Locomotive electrice VL80 La

Ultima locomotivă electrică produsă în 1963, VL80k-015, a fost echipată cu redresoare de siliciu în locul redresoarelor cu aprindere. Locomotiva electrică are patru redresoare cu circuit în punte; Fiecare braț al podului include 12 circuite paralele cu 8 supape VKD-200 în serie în fiecare, i.e. numărul total de porți este (12x8)4x4=1536. Protecția instalațiilor redresoare se realizează folosind dispozitive automate de mare viteză care funcționează de la senzori electronici. Locomotiva electrică VL80k-015 a fost testată în martie-aprilie 1964 pe inelul experimental al Institutului Central de Cercetare al Ministerului Căilor Ferate, iar apoi pe Drumul Siberiei de Est.
În iunie 1964, odată cu lansarea locomotivei electrice VL80k-026, Uzina de locomotive electrice Novocherkassk a trecut de la construirea de locomotive cu opt osii cu redresoare cu aprindere la construirea acestor locomotive cu redresoare de siliciu. În locul întrerupătoarelor de circuit de mare viteză, se folosește un bloc de relee diferențiale care acționează asupra întrerupătorului principal pentru a proteja instalațiile redresoare.
De la locomotiva electrică VL80-026, motoarele de tracțiune NB-414B au o secțiune transversală crescută de cupru a polilor suplimentari, menținând în același timp interschimbabilitatea completă a bobinelor.
Începând cu locomotiva electrică VL80-031, au fost instalate motoare de tracțiune NB-414V, care diferă prin fixarea carcasei angrenajului - din nou, fixarea asimetrică a fost folosită în trei puncte. Una dintre locomotivele electrice VL80k produse în 1965 este echipată cu motoare de tracțiune NB-418. Aceste motoare electrice au șase poli principali și șase poli suplimentari. Înfășurările polilor sunt realizate cu izolație clasa H, armăturile sunt clasa B. Motoarele electrice cu tensiunea la borne de 950 V, excitație de 97% în regim orar au următoarele date: putere - 725 kW, curent - 810 A, rotația armăturii viteza - 1020 rpm, greutate motor electric 4300 kg.
În 1965, au fost produse două locomotive electrice cu motoare de tracțiune NB-418K cu înfășurări de compensare. Aceste motoare electrice, cu o tensiune terminală de 950 V, excitație de 96% în regim orar, au următoarele date: putere - 785 kW, curent - 880 A și viteza de rotație a armăturii - 890 rpm.
La locomotivele electrice cu motoare de tracțiune NB-418 și NB-418K, raportul de transmisie este 21:86=1:4,095; în regim orar, aceste locomotive electrice au următoarele date tehnice:

Locomotivele electrice VL80 și VL80k au sosit pe drumurile Caucazului de Nord și Siberiei de Est.
Construită pentru prima dată în 1963 de uzina de locomotive electrice Novocherkassk, locomotiva electrică de marfă AC cu opt osii VL80k a fost produsă în perioada 1966-1971. Partea mecanică a locomotivei electrice VL80k este realizată sub forma a două secțiuni identice cu patru axe cu boghiuri nearticulate.
Caroseria secțiunilor de locomotivă electrică cu structură sudată este realizată cu utilizarea pe scară largă a profilelor îndoite; cadrul caroseriei acoperă boghiurile, iar la capetele caroseriei sunt instalate cuple automate. Cadrele cărucioarelor au pereți laterali cu secțiune cutie, sudați din patru foi, o grindă de pivot turnată și elemente de prindere tubulare. Cutiile de osie cu rulmenți cilindric și cu role sunt legate de cadrul boghiului prin cabluri cu balamale sub formă de blocuri cauciuc-metal. Forțele de tracțiune și frânare de la boghiuri la cadrul caroseriei sunt transmise prin știfturile boghiului montate în cadrul caroseriei. Rulmenții cu bile prin care trec știfturile sunt plasați în grinzile pivotului căruciorului și îi permit să se deplaseze față de corp în direcția transversală. Arcurile de retur acționează asupra rulmenților cu bile, încercând să alinieze axele geometrice longitudinale ale caroseriei și boghiurilor.
Forța verticală de la caroserie la cadrul boghiului este transmisă prin două perechi de suporturi cu arc. Acești suporturi, realizate sub formă de arcuri cilindrice și ghidaje, montate în grinzile pivotante ale cadrului caroseriei, sunt amplasate deasupra capetelor grinzii pivotante a boghiului și alunecă de-a lungul suprafeței acestor grinzi. De la cadrul boghiurilor la cutiile de osii, sarcina este transmisa si prin saibe de cauciuc sprijinite pe capetele arcurilor lamelare de sub cutiile de osii. Deformarea statică a arcurilor boghiului 47,2 mm; și ținând cont de deformarea șaibelor de cauciuc - 59,6 mm, a doua etapă arcuri - 50 mm. Amortizoarele hidraulice sunt instalate între cadrele boghiului și caroserie.
Pentru a crește utilizarea greutății de aderență, locomotivele electrice sunt echipate cu dispozitive antidescărcare sub formă de cricuri pneumatice instalate între cadrul caroseriei și barele de capăt ale boghiurilor pe lateralul perechilor de roți 1, 4, 5 și 8.
Motoarele electrice de tracțiune se sprijină pe o parte pe barele pivot ale boghiurilor folosind o suspensie cu șaibe de cauciuc, iar pe cealaltă prin rulmenți motor-ax pe osiile perechilor de roți. Transmisia de la motorul electric de tracțiune la perechea de roți este bidirecțională, rigidă, elicoidală; raport de transmisie 21:88=1:4,19. Diametrul roților cu anvelope noi este de 1250 mm. Pe barele pivot ale fiecărui boghiu sunt instalați doi cilindri de frână cu diametrul de 10” care, folosind o transmisie cu pârghie, asigură frânarea în două sensuri a perechilor de roți.
Pentru a converti curentul alternativ cu o tensiune nominală de 25 kV în curent continuu de o tensiune mai mică, se folosesc transformatoare și unități redresoare. Fiecare secțiune a locomotivei electrice are un transformator OTSR-5000/25V și două unități redresoare VUK-4000. Transformatoarele au fost fabricate de uzina de redresare cu mercur din Tallinn, care în 1968 a primit numele de uzina electrotehnică din Tallinn. M.I. Kalinina.
Transformatoarele au trei înfășurări: o înfășurare de rețea, conectată în timpul funcționării locomotivei electrice printr-un pantograf cu un fir de contact, o înfășurare de tracțiune pentru alimentarea motoarelor de tracțiune și o înfășurare auxiliară pentru alimentarea motoarelor electrice ale mașinilor auxiliare și cuptoarelor de încălzire ale cabina soferului. Înfășurarea de tracțiune este formată din două părți nereglate și două reglabile, care sunt împărțite în patru secțiuni. Înfășurarea auxiliară are două robinete intermediare.
Miezul magnetic al transformatorului este realizat din tablă de oțel cu un aranjament vertical de tije pe care sunt înfășurate. Miezul magnetic împreună cu înfășurările este plasat într-un rezervor octogonal umplut cu ulei. Pentru a elimina căldura generată de înfășurări și circuitul magnetic, uleiul este antrenat de o pompă prin răcitoare (radiatoare), care la rândul lor sunt răcite cu aer.
Transformatoarele OTSR-5000/25V cu o tensiune nominală de 25 kV au următoarele date de bază:

Puterea continuă a înfășurării rețelei 4630 kVA
Tensiune circuit deschis:

• înfăşurare de tracţiune......................1230 V
• înfășurare nereglată...........646 V
• înfășurare reglabilă.................4x146 V
• Curentul nominal al înfăşurării de tracţiune......2x1750 A
• Curentul orar al înfăşurării de tracţiune...........2x1840 A

Tensiunea în circuit deschis a înfășurării auxiliare 229 V; 396 V; 479 V; 625 V;
Putere de bobinaj auxiliara 325 kVA
Curentul nominal al înfășurării auxiliare 520 A
Greutatea transformatorului 9000 kgf
Eficiență la puterea nominală 98%

La locomotivele electrice VL80k, fiecare pereche de motoare de tracțiune conectate în paralel este alimentată prin propria sa unitate de redresor VUK-4000. Instalația redresorului este echipată cu supape de siliciu VKD-200-4, proiectate pentru un curent nominal de 200 A. Fiecare braț al punții redresorului are 12 circuite paralele a 8 supape conectate în serie, adică există un total de 96 de supape în bratul, in pod (instalatie) 384, iar locomotiva electrica are 1536 valve. Protecția curentului a supapelor se realizează folosind relee diferențiale de mare viteză (BDR).
Fiecare locomotivă electrică este echipată cu opt motoare de tracțiune NB-418K. Acestea sunt mașini cu șase poli cu o înfășurare de compensare. Miezul motorului electric este de formă cilindrică. Armatura are o înfășurare în buclă cu conexiuni de egalizare. Rulmenții de armătură sunt cu role, motor-axiali - culisanți, cu un nivel constant de lubrifiere. Bobinele principalelor poli adiționali au izolație clasa H, bobinele înfășurării de armătură și compensare au izolație clasa B.
Cu o tensiune nominală de curent redresat de 950 V și o slăbire constantă a excitației de 4% (curentul de excitare este de 96% din curentul armăturii), motoarele electrice au următorii parametri:

Cantitatea estimată de aer de răcire care trece prin motorul de tracțiune este de 105 m 3 /min. Greutatea motorului de tracțiune (fără transmisie cu angrenaje) este de 4325 kgf.
Viteza unei locomotive electrice este reglată prin modificarea tensiunii furnizate la motoarele de tracțiune. Acest lucru se realizează prin comutarea treptelor înfășurării de tracțiune a transformatorului sub sarcină și contor sau conectarea potrivită a părților nereglementate și de reglare ale acestei înfășurări. O astfel de comutare este efectuată de controlerul principal EKG-8D, care are patru contactoare cu suprimare a arcului și 30 de contactoare fără suprimare a arcului. Închiderea și deschiderea acestora sunt efectuate de șaibe cu came montate pe un arbore, care este rotit de un servomotor de 50 V DC În total, controlerul principal are 33 de poziții. Pozițiile de funcționare 1, 5, 9, 13, 17, 21, 25, 29, 33, unde brațele înfășurării de tracțiune sunt conectate simetric și căderea de tensiune la reactoarele tranzitorii este minimă.
Trei etape de slăbire a excitației motoarelor de tracțiune sunt asigurate cu ajutorul contactoarelor electropneumatice, care includ rezistențe în paralel cu înfășurările de excitație; Șunturile inductive sunt conectate în serie cu rezistențele. Curentul din înfășurările de câmp este de 70% din curentul de armătură la prima etapă de slăbire a câmpului; la a 2-a etapă - 52% și la a 3-a etapă - 43%.
Pentru a deconecta înfășurarea de rețea a transformatorului de la colectoarele de curent și pentru a opri automat în caz de scurtcircuite și suprasarcini ale echipamentelor electrice, se folosește comutatorul principal de aer unipolar VOV-25-4. Acest întrerupător are un curent nominal de 400 A, o limită a curentului de rupere de 100.000 A și o putere de rupere de 250 MVA. În circuitele de putere ale motoarelor electrice de tracțiune există relee de suprasarcină, care, la un curent de 1500 A, opresc întrerupătorul principal printr-un releu intermediar.
Șoferul controlează motoarele electrice de tracțiune folosind controlerul KME-44. Acest controler are două mânere: principal și invers. Mânerul principal are șase poziții fixe: „O”, „oprire automată”, „oprire manuală”, „blocare oprire”, „blocare pornire”, „atenuare manuală”; poziții nefixate - „oprire rapidă” și „pornire automată”. În pozițiile de oprire rapidă, controlerul principal se deplasează continuu de la poziția a 33-a la prima; cu pornire automată de la poziția 1 la 33. Mânerul reversibil are șase poziții fixe: „O”, „excitație completă înainte”, trei etape de „excitație de slăbire înainte” și „excitație completă înapoi”.
Ventilatoarele și compresoarele PK-35 (instalate de la locomotiva electrică nr. 066) sunt acționate de motoare electrice trifazate asincrone care primesc putere de la înfășurarea auxiliară folosind un divizor de fază NB-455A, care transformă un curent monofazat de 380 V în un curent trifazat de aceeași tensiune. Puterea nominală a separatorului de fază este de 115 kVA, viteza de rotație este de 1490 rpm, greutatea este de 600 kgf.
Compresoarele și ventilatoarele centrifugale utilizate pentru răcirea motoarelor electrice de tracțiune sunt acționate de motoare electrice asincrone trifazate cu colivie AS-82-4 cu o putere de 40 kW (curent 90 A, turația rotorului 1405 rpm, randament 85,5%); greutatea motoarelor electrice este de 390 kgf. Răcirea reactoarelor, a radiatorului transformator și a unităților redresoare este realizată de 8 ventilatoare axiale antrenate de motoare electrice trifazate asincrone realizate pe baza motoarelor electrice în serie AO-63-2.
Circuitele de control ale locomotivei electrice sunt alimentate de un curent continuu de 50 V de la transformatorul TRPShch-2 prin redresoare. Când transformatorul nu funcționează, sursa de curent continuu este o baterie 42KN-100 cu o capacitate de 100 Ah (42 celule).

Locomotiva electrică VL80k cu o tensiune a liniei de contact de 25 kV are următoarele date de tracțiune:

Puterea locomotivei electrice este puțin mai mare decât suma puterilor nominale ale motoarelor de tracțiune NB-418K, deoarece la curenți orari și continui și o tensiune în rețeaua de contact de 25 kV, tensiunea la bornele unităților redresoare. este puțin mai mare decât tensiunea nominală a motoarelor de tracțiune (aproximativ 975 și 985V).
Viteza de proiectare a locomotivei electrice este de 110 km/h, greutate. cu 2/3 din alimentarea cu nisip 184 tf, adică sarcina de la montajele de pe șine este de 23 tf. Raza minimă a curbelor parcurse de o locomotivă la viteze de până la 10 km/h este de 125 m.
În timpul producției locomotivei electrice VL80k, fabrica a introdus anumite modificări de design; care vizează îmbunătăţirea locomotivei. Astfel, de la locomotiva electrică nr. 078, în locul şaibelor de cauciuc prin care se sprijină cadrele boghiului pe arcuri de axă, au început să fie folosite arcuri cilindrice; Deformarea statică a arcurilor boghiului a fost de 57,6 mm. La douăsprezece locomotive electrice produse în 1967 (nr. 191, 193; 195-198 etc.), a fost utilizată o suspensie de leagăn a caroseriei similară cu suspensia locomotivei electrice VL80k-037 produsă în 1964. Această suspensie dă o statică. deviație de 131 mm (57,6 mm pentru boghiu și 73,4 mm la leagăn) și, după cum au arătat testele, permite locomotivei electrice să atingă o viteză de 120 km/h de-a lungul trenului de rulare. De la locomotiva electrică nr. 111, configurația transmisiei pârghiei de frână a fost ușor modificată. De la locomotiva electrică nr. 625 (1970), în locul transformatoarelor OTSR-5000/25V au fost instalate transformatoare ODTSE-5000/25B. Aceste transformatoare sunt cu 1000 kgf mai ușoare decât predecesorii lor (cântăresc 8000 kgf fiecare), au pierderi mai mici cu 20 kWg și o înălțime a rezervorului cu 300 mm mai mică. Puterea în mod continuu a înfășurării de rețea a transformatorului ODCE-5000/25B este de 4485 kW, tensiunea în circuit deschis a înfășurării de tracțiune este de 1218 V (638 nereglată și 4x1145 reglabilă), tensiunea în circuit deschis a înfășurării auxiliare este de 232, 406 și 638 V, curentul nominal al acestor înfășurări este de 550 A, puterea lor de 225 kVA. Valorile curentului nominal și orar al înfășurărilor de tracțiune rămân neschimbate.
De la locomotiva electrică nr. 078 (de la sfârșitul anului 1966), unitatea redresor VUK-4000 a fost înlocuită cu unitatea VUK-4000M. Utilizează valve VK2-200-7 și în fiecare lanț, în loc de opt valve, sunt incluse șase, adică numărul total de valve din instalație a scăzut la 288, iar pe o locomotivă electrică - la 1152. Greutatea VUK-ului -4000M de instalare este de 850 kgf. De la locomotiva electrică nr. 352 (1968), unitatea redresorului a fost din nou înlocuită cu VUK-4000L. Pentru această instalație s-au folosit valve de avalanșă EL200-8 iar numărul de valve conectate în serie a fost redus la patru. Numărul total de supape din instalație a devenit 192. Greutatea acestei instalații este de 650 kgf.
Designul motorului electric de tracțiune s-a modificat ușor, păstrând toți parametrii de bază. Astfel, pe locomotivele electrice nr 073-077, 079-086, 088, 089, 091-093 este instalat un electromotor NB-418K2, în care se înlocuiesc lagărele de ancorare 42328-LM cu rulmenți 8N-42330L1M; pe locomotive electrice Nr 094-160 - motoare electrice NB-418K4, pe care se montează cutia de borne pe izolatoare; pe locomotive electrice nr. 087, 090, 161-279 - motoare electrice NB-418K1 cu o evacuare a aerului de ventilație modificată și, în sfârșit, de la locomotiva electrică nr. 230 (1968) - motoare electrice NB-418K6 cu etanșare modificată a rulmentului scuturi.
Pantografele P7A și P7B au fost înlocuite cu pantografele TL-13U și TL-14M de la locomotiva electrică nr. 280. De la locomotiva electrică nr. 330, controlerul principal EKG-8D a fost înlocuit cu controlerul EKG-8Zh, care diferă în secvența de închidere a contactelor de interblocare în circuitele de control. De la locomotiva electrică nr. 600, în locul comutatorului principal VOV-25-4, au instalat comutatoare VOV-24-4M și au făcut modificări la unitatea de protecție. Controlerul șoferului KME-44 a fost înlocuit cu controlerul KME-55 de la locomotiva electrică nr. 084. De la locomotiva electrică nr. 148, compresoarele PK-35 au fost înlocuite cu compresoare KT-6El.
De la locomotiva electrică nr. 380 au început să fie utilizate ventilatoare centrifuge, acționate în perechi de motoare electrice AC-82-4, iar de la locomotiva electrică nr. 452 - de motoare electrice AE-92-4. De la aceeași locomotivă electrică, compresoare și patru ventilatoare centrifuge sunt antrenate și de motoare electrice AE-92-4, care au o putere de 55 kW (curent 106,2 A, turația rotorului 1380 rpm, randament 86,2%) și greutate 400 kgf. În locul bateriilor 42KN-100, de la locomotiva electrică nr. 636 au fost instalate baterii 42KN-125 cu o capacitate de 125 A/h.
Îmbunătățirile aduse designului lor de-a lungul anilor de producție a locomotivelor electrice VL80k și îmbunătățirile în tehnologia de fabricare și asamblare a pieselor au făcut ca această locomotivă să fie foarte fiabilă în funcționare. Dirijate către linii atât de dificile din punct de vedere climatic, cum ar fi Taishet - Lena, Mariinsk - Zima și o serie de alte secțiuni, locomotivele electrice VL80k efectuează cu succes transporturi de marfă semnificative pe linii electrizate cu curent alternativ.

