Ca rezultat al multor ani de cercetare, designerul șef R.L. Bartini a dezvoltat „Teoria transportului terestru intercontinental” cu o evaluare a performanței de transport a navelor, avioanelor și elicopterelor. Bartini a stabilit că vehiculul optim era un vehicul amfibie capabil să decoleze ca un elicopter (sau să folosească o pernă de aer), având capacitatea de sarcină utilă a navelor mari și viteza și echipamentul avioanelor și a dezvoltat proiectul VTOL-2500 cu un greutate la decolare de 2500 de tone sub formă de aripă de zbor cu o secțiune centrală pătrată și console și o centrală electrică de motoare de ridicare și susținere.
Pe această temă, din 1963, TsAGI desfășoară o serie de lucrări experimentale pentru a studia ekranoplane de tip catamaran cu hidrofoile. Pentru schema cu două bărci, au fost alese mai multe opțiuni de hidrofoil conform așa-numitei scheme în patru puncte.
Deoarece a fost imposibil să se simuleze complet modurile necesare în canalul hidraulic TsAGI, testele au fost împărțite în 3 etape:

1. Teste de remorcare în piscina experimentală TsAGI la viteze de până la 12 m/sec. Scopul este de a selecta un design de hidrofoil.
2. Testarea unui model remorcat la scară largă în apă deschisă la o viteză de 20 m/sec.
3. Producerea unui model la scară autopropulsat al unui portavion ekranoplan și un studiu al designului hidrofoilului adoptat, precum și controlabilitatea și navigabilitatea.

