Locomotiva cu abur tip 2-4-0, seria M("Marusya") - o locomotivă cu abur de pasageri cu 3 cilindri, produsă între 1930 și 1930 pentru a deservi principalele linii de pasageri ale rețelei feroviare URSS. Înainte de a fi înlocuită cu locomotive cu abur din seria IS, aceasta a aparținut categoriei de locomotive cu abur de pasageri de mare putere.

Istoria locomotivei

Inițial, viteza de proiectare a locomotivelor a fost stabilită la 70 km/h, dar apoi, la propunerea Departamentului de tracțiune al NKPS (TsT NKPS), a fost mărită la 90 km/h.

Locomotiva cu abur M r

În timpul exploatării locomotivelor cu abur au fost relevate neajunsuri semnificative: boxe frecvente, din cauza unei nepotriviri între puterea motoarelor cu abur și greutatea cuplajului; rulare laterală, lovituri puternice ale cazanului pe cadru; o creștere rapidă a închirierii locale a jantei perechii de roți motrice datorită unei înclinări semnificative a axei cilindrului mijlociu; mers neliniștit, defalcarea unor părți ale mașinii interne și defectarea mecanismului barei de remorcare, impact semnificativ asupra căii de rulare din cauza traiectoriei de rupere a bielei din mijloc și a manivelei; dimensiuni insuficiente ale cenuşei şi volumul cuptorului din cauza amplasării cazanului deasupra roţilor de cuplare.

În ciuda suprafeței mari de evaporare a cazanului și a zonei grătarului, trei cilindri nu aveau abur la viteze mari. Șoferii au fost nevoiți să folosească combinații nefavorabile de întrerupere și deschidere a regulatorului.

Toate acestea au obligat lansarea seriei M să fie oprită, să reducă vitezele trenurilor de pasageri incluse în program și apoi să se elimine seria M de pe linia principală Moscova - Sevastopol către secțiuni cu viteze mai mici (până la Ryazan-Ural). , drumurile Samara-Zlatoust și până la depoul Zlatoust drumul Perm).

În 1930, Institutul de Cercetări pentru Reconstrucția Tracțiunii a acceptat proiectul propus de inginerul D. F. Terenin de a transforma locomotiva cu abur din seria M într-una cu doi cilindri. În același timp, cilindrii exteriori nu s-au schimbat și, pentru a compensa scăderea forței de tracțiune, presiunea aburului a crescut de la 13 la 14,5 kgf / cm². Axa manivelă a fost înlocuită cu una dreaptă și toate părțile cilindrului din mijloc au fost îndepărtate.

NKPS a acceptat proiectul în 1931, iar în 1933, fabrica de locomotive cu abur de la Voroshilovgrad a fabricat două roți motrice cu axe drepte, acestea au fost pompate pentru locomotivele cu abur M160-59 și M160-81, transformate la locomotiva cu abur de reparații Poltava și Voronezh. plantelor. Locomotivele transformate au ajuns la depozitul Saratov-2 al drumului Ryazan-Ural.

Rezultatele testelor locomotivelor cu abur transformate s-au dovedit a fi satisfăcătoare: locomotiva a încetat să mai rupă calea, cursul său a devenit calm și lin, boxul a devenit vizibil mai puțin; datorita echilibrului masinii si cazanului, consumul de combustibil a fost redus si viteza crescuta. În legătură cu aceasta

Problema unei locomotive cu abur de pasageri mai puternice și de mare viteză, cu trei seturi de roți duble, a fost pusă încă din 1934. Au fost conturate două moduri. Fie refaceți radical C y, făcându-l o modernizare completă, fie treceți la tipuri complet noi. La uzina Kolomenskoye în 1934 au fost dezvoltate proiecte de proiectare locomotive 2-3-1 cu grătar 5 m 2, 1-3-2 și 2-3-2 cu o grilă de 6,5 m 2. Ultimul dintre ele, adică 2-3-2, ca meritând cea mai mare atenție, a fost supus unei discuții îndelungate, iar până în 1935 a fost dezvoltat. proiect tehnic. Diametrul roților a fost apoi luat egal cu 1850 mm, potrivit pentru viteze 120-130 km/h. NKPS a insistat la început pe patru seturi de roți pereche, dar apoi a convenit asupra a trei seturi de roți, punând condiția pentru creșterea vitezei la 140. km/h.