Informații de pe site-ul web al Zheleznodorozhnaya Tekhnika LLC

1 - separator de fază; 2, 3 - panouri ale dispozitivelor circuitului de control; Convertor cu 4 redresoare (VIP); 5 - separator ventilator-praf pentru racire VIP; 6 - panou de sincronizare a sistemului de control; 7 - transformator de tractiune; 8 - reactor de netezire; compresor; 10 - panou de dispozitive de circuit auxiliar; 11 - rezistențe de balast; management VIP; 13- post de radio

Fiecare secțiune a locomotivei electrice este echipată cu un transformator ODCE-5000/25AM, care are o înfășurare de rețea (putere nominală 4777 kV * A), două înfășurări de tracțiune, o înfășurare auxiliară și o înfășurare pentru alimentarea circuitelor de excitație ale motoarelor de tracțiune în modul de frânare. Nu există o ultimă înfășurare pe transformatoarele ODCE-5000/25B ale locomotivelor electrice VL80t și VL80s. Înfășurarea de tracțiune este realizată cu două borne intermediare; tensiune nominală la bornele exterioare în gol 1230 V, curent redresat 1750 A. Tensiune nominală care poate fi îndepărtată de la bornele înfășurării auxiliare în gol, 231, 410 și 641 V, curent nominal 520 A. Curent nominal a înfăşurării de excitaţie 720 A Greutatea transformatorului 7800 kg.

Locomotiva electrică este echipată cu patru convertoare redresor-invertor VIP-2200M (unul pentru două motoare de tracțiune). Convertorul are opt brațe și funcționează conform unui circuit de punte reglabil monofazat. Fiecare braț este format din șapte lanțuri paralele; două brațe conțin două tiristoare conectate în serie în fiecare circuit, celelalte șase - trei. Convertorul folosește tiristoare T2-320 de 14-15 clase. Înfășurările de excitație ale motoarelor electrice de tracțiune în timpul frânării regenerative sunt alimentate de curent redresat de la o unitate de excitare a redresorului (VUV-758), care are două brațe cu ieșire zero; limitele de reglare a tensiunii instalației de la 0 la 130 V; curent continuu 850 A. Instalatiile de convertizor sunt controlate de unitati electronice de control BUVIP-80. Locomotiva electrică nu are control principal.

Controlerul șoferului KME-80, pe lângă mânerul de marșarier, are unul principal sub formă de volan și mâner de frână. Arborele întrerupătoarelor principale și ai de frână sunt conectate la sincronizatoare, oferind o reglare lină a tensiunii.

Pentru răcirea motoarelor electrice de tracțiune și șunturilor inductive, se folosesc ventilatoare centrifuge TsVP64-14 Nr. 8, 2; pentru răcirea convertorului și suflarea aerului prin radiatoarele sistemului de răcire a transformatoarelor de tracțiune și reactoarelor de netezire - ventilatoare TsVP64-14 Nr. b, 7; pentru rezistoare de balast de răcire și unități de excitare redresoare - ventilatoare TsV-19 nr. 7, 6. Toate ventilatoarele sunt acționate de motoare electrice AE-92-4.

Mai multe despre locomotiva electrică

Locomotiva electrica VL80 C- Locomotivă electrică de marfă principală AC cu axă formula 2 (2 0 -2 0).

Locomotivele electrice VL80 de toate indicile au fost construite de Uzina de locomotive electrice Novocherkassk (NEVZ) conform proiectelor dezvoltate de VELNII în perioada 1961-1995. Fabrica producea însăși piesele mecanice, motoarele de tracțiune și mașinile electrice auxiliare. Uzina a primit câteva componente importante de la alte uzine: un transformator de tracțiune, un întrerupător principal. Construită între 1979 și 1994, au fost produse 2.746 de unități.

De fapt, VL80 CU- acesta este VL80 T, adaptat pentru a funcționa în mai mult de două secțiuni atunci când este controlat dintr-o cabină folosind un sistem de unități multiple (CME). Inițial, locomotiva electrică a fost construită cu capacitatea de a opera doar două sau patru secțiuni cuplate. În 1982 au fost construite locomotive electrice 550, 551, 552, care puteau funcționa în două, trei sau patru secțiuni. De la locomotiva electrică 697 (1983), toate locomotivele electrice au fost construite cu această capacitate. Singura limitare este incapacitatea celei de-a treia secțiuni de remorcă de a funcționa în modul de frânare reostatică.

O serie de modificări de proiectare au dus la greutatea locomotivei electrice și a fost stabilită și o nouă greutate nominală a locomotivei electrice - 192 de tone.

Locomotive electrice seria VL80 C pe calea ferată din Belarus

Primele locomotive electrice VL80 CU a intrat pe calea ferată din Belarus în 1982 pentru a conduce trenuri de marfă.

Toate locomotivele electrice din seria VL80 CU sunt operate la depoul de locomotive Baranovichi.

Mai multe mașini funcționează într-un design cu trei secțiuni pentru conducerea trenurilor grele.

Din 2012 VL80 CU este singura serie de locomotive electrice de marfă de pe calea ferată din Belarus. Există un total de 104 secțiuni de locomotive electrice VL80 în funcțiune. CU .

Secțiunea VL80 ruptă într-un accident CU-561 B este situat în micul depozit al Universității de Transport de Stat din Belarus ca ajutor didactic (Gomel). Secțiunea A a locomotivei electrice VL80S-561 funcționează împreună cu secțiunea VL80S-603 B.

Locomotive electrice înmatriculate din seria VL80 C

VL80 C-650 „Partizan-zaslonovets” (Decretul nr. 45/17 din 23 mai 1983) repartizat la depoul de locomotive Baranovichi. Efectuează transport de marfă atât în ​​Belarus, cât și în străinătate.

VL80 C-648 „Căier feroviar din Belarus” (Decretul nr. 51/20 din 20 iunie 1986) repartizat la depoul de locomotive Baranovichi. Funcționează cu trenuri de marfă de la Brest la Vyazma.

Trimiteți-vă munca bună în baza de cunoștințe este simplu. Utilizați formularul de mai jos

Studenții, studenții absolvenți, tinerii oameni de știință care folosesc baza de cunoștințe în studiile și munca lor vă vor fi foarte recunoscători.

postat pe http://www.allbest.ru/

• 4.3 Posibile defecțiuni

1. Caracteristicile tehnice ale locomotivei electrice VL 80S

Locomotiva electrica VL 80S este destinata functionarii pe caile ferate principale ale URSS, electrificata folosind curent monofazat de frecventa industriala (50 Hz) cu o tensiune nominala de 25 kV.

Construită la uzina de locomotive electrice Novocherkassk din 1979 până în 1995, au fost produse în total 2.746 de unități.

Locomotiva electrică este formată din două secțiuni de același tip, este echipată cu o frână reostatică electrică și un sistem care vă permite să controlați locomotivele electrice folosind un sistem de mai multe unități.