TsAGI a construit 2 modele - unul la scară 1:7 (Model 6313) și al doilea la scară 1:4 (Model 6320). Primul test al modelului Bartini în canalul hidraulic TsAGI a arătat că ideea unui vas ekranoplan era destul de viabilă. Aspectul modelului 6320 a servit drept bază pentru crearea modelului cu echipaj GL-1 (Be-1), a cărui construcție a fost încredințată Biroului de proiectare G.M. Beriev. Din iunie până în octombrie 1965, hidroavionul Be-1 a fost testat în apele golfului Taganrog din Marea Azov.
Implementarea ideilor lui R.L. Bartini a fost proiectul antisubmarinului VTOL-amfibian VVA-14, a cărui dezvoltare a început prin decret guvernamental în noiembrie 1965 la Uzina de elicoptere din Ukhtomsk (UVZ), iar apoi a continuat la G.M. Beriev. Biroul de proiectare din Taganrog.
Aeronava amfibie VVA-14 a fost proiectată conform unui design cu aripă înaltă, cu o secțiune centrală portantă, cu aspect scăzut, foarte dezvoltată, o aripă trapezoidală dreaptă și cozi distanțate orizontale și verticale.
La testarea amfibiului VVA-14 (14M1P), s-a constatat că efectul unei perne de aer dinamice s-a manifestat la altitudini mai mari decât cele prezise de teorie. Cu o coardă aerodinamică medie de 10,75 m, acest efect a fost simțit de la o înălțime de 10-12 m, iar la o înălțime de nivelare de 8 m, perna de aer era deja atât de densă și stabilă încât pilotul Yu. Kupriyanov a cerut în mod repetat conducerii să permită el să arunce stick-ul de comandă astfel încât mașina să aterizeze singură.
Această caracteristică a designului aerodinamic a făcut să lucreze la viitorul proiect al lui Bartini, ekranoletul „2500”, promițător. Proiectul prevedea o coardă medie a aripilor de 250 m, care a mărit înălțimea zborului cu efect de sol la 150-200 m și a făcut zborul în sine mai sigur decât pe ekranoplane mai ușoare și cu zbură mai jos (până la 5 m).
În 1970, Bartini a propus un proiect pentru portavionul strategic ecranoplan A-2000, pentru care a fost ales un ekranoplan super-greu ca bază. Dimensiunile lui A-2000 au fost mai mult decât impresionante. Într-una dintre variante, portavionul ekranoplan avea o greutate la decolare de 2500 de tone și dimensiuni totale de 183x129x48 m. Un astfel de ekranoplan ar transporta la bordul unui grup aerian de 15-25 de avioane de luptă de diferite tipuri. Echipajul navei era format din 430 de persoane (250 dintre ei erau grupul aerian). Centrala sa electrică era formată din 10 motoare turboventilatoare cu o forță de decolare de 30-33 de tone fiecare.
Patru dintre aceste motoare au fost destinate să creeze tracțiune atunci când se deplasau în modul sol și erau situate în partea din spate a carenei, la baza chilelor. Aceste motoare au fost echipate cu dispozitive reversibile pentru frânarea ekranoplanului în timpul splashdown. Alte șase motoare au fost destinate să creeze o pernă de aer sub corpul ekranoplanului. Ar trebui să funcționeze numai la început în modurile de ieșire din apă și accelerare la viteza minimă la sol și la oprirea ekranoplanului și trecerea acestuia în modul de înot. Aceste motoare de propulsie au fost amplasate în fața secțiunii centrale pe stâlpi orizontali.
Caracteristica principală a proiectului A-2000 a fost capacitatea sa de a se deplasa în modul ecran, dacă este necesar, cu orice viteză (până la maximum 550–600 km/h), inclusiv la o viteză de 200–350 km/h, adică în raza de decolare.vitezele de aterizare ale aeronavelor moderne de luptă. Acesta este exact ceea ce, așa cum au fost conceput de autorii proiectului, ar fi trebuit să permită aeronavelor să decoleze și să aterizeze folosind o metodă fundamental diferită de cea folosită pe portavioanele clasice.
Dacă pe un portavion convențional, aeronava accelerează până la viteza de decolare în raport cu puntea navei cu ajutorul propriilor motoare și a unei catapulte, iar frânarea la aterizarea pe punte este efectuată de cabluri aerofinisher, atunci pe un portavion ekranoplan. , viteza de decolare a aeronavei la decolare și egalizarea vitezelor relative ale aeronavei și ekranoplanului în timpul aterizării au fost asigurate progresul ekranoplanului în sine.
Dimensiunile mari ale portavionului ekranoplan A-2000 i-ar permite să se deplaseze în modul ecran la o altitudine de 10-15 m de la suprafața apei. O astfel de altitudine de zbor i-ar oferi o bună navigabilitate, permițându-i să se miște fără tanar, fără să lovească crestele valurilor, fără inundații și stropire în orice stare de mare până la o furtună de forță nouă.
Capacitatea unui portavion ekranoplan de a se deplasa cu o viteză maximă de 550–600 km/h și de a ajunge rapid în zona desemnată (în câteva ore ar putea acoperi o distanță de câteva mii de kilometri și într-o zi – până la 10 –12 mii km), potrivit dezvoltatorilor, și-a crescut capacitățile tactice și a făcut posibil să se răspundă rapid la orice schimbări în situația militaro-politică.
Potrivit lui Bartini, sarcinile îndeplinite de A-2000 nu s-ar limita doar la rolul unui portavion ușor „super-rapid”. El l-a văzut, de asemenea, în rolul unui transport de aterizare de mare viteză, capabil să livreze trupe în aproape orice punct de pe glob, un ekranoplan antisubmarin și chiar un strat de mine, capabil să-și desfășoare în mod ascuns și brusc „marfa” mortală în cel mai îndepărtat colț al teatrului de operațiuni. Cu toate acestea, chiar și pe timp de pace, A-2000 ar fi suficient pentru a funcționa ca un vehicul de marfă și pasageri de mare viteză extrem de eficient.
Ministerele de resort (aeronave și construcții navale) au avut o atitudine mai mult decât rece față de proiectul A-2000. Fiecare dintre ei a considerat că crearea unui portavion ekranoplan este opera altcuiva și nu o caracteristică. În industria aviației, ekranoplanul a fost văzut ca o navă zburătoare, iar în Ministerul Construcțiilor Navale - ca o aeronavă plutitoare. În consecință, fiecare departament a încercat să transfere această lucrare de la sine la omologul său.
Cu toate acestea, comandamentul Marinei și Aviației Navale a arătat interes pentru proiectul ekranoplan-portavion în etapele inițiale de lucru. Pentru militari, pe de o parte, era foarte de dorit să pună mâna pe o armă de luptă cu caracteristici atât de atractive, oferind în același timp, ca să spunem așa, un răspuns asimetric flotei de portavioane a inamicului. Pe de altă parte, tocmai în această perioadă Statele Unite s-au implicat activ în proiecte de portavioane bazate pe hovercraft.
Proiectanții filialei Ukhtomsk a TMZ, ca parte a lucrărilor de cercetare deschise pe tema A-2000, au reușit să efectueze o serie de studii experimentale în tuneluri de vânt și în canale hidraulice, să efectueze studii de pre-proiectare a mai multor variante ale ekranoplan portavion, efectuează o analiză comparativă preliminară a caracteristicilor sale tehnice și evaluează performanța economiei sale și eficacitatea luptei.
Totuși, aceeași lucrare a arătat că implementarea proiectului A-2000, pe lângă avantaje, va aduce o mulțime de probleme diferite care trebuiau rezolvate, iar nici armata nu a vrut să se certe cu conducerea Ministerului Industria aviației și Ministerul Industriei Navale și, ca urmare, s-au răcit treptat pe tema creării unui portavion ekranoplan, a început să-și piardă din relevanță, iar după moartea lui R.L. Bartini în decembrie 1974, acest subiect a fost complet închis. . Surse de informare:

1. Aeronavă europeană cu decolare verticală / E.I. Ruzhitsky, Moscova, 2000 /
2. Aeronavă amfibie cu decolare verticală experimentală VVA-14 / Muzeul Forțelor Aeriene MONINO /
3. Aviația navală în serviciul Rusiei / editat de G.S. Panatov, - M.: Restart+, 2000 /
4. Avioane ale lui TANTK numite după G.M. Beriev / A.N. Zablotsky, A.I. Salnikov, - M.: Restart+, 2001 /
5. Portavion WIG de la Robert Bartini / A.N. Zablotsky, Gazeta Nezavisimaya, 15.06.2018 /

Conceptul de ekranoplan care transportă aeronave cu propulsie nucleară „Curaj”. Istoria aviației navale rusești datează de mai bine de un secol. În acest timp, progresul tehnologic și știința au împins capacitățile tehnologiei autohtone spre cer. Totul a început cu ambarcațiunile zburătoare primitive din vremurile Imperiului Rus. În timpul noii ere - în URSS, au fost create cele mai ambițioase proiecte din lume de hidroavioane și chiar nave zburătoare. Dezvoltarea tehnologiei avansate continuă până în zilele noastre.
Aerul curge sub un ekranoplan Unul dintre noile produse ale noii ere sunt ekranoplanele. Conform clasificării acceptate, acestea sunt considerate nave capabile să zboare. Adevărat, în zbor mașina este separată de apă doar de câțiva metri. Deși aceste mașini arată ca bărci zburătoare în aparență, ele nu sunt adesea capabile să zboare normal la altitudini mari. Modul principal este tocmai mișcarea pe ecranul de aer creat sub aripi și fuselaj. De ce sunt necesare astfel de dificultăți? Utilizarea efectului de ecran vă permite să măriți raza de zbor de 1,5 ori cu aceeași cantitate de combustibil.
VVA-14 proiectat de Bartini Vehiculul proiectului VVA-14 a fost un ekranolet - putea zbura pe o „pernă de aer” a ecranului și la mare altitudine. Ea avea 14 motoare: două motoare principale și 12 motoare de decolare. Dispozitivul era înarmat cu două torpile și atingea viteza maximă de 760 km/h.
Inițial, VVA-14 a fost proiectat cu posibilitatea decolării și aterizării verticale.
A-90 "Orlyonok" ekranoplan Ecranoplanul de aterizare "Orlyonok" a fost dezvoltat ca mijloc de livrare a 200 de pușcași marini sau două transportoare blindate de personal. La fel ca aeroglisorul, ekranoplanele pot merge pe o coastă plată și pe gheața arctică.
„Orlyonok” și An-225 „Mriya”: un proiect al unui sistem de salvare care poate îndeplini o sarcină oriunde în lume Apariția unui nou aparat KM, poreclit „Monstrul Caspic”, i-a șocat pe americani. Satelitul spion a transmis imagini ale unui gigant de 92 de metri lungime și 540 de tone care zboară cu o viteză de 500 km/h deasupra Mării Caspice. Primul zbor al acestei aeronave în 1966 a făcut din URSS o superputere navală.
„Monstrul Caspic” nu este un avion, ci o navă zburătoare.
PERUCĂ „Caspian Monster” pe mal. Pe baza proiectului KM, a fost construit ecranoplanul de impact Lun. Era o mașină a cărei misiune era să distrugă portavioanele americane. Datorită vitezei mari și a zborului deasupra apei, era invizibil pentru radarele navelor și aeronavelor și se putea apropia foarte mult de țintă. Pe acoperișul său se aflau șase containere de lansare pentru rachetele de croazieră Mosquito. Salvaa lor a fost garantată pentru a distruge un portavion inamic.
Mândria URSS este purtătorul de rachete Lun ekranoplan.
Proiectul rusesc al ekranoplanului „Salvator”, capabil să ofere asistență la o distanță de până la 3000 km. În prezent, capacitățile de luptă ale ekranoplanelor au scăzut oarecum datorită dezvoltării tehnologiei radar. Chiar dacă se apropie de navele inamice neobservat, el va fi observat în momentul lansării rachetelor și va muri rapid din cauza manevrabilității sale scăzute.
Proiectul unui ekranoplan rusesc pentru pasageri pentru 550 de persoane. Utilizarea acestei tehnici rămâne indispensabilă în operațiunile de salvare maritimă offshore. Navele lente nu au timp să vină în ajutor, avioanele rapide nu pot stropi, iar elicopterele au o capacitate de transport redusă.
Proiectul celui mai mare avion de transport amfibie din lume, Be-2500 Neptune, cu capacitatea de a zbura deasupra apei.

