Создания
Начало 40-х годов. 22-й авиазавод, согласно постановлению КО №230 от 29.07.39 года, переходит в январе 1940 года на производство самолетов СБ модернизированного варианта с установленными моторами М-105, а через два месяца с моторами М-106. Моторы обеспечивали скорость самолету в 500 км/ч и высоту полета до 6.5 километров.

В это время начались испытания второго самолета с моторами М-104 «ММН» и самолета СБ номер 20/207, в котором была предусмотрена установка для заполнения топливных баков газом. Шли испытания самолета СБ номер 18/206 с М-103, с установленными компрессорами ТК-2. Шла разработка установки компрессоров на самолеты с М-105.

Следующее постановление №240 от 01.06.40 года обязывает конструкторов до начала сентября испытать 3 самолета СБ с установленными моторами М-105ТК-2. Но возникающие трудности не позволили в срок оборудовать три самолета новыми моторами. Новые двигатели получили два из них, а испытания ни один из них не проходит. Турбокомпрессоры «не пошли» и на других испытательных образцах. Графики производства высотных самолетов сильно откорректировали. Конструкторское бюро А.Архангельского должно было испытать два самолета СБ с М-105ТК-2, а один самолет с 2М- J05TK-2 отправить на госиспытания, после чего, сразу начать изготовление 20 самолетов СБ 2М-105ТК-2, которые пойдут на войсковые испытания. И ускорить работы по установки турбокомпрессоров на СБ с моторами 2М-103. Кроме работ по двигателям и турбокомпрессору, велись и другие разработки и испытания – систем вооружения, оборудования и бомбометания. Проводились летные испытания, в ходе которых отрабатывали пикирование самолетов, оснащенные моторами М-104 и М-103. Для обеспечения бомбометания в пикировке разработали бомбовый ограничитель для выхода самолета из пикирования. Его установили на серийный самолет СБ номер 11/248, с установленными моторами 2М-103.

В середине июля 1940 года начинаются войсковые испытания 5-ти СБ с двигателями 2М-105 и винтами ВИШ-22Е и нескольких ДБ-3 с винтами ВИШ-23, изготовленные в пикирующем варианте. 2-й образец СБ-РК номер 1/281 оборудовали первыми экземплярами тормозных подвижных решеток и автоматом типа «Ju88» для выхода из пикирования. Это оборудование стали производить на 213 заводе, расположенном в Москве. Этот самолет с 27 июля проходил 2-х недельные испытания. Кроме бомбометания в пикировании, с самолетов начали стрелять снарядами ракетного типа. По результатам этих испытаний, ракетные системы вооружения для самолетов, стали разрабатывать в форсированном режиме. Самолеты, вооруженные ракетными батареями, в пикировании под углом 45/60 градусов должны были бы уничтожать такие бронированные и труднодоступные объекты, как танки, корабли речного и морского базирования и т.п. Системы РБС исполнялись под боеприпасы 82, 132 и 203 мм калибра. При стандартизации ракетных боеприпасов, возможна была замена ГЧ бронебойного исполнения на бетонобойную, что обеспечивало бы уничтожение защищенных сооружений фортификационного типа. Объекты с обычной защитой – артустановки, машины, объекты ПВО и живая сила, планировалось уничтожать ракетными 132-мм снарядами осколочно-фугасного типа. Главное преимущество РБС перед теми же бомбами – увеличенная точность попадания с пикирования и мощность действия БЧ. Производство стрельбы предполагало использование залпа в два, четыре, восьми и одного снарядов. Именно залповый огонь был самым предпочтительным при стрельбе РБС. Основными носителя систем РБС должны были стать «И-15бис», «И-16 с 8-ю РБС калибра 82 мм», «самолеты СБ с 22-мя РБС калибра 132 мм», ДБ-3 с 9-ю РБС калибра 203 мм. Размещение – крыло и фюзеляж в зависимости от самолета и его назначения. Установка-демонтаж пусковых с РБС на самолет - 1-3.5 часа силами технического персонала.

Испытания самолета СБ номер 221 с ракетными бронебойными и осколочными снарядами РС/РБС – 132, установленных под крылом самолета проходили на полигоне с 26.06.40 года по 04.08.40 года. Была отработана стрельба в пикировании с углами атаки 45-50 градусов, дальность применения 1.5-1.7 километра. КВО снарядов РБС-132 оказалось меньше КВО РС-132 в 1.4 раза – 30(39)метров в боковом направлении, 39(55) метров по дальности. И хотя стрельбы были признаны успешными, РБС-132 запрещают применять с самолетов – при запуске снарядов от струи газа происходила деформация элеронов самолета. Нецелесообразным посчитали как-то изменить саму конструкцию подвески РБС. А вот самолеты Пе-2, Ил-2 и Су-2 в середине 1941 года проходят полигонные испытания уже без подобных «неприятностей».

Вышеизложенные события не случайны – именно на фоне происходящих событий, шла модернизация самолетов СБ. Аэродинамические улучшения для СБ-РК - результаты испытаний ММН 2М-105 и СБ-РК 2М-105, проходившие в середине 1939 и 1940 года и самолета СББ, испытания которого шли в рамках модификаций СБ. Согласно постановления КО от 01.06.1940 года номер 240, авиазавод номер 22 к 15.08.1940 году должен построить три самолета СБ-РК улучшенной аэродинамики эталонного образца. Они должны были показать максимальную высотную скорость 490 км/ч, и иметь запас прочности не менее 8.5.

Конструкция и комплектация эталонного СБ-РК:
- носовая часть установлена от самолета ММН «Ф-1», показавшая хорошую аэродинамику на испытаниях;
- установлен уменьшенный (по высоте) фонарь кабины стрелка-радиста «черепаха»;
- обшивку между 4и 8 шпангоутом выполнили из балинитовой фанеры, склеенной с деревянными частями 5,6,7 шпангоута клеем ВИМ;
- устанавливают подмоторные рамы улучшенной конструкции;
- моторы получили улучшенные капоты;
- использовали в построении самолета водорадиаторы ребристо-трубчатого типа;
- установлена новая система подачи масла – один водомасляный и один воздушно-масляный радиаторы, для каждого мотора;
- модернизировали масло-бензо баки, установленные баки имеют емкость каждый 330 литров;
- установлены винты (D=3м) с изменяемым шагом ВИШ-22Е;
- для прицеливания при бомбометании без пикировки установили прицелы НКПБ-3 и ОПБ-1М;
- для совершения наводки бомб на цель при пикировке установили ПБП-1, авиагоризонт и перегрузочный сигнализатор;
- устанавливают решетки тормозные под плоскостями на гидроуправлении;
- автомат для выхода из пикирования;