Echipamentul locomotivei electrice este proiectat să funcționeze la o tensiune în rețeaua de contact de la 19 la 29 kV, temperatura ambiantă se modifică de la - 50 la + 40 ° C, umiditatea aerului de până la 90% la o temperatură de + 20 ° C și o altitudine. deasupra nivelului mării de cel mult 1200 m.

Date tehnice:

Tensiune nominală................................................ ...25 kV

Frecvența tensiunii de alimentare.. …………………….50 Hz

Formula șasiului.............................................................. ........ ...2 (2 0 -2 0)

Urmări................................................. ................................1520 mm

Raport de transmisie………..88/21

Viteza de proiectare.................................................110 km/ h

Masă cu 2/3 aport de nisip... …………. …………………192t

Presiunea maximă admisă pe osie pe șine……(235±5) kN

Diferența de presiune pe șine dintre roțile aceleiași osii. nu mai mult de 5 kN

Înălțimea axei cuplajului automat de la nivelul capului șinei cu anvelope noi

………………………………………………………1040-1080 mm

Înălțimea de la nivelul capului șinei până la suprafața de lucru a pantografului:

in pozitie coborata...5100 mm; in pozitie de lucru

……………………………………………………………………….5500-7000 mm

Diametrul roții în jurul cercului de rulare cu anvelope noi...1250 mm

Cea mai mică rază a curbelor traversabile la o viteză de 10 km/h...125 m

Puterea orară pe arborii motoarelor de tracțiune....520 kW

Putere pe termen lung pe arborii motoarelor de tractiune...6160 kW

Forța de tracțiune în modul ceas.................................................. ................... ...............442 kN

Forța de tracțiune pe termen lung.. ……………………..………….400 kN

Viteza modului ceas.................................................. ................................... 51,6 km/h

Viteza în modul continuu .................................................. ......... .......53,6 km/h

Eficienţă regim pe termen lung.................................................. ...... ... nu mai puțin de 0,84

Factor de putere continuu la 33 de poziții...0,866

Disiparea continuă a puterii nominale a rezistențelor de frânare

…………………………………………………………….……… 5480 kW

Forța de frânare la disiparea continuă a puterii a rezistențelor de frânare și viteza:

50 km/h………………………………………. ……………nu mai puțin de 343 kN

80 km/h………………………………………. ………..…………. nu mai puțin de 215 kN

60 km/h ……………………………. ……………………..…………. nu mai puțin de 196 kN

Caracteristicile sunt date la o tensiune de rețea de contact de 25 kV.

2. Descrierea unuia dintre tipurile de întreținere sau reparație de rutină a locomotivei TR-2

În timpul exploatării și reparațiilor, cutiile de osie trebuie întreținute și inspectate sistematic. Există revizii intermediare și complete ale cutiilor de osie. Pe TR-2 se efectuează o inspecție intermediară a cutiilor de osie. În același timp, ei inspectează cutiile de osie, verifică starea garniturilor, deschid capacele și îndepărtează opritoarele, verificând starea suprafețelor de frecare ale opritoarelor și capetele axei și starea pâslei. fitil. O inspecție externă determină starea rulmentului exterior cu role și a rulmentului cu bile. Lubrifiantul de la o cutie de osie este luat selectiv pentru analize de laborator. Dacă lubrifiantul se dovedește a fi contaminat, verificați lubrifiantul din cutiile de osie rămase și înlocuiți-l dacă se găsesc abateri inacceptabile de la valorile stabilite. În timpul întreținerii, echipajele de locomotivă verifică fiabilitatea elementelor de fixare cu șuruburi, dacă există crăpături în carcasele și capacele cutiilor de osie, goluri excesive în ghidajele osiilor, slăbirea și delaminarea cauciucului amortizoarelor de capăt ale brațelor osiilor, și încălzirea crescută a rulmenților. Dacă se detectează o încălzire anormală a rulmenților, conducătorul trebuie să se asigure că este posibil să se continue deplasarea cu trenul cu viteză redusă, monitorizând unitatea defectă. Pentru a evita apariția unei crăpături în suportul osiei, este interzisă utilizarea răcirii artificiale a rulmenților (cu apă sau zăpadă). O inspecție completă a cutiilor de osie poate fi din primul sau al doilea volum. Inspecția primului volum se efectuează în timpul reparației curente a locomotivei diesel TR-3, precum și în toate cazurile de detectare a oricăror defecțiuni care necesită demontarea cutiei de punte, în prezența unui bandaj glisor cu o adâncime mai mare. mai mult de 1,5 mm pe suprafața de rulare. La inspectarea primului volum, cutiile de osie sunt scoase din jurnale ale setului de roți și complet dezasamblate. În acest caz, inelele interioare ale rulmenților și inelul labirint nu sunt îndepărtate din fusul de punte. Inspecția celui de-al doilea volum se efectuează cu o inspecție completă a setului de roți și în toate cazurile de identificare a defectelor care nu pot fi eliminate în timpul inspecției primului volum. La inspectarea celui de-al doilea volum, cutia de osie este complet dezasamblată odată cu îndepărtarea roților interioare ale rulmenților distanțierului și a inelelor labirint. Inelele interioare ale rulmenților, inelele distanțiere și inelele labirint sunt îndepărtate cu un încălzitor cu inducție. După curățarea pieselor lagărelor, acestea sunt inspectate și măsurate cu atenție. Acordați atenție stării suprafeței canalelor și margelelor. O atenție deosebită trebuie acordată adâncituri din flanșele inelelor exterioare și din inelul labirint, unde pot apărea fisuri. Separatoarele sunt verificate pentru fisuri la joncțiunile jumperilor cu baza, uzură inacceptabilă, nituri slăbite sau rupte. După inspectarea rulmenților, aceștia sunt măsurați pentru a determina jocul radial, cursa axială, diametrul găurii din inelele interioare pentru potrivirea pe pivotul axei și jocul de plutire al cuștii. Tensiunea inelelor interioare ale rulmenților, precum și a inelelor labirint, este restabilită prin răcire, galvanizare sau aplicarea adezivului GEN-150 (B). În acest caz, lipiciul este utilizat cu autorizație specială și numai la repararea cutiilor de osii la depozit Înainte de asamblarea ansamblului cutiei de osii, rulmenții sunt verificați pentru ușurința de rotație și selectați în perechi pe baza jocului radial și a curselor axiale. La asamblarea cutiei de punte, spațiul interior al rulmenților cu role este umplut cu unsoare LRW în cantitate de 1,5 kg. Cutia de osie asamblată trebuie să se rotească pe gâtul osiei și să se deplaseze liber de-a lungul ei cu mâna. Este recomandabil să nu dezasamblați unitățile de cutie de punți cu o pereche de roți

locomotiva electrica reparatie locomotiva unitate cutie ax

3. Informații pe tema: „Unitate cutie de osie”

Există unități de cutie de punți cu ghidaje plate și cilindrice, precum și cu ghidaje sub formă de lesă. Designul carcasei cutiei de osie este influențat de tipul de ghidaj al cutiei de osie și de tipul de rulmenți ai cutiei de osie. Din 1957, în cutiile de osie ale locomotivelor electrice domestice au fost instalate doar rulmenți. Rulmenții cu role au o serie de avantaje în comparație cu rulmenții de alunecare: rezistență mai mică la mișcarea unei locomotive electrice (mai ales la pornire), consumul de lubrifiant este redus de 5-10 ori, metalele neferoase (bronz, babbitt) se economisesc, zilnic. întreținerea nu este necesară în funcționare, rularea liberă a roții este redusă perechi, fiabilitatea unității cutiei de osie crește. Rulmenții cu role sunt utilizați în două tipuri: cu role cilindrice, sferice sau în formă de butoi. Rulmenții pot fi cu un singur rând sau cu două rânduri; În cutiile de osie sunt instalați doi rulmenți cu role cu un singur rând sau unul și, uneori, doi rulmenți cu role cu două rânduri.

Pe capacele cutiei de osie sunt instalate dispozitive care transportă curent (împământare) și o unitate de contor de viteză.

4. Scopul, locația, datele tehnice ale unității

Cutiile de osie ale locomotivei electrice VL 80S sunt fără fălci, cu antrenare dublă, cu rulmenți cu role și sunt unități fabricate de înaltă precizie. Prin cutiile de osii, sarcina verticală din greutatea arcuită a locomotivei electrice este transmisă la paturile roților, iar forțele de tracțiune, frânare și laterale orizontale sunt transmise de la perechile de roți la cadrele boghiului. Pentru a reduce impactul orizontal asupra șinei, ghidajele osiilor trebuie să creeze o legătură elastică între perechea de roți și cadrul boghiului în direcția transversală.