Încă de la începutul istoriei transportului pe apă, proiectanții și inginerii au căutat să ofere navelor capacitatea de a se deplasa cu cea mai mare viteză. Pentru a face acest lucru, a fost necesar să se reducă rezistența hidrodinamică a carenei navei.

Cursa pentru „fantoma vitezei” a condus la cea mai radicală soluție - eliminarea completă a contactului carenei navei cu suprafața apei! Acest lucru a devenit posibil datorită creării ekranoplanelor - nave care „se odihnesc” pe aripi.

Un ekranoplan este un vehicul care se deplasează de-a lungul interfeței a două medii (ecran) folosind liftul aerodinamic. Cea mai mare și mai binemeritată faimă a fost munca în această zonă a Biroului central de proiectare pentru hidroplanuri Gorki (TsKB pentru SPK) și proiectantul său șef Rostislav Evgenievich Alekseev. Cu toate acestea, astfel de studii au fost efectuate nu numai în Gorki (acum Nijni Novgorod). Astfel, ekranoplanele au fost dezvoltate de Robert Ludwigovich Bartini și echipa biroului său de proiectare (din 1969, filiala Ukhtomsky a fabricii de mașini Taganrog). Bartini a fost cel care a propus în 1970 proiectul ecranoplanului-portavion strategic A-2000, pentru care a fost ales un ekranoplan super-greu ca bază.

Dimensiunile lui A-2000 au fost mai mult decât impresionante. Într-una dintre variante, portavionul ekranoplan avea o greutate la decolare de 2500 de tone și dimensiuni totale de 183x129x48 m. Un astfel de ekranoplan ar transporta la bordul unui grup aerian de 15-25 de avioane de luptă de diferite tipuri. Echipajul navei era format din 430 de persoane (250 dintre ei erau grupul aerian). Centrala sa electrică era formată din 10 motoare turboventilatoare cu o forță de decolare de 30-33 de tone fiecare.

Patru dintre aceste motoare au fost destinate să creeze tracțiune atunci când se deplasau în modul sol și erau situate în partea din spate a carenei, la baza chilelor. Aceste motoare au fost echipate cu dispozitive reversibile pentru frânarea ekranoplanului în timpul splashdown. Alte șase motoare au fost destinate să creeze o pernă de aer sub corpul ekranoplanului. Ar trebui să funcționeze numai la început în modurile de ieșire din apă și accelerare la viteza minimă la sol și la oprirea ekranoplanului și trecerea acestuia în modul de înot. Aceste motoare de propulsie au fost amplasate în fața secțiunii centrale pe stâlpi orizontali.