Вооружение СБ-РК:
- пулемет ШКАС с прицелом механического типа в шаровой установке на носу, боезапас 500 выстрелов;
- пулемет ШКАС с прицелом коллиматорного типа К-8Т в задней установке ТСС-1 верхнего исполнения. Боезапас тысяча выстрелов;
- пулемет ШКАС с прицелом типа ОП-2Л в нижней турели убирающегося типа МВ-2. Боезапас 600 выстрелов;
- бомбовая нагрузка одна тонна, максимальная 1.5 тонны. ФАБ-250 – до 4 единиц или ФАБ-500 до 3 единиц в пикировке, и ФАБ-500 до 3 единиц или ФАБ-250 до единиц, или 12 единиц авиабомб до 100 килограмм горизонтального бомбометания;
- химоружие – 2 ВАП-500 (до 1000 килограмм) выливного типа и 2 УХАП-500 (до 100 килограмм) универсального типа. Возможно использование любого типа веществ и смесей, стоящих на вооружении;

Первые испытания СБ-РК эталонного образца начинаются осенью 1940 года. После проведения десятка полетов выявили основные дефекты:
- температура воды и масла в полете не опускалась меньше 95 градусов;
- продольная устойчивость оказалась недостаточной.
На самолетах продолжали устанавливать улучшенные образцы оборудования и агрегатов. Госиспытания заканчиваются в начале 1941 года. Эталонный образец СБ-РК приказом номер 704 от 09.12. 1940 года переименовывают в самолет АР-2. Результаты госиспытаний:
- АР-2 – вес 6.6 тон;
- высотный потолок 10 километров;
- дальность действия при вооружении 2-мя ФАБ-250 на высоте 5 километров и скорости 390 км/ч – тысяча километров;
- набор высоты 5 километров – чуть более 7-ми минут;
- максимальная скорость достигнута на высоте 4.7 километра – 475 км/ч;
- разбег по ВПП – 340 метров.

Продольная неустойчивость решалась «перецентровкой» – заводскую 30.5-32.7 процентов САХ требовалось заменить на 27.25 процентов САХ. Кроме того испытания показали что вполне возможно продолжить полет с 1-м задросселиванным мотором. Показатели пикирований проводимых на госиспытаниях:
- количество проведенных пикирований - 25;
- углы пикирования – 40 75 градусов;
- скорость перед пикированием – до 300 км/ч;
- набранная высота перед пикированием – 4 километра;
- скорость выхода из пикирования – 550 км/ч;
- средняя величина перегрузки – 4.5.
- время прямолинейного участка, на котором обеспечивается прицельное бомбометание -9 секунд.

Основные недостатки самолета – недостатки создания винтокрылой группы. На испытаниях из-за разрушений систем мотора, они часто выходили из строя, система охлаждения имела малые предельные значения, и зимой эксплуатировать машины становилось проблематично. Водорадиаторы были сделаны без нормальной возможности слития воды. Остался не решенным вопрос перегрева масла и воды. Отметим, что в дальнейшем КБ А.Архангельского все же довело до ума винтокрылую группу на АР-2.

Февраль 1941 года. На госиспытания поступает Ар-2 под номером 1/511. Изменения, внесенные в данный самолет:
- моторы выносят вперед на 15 сантиметров для обеспечения продольной устойчивости;
- устанавливают винты ВИТ1Т-22Е (D=3.1 м);
- выхлопные патрубки и тормозные решетки выполнены более тонкими;
- улучшено общее качество изготовление самолета.
В конечном счете это привело к увеличению скорости самолета: на высоте 5-ти километров он показал 512 км/ч. Но создание этого самолета не являлось приоритетным, другие самолеты, проходящие испытания и разработку, проходили под своеобразным лозунгом «увеличение скорости». В результате бомбардировщики, обладающие повышенными скоростными характеристиками, не могли быть в полной мере использованы по назначению – полезная нагрузка уменьшилась минимум вдвое.

На начало 2МВ Красная Армия имела в своем составе около 160-165 самолетов Ар-2 2М-105. Вследствие неудовлетворительной организации взаимодействия авиации и сухопутных войск, плохой подготовки командного и летного состава, «погоней за победой», отсутствия тактики применения бомбардировщиков, возможности самолетов Ар-2 использовались не в полной мере. А отсутствие тактики прикрытия истребителями привело к тому, что к концу 1941 года большая часть Ар-2 была утеряна.

В 1941 году был прекращен выпуск АР-2 в пользу массового производства бомбардировщика Пе-2. И хотя многие специалисты и руководители авиации и флота рассматривали Ар-2 как основной бомбардировщик пикирующего типа, а Пе-2 как истребитель его дальнего сопровождения, случилось все, наоборот, с последующей остановкой производства Ар-2. Всего с 1939 года по 1941 было построено порядка 200 пикирующих бомбардировщиков Архангельского.

ТТХ ПБ Ар-2:
- крыло размах 18 метров;
- длина 12.5 метров;
Высота 3.5 метра;
- вес пустой/норма/макс – 4.5/6.6/8.1 тонны;
- ДУ – два ПД «М-150Р», общая мощность 2200 л.с;
- команда – 3 человека;
- вооружение 7.62 мм пулемет ШКАС – 4 единицы, полезная нагрузка (авиабомбы) – до 1.6 тонны.

Ар-2

Появление у немцев пикирующего бомбардировщика не могло остаться незамеченным для руководства наших ВВС, и оно озадачило конструкторов проблемой создания отечественного аналога. Одним из путей решения этой задачи было создание пикирующей модификации нашего СБ .
Первоначально эта модификация получила название РК – расширенное крыло. Крыло было не столько расширено, сколько сокращено по размаху. размах его уменьшился на 2,3 м, а площадь – на 8,5 кв.м. При этом площадь элеронов уменьшилась с 2,317 до 1,686 кв.м. Площадь же центропланного посадочного щитка, наоборот, была увеличена в целях снижения посадочной скорости.
Внешне СБ-РК отличался от СБ наличием аэродинамических тормозных решеток под крылом на его переднем лонжероне, улучшенной формой мотогондол, уменьшенной высотой вертикального оперения. Весьма заметны были также новые двигатели. Так, если на СБ использовались моторы М-103 мощностью по 960 л. с., то на СБ-РК были установлены два двигателя М-105Р, каждый из которых выдавал по 1050 л.с. М-105 отличался от М-103 тем, что имел увеличенную степень сжатия, двухскоростной центробежный нагнетатель и два выпускных клапана на цилиндр. в некоторых источниках утверждается, что М-105 имел меньший рабочий объём, чем Р-103. Однако на самом деле диаметр цилиндра со 150 до 148 миллиметров был уменьшен ещё при переходе с М-103 на М-103А. Буква «Р» в индексе двигателя свидетельствовала об изменённом передаточном числе редуктора – 0,59 вместо 0,666 у базовой версии М-105П, рассчитанной, кроме того, ещё и на установку авиапушки в развале цилиндров. Мотор же с индексом «Р» был предназначен не для истребителей, а для бомбардировщиков. Точно такие же моторы с индексом «Р» устанавливались впоследствии и на . Пластинчатые радиаторы поляною охлаждения двигателей установлены внутри отъемной части крыла с размещением воздухозаборников в их передней кромке. Регулирование потока охлаждающего воздуха осуществлялось подвижными створками, разметенными на верхней поверхности крыла. В связи с установкой радиаторов емкость крыльевых топливных баков уменьшилась до 330 литров по сравнению с 405 литрами на СБ .