Locație. Cutia de osie este presată pe suporturile de osie ale axei perechii de roți (2 cutii de osii pentru fiecare axă) după cum urmează:

Un inel labirint este presat la cald pe partea pre-butuc a perechii de roți.

Pe suportul axei sunt presate: un inel interior cu umăr pentru primul rulment, un inel distanțier interior de 14 mm lățime, un inel interior fără umeri cu teșituri pentru al doilea rulment. (Presarea tuturor inelelor pe ax se realizează în stare fierbinte la o temperatură de +100 - +120 0 C, care se realizează prin încălzirea inelelor într-o baie de ulei.)

Capacul din spate este atașat pe partea laterală a corpului cutiei osiilor cu opt șuruburi.

2 rulmenți cu role fără inele interioare sunt introduși strâns în interiorul cutiei de osie, iar între ei este plasat un inel distanțier exterior de 14 mm lățime.

Carcasa cutiei de osie cu doi rulmenți și un capac din spate este plasată pe inelele interioare ale rulmenților de pe axa setului de roți folosind o grindă de macara.

La capătul axei se pune un inel de împingere cu un guler, apoi se înșurubează o piuliță pe filetul de la capătul axei și se fixează cu o bară. Această bară este atașată la capătul axei în fantă cu două șuruburi, aceste două șuruburi sunt blocate în perechi cu sârmă.

În timpul asamblarii cutiei de punte, tot spațiul liber din interiorul cutiei de punte este umplut 2/3 cu lubrifiant „Buxol”, câte 3,5 - 4,0 kg pentru fiecare.

Date tehnice:

Numărul de role într-un rulment cu role…………..…18

Marca rulmentului…………………………………………………………42536LM

Deplasarea setului de roți de-a lungul cutiilor de osie………………………… 0,5-1 mm

Diametrul rolei de cauciuc ………………….….65 mm

Joc radial al rulmenților cu role……………….0,28-0,41 mm

Cursa axiala a cutiei de punte in rulmenti………….…1,0-1,7 mm

Ovalitatea verticală maximă admisă……….0,28 mm

Ovalitatea orizontală maximă admisă…….0,1 mm

4.1 Proiectarea (dispozitivul) unității

Cutia de osie este realizata sub forma unui corp din otel 25LII cu patru boturi pentru fixarea tijelor si doi ochi pentru fixarea arcuri in interiorul corpului sunt asezati rulmenti cu role; Atât inelele interioare, cât și cele exterioare ale rulmenților sunt separate prin inele distanțiere. Inelele interioare ale rulmenților sunt strânse prin inelul de presiune al rulmentului exterior cu o piuliță, care este blocată cu o bară fixată cu două șuruburi într-o canelură specială la capătul osiei. Capătul interior al cutiei de osie este închis cu un inel montat pe partea pre-butuc a osiei, precum și cu un capac. Pe ambele părți din față și din spate ale cutiei de osie, sub capace sunt plasate garnituri din inele O de cauciuc. Tijele sunt atașate cu una dintre balamalele lor de boșurile carcaselor cutiei de osie, iar cu cealaltă - de consolele cadrului boghiului. Îmbinările tijei sunt realizate sub formă de role cauciuc-metal și șaibe cauciuc-metal. Cutiile de osii ale perechilor de roți din partea dreaptă în direcția de deplasare au capace frontale cu flanșe pentru instalarea pe prima pereche de roți a unei cutii de viteze melcate a vitezometrului, pe a doua - un tahogenerator, care este un senzor de viteză al locomotiva electrica.

4.2 Funcționare, lubrifiere, răcire

Loc de munca

se întâmplă astfel: - forța de tracțiune (frânare) de pe axa setului de roți este transmisă prin rulmentul cu role către corpul cutiei de osie, apoi către arborele de antrenare; printr-o bucșă de cauciuc la corpul șoferului, apoi printr-o bucșă de cauciuc la o altă rolă a șoferului și de acolo la suportul cadrului căruciorului. De asemenea, forțele din corpul cutiei de osie prin ochi și rola introdusă în acestea sunt transferate arcurilor lamelare.

la deplasarea pe secțiuni neuniforme ale căii de rulare, perechea de roți cu cutii de osie este liber în sus și în jos față de cadrul boghiului, în timp ce ambele lese se rotesc ca pendule datorită răsucirii bucșelor de cauciuc ale celor două role. Pentru a preveni funcționarea tensionată a leselor, o lesă a cutiei de osie este situată la 110 mm deasupra axei, iar cealaltă sub axă la aceeași 110 mm.

Lubrifiere

„Buksol”, pe lângă sarcina sa principală, servește și ca răcitor de piese, lubrifiantul trebuie să fie strict de 3,5-4,0 kg și să nu aibă impurități și contaminanți.

Răcire

nod - natural, se produce prin suflare în timpul mișcării.

4.3 Posibile defecțiuni

Principalele motive pentru încălzirea cutiei de osie peste 70 C 0.

Lipsa sau excesul de lubrifiant, contaminare cu lubrifiant;

Distrugerea rolelor sau a altor piese din interiorul carcasei cutiei de punți;

Rotirea inelului de rulment interior pe axa setului de roți sau rotirea inelului de rulment exterior în carcasa cutiei de osie;

Frecarea inelului labirint pe capacul din spate al cutiei de osie;

Deșurubarea spontană a piuliței de pe axa setului de roți și frecarea acesteia împotriva capacului frontal al cutiei de osie din interior.

4.4 Întreținerea de rutină a unității cutiei de osie TO-1, TO-2, TO-3

· verificați finalizarea TO-1 de către echipajul de predare a locomotivei și dacă lucrarea nu este finalizată sau este efectuată cu o calitate scăzută, faceți o înscriere despre aceasta în jurnalul formularului TU-152;

· inspectați partea mecanică a locomotivei, acordând o atenție deosebită prinderii și stării anvelopelor ansamblului de roți, suspensiei cu arc, dispozitivele de cuplare automată, dispozitivele de siguranță împotriva căderii pieselor pe șină;

· efectuează lucrările specificate în Instrucțiunile de exploatare a frânelor pe materialul rulant feroviar;

· inspectați ansamblurile cutiei de punți ale perechilor de roți ale locomotivei, acordând atenție fiabilității prinderilor cu șuruburi, starea șirurilor, cablurilor, elementelor cauciuc-metal, absența fisurilor în carcasele și capacele cutiei de punți, integritatea cutiei de osii. cadrele și fixarea acestora, absența semnelor de supraîncălzire a ansamblului rulmentului (arderea și decolorarea vopselei acestuia), scurgerile de lubrifiant etc.), verificați temperatura lor de încălzire prin atingere;

· inspectați echipamentele de acoperiș fără a urca pe acoperiș;

· asigurați-vă că dispozitivele electrice și pneumatice, mașinile auxiliare funcționează corect, că pantografele funcționează fără probleme atunci când sunt ridicate și coborâte;

· verificarea functionarii aparatelor de sunet, spoturilor, luminilor tampon, iluminatului;

· verifica prezenta nisipului si functionarea nisipurilor;

· verificați citirile contorului de energie electrică

· îndepărtarea condensului din rezervoare, colectoare de umiditate, separatoare de ulei ale echipamentelor pneumatice

· asigurați-vă că instrumentația și luminile de avertizare de pe panoul de comandă sunt în stare bună de funcționare

· verifica disponibilitatea și funcționalitatea sculelor, inventarului, pieselor de schimb și materialelor, dispozitivelor pentru asamblarea circuitelor de urgență, accesoriilor de semnalizare, saboților de frână (cantitatea și numerele acestora trebuie trecute în jurnalul de formulare TU-152), echipamente de protecție, curățare și lubrifianți și când este nevoie să le reaprovizioneze (dacă locomotiva este acceptată la un depozit sau punct de rulare);

· verificați ALSN (CLUB), SAUT și alte dispozitive de siguranță a traficului, posturi de radio;

· verificați funcționalitatea lubrifiatorului de coamă și a dispozitivului de control al densității liniei de frână;

· verifica (iarna) funcționalitatea echipamentului de protecție împotriva zăpezii;

· verifica disponibilitatea medicamentelor din trusa de prim ajutor conform listei stabilite de Departamentul de Sănătate al Ministerului Căilor Ferate din Rusia.