Soluții inovatoare

Punctul culminant al proiectului A-2000 și cea mai importantă caracteristică a sa a fost capacitatea sa de a se deplasa în modul ecran, dacă este necesar, cu orice viteză (până la maximum 550–600 km/h), inclusiv la o viteză de 200–350 km/h, adică în intervalul vitezei de decolare și aterizare a aeronavelor moderne de luptă. Acesta este exact ceea ce, așa cum au fost conceput de autorii proiectului, ar fi trebuit să permită aeronavelor să decoleze și să aterizeze folosind o metodă fundamental diferită de cea folosită pe portavioanele clasice.

Dacă pe un portavion convențional, aeronava accelerează până la viteza de decolare în raport cu puntea navei cu ajutorul propriilor motoare și a unei catapulte, iar frânarea la aterizarea pe punte este efectuată de cabluri aerofinisher, atunci pe un portavion ekranoplan. , viteza de decolare a aeronavei la decolare și egalizarea vitezelor relative ale aeronavei și ekranoplanului în timpul aterizării au fost asigurate progresul ekranoplanului în sine.

În acest caz, decolarea de pe un portavion ekranoplan ar putea fi efectuată după cum urmează.

O aeronavă alimentată și echipată, cu echipaj și motoare încălzite, este instalată pe un ascensor al aeronavei, fixată de trenul de aterizare cu mânere și un dispozitiv de oprire special și ridicată pe rampa de lansare. Apoi pilotul pornește motoarele și le aduce în modul nominal. În același timp, ekranoplanul atinge o viteză care este cu 5-8% mai mare decât viteza de decolare necesară pentru acest tip de aeronave. După ce a primit un mesaj că o astfel de viteză a fost atinsă, pilotul aeronavei dă comanda de a deschide mânerele care o țin pe platforma de ridicare a aeronavei și comută motoarele în modul decolare sau post-ardere. În acest caz, la atingerea valorii cerute a forței de decolare, legătura de control a opritorului se rupe, eliberând aeronava, pilotul ia mânerul sau volanul, aeronava se desprinde de platforma portavionului și pleacă în zbor liber.

Când primește o aeronavă la bord, portavionul ekranoplan se mișcă cu o viteză puțin mai mare decât viteza de aterizare a aeronavei. Acesta din urmă se apropie de ekranoplan de la pupa și, egalând viteza, pare să plutească deasupra rampei de lansare la o înălțime de câțiva metri. Apoi, sub supravegherea directorului de zbor, pilotul efectuează o coborâre lentă țintită a aeronavei dintr-o poziție de plutire pe platforma de ridicare a aeronavei, menținând aceleași viteze până la contactul complet cu aceasta în punctul dorit, după care mânerele sunt activate. , fixând aeronava pe platformă, pilotul oprește motoarele, iar liftul aeronavei coboară aeronava în interiorul ekranoplanului .

Această metodă de decolare și aterizare, așa cum a fost concepută de dezvoltatori, a făcut posibil să ne lipsim de o punte de decolare și aterizare, precum și de mecanisme atât de complexe și consumatoare de energie precum catapultele și dispozitivele de oprire aerodinamică și să ne limităm doar la lansare. pad cu o platformă de ridicare a aeronavei.

Dimensiunile mari ale portavionului ekranoplan A-2000 i-ar permite să se deplaseze în modul ecran la o altitudine de 10-15 m de la suprafața apei. O astfel de altitudine de zbor i-ar oferi o bună navigabilitate, permițându-i să se miște fără tanar, fără să lovească crestele valurilor, fără inundații și stropire în orice stare de mare până la o furtună de forță nouă.

Capacitatea unui portavion ekranoplan de a se deplasa cu o viteză maximă de 550–600 km/h și de a ajunge rapid în zona desemnată (în câteva ore ar putea acoperi o distanță de câteva mii de kilometri și într-o zi – până la 10 –12 mii km), potrivit dezvoltatorilor, și-a crescut capacitățile tactice și a făcut posibil să se răspundă rapid la orice schimbări în situația militaro-politică.

Potrivit lui Bartini, sarcinile îndeplinite de A-2000 nu s-ar limita doar la rolul unui portavion ușor „super-rapid”. El l-a văzut, de asemenea, în rolul unui transport de aterizare de mare viteză, capabil să livreze trupe în aproape orice punct de pe glob, un ekranoplan antisubmarin și chiar un strat de mine, capabil să-și desfășoare în mod ascuns și brusc „marfa” mortală în cel mai îndepărtat colț al teatrului de operațiuni. Cu toate acestea, chiar și pe timp de pace, A-2000 ar fi suficient pentru a funcționa ca un vehicul de marfă și pasageri de mare viteză extrem de eficient.

