracteristicile de zbor înalte și armele. Fata de principalul luptator al Germaniei naziste, Messerschmitt Bf-109E, Yak-1 avea superioritate in viteza si toate tipurile de manevra. Cu toate acestea, odată cu apariția Bf-109F mai avansat, datele de zbor ale lui Yak-1 au devenit insuficiente. Apoi, la inițiativa Biroului de Proiectare A.S. Yakovlev și a Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene, a fost efectuată o modificare a motorului, datorită căreia la altitudini joase, i.e. exact acolo unde s-au purtat în principal bătăliile aeriene, puterea motorului a crescut semnificativ. Avionul de vânătoare Yak-1 cu un nou motor forțat, desemnat M-105PF, a fost construit în serie din vara anului 1942. În viteză la altitudini joase și medii, această aeronavă nu a fost inferioară principalelor vânătoare germane Bf-109F și G, ca manevrabilitate era superior lor, dar usor inferior ca rata de urcare.

Armament. Un tun ShVAK de 20 mm cu 220 de cartușe de muniție, 2 mitraliere ShKAS de calibrul 7,62 mm cu 1.500 de cartușe de muniție.

În timpul producției de serie, Yak-1 a fost modificat de mai multe ori. Concomitent cu schimbarea motorului, a fost schimbat și armamentul: în loc de două ShKAS, a fost instalată o mitralieră UB de calibru mare (12,7 mm) mult mai eficientă. Apoi au îmbunătățit aerodinamica, au instalat un radio și au îmbunătățit vizibilitatea emisferei superioare din cockpit. Toate măsurile luate au făcut posibilă menținerea continuă a calităților ridicate de luptă ale Yak-1, iar acest luptător a fost în serviciu cu Forțele Aeriene Sovietice până la sfârșitul războiului.

*La 90% din viteza maximă.

Cumva s-a dovedit că nu am construit niciun model nou în această iarnă. S-a implicat în principal în repararea și recondiționarea echipamentelor vechi. Și apoi, după noroc, am scăpat unul dintre avioanele mele preferate - Yak-3 „portocaliu”. Desigur, este vina mea: m-am grăbit și am ratat atunci când am ales setările modelului din telecomandă. Cu comenzile complet amestecate, am reușit să salvăm avionul doar de un „morcov” cu drepturi depline, dar spatul aripii din spumă nu a mai rezistat la un astfel de tratament...
Reparație? Deci aici este necesar să se facă o nouă aripă și încă vor rămâne urme ale transplantului. Și acolo unde este aripa, există orice altceva...
A apărut așadar ideea, nu de a repeta ceea ce s-a făcut, ci de a face, deși asemănător, dar totuși un model nou.

S-au luat ca bază aceleași desene, pe care am decis să le schimb ușor pentru a face un alt avion. Alegerea a fost între Yak-1 și Yak-9 cu diferite modificări. Primul Yak-1, cu un gargrot înalt, a necesitat prea multe modificări la fuselaj. Yak-9 al modificărilor ulterioare nu a fost practic diferit ca aspect de Yak-3 mai ușor, cu excepția ornamentelor copertinei cockpitului - cumva nu se limitează în mod serios la astfel de fleacuri. Au rămas Yak-1b (din care, de fapt, Yak-3 „a crescut”) și modificările timpurii ale Yak-9, dar mi-a plăcut cumva Yak-1b cu contururile sale mai netede și mai puțin unghiulare ale prizelor de aer. Deci, vom construi Yak-1b!
Deci, prin ce diferă Yak-1b ca aspect de Yak-3?

Primul lucru care vă atrage atenția este „barba” răcitorului de ulei de sub motor și tunelul mai mic al radiatorului de apă. Deși au încercat să introducă o vizor nelegat pe Yak-1, calitatea necesară a materialelor a fost atinsă abia înainte de lansarea seriei Yak-3. Mai puțin evident este faptul că anvergura aripilor lui Yak-1 a fost mai mare (10 m față de 9,2 m pentru Yak-3 și 9,74 m pentru Yak-9). Au existat, desigur, și alte diferențe, dar din moment ce nu existau planuri serioase de a face o copie, nu vă puteți concentra asupra lor.
În general, prototipul a fost selectat și asamblarea poate începe.