În timpul TO-2, cel puțin o dată la două zile, se verifică starea echipamentelor principale și a pieselor de rulare ale locomotivei electrice și se elimină defecțiunile identificate în timpul inspecției. În plus, efectuează lucrări înregistrate de echipajele de locomotivă în registrul de stare tehnică a locomotivei electrice în perioada dintre tipurile obișnuite de întreținere. În jurnal se fac note corespunzătoare despre finalizarea lucrărilor. În timpul TO-2, sunt verificate și dispozitivele de semnalizare automată a locomotivei și de comunicație radio cu tren

TO-3

Deelectricechipamente: verificați rezistența de izolație a circuitelor de putere și auxiliare, verificați starea motoarelor de tracțiune și a altor mașini electrice; inspectați trapele de inspecție și suflați prin cavitatea internă a motoarelor cu aer comprimat; toate dispozitivele sunt curățate de praf și funingine, se verifică tensiunea, densitatea și nivelul electroliților din toate celulele bateriei;

De transmisie hidraulica : spălați carcasa și elementele de filtrare ale plăcii-fante și filtrele cu plasă în kerosen de iluminat; filtrele sunt suflate cu aer comprimat, plăcile deteriorate sau elementele filtrante sunt înlocuite; verifica functionarea tijei de blocare mecanica si a clemelor servocilindrilor invers, fixarea transmisiei hidraulice la cadrul locomotivei diesel;

Deechipajulpărți: verificați starea seturilor de roți, fixarea țevilor de nisip, reglați alimentarea cu nisip; inspectați arborii cardanici și verificați fixarea flanșelor acestora, lubrifiați rolele de suspensie cu arc și cadrele cutiei de osie.

La sfârșitul TO-3, pornesc motorul diesel și verifică funcționarea unităților sub tensiunea de funcționare a rețelei de contact pe locomotivă, verifică pornirea dispozitivelor, funcționarea mașinilor auxiliare, frânele și deplasarea oprit.

5. Cerințe pentru întreținerea echipamentelor de protecție pentru securitatea la incendiu și electrică pe locomotivă. Ordinea aplicării lor

Lafoc

În cazul în care se detectează un incendiu la o locomotivă, conducătorul auto este obligat să ia măsuri pentru oprirea trenului, cu respectarea următoarelor condiții:

dacă este posibil, opriți pe un profil de cale (platform) favorabil în așa fel încât să asigure, dacă este cazul, accesul autospecialelor de pompieri (în apropierea autostrăzilor, treceri);

Este interzisă oprirea unui tren cu o locomotivă aprinsă pe poduri de cale ferată, pasaje supraterane, viaducte, pasaje supraterane, în tuneluri, sub poduri.

Dacă este posibil, oprirea trenului pe tronsoane electrificate de cale ferată ar trebui făcută astfel încât locomotiva care arde să nu fie amplasată sub traverse rigide sau flexibile.

izolatoare secționale, săgeți de aer, precum și la interfețele secțiunilor de ancorare;

Concomitent cu luarea măsurilor de oprire a trenului, locomotiva

brigada trebuie să tragă o alarmă de incendiu (o serie de un sunete lung și două scurte) și, folosind comunicații radio cu trenuri sau orice alt tip de comunicare posibil în situația actuală, să semnaleze imediat incendiul dispeceratului trenului sau ofițerului de serviciu de la cea mai apropiată stație pentru a apela pompierii, indicând locația „șefii” unui tren oprit pe o porțiune (număr de kilometru, pichet, număr de cale, număr de tren, numele șoferului). "

Informați șoferii trenurilor care vin din sens opus și care urmează despre oprire.

Luați măsuri pentru a menține trenul pe loc în conformitate cu procedura stabilită.

Trimiteți un șofer asistent pentru a localiza incendiul folosind mijloace primare de stingere a incendiului (stingătoare, nisip uscat).

Este necesar să intrați într-o încăpere plină de fum după ce ați pus mai întâi protecția respiratorie (autosalvatori). Durata de utilizare a protecției respiratorii nu trebuie să depășească timpul specificat în manualul de instrucțiuni.

În cazurile în care este imposibil de localizat incendiul în 20 de minute și este imposibil să țineți trenul pe frâne, asigurați materialul rulant cu saboți de frână, dacă este necesar, aplicați frâna de mână a trenului și decuplați locomotiva de tren.

La stingerea unui incendiu într-o locomotivă de către echipajele de locomotivă pe linii de cale ferată electrificate, trebuie respectate următoarele cerințe suplimentare:

la stingerea unui incendiu, este interzisă apropierea cablurilor și a altor părți ale rețelei de contact și liniilor aeriene la o distanță mai mică de 2 m până la eliminarea tensiunii și la distanță de firele rupte ale rețelei de contact și liniile aeriene. de mai puțin de 8 m până când sunt împământate,

stingerea obiectelor arse aflate la o distanta de 8 m sau mai mare de reteaua de contact si liniile aeriene aflate sub tensiune, precum si incendiile in interiorul locomotivei diesel in zone electrificate este permisa fara inlaturarea tensiunii. În acest caz, este necesar să vă asigurați că fluxul de apă sau spumă nu este mai aproape de doi metri de rețeaua de contact și de alte obiecte situate în apropiere.

Utilizarea agenților de stingere a incendiilor cu apă sau spumă pentru stingerea incendiilor este permisă numai după ce tensiunea a fost îndepărtată de pe liniile de contact și aeriene și ordinea ulterioară a acestora. Rețelele de contact și liniile aeriene fără împământare sunt considerate a fi alimentate.

în toate cazurile de incendiu, echipajul locomotivei

începe să-l elimine cu condiția să nu existe nicio amenințare la adresa propriei sale vieți și sănătate.

6. Dispozitive de siguranță pentru locomotive

Dispozitivele de siguranță pentru locomotive sunt concepute pentru a regla circulația trenurilor în scopul creșterii siguranței în operațiunile de tren și manevră, precum și pentru creșterea capacității liniilor de cale ferată și îmbunătățirea condițiilor de lucru pentru echipajele de locomotivă.

Principalele funcții ale dispozitivelor de siguranță a locomotivei:

demarcarea trenurilor;

înregistrarea parametrilor de mișcare a trenului;

controlul limitei de viteză a trenului;

controlul vigilenței șoferului.

Delimitarea trenurilor previne posibilitatea ciocnirii acestora și se realizează prin puncte sau distanțe separate între trenuri. Punctele separate sunt semafoarele care împrejmuiesc porțiunea sau (în cazul blocării automate) o secțiune de bloc, iar atunci când se utilizează semnalizarea automată a locomotivei ca principal mijloc de semnalizare (DEȘI), limitele dintre secțiunile de bloc marcate cu indicatoare. La distingerea trenurilor după distanță, fiecare tren care se deplasează de-a lungul porțiunii își transmite continuu coordonatele și primește informații despre distanța liberă în fața sa și viteza admisă.

Controlul vitezei poate fi treptat sau neted. Cu controlul vitezei în trepte, viteza admisă este menținută pe toată secțiunea blocului. Când este depășită, se activează autostopul absolut sau non-absolut. Cu controlul lin al vitezei, viteza admisă se calculează în fiecare moment de timp, în funcție de distanța până la semafor închis (sau de locul limitării de viteză) și dacă aceasta este depășită se execută frânare de serviciu sau autostopul.

Pentru a verifica vigilența, șoferului i se dă un semnal prin fluierul supapei de oprire automată electro-pneumatică (EPV), prin aprinderea lămpii de avertizare preliminară (PLS) sau printr-un mesaj vocal. Ca răspuns la acest semnal, șoferul trebuie să-și confirme vigilența apăsând mânerul de vigilență (RB). Dacă semnalul nu este confirmat, trenul va fi oprit prin autostopul. Vigilența este verificată o dată când se schimbă semaforul locomotivei și în alte cazuri. La deplasarea la un semafor cu indicație de interdicție, la depășirea vitezei admise, precum și la deplasarea pe indicațiile albe și roșii ale alarmei locomotivei, poate fi activată o verificare periodică a vigilenței conducătorului auto.

Există mai multe dispozitive principale de siguranță pe o locomotivă:

ALSN- semnalizare automată locomotivă de tip continuu. Are sistem de demarcare a trenurilor, control al vitezei pasului, verificări de vigilență unice și periodice, precum și frânare pentru autostopul.

3SL-2M - vitezometru de locomotivă. Înregistrează parametrii de mișcare pe o bandă de măsurare a vitezei, participă la controlul treptat al vitezei împreună cu ALSN.

KPD-3- complex pentru înregistrarea parametrilor de mișcare. Înregistrează parametrii de mișcare pe o bandă de măsurare a vitezei și (sau) pe casetă, participă la controlul treptat al vitezei împreună cu ALSN și 3SL-2M.

SUD - sistem automat de control al frânării trenului. Are control fluid al vitezei, verificări de vigilență unice și periodice, înregistrează parametrii de mișcare folosind memoria încorporată, are și autostopul și frânare de serviciu, pre-alarma prin mesaje vocale și controlul mișcării spontane.

CLUB - dispozitiv complet de siguranță a locomotivei.

Caracteristici și capabilități:

recepția și procesarea semnalelor ALS-N și ALS-EN;

formarea vitezei admisibile de mișcare și indicarea acesteia în funcție de semnalul ALS primit;

controlul începerii mișcării (nu mai târziu de 75 de secunde) după ce controlerul șoferului este scos din poziția zero.