Avion plutitor

Trebuie spus că ministerele de resort (aeronave și construcții navale) au avut o atitudine mai mult decât rece față de proiectul A-2000. Fiecare dintre ei a considerat crearea unui portavion ekranoplan ca fiind opera altcuiva și nu caracteristică acesteia. În industria aviației, ekranoplanul a fost văzut ca o navă zburătoare, iar în Ministerul Construcțiilor Navale - ca o aeronavă plutitoare. În consecință, fiecare departament a încercat să transfere această activitate de la sine la omologul său.

Cu toate acestea, comandamentul Marinei și Aviației Navale a arătat interes pentru proiectul ekranoplan-portavion în etapele inițiale de lucru. Pentru militari, pe de o parte, era foarte de dorit să pună mâna pe o armă de luptă cu caracteristici atât de atractive, oferind în același timp, ca să spunem așa, un răspuns asimetric flotei de portavioane a inamicului. Pe de altă parte, tocmai în această perioadă Statele Unite s-au implicat activ în proiecte de portavioane bazate pe hovercraft.

Proiectanții filialei Ukhtomsk a TMZ, ca parte a lucrărilor de cercetare deschise pe tema A-2000, au reușit să efectueze o serie de studii experimentale în tuneluri de vânt și în canale hidraulice, să efectueze studii de pre-proiectare a mai multor variante ale ekranoplan portavion, efectuează o analiză comparativă preliminară a caracteristicilor sale tehnice și evaluează performanța economiei sale și eficacitatea luptei.

Totuși, aceeași lucrare a arătat că implementarea proiectului A-2000, pe lângă avantaje, va aduce o mulțime de probleme diferite care trebuiau rezolvate, iar nici armata nu a vrut să se certe cu conducerea Ministerului Industria aviației și Ministerul Industriei Navale și, ca urmare, s-au răcit treptat pe tema creării unui portavion ekranoplan, a început să-și piardă din relevanță, iar după moartea în decembrie 1974 a lui R.L. Bartini a închis acest subiect complet.

Recent, a existat din nou un interes crescut pentru ekranoplanele uitate pe nedrept - semiavioane de mare viteză, seminave care se deplasează peste apă și aterizează folosind un ecran aerodinamic. La un moment dat, un ekranoplan sovietic, alunecând prin aer la o altitudine de câțiva metri din cauza liftului aerodinamic, a speriat destul de mult informațiile americane.

Corespondentul RG a reușit să discute cu unul dintre creatorii ekranoplanelor, care a participat la testele lor. Ali Aliyev deținea la acea vreme funcția de inginer proiectant pentru automatizarea navelor la Biroul Central de Proiectare Alekseev.

Pentru a spune simplu, un ekranoplan este o navă cu motoare puternice de avioane care se mișcă la o altitudine joasă fără a atinge suprafața apei sau solul, explică Ali Aliyev.

Ekranoplanurile erau superioare navelor aviatice și navale în multe privințe, inclusiv cele de luptă. Aceste vehicule s-au distins prin capacitatea de transport mare (mult mai mare decât cea a unui avion), fiabilitate ridicată, supraviețuire și viteză. Nu aveau nevoie de aerodromuri sau infrastructură rutieră - era suficientă doar o suprafață relativ plană sub aripă, fie că era apă, gheață sau pământ. Un alt avantaj incontestabil, mai ales în perioade de criză, este rentabilitatea ekranoplanelor. Un factor important este și altitudinea scăzută de zbor. Acest lucru vă permite nu numai să efectuați o aterizare forțată sau o stropire într-o siguranță relativă, ci și să vă apropiați de țintă neobservată de radarele inamice și practic fără riscul de a fi aruncat în aer de câmpurile minate.