Управлять самолётом мог не только пилот, но и штурман, что повышало боевую живучесть машины.Для торможения же при пикировании применялись тормозные решётки .
Тормозные решётки изготавливались из стальных труб овального сечения. При вводе в пикирование, после открытия крана воздушной системы, тормозные решётки отклонялись в положение, перпендикулярное потоку. О выпуске решёток пилоту сигнализировали механические указатели – «солдатики», выходящие из обшивки крыла в районе между 10 и 11-й нервюрами. Ввод в пикирование осуществлялся одновременным отклонением вверх триммеров рулей высоты. При нажатии кнопки сброса бомб или дублирующей командной кнопки, триммеры возвращались в первоначальное положение.
Передняя часть фюзеляжа СБ-РК . полностью измененной конструкции, с увеличенным обзором летчику и штурману, с обеспечением непосредственной связи между ними, то есть, летчик и штурман могли обмениваться жестами или передавать что-либо друг-другу. Пилот был сдвинут влево для получения обзора вперед при заходе на пикирование через остекление штурманской кабины, его приборная доска в основном сгруппирована в правой части кабины. Фонарь пилотской кабины открывался назад с подъемом вверх. У штурмана значительно увеличена площадь остекления и установлено второе управление со складывающимся штурвалом.

Самолет был вооружен четырьмя пулеметами , два из которых были расположены в задней верхней и нижней точках, и мог нести до 1500 кг бомб (при наружной подвеске).
Носовая стрелковая установка типа «НУ» (в ряде документов называется НУ-ДБЗФ, т.к. разрабатываюсь прежде всего для новой модификации бомбардировщика ДБ-3ф ) имеет один пулемет с запасом патронов 500 шт. Пулемет в этой установке монтировался в специальной шаровой головке, так называемом «яблоке», позволяющем вести обстрел вперед в конусе 50°. Питание пулемета по гибкому рукаву из патронного ящика на правом борту штурманской кабины.
Верхняя кормовая пулеметная установка конструкции Торопова с обстрелом только задней полусферы получила обозначение ТСС-1 (турель скоростного самолета), оборудована коллиматорным прицелом К-8Т, имеет запас патронов 1000 шт. Турель представляла собой полукольцо (сектор), по которому передвигалась каретка с головкой пулемета. В походном положении пулемет устанавливался по левому борту, в фонаре имелся небольшой вырез для такого положения. Верхний фонарь – так называемая черепаха – при стрельбе отодвигался на роликах по рельсам назад и частично поднимался вверх для защиты стрелка от набегающего воздушного потока. Обстрел из ТСС-1 можно было вести на 90° влево и вправо, вверх на 60°, вниз на 30°.
Для обороны нижней полусферы на СБ-РК . установлена убираемая турель МВ-2 с пулеметом , с прицелом ОП-2Л, с запасом патронов 600 шт. МВ-2 устанавливалась на специальной раме (люльке), которая в походном положении поднималась вверх. В центральной части рамы, в районе рукоятки пулемета имелся копир-ограничитель, препятствующий попаданию в свое костыльное колесо. При переводе МВ-2 в боевое положение раскрывались две нижние застекленные створки, после чего пулемет вместе с люлькой опускался наружу. Прицельная стрельба из МВ-2 позволяла вести огонь по 30° в стороны, по вертикали от 4-5 до 55°.
Для сбрасывания бомб калибра 250 кг или 500 кг под центропланом СБ-РК . были оборудованы новые держатели НП-1. Бомбы крепились в районе центра тяжести за один центральный замок и дополнительно фиксировались при помощи боковых упоров.

Для осуществления прицеливания у штурмана СБ-РК имелся прицел НКПБ-3 (для бомбометания ночью и на малых высотах) и прицел ОПБ-1М. Пилот же пользовался пользовался коллиматорным прицелом ПБП-1, предназначенный для бомбометания с пикирования.
Масса пустого самолета составляла 4430 кг, полетная масса – 6650 кг, а с перегрузкой – 7800 кг. Его скорость на высоте 4700 м составляла 480 км/ч, крейсерская равнялась 320 км/ч, 3000 м он набирал за 7,25 мин. Потолок составлял 10100 м. Дальность полета была 1500 км.
В соответствии с постановлением правительства о переименовании боевых самолетов, в приказе НКАП от 9 декабря 1940 г. СБ-РК . был переименован в Ар-2 по первым буквам фамилии конструктора. Этим конструктором был Александр Александрович Архангельский , который конструировал не только СБ-РК , но в своё время возглавлял бригаду, проектировавшую и сам СБ .
Архангельский был вечной правой рукой Туполева, и оставался правой рукой его сына после смерти Андрея Николаевича. Ар-2 стал единственным самолётом, выпущенным под его именем.
Поступление Ар-2 в войсковые соединения началось во второй половине 1940 г. Отличительной особенностью явилась передача единичных экземпляров самолетов одновременно с обычными и пикирующими СБ .
В 1940 г. в войска поступило порядка полусотни пикировщиков (еще под обозначением СБ-РК ). В 1941 г., до момента немецкого нападения, поставки составили 120 Ар-2 . Таким образом, к началу боевых действий большая часть из 192 построенных пикировщиков Ар-2 находилась в войсках.
Одним из первых осенью 1940 г. получил Ар-2 (еще под обозначением СБ-РК .) 13-й сбап полковника Ушакова. В июне 1941 г. 13-й сбап имел на вооружении 51 СБ и Ар-2 .
22 июня 1941 г. аэродром Борисовщизна, где базировался 13-й сбап, неоднократно подвергался бомбардировке, в результате которой большая часть самолетов была утрачена. К началу июля полк полностью потерял свою боевую технику и его личный состав отправили для переучивания на .
18 Ар-2 имел 73-й бап ВВС Балтийсклго флота, базировавшийся в Пёрнове (ныне – Пярну). 30 июня 73-й бап принимал участие в атаке немецких моторизованных колонн в районе Двинска (ныне – Даугавплс). 2-я эскадрилья капитана Сыромятникова из состава 73-го бап дважды вылетала в этот день в составе семи-восьми Ар-2 и выполняла боевую задачу без потерь со своей стороны. 10 июля 1941 г. Пять Ар-2 73-го бап бомбили морские транспорты в Пёрнове, который незадолго до этого был оставлен войсками Красной армии, а13 июля 1941 г. 11 Ар-2 участвовали в нанесении удара по немецкому морскому конвою в районе Усть-Двинска (ныне – Даугавгрива). 30 июня б Ар-2 в 7.37 утра нанесла удар с пикирования по немецким транспортам с высоты 2500 м. 20 июля экипажи Ар-2 потопили немецкий миноносец, а 23 числа в районе острова Нагу нанесли серьёзные повреждения финскому броненосцу. Боевая деятельность 73-го бап продолжалась до октября 1941 г. До момента отвода на переформирование полк потерял 15 самолетов Ар-2 .
В дальнейшем полк воевал под Ленинградом на самолётах .
Весной 1941 года самолеты Ар-2 поступили на вооружение 27 истребительного(?!) авиаполка Московского военного округа, который тогда базировался на Центральном аэродроме Москвы на Ходынке. 23 июня 1941 года 2-я эскадрилья этого полка в полном составе вылетела на Западный фронт с целью противодействия наступлению вражеских механизированных колонн. Всего эскадрилья выполнила 89 боевых вылетов, из них 41 – на пикирование. За время боёв эскадрилья не потеряла ни одного Ар-2 , но 15 членов экипажей были убиты. В основном гибли стрелки-радисты, но случалось, что убивало или ранено пилотов. В этом случае выручало сдвоенное управление, и машину на аэродром приводил штурман.