Ziua 1.
Am început lucrul la fuzelaj. Am transferat șabloanele pentru setul de alimentare pentru fuzelaj pe foaia tavanului. Pentru a face acest lucru, cel mai bine este să luați plăci de tavan, de preferință mai groase și mai dense - în acest fel cadrul se dovedește a fi mai rigid și este mai puțin răsucit atunci când îl acoperiți. Greutatea, desigur, se adună, dar nu foarte serios, deoarece toate părțile setului de putere se potrivesc pe o jumătate de foaie:

După ce am tăiat toate piesele, asamblez cadrul ca un puzzle tridimensional. Spre deosebire de desen, eu fac rama D de grosime dubla, pentru ca joncțiunea părților de înveliș va merge de-a lungul ei. De asemenea, pentru a simplifica lipirea pielii și o oarecare întărire a nasului, lipesc benzi de plastic spumă după rama F și pe părțile laterale ale compartimentului bateriei de la suportul motorului la al 3-lea semicadru inferior. Suportul motorului în sine este lipit împreună din trei straturi de placaj „fructe”. Se pare că există din nou greutate suplimentară, dar această grosime vă permite să ascundeți tija lungă a adaptorului cu șurub și crește zona în care suportul motorului este lipit de spumă - o mică vibrație nu o va rupe.

În timp ce lipiciul se usucă, lipic blocuri de spumă ușoară de minge pe fund. Cu toate acestea, practic nu adaugă greutate sau rezistență, dar fac posibilă unirea cu ușurință a marginilor pielii. Aceste detalii nu sunt pe desen și se propune să lipiți pielea literalmente din mers...

Apoi fac un gol pentru capacul compartimentului bateriei:

În timp ce pot ajunge la toate colțurile care vor deveni greu de atins după împachetare, montez motorul, regulatorul și receptorul. Motorul este un Turnigy C2410 vechi, spart, îndoit, bobinat de mai multe ori, cu rulmenții înlocuiți de mai multe ori. După derulare extremă, produce ceva de genul 1300 rpm în loc de 840, dar funcționează și trage destul de bine. Regulator - HK SS 15-18A. Receptor - FrSky VD5M cu un adaptor de casă de la micro conectori la cei standard. Deși este destinat modelelor de interior, este perfect și pentru micii zburători din parc: gama este suficientă pentru a conduce modelul într-un punct până își pierde complet orientarea. Toate aceste lucruri rămân de la predecesorul său stricat.

Înainte de a-l acoperi, am decis că va trebui totuși să decorez carlinga. Am decupat o parte din string între cadrele C și D și am lipit între ele pereții viitoarei cabine:

Am decis să fac piesele de placare nu într-o singură dezvoltare, așa cum se propune în original, ci în două părți separate. Deci, mi se pare mult mai convenabil. Nu am facut decupaje pe jumatatea cozii: suportul laminat gri din care am facut placarea este destul de moale si elastic. Vă permite să potriviți suprafețe de forme destul de complexe. Am marcat decupajele pe arc, dar nu le-am tăiat imediat - cel mai bine este să o faceți la loc, astfel încât să se potrivească exact pe rame.