Proiectul a fost refăcut pentru un diametru al roții de 2000 mm. După examinarea sa de către NKPS, s-a decis creșterea vitezei la 150 km/h. Pentru o viteză atât de mare, uzina a proiectat cutiile de axe cu role ale boghiurilor și capetele de role ale bielelor și gemenelor de pe știftul de antrenare cu o modificare corespunzătoare a proiectului. În același timp, a trebuit să procedez de la 400 la 440 rpm. roți motrice și 900 rpm. - sprijinirea.

În caz de insuficiență a greutății de cuplare a fost prevăzută instalarea unei mașini auxiliare (booster).

Datorită faptului că în 1936 fabrica era ocupată cu construirea de licitații pentru condensatoare, construcția de locomotive cu abur de mare viteză 2-3-2 a fost amânată până în 1937. Prima locomotivă cu abur 2-3-2 a fost construită pentru a 20-a aniversare a Marea revoluție socialistă din octombrie, iar a doua - până în mai 1938 (fig. 72, 73).

Ambele locomotive 2-3-2 au fost transferate pe calea ferată Oktyabrskaya. e. În aprilie 1938, prima locomotivă cu abur 2-3-2 în timpul unei călătorii experimentale a atins viteza de 170 km/h. În vara aceluiași an, după ce a doua locomotivă cu abur a sosit pe șosea, au început testele de tracțiune și cale pe tronsonul Spirovo - Kalinin. Testele de tracțiune au fost efectuate cu prima locomotivă, iar testele de cale cu a doua.

Pentru testele de tracțiune a fost echipat un tren special de pasageri pe rulmenți cu role. În iunie – iulie, călătoriile au început cu viteze medii de peste 100 km/h. Experimentele au fost conduse de prof. A. M. Babichkov. Autorii proiectului condus de L. S. Lebedyansky au participat de la uzina Kolomensky.

Aducerea vitezei medii la 150 km/h a fost împiedicată de o curbă cu săgeți amplasată pe ea la punctul de oprire Gateway, pasaj prin care serviciul de cale era limitat la 100. km/h. După o serie de dispute, restricția a fost ridicată. După aceea, s-a atins o viteză medie de 150. km/h si maxim -170 km/h. Când treceți de punctul de oprire Gateway cu o viteză de 150 km/h s-a observat o oarecare înclinare a vagoanelor.

La o viteză atât de mare, realizată pentru prima dată în URSS, locomotiva cu abur 2-3-2 s-a arătat excepțional calitate superioară. Cu deschiderea completă a regulatorului și umplerea cu 0,4, consumul specific de abur per tangențial l. s./oră a fluctuat între 6-7 kg. Aceasta a fost prima dată când a fost realizată o astfel de muncă economică. Astfel, două recorduri au fost stabilite simultan.

La 31 august 1938, o locomotivă cu abur cu trei vagoane, dintre care unul dinamometru, a trecut de etapa Spirovo - Kalinin cu o viteză aproape continuă de 160 km/h. Deschiderea și umplerea regulatorului au fost cele mai mari. Viteza la 150 km/h, stabilită ca constructivă limitatoare, a fost realizată destul de satisfăcător atât din punct de vedere al dinamicii locomotivei, cât și din partea observațiilor de cale.

Supraîncălzirea a ajuns la 460 °, ceea ce a creat unele dificultăți în lubrifiere. S-au observat sucitoare albastre și a existat un caz de ardere a grăsimii sub căptușeala cilindrului. Au fost cazuri și dereglări ale elementelor supraîncălzitorului.

Călătorii cu viteze sub 100 km/h au fost efectuate pe inelul Butovo.

La proiectarea unei locomotive cu abur de mare viteză, fabrica a trebuit să abordeze multe probleme într-un mod complet diferit decât atunci când proiectează locomotive cu abur pentru viteze obișnuite. De exemplu, mecanismul de antrenare trebuia calculat nu prin forța aburului, ci prin forțele de inerție. Utilizarea de piese forjate, ștanțare și oțeluri de înaltă calitate a redus greutatea mecanismului cu 100-120 kg. În timpul construcției locomotivelor cu abur, a fost necesară echilibrarea roților de rulare turnate pentru a elimina erorile făcute în timpul turnării prin găurirea punctelor de turnare individuale. Aici a fost folosită experiența în echilibrarea turbinelor utilizate în condensatoarele tender.