До конца 1941 года было потеряно 95 из 192 выпущенных самолётов Ар-2 . Уцелевшие пикировщики перекидывали из полка в полк, пока, наконец, последние самолёты, участвовавшие в боях на московском направлении, не попали в 1-йнбап (ночной бомбардировочный авиаполк). Последние сведения о действиях Ар-2 в составе 1-го нбап относятся к февралю 1942 года, когда двухмоторные бомбардировщики были переданы тыловым частям.

Лётчики 1го нбап на фоне одного из Ар-2
В ходе летних боёв 1941 года около десятка Ар-2 досталось немцам на захваченных ими аэродромах. Состояние этих самолётов было вполне хорошим, так как брошены они были с минимальными повреждениями или вообще целыми, но без топлива и вооружения. Судя по немецким фотографиям, как минимум один самолёт был восстановлен до летного состояния и введен в состав .

Ар-2 из 33-го сбап, захваченный немцами на аэродроме

Смотрите также: style="font-family: Times New Roman">

в Избранное в Избранном из Избранного 0

Пикирующий бомбардировщик стал одним из эффективнейших средств воздушной войны и по праву является одним из сиволов WW2. При этом названии сразу вспоминается печально известная «Штука» Ju-87 и Ju-88. Из советских пикировщиков мы сразу вспоминаем Пе-2, реже Ту-2. Но незаслуженно забываем одну из интереснейших машин, глубокую модернизацию легендарного СБ, да и к тому же реально стоявшую на воружении – пикирующий бомбандировщик Ар-2. Который был реальной альтернативой Пе-2 и мог стать основным пикировщиком советских ВВС в ВОВ.

ВВС РККА тогда не располагали подобными машинами, а опыт боев начала Второй мировой войны в Польше и в Финляндии показал как необходимость поражения малоразмерных целей, так и преимущества Германии, обладавшим специально созданным одномоторным пикировщиком Ju-87.

Война в Испании показала недостаточную скорость советских «скоростных бомбардировщиков». Попыткой продлить жизнь СБ стало создание опытного самолета ММН с двигателями М-105. Он был предъявлен на госиспытания в сентябре 1939 г. .Велись работы по увеличению дальности полета серийных СБ, а также интенсивные испытания СБ с различными системами вооружения, оборудованием и т.д. В частности, специалисты НИП АВ ВВС совместно с НИИ ВВС и ЦАГИ в течение 1939 г. проводили работы по отработке методов бомбометания с пикирования на СБ. В ЦАГИ был разработан специальный бомбодержатель ПБ-3, который обеспечивал безопасный вывод авиабомб из бомболюка при бомбометании с пикирования. В процессе испытаний ПБ-3 «работал безотказно».

В начале 1940 г. в КБ Архангельского на 22-м авиазаводе продолжались интенсивные работы по совершенствованию СБ как в части текущей модернизации самолета и его узлов, так и в части реализации двух основных направлений модернизации: малой – в основном за счет улучшения аэродинамики самолета (результат – достижение максимальной скорости 500 км/ ч) и большой — за счет изменения конструкции самолета (результат – достижение максимальной скорости 600 км/ч).

Согласно Постановлению КО при СНК СССР №230 от 29 июля 1939 г. авиазавод №22 обязывался с января 1940 г. полностью перейти на производство модернизированных самолетов СБ с моторами М-105, «обеспечив их выпуск в объеме не меньше программы 1939 года», а с марта месяца – выпускать все СБ с моторами М-106 с максимальной скоростью 500 км/ч на высоте 6500 м.

В январе 40-го начали летать 2-й экземпляр самолета ММН с моторами М-104, самолет СБ №20/207 с установкой заполнения бензобаков инертным газом.

15 июля 1940 г. начались войсковые испытания пяти серийных бомбардировщиков СБ с 2М-105 с винтами ВИШ-22Е в пикирующем варианте. На СБ 2М-105 устанавливались бомбодержатели ПБ-3.

Одновременно с СБ проходили войсковые испытания и бомбардировщики ДБ-3 с винтами ВИШ-23, также в пикирующем варианте.

На втором экземпляре СБ-РК №1/281 впервые были установлены подвижные тормозные решетки и автомат вывода самолета из пикирования по типу Ju 88. Эти устройства запускались в производство на московском заводе №213. Испытания этого варианта СБ-РК проводились в период с 27 июля по 11 августа 1940 г.

Помимо «обучения» самолетов СБ бомбометанию с пикирования, СБ пытались «научить» стрелять с пикирования ракетными снарядами.

Государственные испытания опытного СБ-РК – эталона для серии были завершены в январе 1941 г. Ведущим инженером по испытаниям был военинженер 1-го ранга М.И. Ефимов, летчики-испытатели – майор В.И. Жданов и капитан А.М. Хрипков. Отчет по испытаниям был подписан Начальником НИИ ВВС КА генерал-майором А.И. Филиным 20 января 1941 г. и 31 января утвержден Начальником ГУ ВВС КА генерал-лейтенантом П.В. Рычаговым. В декабре приказом по НКАП №704 от 9 декабря 1940 г. опытный СБ-РК был переименован в Ар-2.

Бомбардировочное вооружение самолета имело ряд улучшений по сравнению с серийным СБ, в частности была увеличена возможность подвески бомб крупного калибра: при бомбометании с пикирования – до 4 ФАБ-250 (две на наружных держателях и две на внутренних) или 3 бомб типа ФАБ-500 (две снаружи и одна внутри), а при бомбометании с горизонтального полета – до 3 ФАБ-500 или 6 бомб ФАБ-250 (четыре снаружи и две внутри) или 12 бомб калибра 100 кг (4 снаружи и 8 внутри).

Нормальная бомбовая нагрузка была увеличена до 1000 кг, а максимальная в перегрузку – до 1500 кг. Особо отметим, что система бомбового вооружения обеспечивала сброс 1500 кг бомб как с горизонтального полета, так и с пикирования. На пикировании бомбы сбрасывались как с бомбодержателей внутри фюзеляжа, так и с 4-х наружных полностью утопленных в крыло держателей типа НП-1 конструкции завода №22. На держателях НП-1 бомбы крепились вблизи центра тяжести за один центральный бугель и фиксировались при помощи дополнительных упоров.