CLUB-ul clasic este instalat pe locomotivele principale și de manevră ale căilor ferate.

CLUB-U - CLUB unificat, adică adaptat pentru instalare pe toate tipurile de locomotive și material rulant cu mai multe unități.

Caracteristici și capabilități suplimentare:

asigurarea unei opriri de urgență a trenului prin ordin al ofițerului de serviciu al stației (DSP) sau al dispecerului trenului (DNT), transmis prin transmisia de date din Republica Kazahstan, indiferent de acțiunile conducătorului auto;

excluderea mișcării trenului după ce acesta se oprește fără permisiunea DSP sau DNC, transmisă prin transmisia de date RK, inclusiv atunci când trag până la un semnal de semafor care interzice.

Instalat pe toate tipurile de locomotive, inclusiv pe tronsoane de mare viteză ale căilor ferate cu tracțiune autonomă și electrică de curent continuu și alternativ, echipate cu dispozitive de cale de semnalizare automată a locomotivei (ALSN), semnalizare automată a locomotivei multi-valorice, sistem de control automat al frânei ( SAUT)

CLUB-UP - instalate pe autovehicule de cale autopropulsate de categoria I care efectuează lucrări autopropulsate și/sau transport de trenuri utilitare similare locomotivelor, precum și transport de echipaje de cale.

Caracteristici și capabilități:

determinarea parametrilor de mișcare a trenului (coordonate, viteză) pe baza informațiilor de la aparatele de navigație prin satelit, senzori de cale și viteză, harta electronică a secțiunii;

indicarea vitezei reale de conducere;

generarea de informații despre țintă și viteza admisă;

asigurarea frânării atunci când viteza reală depășește viteza admisă;

incapacitatea de a se deplasa cu EPC dezactivat și sistemul de securitate dezactivat;

controlul vitezei maxime admise de 20 km/h în regim de funcționare și generarea unui semnal de frânare auto-stop atunci când aceasta este depășită;

monitorizarea reducerii vitezei admise în fața unui semafor cu semnal de interzicere și împiedicarea trecerii acestuia fără oprire în prealabil;

excluderea mișcării spontane;

controlul vigilenței șoferului;

înregistrarea informațiilor operaționale despre mișcarea trenului, diagnosticarea sistemului de locomotivă și a caracteristicilor trenului folosind un dispozitiv de înregistrare;

monitorizarea presiunii în cilindrii de frână, conductele de frână și rezervorul principal.

CLUB-P instalat pe mașini autopropulsate pe șenile de categoria II, dezvoltate și fabricate la fabrici, precum și la modernizarea parcului existent de mașini autopropulsate pe șenile de categoria II.

Caracteristici și capabilități:

indicarea vitezei reale de conducere;

formarea vitezei admisibile de deplasare și indicarea acesteia în funcție de indicațiile semaforului;

controlul vitezei de trafic și frânarea cu oprire automată atunci când viteza admisă este depășită conform indicațiilor semaforului;

controlul frânării în fața unui semafor cu semnal de interzicere;

oprirea tracțiunii la semnalizarea pentru frânare automată;

controlul vigilenței șoferului;

excluderea mișcării spontane.

7. Măsuri de siguranță la acceptarea unei locomotive la traversarea șinelor de cale ferată

Pe șinele de cale ferată, lucrătorii trebuie să respecte următoarele cerințe de siguranță: să poarte o vestă de semnalizare cu dungi reflectorizante (conform GOST R 12.4.219-99) și o inscripție cu numele apartenenței lor la gospodăria și unitatea structurală;

acordați atenție semafoarelor, semnalelor vizibile și sonore și semnelor de avertizare; mergeți la locul de muncă și întoarceți-vă pe traseele de trecere de serviciu stabilite, indicate prin indicatoare „Pasaj birou”; la trecerea de-a lungul căii ferate, mergeți de-a lungul unei căi ferate late, pe marginea patului drumului sau pe marginea căii ferate la cel puțin 2,5 m de șina cea mai exterioară. În acest caz, este necesar să monitorizați cu atenție mișcările materialului rulant de-a lungul căilor adiacente, priviți sub picioare, deoarece în locurile de trecere indicate pot exista posturi de limită și pichet și alte obstacole; ar trebui să traversați șinele de cale ferată în locurile desemnate (pe poduri pietonale, tuneluri, punți), iar în absența acestora - în unghi drept, pășind peste șină, fără a călca capetele traverselor și pete de ulei pe traverse, având mai întâi s-a asigurat că în acest loc nu există material rulant care se apropie de ambele părți;

Când traversați o cale ferată ocupată de material rulant, ar trebui să utilizați platformele de tranziție ale vagoanelor cu trepte de lucru și balustrade. Este interzisă traversarea platformei de tranziție a vagonului în timp ce trenul este în mișcare. Înainte de a coborî din mașină, trebuie să inspectați mai întâi locul de unde ați coborât și să vă asigurați că nu există material rulant care se mișcă de-a lungul căii adiacente. În întuneric, locul de adunare trebuie să fie iluminat cu un felinar. Aceleași cerințe trebuie respectate la urcarea și coborârea din locomotivă; ar trebui să vă plimbați în jurul grupelor de vagoane (locomotive) care stau pe calea ferată la o distanță de cel puțin 5 m de cuplajul automat al vagonului sau al locomotivei celei mai îndepărtate; trecerea între vagoane decuplate (locomotive) este permisă la mijloc dacă distanța dintre cuplele automate este de cel puțin 10 m; Odată ajuns pe traseul trenului, cu cel puțin 400 de metri înainte de apropierea acestuia, trebuie să vă deplasați pe marginea patului drumului la o distanță de cel puțin 2 m de șina exterioară la viteze stabilite ale trenului de până la 140 km/h, 4 m - la viteze stabilite 141 - 160 km/h, 5 m - la viteze stabilite mai mari de 160 km/h;

când vă aflați pe o linie adiacentă traseului unui tren de mare viteză, când ofițerul de serviciu al stației vă informează despre trecerea unui tren de mare viteză, trebuie să vă îndepărtați la o distanță de cel puțin 5 metri de cea mai exterioară șină. a pistei;

când se apropie materialul rulant, este necesar să se acorde atenție ușilor deschise, părților laterale ale mașinilor, obiectelor care ies dincolo de dimensiunile materialului rulant;

atunci când părăsiți o cameră în apropierea șinelor de cale ferată în condiții de vizibilitate slabă, precum și din colțul unei clădiri care îngreunează vizibilitatea liniei, trebuie mai întâi să vă asigurați că nu există material rulant în mișcare, iar noaptea, așteptați până ochii tăi se obișnuiesc cu întunericul, îndreptându-ți în mod conștient atenția către asigurarea siguranței mișcărilor tale.

8. Lista referințelor utilizate

1. Locomotiva electrica VL80S, manual de utilizare. N.M. Vasko, A.S. Devyatkov, A.F. Kucherov, ediția a II-a, Moscova 1990.

2. Construcția și repararea unei locomotive electrice VL, anii 80. A.Yu. Nikolaev, N.V. Sesyavin, Moscova 2006.

3. Proiectarea și exploatarea locomotivelor electrice de curent alternativ. B.N. Rebrik, Z.M. Dubrovsky, Kh.Ya. Bystritsky, Moscova 1982.

4. Cum funcționează și funcționează o locomotivă electrică. N.I. Sidorov, N.N. Sidorova, Moscova 1988.

5. Locomotiva electrica. Management si intretinere. Z.M. Dubrovsky, L.P. Tomfeld. V.A. Kurchashova, Moscova 1979.

Postat pe Allbest.ru

Documente similare

Scopul, proiectarea și datele tehnice ale unității cutiei de osie. Principalele defecțiuni, cauze și modalități de prevenire a acestora. Frecvența reparațiilor și întreținerii unității cutiei de osie. Proces de reparație și testare a unității cutiei de osie.

lucru de curs, adăugat 03.01.2012


Scopul unității cutie de osie, rolul său în asigurarea siguranței circulației trenurilor. Calculul efectului economic din introducerea unei prese de presare la rece pentru inelele interne și labirintice ale rulmenților în timpul reparației perechilor de roți și a cutiilor de osie ale vagoanelor de marfă.

lucrare de curs, adăugată 23.02.2015


Clasificarea locomotivelor electrice și datele lor de bază. Alimentare pentru căi ferate. Scopul, proiectarea și principiul de funcționare al unității cutiei de osie, procesul tehnologic de reparare a acesteia. Defecțiuni cu care este interzisă punerea în funcțiune a locomotivei.