În funcțiune pe calea ferată Oktyabrskaya. d. locomotivele 2-3-2 s-au dovedit cu partea cea mai bună. În perioada 1938-1940 au făcut o serie de 170.000 km.

S-a remarcat un caz de întârziere a expresului săgeată roșie de la Leningrad la Bologoye cu o locomotivă obișnuită cu abur C y timp de două ore. La schimbarea locomotivei în Bologoye, locomotiva cu abur 2-3-2 atașată trenului a depășit de această dată de la Bologoye la Moscova, livrând expresul la timp și parcurgând o distanță de 330 kmîn 3 ore., conducând un tren expres cu o viteză de până la 140 km la ora unu.

Trebuie amintit că acesta a fost al doilea astfel de caz. În 1933, aceeași creștere a fost atinsă cu locomotiva cu abur IS, care a trecut de o serie de trageri cu o viteză de 140. km/h.

Construcția de locomotive cu abur de mare viteză, începută atât de strălucit în URSS, a fost întreruptă de război. Comanda programată pentru calea ferată Oktyabrskaya. etc încă zece astfel de locomotive cu abur nu au mai avut loc. Acest plan a fost amânat până când calea ferată și-a revenit complet din pagubele cauzate de război.

În 1946, ambele locomotive s-au întors de la evacuare din regiunile de est ale țării. Au fost puse în ordine de fabrică. Pentru a elimina problemele de lubrifiere și a reduce gradul de supraîncălzire, instalația a înlocuit elementele cu patru țevi cu cele cu două țevi. Supraîncălzirea a fost redusă la 420°. Pe cea de-a doua locomotivă cu abur, a fost folosit încă de la început un supraîncălzitor cu tub cu foc mic. Pompele de frână, alimentatoarele de cărbune au fost înlocuite, au fost îndepărtate capotele raționalizate, au fost scoase frânele de pe boghiurile din față și din spate și a fost scos un servomotor de la prima locomotivă (nu a fost furnizat la a doua).

Toate aceste accesorii s-au dovedit temporar a fi inutile, deoarece, din cauza stării căii, locomotivele cu abur sunt forțate să funcționeze la viteze de 70. km/h.

La cântărirea locomotivei într-o formă atât de ușoară, sarcinile de pe setul de roți au ajuns în boghiul din față, 12 T, pentru conducere - 19 T, iar spate - susținere-17 T.

La verificarea calculului frânei, coeficienții de frânare se stabilesc pentru o viteză de 160 km/hși egal pentru boghiuri - 80%, seturi de roți motrice - 70%, cu un coeficient mediu al unei locomotive cu abur și un tender de 65,5%, din cauza imposibilității temporare de a realiza o astfel de viteză, s-au dovedit a fi inutil de mari. Cilindrii de frână au fost echipați cu supape de siguranță. Acesta a fost motivul scoaterii frânelor de la cărucioare. Problema frânelor locomotivelor cu abur de mare viteză ar trebui considerată deocamdată nerezolvată, dar în viitor, când problema vitezei mari va ajunge din nou la maturitate, va fi în sfârșit rezolvată.

În ceea ce privește durata de viață a pieselor complet noi ale locomotivei, și anume, rulmenții cu role, s-a dovedit a fi destul de satisfăcătoare. Aceleași rezultate au fost date de rulmenții cu ace din articulațiile mecanismelor de distribuție a aburului.

Această experiență de succes a fost folosită ulterior în construcția de noi locomotive cu abur 1-5-0 L.

Locomotiva cu abur 2-3-2 ca tip merită cea mai mare atenție și pentru viteze de până la 120-130 km/h, cu un diametru al roții de 1850 mm. La sarcina 20 T din set de roți, ar găsi aplicație largă pe căile noastre ferate, înlocuind locomotiva cu abur C y.