В качестве общего недостатка указывалось на использование оборонительных пулеметов нормального калибра, эффективность которых в воздушном бою уже не отвечала современным требованиям. Однако этот недостаток имели все советские серийные бомбардировщики этого времени, и принципиальным считаться не мог.

В выводах отчета по государственным испытаниям самолета отмечалось, что:

«Самолет Ар-2, изготовленный на базе самолета СБ, по своим летно-тактическим данным значительно лучше серийного самолета СБ, но по скорости отстает от современных иностранных и отечественных двухмоторных средних бомбардировщиков. …Летные свойства самолета Ар-2 аналогичны самолету СБ, а управление самолетом даже более легкое. По управляемости и обзору для летчика самолет удобен для пилотирования в строю. …Самолет. Ар-2 может быть допущен к эксплуатации в частях ВВС Красной Армии при условии ограниченного использования мощности моторов М-105…»

От КБ Архангельского и завода №22 требовалось довести «до ума» винтомоторную группу, обеспечить продольную устойчивость самолета на всех эксплуатационных режимах, довести вооружение и устранить имевшие место дефекты машины, отмеченные в акте и в отчете по государственным испытаниям.

В феврале 1941 г., на государственные испытания в НИИ ВВС КА поступил Ар-2 №1/511 с внесенными в его конструкцию улучшениями по результатам госиспытаний головного Ар-2. Моторы М-105Р на этом самолете были выдвинуты вперед на 150 мм для улучшения продольной устойчивости. Были установлены винты ВИШ-22Е диаметром 3,1 м. Редукция моторов была изменена на 0,59 (вместо 0,66). Кроме того, на самолете были установлены более тонкие тормозные решетки и реактивные выхлопные патрубки. Качество изготовления самолета и отделка его поверхности были значительно улучшены. Указанные доработки позволили получить максимальную скорость у земли 443 км/ч и 512 км/ч на высоте 5000 м.

Казалось бы, стоит продолжать работы по улучшению аэродинамики Ар-2 и усилению его вооружения, обеспечивая, таким образом, требуемые летно-боевые качества самолета в серии, а также форсированными темпами доводить до летно-боевого состояния Б-1. Однако судьба распорядилась иначе.

К этому времени головной Пе-2 (в соответствии с приказом НКАП №04 от 09.12.40 г. ПБ-100 переименован в Пе-2 – авт.) уже успешно прошел испытания, показав неплохие результаты – при полетном весе 7536 кг максимальная скорость на высоте 5100 м составила заветные 540 км/ч, потолок – 8700 м, дальность полета 1200 км. Нормальная бомбовая нагрузка – 600 кг, в перегрузку – 1000 кг.

Начиная с нового года, авиазаводы №39 и №22, предназначенные для серии Пе-2, стали выкатывать на летное поле продукцию. У руководства НКАП и ВВС появилась уверенность в скором решении всех технологических и организационных проблем, связанных с запуском «пешки» в крупную серию.

29 января 1941 г. свой первый полет по программе заводских испытаний совершил опытный пикирующий бомбардировщик «103» 2АМ-37 конструкции ОТБ НКВД. В это же время на 156-м авиазаводе полным ходом шла постройка улучшенного экземпляра этого самолета «103У» 2АМ-37 – завершение работ планировалось в марте месяце.

Согласно Постановлению ГКО №401 от 11 октября 1940 г. максимальная скорость этих вариантов самолета «103» должна была составлять 580–600 км/ч на высоте 7000 м, нормальная бомбовая нагрузка – 1000 кг (в перегрузку до 3000 кг), дальность полета с нормальной бомбовой нагрузкой – 2500 км, стрелково-пушечное вооружение – 2 пушки ШВАК и 5 пулеметов ШКАС.

Первые результаты заводских испытаний самолета «103» вселяли надежду, что вскоре ВВС смогут получить ударный самолет, который по своим летно-боевым данным превосходит все известные на начало 1941 г. боевые машины этого класса и полностью разрешит «задачу вооружения ВВС Красной Армии фронтовыми пикирующими бомбардировщиками».

В итоге Постановлением Комитета Обороны от 11 февраля 1941 г. серийный выпуск Як-4 (приказом НКАП №704 от 9.12.40 г. ББ-22 2М-105 переименован в Як-4) на авиазаводе №81 был прекращен. Прекращался серийный выпуск и бомбардировщика Архангельского – Ар-2 2М-105. На 22-м авиазаводе прочно обосновывался пикировщик В.М. Петлякова — Пе-2.

Как видим, создание современного фронтового бомбардировщика ВВС КА в преддверии большой войны проходило под лозунгом «даешь скорость», и в этом направлении были достигнуты определенные успехи. Однако надо признать, что «скоростное» развитие советских самолетов бомбардировочного типа шло в ущерб их основным боевым качествам. Увлечение скоростью при тогдашнем уровне развития советской авиапромышленности, главным образом моторостроения, закономерно привело к серьезному снижению боевой нагрузки бомбардировщиков, а значит, к уменьшению «мощи бомбовых ударов по противнику». Так, основной советский фронтовой бомбардировщик Пе-2 имел весьма скромную для такого самолета нормальную бомбовую нагрузку – всего 600 кг (в перегрузку 1000 кг), а скоростной ближний пикирующий бомбардировщик ББ-22ПБ и того менее – 400 кг (в перегрузку 500 кг).

В то же время в довоенный период совершенно не проводились серьезные исследования по поиску оптимальных форм и способов боевого применения авиации в современной войне.

В свою очередь, отсутствие обоснованной концепции строительства ВВС Красной Армии привело к тому, что ни военные, ни руководство страны и НКАП накануне войны не имели ясного и четкого понимания, какими боевыми самолетами, в каком количестве и в каком соотношении необходимо оснащать ВВС КА. И самое главное, не было единства во взглядах по этим вопросам.

В результате при принятии решений по созданию боевых самолетов нового поколения, а также по постановке на вооружение или снятию с вооружения ВВС того или иного самолета учитывались и сравнивались только некоторые показатели, характеризующие отдельно летные и отдельно боевые качества самолетов. Фактически все решения принимались Комитетом Обороны, УВВС КА и НКАП вслепую и большей частью без учета конкретной боевой обстановки, в которой придется воевать боевым машинам.

Между тем, с точки зрения общевойскового командира важным является, не с какой скоростью летает, например, бомбардировщик, или какой у него потолок, а какой ущерб бомбардировщик может нанести противнику при выполнении конкретной боевой задачи в интересах наземных войск. То есть для общевойскового командира важными характеристиками бомбардировщика являются: вес и состав бомбовой нагрузки, эффективность применяемых авиационных средств поражения (авиабомбы, зажигательная смесь и т.д.) по конкретным целям, точность бомбометания и стрельбы. С другой стороны, бомбардировщик решает конкретную боевую задачу в условиях противодействия истребительной авиации и зенитной артиллерии противника. И с этих позиций важными являются: скорость, маневренность, потолок, эффективность оборонительного вооружения, боевая живучесть самолета и т.д.