Ei bine, atunci, de fapt, acoperind cadrul. Am început cu coada, ca element mai simplu. După ce am uns rama cu lipici, l-am înfășurat într-o foaie de înveliș, am tăiat excesul de dedesubt și, unind marginile foii, le-am asigurat cu bucăți de bandă de mascare. Același lucru este valabil și pentru partea din față, doar că mai întâi trebuie să lipiți decupajul deasupra și să reglați joncțiunea cu jumătatea cozii:

Ziua 2.
Peste noapte, adezivul s-a uscat complet, puteți îndepărta banda, chit și șlefui articulațiile pielii, tăiați capacul compartimentului bateriei:

În timp ce usc chitul, apuc aripa. Pentru a mări deschiderea, am adăugat o bandă de 4 cm lățime (adică 20 mm pe consolă) în centru la dimensiunile șabloanelor de aripă Yak-3. De data aceasta spatul a fost făcut dintr-o riglă: puțin mai greu decât spuma, dar în cazul aceluiași lovitură, există șansa de a scăpa cu vânătăi minore. În rest, designul aripii nu este diferit de original, cu excepția faptului că am adăugat și o nervură centrală, astfel încât să existe ceva de lipit partea superioară a pielii.

Am lipit benzile de tavan de-a lungul liniei de tăiere a eleronului. Un strat nu este suficient, a trebuit să lipesc două, apoi să tai cu grijă excesul și să șlefuiesc aceste inserții de-a lungul profilului. De asemenea, am șlefuit marginea de fugă atât pe partea de jos, cât și pe partea superioară a pielii pe pană. În aceeași etapă, am lipit servo-urile eleronelor și le-am pus fire. Desigur, nu va exista acces la mașini, dar nimic inutil nu va strica aspectul. După aceasta, aripa poate fi în sfârșit închisă, fără a uita să dai consolelor o ușoară răsucire inversă.

În timp ce aripa este lipită, fac unitatea de coadă. Cârma, ca la Yak-ul precedent, nu a fost realizată: deoarece modelul nu are tren de aterizare, nu va trebui să viraze pe sol, iar în aer vehiculul de lansare nu este cu adevărat necesar. Prin urmare, am lipit imediat chila, cu excepția, poate, prin adăugarea unei inserții dintr-un strat de tavan și șlefuirea marginii din spate, astfel încât să nu pară complet plată. Am lipit o bucată de tijă de carbon în stabilizator pentru rigiditate. Jumătățile liftului sunt conectate printr-un suport de sârmă în formă de U care se rotește în două balamale de tablă. 6 benzi de film pentru laminator acționează ca bucle:

Ziua 3.
Aripa este lipită împreună, o puteți pune la loc, dar înainte de asta trebuie să vă amintiți să lipiți servo-ul ascensorului, să întindeți firul de la acesta la receptor și să faceți o tragere. Carenele din desenul original sunt cumva de neînțeles, a trebuit să inventez ceva al meu, ajustându-l la locație. Din fericire, substratul moale tolerează astfel de abuz.

Am tăiat admisia de aer a răcitorului de ulei din spuma groasă de ambalaj. A fost necesar să se facă din spumă de polistiren: spumă bilă, chiar și plastic dur, după procesare produce o suprafață prea poroasă... Ei bine, ei bine - va fi chit, vopsit și „jamburile” nu vor fi vizibile. Apropo, admisia de aer este destul de funcțională - o gaură este tăiată sub ea în compartimentul motor/baterie, astfel încât în ​​timpul zborului fluxul de aer care se apropie va asigura o răcire decentă a centralei electrice.

Ziua 4.
Acum este timpul să pictezi, să aplici autocolante și să acoperiți modelul cu bandă adezivă. Am ales camo negru și verde pentru schema de culori. L-am desenat înainte de a tăia eleronoanele. După ce vopseaua s-a uscat, am tăiat eleronoanele și am vopsit fundul în albastru. În timpul procesului de acoperire a eleroanelor, le-am atârnat cu bandă adezivă.
În sine, colorarea nu are valoare istorică - este o colecție de elemente din diferite avioane. Un iac cu exact această combinație de colorare, număr, însemne și chiar și un paznic, cel mai probabil, nu a existat niciodată. Dar totul arată destul de bine împreună:

În paralel cu pictura, am decupat o imitație a unui tunel de radiator de apă din plastic spumă. Deoarece, printre altele, va trebui să acționeze ca un schi de aterizare, după vopsit și acoperit, deasupra a fost lipită o armătură din plastic subțire transparent. Am făcut același ornament pe priza de aer din față:

Ziua 5.
Lucrurile se îndreaptă spre final. În general, modelul este deja capabil să zboare, dar au mai rămas câteva elemente decorative.
Este necesar să proiectați cabina de pilotaj astfel încât să nu arate ca o gaură goală în fuzelaj. Nu am căutat replici speciale, m-am limitat la panoul de bord, scaunul pilotului, pedale, RUS și manetele de accelerație:

În cele din urmă, am lipit copertina cockpitului, am prelucrat un spinner din spumă de polistiren și am făcut o imitație a galeriilor de evacuare. Da, știu că Yak-1 avea doar 4 țevi de evacuare pe fiecare parte, și nu 6 - un astfel de sistem de evacuare a fost folosit pe Yak-3\Yak-9 de mai târziu. Dar „eșapamentul” funcționează și aici - aerul de răcire va scăpa prin aceste găuri. Și 12 găuri nu sunt 8 găuri...

Și în sfârșit, un videoclip al zborului. Acesta nu mai este un zbor - în timpul zborului, camera de pe capac a fost înclinată, dar nu am observat, ca urmare, avionul a intrat doar ocazional în cadru. Și de data aceasta camera s-a oprit din timp, se pare că a înghețat și s-a descărcat în jumătatea de oră anterioară... Deci, aterizarea nu a fost inclusă în videoclip. Dar puteți vedea cum zboară avionul, într-un vânt de 3-4 m/s, și chiar într-o zonă de turbulențe groaznice din cauza caselor din apropiere.

În comparație cu precedentul Yak-3, acest model nu este atât de agil - mai ales la rulare. Se pare că ce înseamnă 4 centimetri în plus? Totuși, o simți... Viteza, așa cum era de așteptat, a rămas în aceleași limite. Timp de zbor - 7-8 minute - de asemenea. În general, aceasta este o opțiune bună pentru zboruri de demonstrație liniștite. Dacă vă creșteți puțin cheltuielile și nu zburați la jumătate de accelerație, ca în videoclip, veți avea o luptă bună.

z.y. Doar să nu credeți că toată ziua, de dimineața până seara, m-am concentrat exclusiv pe acest avion. 2-4 ore pe zi, nu mai mult ;-)))

Cele mai noi cele mai bune aeronave militare ale Forțelor Aeriene Ruse și din lume, fotografii, imagini, videoclipuri despre valoarea unei aeronave de luptă ca armă de luptă capabilă să asigure „superioritatea în aer” au fost recunoscute de cercurile militare din toate statele până în primăvară. din 1916. Aceasta a necesitat crearea unei aeronave speciale de luptă superioară tuturor celorlalte ca viteză, manevrabilitate, altitudine și folosirea armelor de calibru ofensive. În noiembrie 1915, biplanele Nieuport II Webe au ajuns pe front. Acesta a fost primul avion construit în Franța care a fost destinat luptei aeriene.

Cele mai moderne avioane militare interne din Rusia și din lume își datorează aspectul popularizării și dezvoltării aviației în Rusia, care a fost facilitată de zborurile piloților ruși M. Efimov, N. Popov, G. Alekhnovich, A. Shiukov, B. Rossiysky, S. Utochkin. Au început să apară primele mașini autohtone ale designerilor J. Gakkel, I. Sikorsky, D. Grigorovici, V. Slesarev, I. Steglau. În 1913, aeronava grea rusă Knight a efectuat primul zbor. Dar nu se poate să nu-ți amintești de primul creator al aeronavei din lume - căpitanul de rang 1 Alexander Fedorovich Mozhaisky.

Avioanele militare sovietice ale URSS în timpul Marelui Război Patriotic au căutat să lovească trupele inamice, comunicațiile acestora și alte ținte din spate cu lovituri aeriene, ceea ce a dus la crearea unor avioane bombardiere capabile să transporte o încărcătură mare de bombe pe distanțe considerabile. Varietatea misiunilor de luptă pentru a bombarda forțele inamice în adâncimea tactică și operațională a fronturilor a condus la înțelegerea faptului că implementarea lor trebuie să fie proporțională cu capacitățile tactice și tehnice ale unei anumite aeronave. Prin urmare, echipele de proiectare au trebuit să rezolve problema specializării avioanelor bombardiere, ceea ce a dus la apariția mai multor clase de aceste mașini.