Al doilea tip de locomotivă cu abur de mare viteză 2-3-2 a fost construit în 1938 de uzina Voroșilovgrad în cantitate de un prototip (Fig. 74). Locomotiva cu abur este concepută pentru și mai mult viteze mari decât locomotivele cu abur Kolomna și anume până la 180 km/h. În această locomotivă cu abur, uzina Voroshilovgradsky a folosit un cazan și un motor de locomotivă cu abur IS. Diametrul roții acceptat 2200 mm. Această locomotivă este ceva mai puternică decât Kolomna 2-3-2. Este în funcțiune la depoul feroviar Oktyabrskaya din Moscova. unde lucrează împreună cu Kolomna 2-3-2. Consumul de combustibil al acestei locomotive este mai mare decât cel al locomotivelor Kolomna, dar acest lucru nu este tipic, deoarece ambele tipuri de locomotive 2-3-2 sunt acum departe de a-și folosi pe deplin capacitățile. Este imposibil de spus acum care dintre aceste tipuri aparține viitorului, deoarece cel de la Voroșilovgrad este încă departe de a fi studiat, iar cel din Kolomna a demonstrat deja calități excepțional de înalte, datorită cărora poate fi considerat până acum cel mai bun pasager sovietic. locomotiva cu abur.

ISTORIA PAROVOZOULUI RUS

Locomotiva cu abur este una dintre cele mai uimitoare mașini create de om. Combina metalul, focul, aerul și apa.

În 1762, primul motor dublu cu abur din lume al inventatorului rus I. I. Polzunov a devenit predecesorul locomotivei cu abur.

Prima locomotivă cu abur din Rusia a fost construită de tatăl și fiul E.A. și M.E. Cherepanov în 1833, cu doi ani înaintea construcției primei locomotive cu abur din Germania. S-a diferențiat în mod favorabil de locomotivele cu abur străine prin soluții originale de design de succes. Această locomotivă cu abur transporta până la 3,2 tone de marfă cu o viteză de aproximativ 16 km/h, a doua locomotivă cu abur, construită în 1835, putea transporta deja o încărcătură de o mie de puds (16,4 tone) la o viteză de 16,4 km/h. .

Locomotiva cu abur Cherepanovs

Cu toate acestea, locomotive cu abur pentru primul rus calea ferataîntre Sankt Petersburg și Țarskoie Selo, deschise pentru uz public în 1838, au fost comandate din străinătate. Doar construcția căii ferate Sankt Petersburg-Moscova, începută în 1843, a stat la baza începerii construcției locomotivei cu abur rusești. Primele locomotive cu abur pentru această cale ferată au fost construite de Aleksandrovskiy Zavod în 1845 - tipul de marfă 0-3-0 (mai târziu o parte a fost transformată în tipul 1-3-0 - pentru prima dată în lume) și tipul de pasageri 2- 2-0.

Locomotivă marfă tip 0-3-0

Locomotiva cu abur de pasageri tip 2-2-0

Deja la mijlocul anilor '60 XIX secolul în Rusia, începe construcția rapidă a căilor ferate, ceea ce, în consecință, duce la o creștere a cererii de locomotive cu abur. În 1868, guvernul încheie contracte cu un număr de fabrici rusești. În 1869, a început construcția de locomotive cu abur la uzinele Kolomensky și Kamsko-Votkinsky; în 1870 - la fabricile Nevsky și Maltsevsky; în 1892-1900 - în Bryansk, Putilov, Sormovsk, Harkov și Lugansk.

Clădirea de locomotivă internă a avut propriul mod de dezvoltare. S-a format școala rusă de construcție de locomotive. Ingineri și designeri ruși remarcabili A.P. Borodin, E.E. Noltein, V.I. Lopushinsky și alții au creat o serie de noi tipuri de locomotive cu abur și le-au introdus multe îmbunătățiri.

În 1878, la Uzina Kolomna au fost construite primele locomotive cu abur de pasageri din lume cu boghiu frontal, ceea ce a contribuit la îmbunătățirea siguranței traficului trenurilor. În străinătate, astfel de locomotive cu abur au apărut abia în 1892. Locomotive cu abur cu patru osii mobile, care au apărut în Rusia în anii 60. XIX secolului, îmbunătățite continuu și până în 1893 au fost utilizate pe scară largă pe căile ferate.

Locomotiva cu abur tip 0-4-0 seria O V

În 1891, pentru prima dată în istoria construcției de locomotive cu abur, a fost construită o locomotivă cu abur cu condensare a aburului.

Locomotiva cisternă tip 44

La sfârşitul anului XIX secolul, inginerii ruși au fost primii din lume care au folosit supraîncălzitoare. În aceeași perioadă, prima expansiune dublă a aburului a fost utilizată pe locomotivele cu abur. A fost fundamentat și utilizat principiul unificării și interschimbabilității pieselor și ansamblurilor la locomotivele cu abur. Construcția de locomotive cu abur articulate a fost organizată - cu mult înainte de apariția lor în America.