В этой связи, для полноты описания развития советской концепции скоростного ударного самолета интересно сравнить между собой предвоенные серийные и опытные пикирующие бомбардировщики ВВС КА и люфтваффе – Ар-2, Пе-2, ББ-22ПБ, «103У», СПБ и Ju 88A-4, с точки зрения их потенциальной боевой эффективности в условиях боев на восточном фронте.

Рассматривались два способа боевого применения бомбардировщиков: бомбометание с пикирования по малоразмерной трудноуязвимой цели (долговременные оборонительные сооружения с толщиной перекрытия не более 70 см, мосты, склады и т.д.), для поражения которых требовалось применение авиабомб крупного калибра (250 кг и выше), и бомбометание с горизонтального полета по площадной слабо защищенной или не защищенной цели (колонна пехоты, автомашин и легкобронированной техники, артиллерийские и минометные орудия на позиции и т.д.). Во всех случаях в расчетах принимались максимальные характеристики самолетов.

Расчеты показывают, что в типовых условиях боев на восточном фронте при решении боевой задачи по уничтожению малоразмерных трудноуязвимых целей пикирующий бомбардировщик Ар-2 превосходил по эффективности бомбардировщик ББ-22ПБ почти в 5,5 раз, Пе-2 – в 1,4 раза, и немецкий Ju88A-4 – в 1,3 раза.

При решении боевой задачи по уничтожению площадной слабо защищенной цели из всех серийных советских бомбардировщиков наилучший результат показывал опять же Ар-2. При этом Пе-2 «отставал» от Ар-2 в 1,3 раза, а ББ-22ПБ – почти в 2,5 раза. В то же время Ар-2 уступал «юнкерсу» по эффективности в этом виде «двоеборья» примерно в 1,3 раза.

Опытный пикирующий бомбардировщик «103У» 2АМ-37 превосходил по боевой эффективности как Ар-2, так и Ju 88A-4 при решении любых задач авиационной поддержки войск. В отличие от своих оппонентов «103У» был способен нести три ФАБ-1000 (максимальная емкость бомбодержателей) и «метать» их с пикирования.

К сожалению, начавшаяся война не позволила быстро довести машину до летно-боевого состояния – мотор АМ-37 был снят с серийного производства, а установленный на самолет вместо него мотор М-82А страдал множеством «детских» болезней. В результате первые три серийные Ту-2 2М-82 (приказом НКАП №234 от 28.03.42 г. самолетам «103» было присвоено обозначение Ту-2) попали на фронт только в сентябре 1942 г., а ритмичное и качественное серийное производство (уже с моторами М-82ФН) было налажено лишь к середине 1944 г. Однако «умение» бомбить с пикирования бомбардировщик утратил – с самолета были сняты тормозные решетки с системой управления. Машину стали классифицировать как средний бомбардировщик, предназначенный «для выполнения задач дневного бомбометания с горизонтального полета по ближним тылам врага».

Явным аутсайдером при решении любой боевой задачи является ББ-22ПБ. Следует признать, что принятие на вооружение ВВС КА самолета ББ-22 в варианте бомбардировщика является грубейшей ошибкой УВВС, НКАП и Комитета Обороны. Реальной боевой ценности он не представлял, но сил и средств на его внедрение в серийное производство и освоение в частях было затрачено немало.

Серьезной ошибкой является и прекращение серийного производства бомбардировщика Ар-2 в пользу запуска в массовую серию бомбардировщика Пе-2.

Кажущийся основной недостаток Ар-2 – меньшая в сравнении с Пе-2 максимальная скорость полета – вполне «закрывался» за счет оптимизации тактики боевого применения пикировщика, лучшей организации взаимодействия с истребителями прикрытия и управления в бою, а также обучения летного состава бомбардировочных полков воздушному бою с истребителями противника одиночно и в составе группы. В этом убеждает пример летчиков люфтваффе, которые, имея ударные самолеты с посредственными летными данными, достигали высокой эффективности боевых действий главным образом за счет рациональной тактики их боевого применения, прекрасной организации взаимодействия со своей истребительной авиацией и с наземными войсками и хорошей летно-боевой подготовки экипажей.

Главное, Ар-2 имел прекрасные взлетно-посадочные качества и был более доступен, чем Пе-2, для освоения молодыми сержантами военного времени. Как известно, Пе-2 совершенно не терпел высокого выравнивания – -в этом случае гарантированно ломалось шасси. Подломленные на посадках «пешки» составляли в частях до 30% неисправных машин.

В любом случае, Ар-2 на протяжении всей войны мог показывать лучшую боевую эффективность при решении любой боевой задачи фронтовой бомбардировочной авиации, чем основной пикирующий бомбардировщик ВВС КА самолет Пе-2.

Положение изменилось в 1944–45 гг., когда Красная Армия и ВВС КА столкнулись с особенно сильной обороной вермахта. Как известно, немецкие укрепленные районы представляли собой довольно трудноуязвимую для авиации цель вследствие большой насыщенности средствами ПВО, малых размеров и высокой прочности долговременных железобетонных оборонительных сооружений. Обычной была плотность до 6 ДОТ и ДЗОТ на 1 км фронта, хотя в некоторых случаях их число доходило до 20 на 1 км фронта. Полоса УР по фронту колебалась от 30 до 140 км, а полное число ДОТ и ДЗОТ – от 60 до 900. В то же время возможности основного фронтового бомбардировщика ВВС КА Пе-2 были все же недостаточными – две ФАБ-250 стандартной бомбовой нагрузки (4 ФАБ-250 «таскали» редко) не обеспечивали требуемые вероятности поражения фортификационных сооружений вермахта, а бомбардировщик Ту-2 2М-82, как отмечалось выше, к этому времени уже утратил свои пикирующие свойства.

Вот когда мог наступить звездный час пикировщика Архангельского Ар-2 — его способность нести 6 ФАБ-250 или три 500-кг авиабомбы и «метать» их с пикирования как никогда могла пригодиться Красной Армии. К этому времени Ар-2 уже прошел бы определенный путь повышения летно-боевых качеств за счет усиления оборонительного вооружения, совершенствования аэродинамики, повышения мощности силовой установки и боевой живучести. Естественно, Ар-2 не смог бы полностью заменить Ту-2, но дополнял бы его с успехом.

Остается только сожалеть, что по состоянию на 1 июня 1941 г. в частях ВВС КА имелось всего 164 самолета Ар-2 2М-105, из них: 147 (3 неисправных) машин – в частях Военных округов, остальные – в частях Центра и на 22-м заводе. В условиях стратегического отступления Красной Армии и откровенно плохой организации боевых действий авиации и наземных войск бомбардировщики Ар-2 не смогли показать всего того, на что были способны. К тому же, ввиду отсутствия требуемого прикрытия своими истребителями и недостаточной подготовки летного состава, большая часть Ар-2 была потеряна уже в первые месяцы войны – по официальным данным штаба ВВС КА боевые потери Ар-2 в 1941 г. составили 95 самолетов.