Tipuri și clasificare, cele mai recente modele de aeronave militare din Rusia și din lume. Era evident că va dura timp pentru a crea un avion de luptă specializat, așa că primul pas în această direcție a fost încercarea de a înarma aeronavele existente cu arme ofensive mici. Suporturile mobile pentru mitraliere, care au început să fie echipate cu aeronave, au necesitat eforturi excesive din partea piloților, deoarece controlul mașinii în luptă manevrabilă și tragerea simultană din arme instabile a redus eficiența împușcării. Folosirea unei aeronave cu două locuri ca luptă, unde unul dintre membrii echipajului a servit ca trăgător, a creat și anumite probleme, deoarece creșterea greutății și rezistența mașinii a dus la scăderea calităților sale de zbor.

Ce tipuri de avioane există? În anii noștri, aviația a făcut un mare salt calitativ, exprimat printr-o creștere semnificativă a vitezei de zbor. Acest lucru a fost facilitat de progresul în domeniul aerodinamicii, crearea de noi motoare mai puternice, materiale structurale și echipamente electronice. computerizarea metodelor de calcul etc. Vitezele supersonice au devenit principalele moduri de zbor ale avioanelor de vânătoare. Cu toate acestea, cursa pentru viteză a avut și laturile sale negative - caracteristicile de decolare și aterizare și manevrabilitatea aeronavei s-au deteriorat brusc. În acești ani, nivelul de construcție a aeronavelor a atins un astfel de nivel încât a devenit posibil să se înceapă crearea de aeronave cu aripi cu mișcare variabilă.

Pentru aeronavele de luptă rusești, pentru a crește în continuare vitezele de zbor ale avioanelor de luptă care depășesc viteza sunetului, a fost necesar să se mărească sursa de energie, să se mărească caracteristicile specifice ale motoarelor cu turboreacție și, de asemenea, să se îmbunătățească forma aerodinamică a aeronavei. În acest scop, au fost dezvoltate motoare cu compresor axial, care aveau dimensiuni frontale mai mici, eficiență mai mare și caracteristici de greutate mai bune. Pentru a crește semnificativ tracțiunea și, prin urmare, viteza de zbor, au fost introduse post-arzătoare în designul motorului. Îmbunătățirea formelor aerodinamice ale aeronavelor a constat în utilizarea aripilor și a suprafețelor de coadă cu unghiuri mari de baleiaj (în tranziția la aripi subțiri delta), precum și a prizei de aer supersonice.

Prima serie de Yak-1 a avut o trăsătură caracteristică în designul și aspectul lor - un gargrot blând din carlingă până la chilă. Gargrot a îmbunătățit forma aerodinamică a aeronavei, dar a limitat oarecum vizibilitatea în spate. Ulterior, la sugestia soldaților din prima linie, aeronavele de producție Yak-1 aveau un garrot coborât și un baldachin modificat. Echipa de proiectare a făcut și alte îmbunătățiri, datorită cărora greutatea la decolare a mașinii a fost redusă (a devenit egală cu 2660 kg) și calitățile de zbor au fost îmbunătățite. Această versiune a luptătorului a fost numită Yak-1M. Aeronavele biroului de proiectare A.S. Yakovlev - Yak-1, Yak-3, Yak-7, Yak-9 a constituit principala flotă de avioane de luptă în timpul Marelui Război Patriotic. Calitățile lor distinctive erau greutatea mai mică decât alte mașini de acest tip, stabilitatea bună și ușurința de pilotare. Până la sfârșitul războiului, fabricile au produs peste 36 de mii de avioane Yak cu diferite modificări pe front - de la Yak-1 la Yak-9DD.