Locomotiva cu abur din seria Fita

La sfârșitul secolului al XIX-lea, au fost puse bazele doctrinei tracțiunii trenului, care a fost transformată de oamenii de știință ruși și sovietici într-o știință care face posibilă calcularea cu precizie a masei unui tren, a vitezei și a timpului de mișcare a acestuia, determina distantele de franare in functie de profilul liniei si dotarea trenului cu frane, si rezolva multe probleme.sarcini legate de utilizarea puterii si a caracteristicilor de tractiune ale locomotivelor.

Până la începutul secolului al XX-lea, Rusia a fost complet eliberată de dependența străină în domeniul construcției de locomotive cu abur. În același timp, au fost create multe forme constructive remarcabile de locomotive cu abur rusești, a căror dezvoltare ulterioară a condus la cele mai avansate modele de construcție de locomotive cu abur.

Din 1898 până în 1917, fabricile rusești au construit 16.064 de locomotive. Flota de locomotive a Rusiei pre-revoluționare a fost remarcabilă pentru diversitatea sa necorespunzătoare. Prin urmare, în 1912, o circulară a Departamentului Căilor Ferate din Ministerul Comunicațiilor a introdus pentru prima dată un sistem de desemnare alfabetică pentru serii de locomotive cu abur atât pentru căile ferate de stat, cât și pentru cele private. Deci, conform acesteia, toate locomotivele vechi cu abur de marfă cu 3 osii mobile (tipurile 1-3-0, 0-3-0, 0-3-1) au primit denumirea seriei T (cu trei axe), tip 0 -4-0 emis la locomotive cu abur „tip normal” - Ch (cu patru axe), locomotive cu abur „tip normal” - O (principal), etc.

Perioada sovietică a construcției de locomotive datează din decembrie 1920, când a fost adoptat un plan de cinci ani pentru restabilirea economiei locomotivelor.

În 1925, a fost proiectată și construită o nouă locomotivă de călători SU, care a fost una dintre cele mai bune locomotive de călători.

Locomotiva cu abur S U

Începând din 1926, pe o perioadă lungă de timp, la fabricile de locomotive cu abur au fost construite locomotive de marfă îmbunătățite și consolidate EU, EM și ER.

Locomotiva cu abur E U

Locomotiva cu abur E M

Locomotiva cu abur E R

În 1931, cea mai puternică locomotivă cu abur de marfă de tip 1-5-1 din seria FD a fost creată în Europa, iar în 1932, construcția în serie a acestor locomotive cu abur a început la Uzina de locomotive Voroshilovgrad.

Locomotiva cu abur FD

La începutul anului 1932, a fost elaborat un proiect și a fost construită o locomotivă cu abur de pasageri puternică de tip 1-4-2 din seria FDP.

În 1934, a fost construită o locomotivă cu abur de tip 1-5-0 din seria CO. Locomotivele cu abur din această serie au fost construite la diferite fabrici până în 1950. Au fost utilizate pe scară largă în rețeaua de drumuri.

Locomotiva cu abur CO

În perioada postbelică a construcției de locomotive cu abur în URSS, au fost produse două tipuri de serie de locomotive de marfă cu cinci osii de cuplare într-un cadru rigid cu o sarcină pe osie de 18 tone: locomotive cu abur 1-5-0 din seria L și 1-5-1 din seria LV cu o forță de tracțiune estimată de 221, respectiv 5 și 231,5 kN.

Locomotiva cu abur L

Locomotiva cu abur L V

În 1950, a fost produsă prima locomotivă cu abur de pasageri puternică experimentală de tip 2-4-2 (P36), care are performanțe ridicate. Mai multe dintre aceste locomotive cu abur au fost construite în 1953, iar în 1955 a început producția lor în masă.

Locomotiva cu abur P36

Având în vedere randamentul scăzut, construcția de locomotive cu abur în țara noastră a fost întreruptă din 1956.

Până în 1957, pe căile ferate ale țării au fost dezvoltate, construite și operate până la 400 de tipuri de locomotive cu abur.