Отметим, что руководство и специалисты ВВС ВМФ КА при разработке плана оснащения авиации флота в 1941 г. современными боевыми самолетами рассматривали Ар-2 в качестве основного типа пикирующего бомбардировщика, а «пешку» — в основном как истребитель дальнего сопровождения. Но их мнение никто «не услышал»…

А кличка в войсках у Ар-2 могла быть, например, «Аркаша»…..

Продолжение. Начало в АиК №2,3,4/2003 г.

Внешняя подвеска четырех 230-кг бомбы на Ар-2

Параллельное доводкой СБ-РК 2М- 105 КБ Архангельского приступило к разработке нового скоростного ближнего бомбардировщика СББ. Сначала новый самолет имел индекс С (под этим обозначением велись продувки модели самолета в ЦАГИ), но вскоре индекс машины был заменен на Б. Самолет задумывался как кардинальная модификация серийного СБ с повышенными летно-боевыми данными и преемственностью в технологии производства. При его проектировании использовался опыт создания ММН, СБ-РК. а позже и Ар-2. В экипаж СББ входили летчик, штурман и стрелок- радист.

Главное преимущество нового самолета заключалось в существенно улучшенной аэродинамике. Общая компоновка и боевая схема бомбардировщика Б были аналогичны самолету СБ, но с двухкилевым оперением. С целью "максимального увеличения скорости самолета" нагрузка на единицу площади крыла в нормальном варианте боевой нагрузки была доведена до 149 кг/м2 и до 162 кг/м2 в перегрузочном. В этой связи площадь крыла была уменьшена до 40 мг . Крыло стало короче и немного уже в сравнении с крылом СБ. При этом для обеспечения необходимой посадочной скорости предполагалось использовать щитки ЦАГИ, представлявшие собой нечто среднее между обычными щитками и закрылками Фаулера. Профиль крыла был выбран скоростным типа NACA-22 с относительной толщиной у корня 14,7% и на конце 8%.

В конструкции СББ предполагалось широкое использование открытых профилей взамен труб, штамповка, несущая обшивка. Обшивка самолета СББ, и особенно крыла, выполнялась гладкой с клепкой впотай. Носок крыла и его верхняя часть между лонжеронами крыла имели обшивку из бакелитовой фанеры, приклеиваемой на металлический каркас. Предполагалось, что такая конструкция крыла должна обеспечить необходимую прочность и хорошую аэродинамику.

Фюзеляж выполнялся в виде хорошо обтекаемой "дирижабельной формы", которая, по мнению специалистов. являлась наиболее выгодной с точки зрения аэродинамики.

Водорадиаторы размещались внутри центропланной части крыла со входом в носке центроплана и выходом сзади. Причем предполагалось использовать алюминиевые радиаторы ребристого типа констру кции ленинградского СКБ НКАП.

Хвостовая опора выполнялась убирающейся в полете.

В конструкции самолета предусматривалось значительное упрощение технологии по сравнению с самолетом СБ. На СББ использовались открытые профили. включая и лонжероны (вместо труб на СБ). По всей машине применялась открытая клепка. Ряд элементов выполнялся путем штамповки. Количество сварных узлов было сокращено с их заменой на штампованные из дюраля и стали.

Лонжероны центроплана представляли собой стальные швеллера с полками, соединенными между собой раскосами из труб, а местами листом.

Полки лонжеронов отъемной части крыла выполнялись из двух склепанных вместе прессованных уголков с косог- нутой в сечении полкой. Верхний и нижний пояс соединялись между собой гладким листом, подкрепленным вертикальными уголками-стойками.

Нервюры были штампованные из листового дюраля. Верхняя обшивка крыла между лонжеронами, работающая на сжатие, подкреплялась изнутри гофром. Этот участок верхней обшивки центроплана "не разрезался", а целиком насквозь проходил через фюзеляж. С этой же целью, чтобы не делать никаких вырезов в нижней части крыла, отказались от уборки шасси в крыло.

Для "правильной работы" несущей части обшивки стыковка отъема с центропланом выполнялась не в четырех точках, а по всему контуру дужки на участке между лонжеронами.

Применение несущей обшивки обеспечивало большую живучесть самолета и позволяло лучше "выполнить поверхность и сохранить профиль крыла".

Запас прочности по расчету обеспечивался на случай А. равное 8 вместо 7 у самолета СБ.

В качестве основного мотора силовой установки СББ рассматривался М-105 с турбокомпрессором ТК-2. Кроме него предполагалось использовать мотор М-106.

К этому времени М-105 уже прошел 50-часовые госиспытания, а турбокомпрессор ТК-2 установлен на самолете СБ с моторами М-103 для проведения летных испытаний.

В перспективе с целью дальнейшего улучшения аэродинамики самолета предполагалось устанавливать М-105ТК в перевернутом виде. В этом случае улучшалась компоновка моторной установки и радиатора и высвобождалось место в крыле для размещения бензобаков вместо радиаторов. По этому вопросу существовала договоренность с моторостроителями 26-го завода. Однако в дальнейшем от такого варианта мотоустановки отказались, как не имеющего для самолета-бомбардировщика существенных преимуществ перед традиционной установкой мотора.

В обоих вариантах предполагалось использовать трехлопастные винты изменяемого в полете шага типа 3-СМВ- 2 диаметром 3,25 м.

Нормальная бомбовая нагрузка составляла 600 кг, в перегрузку – 1000 кг (из них внутри фюзеляжа – 800 кг). Номенклатура авиабомб включала авиабомбы калибров от 2.5 до 250 кг. При этом мелкие осколочные и зажигательные бомбы калибра 2,5-15 кг, а также химампулы загружались в кассеты мелких бомб. Фугасные авиабомбы калибра 250 кг и выливные авиаприборы типа ВАП-200 подвешивались только на наружные бомбодержатели. Перегрузочный вариант бомбовой нагрузки получался при использовании 10 ФАБ-100, из них 8 размещались в фюзеляже, а пара "соток" – на наружных бомбодержателях.

Стрелковое вооружение включало один пулемет нормального калибра УльтраШКАС в носовой установке у штурмана и один УльтраШКАС или крупнокалиберный пулемет ШBAK- 12,7 на шкворне у стрелка-радиста. Боекомплект штурманского пулемета составлял 600 патронов, а стрелка-радиста – 800 патронов для УльтраШКАСа и 300 патронов для ШВАКа.

СББ-1

Нормальный полетный вес СББ с моторами M-I05TK составлял 5961 кг, а мотором М-106 – 5851 кг. Расчетная максимальная скорость полета с моторами М-105ТК должна была составить 455 км/ч у земли и 612 км/ч на высоте 9000 м. с моторами М-106 – 587 км/ч на высоте 7000 м.

Скороподъемность бомбардировщика с M-I05TK ожидалась выше, чем в варианте с моторами М-106 – на высоту 5000 м СББ 2M-I05TK забирался за 5.5 минут, а СББ 2M-I06 за 6 минут.

В обоих вариантах разбег на взлете с нормальным полетным весом без использования щитков составлял 350 м. Посадочная скорость не превышала 118 км/ч.