lucrare curs, adăugată 17.11.2014


Principalele elemente structurale ale rulmenților și scopul unității cutiei de osie. Caracteristicile materialelor, frecvența și momentul reparației rulmenților cu role. Selectarea și justificarea metodei de recuperare alese. Măsuri de sănătate și securitate în muncă.

lucrare curs, adaugat 21.08.2011


Scopul, elementele de proiectare și datele pantografului de locomotivă electrică. Ratele de kilometraj între reparațiile și întreținerea de rutină și capitale. Instrucțiuni tehnologice pentru repararea unității cutiei de osie. Organizarea locului de muncă și măsuri de siguranță.

lucrare curs, adăugată 04.05.2016


Tipuri de întreținere și reglementări pentru implementarea lor la întreprindere. Caracteristicile controlului direcției, funcționarea sa tehnică. Defecțiunile sale și impactul lor asupra funcționării mașinii. Metode și mijloace pentru diagnosticarea, întreținerea și repararea unui dispozitiv.

raport de practică, adăugat la 14.11.2015


Scopul dispozitivului, funcționarea unității, principalele defecțiuni și reglarea balamalei mecanismului de comunicare. Spălarea și dezasamblarea unității. Piesa defecte, alegerea metodei de restaurare sau reparare. Dezvoltarea unui proces tehnologic de reparare sau restaurare.

lucru curs, adăugat 18.03.2018


Scopul și condițiile de funcționare ale unității de cutie de osie a unei locomotive diesel de manevră. Principalele defecțiuni, cauzele apariției lor și metode de prevenire. Frecvența, timpul și volumul întreținerii programate, reparații curente și medii. Tehnologia de reparare.

lucrare de curs, adăugată 31.03.2015


Organizarea intretinerii si repararii materialului rulant in transportul feroviar. Depozite de locomotive de bază și inversare, metode individuale și agregate de reparare a locomotivelor electrice. Proiectarea și caracteristicile unui contactor electromagnetic.

test, adaugat 21.08.2011


Concepte generale despre întreținerea și repararea unității. Scop, tipuri de noduri. Scopul, proiectarea părților componente ale unității. Harta lubrifierii. Repararea unității și a componentelor sale. Calculul costului reparației unei unități. Securitatea și sănătatea în muncă.

Curent alternativ cu formula axială 2(2 0 -2 0).

Locomotivele electrice VL80 de toate indicile au fost construite de Uzina de locomotive electrice Novocherkassk (NEVZ) conform proiectelor dezvoltate de VElNII în perioada 1994-1994. Fabrica producea însăși piesele mecanice, motoarele de tracțiune și mașinile electrice auxiliare. Uzina a primit câteva componente importante de la alte uzine: un transformator de tracțiune, un întrerupător principal.

Primele locomotive electrice VL80 au fost echipate cu redresoare cu arc de mercur; mai târziu, toate au fost transformate pentru a utiliza redresoare de siliciu și au devenit cunoscute sub numele de VL80 K.

Descrierea generală a seriei VL80

Locomotivă electrică VL80 K pe o ștampilă URSS

Fiecare locomotivă electrică VL80 a părăsit fabrica compusă din două secțiuni, dar proiectarea locomotivelor electrice VL80 s prevede funcționarea sincronă a trei sau patru secțiuni, iar unele VL80 r modernizate - ca parte a trei secțiuni. Partea mecanică a secțiunii VL80 - două cărucioare identice cu două osii. Cadrele boghiului sunt sudate, cutiile de osii cu rulmenti cu role sunt legate de cadrul boghiului prin cabluri cu silent block (balamale cauciuc-metal). Forțele de tracțiune și de frânare sunt transmise de la boghiuri la caroserie prin pivoturi. Motoare de tracțiune ( TED) NB-418K6 au suspensie de sprijin axial. Transmisia cu angrenaje de la motorul de tracțiune la perechile de roți este cu două fețe, elicoidal, cu o jantă de viteză rigidă. Diametrul seturilor de roți cu anvelope noi conform pașaportului este de 1250 mm, de fapt - 1280-1290 mm.

Următoarele echipamente principale sunt instalate pe fiecare secțiune:

• pantograf pentru colectarea curentului din rețeaua de contact, situat deasupra cabinei șoferului, și întrerupătorul principal ( GW) VOV-25M;
• transformator de tractiune cu pompa de ulei ( MN), două unități redresoare VUK de o modificare sau alta și controlerul principal EKG-8Zh (pe locomotiva electrică VL80 r VUK și EKG-8Zh au fost înlocuite cu două convertoare VIP-2200);
• separator de faza ( FR) NB-455A, generând a treia fază (prima și a doua fază sunt bornele de înfășurare auxiliare) pentru a alimenta motoarele asincrone ale mașinilor auxiliare rămase;
• 4 motoare ventilatoare ( MV) pentru răcirea utilajului și presurizarea caroseriei, printre care se numără întotdeauna două MV-uri pentru răcirea motorului electric, câte unul pe boghiu;
• motor-compresor ( MK) KT-6El pentru furnizarea de aer la frânele pe o locomotivă și pe un tren, dispozitive electrice de alimentare, dispozitive de blocare a camerei de înaltă tensiune, semnale sonore cu un fluier (liniștit) și taifon (tafon) și funcționarea acționării pneumatice a ștergătoarelor de parbriz .

Transformator are o înfăşurare de tracţiune şi o înfăşurare pentru propriile nevoi ( OSN) cu o tensiune în circuit deschis de 399 V (tensiunea sub sarcina nominală este de aproximativ 380 V), care servește la alimentarea mașinilor auxiliare și a circuitelor de control. Pentru a stabiliza tensiunea pe motoarele auxiliare în cazul unor fluctuații semnificative de tensiune în rețeaua de contact (sub 19 kV și peste 29 kV), sunt prevăzute două prize OSN cu tensiuni de 210 și 630 V acestea sunt comutate manual pe transformator; Tensiunea de pe motoarele de tracțiune este reglată rapid în timpul controlului locomotivei electrice.

Circuite de control alimentat de o tensiune de 50 V de la TRPSH- un transformator comandat prin magnetizarea shunturilor printr-un redresor cu dioda. Pentru a netezi pulsațiile, după redresor sunt instalate două șocuri D1 și D3, dar în prezent, pe unele locomotive electrice, înfășurările de cupru ale șocurilor au fost îndepărtate de muncitorii din depozit în scopuri egoiste, iar în blocul de aparate de putere nr. (unde se află TRPS), sunt vizibile doar miezurile pufoase.

De asemenea, circuitul electric a fost schimbat semnificativ - instalat pe locomotiva electrică frână reostat. Aceasta înseamnă instalarea:

• rezistențele de frânare și contactoarele care își comută rezistența (se numesc contactori ai zonei de frânare extinse și comută rezistența rezistenței de la 1 Ohm la 0,54 Ohm);

• întrerupătoarele de frână, care deconectează motoarele de tracțiune de la unitățile redresoare și conectează armăturile acestora la rezistențele de frânare, iar înfășurările de câmp sunt conectate în serie și conectate la VUV;

• unitatea de excitare a redresorului, care este asamblată din tiristoare și vă permite să reglați fără probleme excitația motoarelor care funcționează în modul generator și, în consecință, forța de frânare;

• dispozitive de comutare a aerului, care în regim de tracțiune asigură alimentarea cu aer de la ventilatoarele motorului nr. 3 și nr. 4 către unitățile redresoare, reactoarele de netezire și răcitoarele de ulei ale transformatorului, iar în regim de frânare rezistențelor de frânare;

• Unitatea de control al frânării reostatice BURT, care controlează VUV, UPV, contactoare cu zonă de frânare extinsă și alte dispozitive. BURT este instalat doar în prima secțiune a locomotivei electrice.

Această modificare a circuitului electric și adăugarea de noi dispozitive a presupus și o rearanjare a echipamentelor în secții.

Locomotiva electrica VL80 S

Locomotivele electrice VL80 R au fost furnizate pentru funcționarea pe tronsoane ale căilor ferate Krasnoyarsk, Siberia de Est și Orientul Îndepărtat cu profile grele, precum și la depozitul Bataysk al Căii Ferate Caucaz de Nord. Ultima locomotivă a seriei (VL80 R -1869) a fost lansată în 1986. În prezent, toate locomotivele electrice VL80 R sunt alocate depozitelor de locomotive ale Căilor Ferate din Siberia de Est și Krasnoyarsk.

Unele locomotive au fost modernizate la UULRZ și au câștigat capacitatea de a opera sub CME în trei secțiuni.

Locomotiva electrica VL80 cm

Locomotiva electrica VL80 cm- construit din 1994 pana in 1994, au fost produse 4 unitati. Toate sunt alocate depoului Bataysk al Căii Ferate din Caucaz de Nord.

Distributie si exploatare

Fabrici de reparații

• Uzina de reparații locomotive electrice Atbasar