În ceea ce privește eficiența și puterea, o locomotivă cu abur este inferioară unei locomotive diesel și unei locomotive electrice, dar depășește semnificativ atât din punct de vedere al rezistenței, cât și al lipsei de pretenții. Locomotiva cu abur este capabilă să reziste la 400 la sută din suprasarcină în raport cu puterea de proiectare și, uneori, poate fi încălzită cu tipuri de combustibil complet de neconceput, de exemplu, lemn de foc brut de aspen, iar în timpul războiului civil, sa întâmplat și gândac uscat. Reparația unei locomotive cu abur costă mult mai puțin decât o locomotivă diesel sau o locomotivă electrică; cărbunele și păcura sunt mult mai ieftine decât electricitatea și motorina. Aceste calități ale locomotivei cu abur au determinat în mare măsură funcționarea neîntreruptă a căilor ferate în timpul Marelui Război Patriotic.

Locomotiva cu abur rămâne una dintre creațiile tehnice unice ale omenirii, domnind suprem în transportul feroviar de mai bine de 130 de ani. În legătură cu problemele energetice, interesul pentru locomotivele cu combustibil solid nu slăbește nici la început XXI secol. În multe țări, locomotivele-monumente cu abur sunt păstrate, trenurile retro cu tracțiune cu abur sunt populare. O parte a parcului de locomotive este în rezervă; dacă este necesar, performanța locomotivelor poate fi restabilită.

Fapte interesante despre locomotivele cu abur

Cel mai de încredere

Această locomotivă a fost atribuită seriei OV în 1912. Noua locomotivă cu abur s-a dovedit a fi o mașină fără probleme, ușor de reparat și întreținut. „Oaia” omnivoră putea fi încălzită cu cărbune, păcură, lemne de foc și turbă. Până în 1925, „oaia” era folosită atât pentru trenuri, cât și pentru lucrări de manevră.

În următorul deceniu, în legătură cu reînnoirea generală a flotei de locomotive URSS, aceasta a fost transferată pe linii secundare, iar de la mijlocul anilor '30, locomotivele cu abur OV au fost folosite în principal pentru manevră și transport industrial. În noul rol, aceste locomotive au funcționat până la mijlocul anilor '50.

Cel mai simplu

Începutul secolului al XX-lea a fost un vârf în istoria dezvoltării construcției de locomotive cu abur. Nu este surprinzător că fiecare țară a încercat să depășească adversarii în viteză, putere și dimensiune. Tânăra URSS de atunci nu a rămas în urmă vecinilor săi și în 1934 a produs o locomotivă de 21 de metri din seria AA („Andrei Andreev”) - singurul „șofer de portbagaj” din lume cu șapte osii în mișcare pe un cadru rigid împotriva obișnuitului cinci (au fost 11 osii în total). Locomotiva era uriașă din toate punctele de vedere și, de fapt, a fost distrugerea lui. A mers bine în linie dreaptă, dar nu a lucrat cu curbe de la bun început - a dat peste cap cărările în coturi și a deraiat pe săgeți. În plus, a fost problematic chiar să „strângeți” o mașină colosală oriunde: „AA” pur și simplu nu se potrivea în cercurile de viraj și în tarabele depourilor de locomotive. Prin urmare, aproape imediat a fost așezat, iar în anii 1960 a fost tăiat fără glorie în metal.

Cel mai masiv

Locomotiva cu abur rusă și mai târziu sovietică clasa E a devenit cea mai masivă locomotivă din istoria construcției de locomotive cu abur. Primele mașini de acest tip au mers pe șine încă din 1912, ultima, deja îmbunătățită semnificativ, în 1957. În plus, nu numai șase fabrici interne, ci și peste două duzini de fabrici străine au lucrat la producția de „Eshaks”. Locomotiva s-a dovedit a fi foarte nepretențioasă și a funcționat atât pe marfă, cât și pe marfă trafic de pasageri. În doar 45 de ani, au fost produse peste 11 mii dintre aceste locomotive cu abur - niciunul dintre concurenți nu se poate lăuda cu o astfel de producție în masă. Și, deși este puțin probabil că veți putea vedea Ashes pe linie acum - poate, pe un piedestal - le puteți vedea din mers în multe filme, de la The Elusive Avengers la The Admiral.