În același timp, principalul dezavantaj al ekranoplanelor este utilizarea limitată a acestora. Pe teren denivelat, „efectul de ecran” nu va mai funcționa, precum și cu un val puternic pe suprafața apei. O altă problemă este particularitatea mișcării ekranoplanului. Da, se poate mișca rapid, dar numai într-o direcție - în linie dreaptă. Virajele și alte manevre sunt posibile, dar necesită precauție extremă. De exemplu, unul dintre ekranoplanele sovietice s-a prăbușit când a încercat să schimbe altitudinea de mișcare, care era deja măsurată în câțiva metri.

Cu toate acestea, în anii sovietici, această direcție a fost considerată promițătoare. În anii 1960, designerii au proiectat și testat în Marea Caspică cel mai mare transport care a decolat la acea vreme - ekranoplanul KM. A fost livrat la locul de testare în cel mai strict secret; transportul a fost efectuat doar noaptea.

Aparatul, lung de 100 de metri și cu o anvergură a aripilor de 40 de metri, a ridicat 550 de tone deasupra solului. Adevărat, a fost un prototip fără arme, iar abrevierea „KM” înseamnă „Navă modelă”. Cu toate acestea, experții americani de informații au fost atât de impresionați și alarmați de noua dezvoltare sovietică încât au numit „KM” nimic mai puțin decât „monstrul caspic”.
În anii următori, a continuat îmbunătățirea noului tip de transport. Una dintre cele mai recente realizări ale „planatului cu efect de sol” sovietic a fost purtătorul de rachete ecranoplan cu propulsie sol „Lun”, testat în anii 80.

„Încă îmi amintesc cu încântare de testele ecranoplanului 903 Lun”, își împărtășește Ali Aliyev impresiile. „Nu degeaba l-am numit „ucigașul portavioanelor”. Ekranoplanul era înarmat cu șase rachete anti-navă Moskit supersonice orientate la joasă altitudine, fiecare dintre acestea putând scufunda un portavion. Lun a parcurs 2.000 de kilometri cu rezervoare standard de combustibil și o distanță de două ori mai mare cu combustibil suplimentar luat în cală. Ekranoplanul ar putea decola și ateriza pe apă într-o furtună de forță cinci cu o înălțime a valului de doi metri și jumătate. Testele au fost atât de importante încât progresul lor a fost monitorizat chiar și din spațiu folosind sateliți speciali. Apropo, în timpul primei fotografii a unei rachete goale de la ekranoplanul Lun, eram pe punte. După aceea am avut impresii pentru tot restul vieții!

Autoritățile au favorizat dezvoltarea ekranoglidingului și s-au deschis perspective mari pentru dezvoltatori.

În dezvoltarea ekranoplanelor, am fost înaintea celorlalți. În URSS a fost planificat să se creeze o întreagă escadrilă de ekranoplane de luptă. Și acesta este doar pentru început”, își amintește cu regret Ali Aliyev acei ani.

În viitor, Ministerul Apărării al URSS se aștepta să adopte mai mult de o sută de ekranoplane de luptă. Poate că punerea în aplicare a acestei decizii ar transforma semnificativ forțele armate, strategia și tactica de utilizare a acestora în operațiunile maritime și de coastă.

Și, apropo, din punct de vedere militar, ekranoplanele ar fi mult mai utile pentru țara noastră decât celebrii Mistrals. Și ar fi fost mai ieftin: în loc de un Mistral, pentru aceiași bani ar fi fost posibil să se creeze cel puțin șase „ucigași de portavion”, spune Ali Aliyev.
În opinia sa, este pusă în discuție necesitatea folosirii Mistralelor amfibii pentru armata rusă, care, în general, nu intenționează să pună mâna pe țărmuri străine. Dar protejarea spațiului dvs. maritim de aceleași portavioane este o sarcină mai urgentă.

Dar, din păcate, în anii 1980, ministrul Apărării Ustinov, care a susținut puternic dezvoltarea ekranoplanelor, a murit, iar această direcție a fost uitată mult timp. Dar, după cum știți, totul nou este bine uitat vechi. În Rusia modernă, interesul pentru ekranoplane este reînviat. Acestea sunt planificate să fie utilizate în domeniul transportului civil de mărfuri și pasageri. Există deja propuneri de utilizare a ekranoplanelor la trecerea Kerch. Este posibil ca Ministerul Apărării să calculeze și posibilitățile de utilizare militară a noilor „ucigași de portavioane”, pur și simplu nu știm încă despre asta.