Cel mai unic

Locomotiva cu abur „IS” - „ISka” a devenit mândria industriei sovietice de locomotivă cu abur - la momentul creării, era cea mai puternică locomotivă cu abur de pasageri din Europa și el a câștigat Marele Premiu la Expoziția Mondială. la Paris în 1937. „IS” a fost cel care a condus „Săgeata roșie”. Și "Stalins" au fost cei mai rapizi, accelerând până la 115 km / h și într-o carcasă raționalizată - până la 155 km / h. În același timp, „IS” avea propria sa particularitate: a fost puternic unificat cu locomotiva de marfă FD - „Felix Dzerzhinsky”, care a simplificat foarte mult repararea și funcționarea acesteia. Ca urmare, locomotiva cu abur „IS” a fost referită la seria „FD”: în 1962, în apogeul luptei împotriva cultului personalității, toate „IS” au fost redenumite în „FDP” cu prefixul „pasager”. .

Cel mai greu

Locomotiva cu abur P38 este cea mai grea locomotivă cu abur din istoria construcției de locomotive cu abur sovietice (și, ținând cont de greutatea licitației, în istoria tuturor locomotivelor sovietice), a cărei greutate de serviciu cu tender a fost de 383,2 tone cu o lungime de 38,2 m. Seria a fost limitată din cauza încetării producției de locomotive cu abur în țara noastră – doar 4 locomotive de marfă produse în URSS în anii 1954-1955. Lungimea locomotivei este de 22,5 m iar tenderul este de 15,7 m;

Uzina de inginerie Kolomna sub conducerea inginerilor L. S. Lebedyansky și M. N. Shchukin în 1935 - 1936. a dezvoltat un proiect pentru o nouă viteză mare locomotiva de pasageri cu un diametru al roții motoare de 1850 mm și o viteză de proiectare de 130 km/h. Ulterior, diametrul roților motoare a fost mărit la 2000 mm, iar viteza de proiectare a fost mărită la 150 km/h. După ce a încheiat un acord cu NKPS, uzina a început construcția a două locomotive experimentale cu abur de acest tip. Prima dintre aceste locomotive a fost construită la aniversarea a 20 de ani de la Marea Revoluție Socialistă din Octombrie - 7 noiembrie 1937. Era echipată cu un supraîncălzitor cu tub lat L40, amplasat în 40 de tuburi de flacără.
Pentru a reduce rezistența la deplasarea unei locomotive cu abur din aer, pentru a o depăși, la o viteză de 150 - 160 km/h, este necesară o putere de 400 - 450 litri. c, locomotiva cu abur 2-3-2 era acoperită cu o capotă aerodinamică și avea un număr minim de părți proeminente. Acest lucru a redus rezistența locomotivei ca vagon cu aproximativ o treime. Utilizarea boghiurilor de susținere față și spate a asigurat deplasarea în siguranță a locomotivei în curbe la viteze mari și a făcut posibilă amplasarea unui cazan puternic. Pentru a reduce greutatea, cazanul a fost realizat fără post-ardere; sudarea a fost utilizată pe scară largă la fabricarea sa.

Greutatea pieselor în mișcare progresivă ale mașinii datorită utilizării oțelului aliat, pistoanelor ștanțate și glisoarelor forjate s-a dovedit a fi mai mică decât cea a locomotivei cu abur din seria C.
Pentru a realiza o funcționare economică a motorului cu abur la turații mari, cilindrii locomotivei de tip 2-3-2 au fost realizate cu pasaje mari de abur. Pentru accelerarea rapidă a trenului, au fost realizate canale suplimentare de secțiune mare în bucșele bobinei, ceea ce a făcut posibilă creșterea umplerii cu până la 85%. Aceste canale au fost blocate automat la umpluturi mici. Pentru a reduce greutatea și a crește rezistența roților, centrele acestora au fost realizate sub formă de două discuri. Cadrul locomotivei era de tip bară cu elemente de fixare inter-cadru din oțel turnat; suportul frontal al cazanului era dintr-o bucată cu blocurile de cilindri. Echiparea tuturor garniturilor de roți cu frâne a făcut posibilă aducerea coeficientului total de frânare al unei locomotive 2-3-2 împreună cu un tender la 65% față de 25-30% la locomotivele convenționale.
La proiectarea și construirea unei locomotive cu abur de tip 2-3-2, sarcina a fost de a crește ușurința de operare și de a facilita întreținerea. Pe locomotivă s-au folosit rulmenți cu role pentru rularea, susținerea și tenderul seturilor de roți, lubrifierea solidă a cutiilor de osie pentru axele de cuplare. Utilizarea rulmenților cu ace în articulațiile mecanismului de distribuție a aburului și a lubrifianților solizi în rulmenții tijelor de cuplare a îmbunătățit semnificativ condițiile de funcționare ale locomotivei cu abur.
În mai 1938, Uzina de Construcții de Mașini Kolomna a produs a doua locomotivă cu abur de tip 2-3-2, care se deosebește de prima prin supraîncălzitor: era echipată cu un supraîncălzitor Elesko-E, ca și locomotivele cu abur ale FD20. și seria IS20. Acest lucru a fost făcut pentru a compara două tipuri de supraîncălzitoare. Suprafața de încălzire prin evaporare a cazanului celei de-a doua locomotive cu abur de tip 2-3-2 a fost de 279 m2, zona de încălzire a supraîncălzitorului a fost de 146,4 m2.
În timpul funcționării a două locomotive cu abur de tip 2-3-2, s-a stabilit din nou că supraîncălzitorul de tip L40 îmbunătățește semnificativ performanța termică a locomotivei cu abur.
La 24 aprilie 1938, în urma unei singure locomotive cu abur, s-a atins o viteză de 160 km/h, iar la 29 iunie a aceluiași an, pe tronsonul Lihoslavl - Kalinin, o locomotivă cu abur cu un tren de 14 osii a atins un viteza de 170 km/h.

În vara anului 1938, Institutul de Cercetări transport feroviar a efectuat teste de tracțiune și inginerie termică a primei locomotive cu abur de tip 2-3-2, precum și teste de cale și dinamice ale celei de-a doua locomotive cu abur. Cu o viteză de 149,2 km/h, o locomotivă cu abur de tip 2-3-2 nr. 1 a dezvoltat o putere de 3070 litri. din. Când regulatorul a fost deschis complet și umplut cu 0,4, consumul specific de abur pe cai putere-oră tangențial pentru o locomotivă cu abur de tip 2-3-2 a fost de 6,7 kg, adică mai puțin decât pentru toate locomotivele cu abur construite anterior. Pe inelul experimental al Institutului de Cercetare au fost efectuate excursii experimentale cu viteze de până la 100 km/h.

După finalizarea testării, locomotivele cu abur de tip 2-3-2 au lucrat pe secțiunea de tracțiune din Moscova a căii ferate Oktyabrskaya, servind curier și trenuri rapide până la începutul celui de-al Doilea Război Mondial.

Locomotiva cu abur 2-3-2K cu trenul „Săgeata roșie”

Viteza maximă și, în consecință, puterea acestor locomotive nu au fost utilizate pe deplin, deoarece acestea conduceau trenuri conform graficului întocmit pentru locomotivele cu abur din seria Su. Războiul a împiedicat construirea planificată a 10 locomotive cu abur de tip 2-3-2 pentru calea ferată Oktyabrskaya, ceea ce ar face posibilă elaborarea unui program de tren ținând cont de capacitățile de tracțiune ale acestor locomotive și creșterea semnificativă a vitezei de mișcare. . Locomotivele cu abur de tip 2-3-2 au făcut posibilă livrarea expresului Red Arrow de la Leningrad la Moscova sau înapoi în 8 ore și trenuri rapide în 10 ore.trecut tronsonul Bologoe - Moscova (331 km) cu o locomotivă cu abur de tipul 2-3-2 în 3 ore.
În 1940, Uzina de Inginerie Kolomna a instalat un propulsor pe axa boghiului din spate al locomotivei cu abur tip 2-3-2 Nr. 1. Acest lucru a făcut posibilă creșterea forței de tracțiune la pornire și deplasarea pe pante cu viteze de până la 50 - 55 km/h.
Deoarece locomotivele cu abur de tip 2-3-2 au început să funcționeze cu o viteză de cel mult 70 km/h după război, capotele raționalizate, frânele din boghiurile din față și din spate, precum și un propulsor de la locomotiva cu abur nr. 1 au fost îndepărtate din ele.Masa totală a unei locomotive cu abur de tip 2 -3-2 în stare de funcționare după „luminare” a fost egală cu 115 tone, iar cuplarea - 57 tone. În 1949, pe locomotivele cu abur au fost instalate bobine de sistem Trofimov.