Дальность полета СББ на скорости 0.8 от максимальной не превышала 880 км в варианте с моторами M-I05TK и 970 км хтя варианта с моторами М-106. В перегрузочном варианте по топливу максимальная дальность полета при взлетном весе 6466 кг могла составить не более 1500 км.

Для увеличения дальности полета проектом предусматривалась подвеска под крылом подвесных сбрасываемых топливных баков на 520 кг топлива. В этом случае взлетный вес самолета достигал 7025 кг.

В целом, как следует из анализа представленных в проекте летно-тактических данных самолета СББ, все заявленные данные были вполне реальными, хотя и завышенными по некоторым показателям. На замечания военных по этому поводу КБ Архангельского оперативно внесло необходимые изменения в проект. Согласно дополнительным материалам максимальная скорость СББ 2M-I05TK-2 на высоте 8500 м должна была составлять 600 км/ч, дальность полета с 600 кг бомб на 0.8 максимальной скорости – 800 км и потолок – 10500 м. Но и эти цифры вызвали сомнения. Начальник самолетного отдела 7 ГУ НКАП И. И. Машкевич в своем письме на имя Заместителя начальника 11 ГУ Леонтьева указывал, что: "…По летным данным следует сделать замечание в отношении скорости. Коэффициенты лобовых сопротивлений взяты заниженные, и поэтому их необходимо повысить… тогда максимальная скорость при КПД – 0,7 вместо 0,76 получается на 9000 м следующая: …570 км/ч. Остальные данные замечаний не вызывают".

Заключение на эскизный проект СББ было утверждено Начальником ВВС КА командармом 2-го ранга А. Д. Локтионовым и Членом Военного совета ВВС КА дивизионным комиссаром Ф. А. Агальцовым 11 октября 1939 г. с поправкой: "Увеличить запас горючего – нормальную дальность 1000 км, с перегрузкой 1500 км без наружной подвески на скорости 0,9 Vмак ".

В ноябре 1939 г. после обсуждения макета СББ было принято решение о постройке самолета. Согласно Постановлению Комитета Обороны от 4 марта 1940 г. строились два экземпляра Б- 1 и Б-2. Первый вариант соответствовал варианту скоростного бомбардировщика, а второй – пикирующего бомбардировщика. Самолет Б-2 отличался от Б-1 более широким фюзеляжем и несколько иной компоновкой носовой части фюзеляжа.

Опытный экземпляр Б-1, на котором стояли серийные моторы М-105. был закончен постройкой к октябрю 1940 г., после чего начались заводские испытания. 20 октября Б-1 был вывезен на летное поле 22-го завода, проведены наземные работы и рулежки. Памятуя о печальном опыте испытаний СПБ 2M-105. сопровождавшихся катастрофами и многочисленными вынужденными посадками по вине моторов М- 105. первые полеты Б-1 по программе заводских испытаний решили выполнить с большого аэродрома. Самолет перевезли на Центральный аэродром, где 30 октября были выполнены пробные подлеты. Подлеты показали готовность Б-1 к первому полету, однако, ввиду отсутствия заключения ЦАГИ по флаттеру, выпустить самолет в первый полет не решились. После получения из ЦАГИ заключения летчик Ю. К. Станкевич 6 ноября выполнил на Б-1 первый полет. Выполнив 6 полетов, которые в целом прошли успешно, машину решили перегнать летом обратно на аэродром 22-го завода в Фили. 26 ноября 1940 г., после посадки на аэродром в Филях, во время руления сломался левый подкос шасси.

Тем временем, в конце октября 1940 г. М. А. Липким поднял в воздух пикирующий бомбардировщик ББ- 22ПБ. который при полетном весе 5962 кг показал скорость 533 км/ч на высоте 5100 м. Бомбовая нагрузка "двадцать второго" включала 4 ФАБ-100 или 2 ФАБ-250.

Полным ходом шла подготовка к заводским испытаниям головного серийного пикировщика ПБ-100 производства завода № 39. Первые полеты по программе заводских испытаний были намечены на первую декаду декабря.

Именно в это время, 18 ноября 1940 г., состоялось заседание объединенной комиссии НКАП, ВВС и ЦАГИ, в ходе работы которой на основании сравнения основных характеристик бомбардировщиков ПБ-100, СБ-РК. ББ-22Г1Б и Б был сделан вывод о целесообразности запуска в серийное производство в качестве основного пикирующего бомбардировщика ВВС КА самолета ПБ- 100 и о сохранении в серии ББ-22 (для подстраховки "сотки", поскольку строился из недефицитных материалов). В отношении самолета Б-1 указывалось, что последний по сравнению с ПБ-100 при таких же моторах и исходном оборонительном вооружении имеет существенно лучшие взлетно-посадочные характеристики и скороподъемность. Однако никаких решений по Б-1 (о прекращении или об активизации работ по самолету) комиссия не приняла. По заключению комиссии, "…самолет Б по сравнению с ПБ-100 идет с опозданием на один год и не прошел пока испытаний".

Столь осторожное поведение комиссии вполне объяснимо. С одной стороны, члены комиссии, возможно, уже понимали, что в случае войны хорошо отработанная технология бомбардировщика Б и его хорошие взлетно-посадочные и пилотажные качества будут играть едва ли не решающую роль в быстром развертывании массового производства боевых машин и подготовки летного состава военного времени, имеющего во всех отношениях слабую начальную летную подготовку. Кроме того, запуск в массовую серию довольно сложного для советского авиапрома бомбардировщика Пе-2 еще таил множество подводных камней, а ожидать хороших результатов от ББ-22ПБ 2М- 105 все же не приходилось. Но, с другой стороны, как себя поведет Б-1 в дальнейшем, и особенно его мотоустановка, было еще до конца не ясно. Члены комиссии мудро решили не рисковать – "Лучше синица в руке, чем журавль в небе". Решение по Б-1 отложили "на потом", а Архангельскому оставили шанс довести свой бомбардировщик до летно-боевого состояния.

СПБ Поликарпова

Бомбардировщик Яковлева Як-4

Самолет "100" Петлякова

Пикирующий бомбардировщик Пе-2

Воспользовавшись аварией, КБ Архангельского решило одновременно с ремонтом шасси внести в конструкцию самолета ряд изменений по результатам первых испытательных полетов. В обновленном виде бомбардировщик Б-1 вновь ушел в испытательный полет только 20 февраля 1441 г. С 24 марта по 9 июля 1941 г. были проведены заводские испытания, в ходе которых лет- чик-испытатель Ю. К. Станкевич достиг на высоте 4900 м максимальной скорости 540 км/ч. Ожидалось, что после устранения некоторых конструктивных недостатков скорость бомбардировщика увеличится до 560-565 км/ч.

Тогда же, в феврале 1941 г., на государственные испытания в НИИ ВВС К А поступил Ар-2 N° 1/511 с внесенными в его конструкцию улучшениями по результатам госиспытаний головного Ар-2. Моторы M-I05P на этом самолете были выдвинуты вперед на 150 мм для улучшения продольной устойчивости. Были установлены винты ВИШ- 22Е диаметром 3,1 м. Редукция моторов была изменена на 0.59 (вместо 0,66). Кроме того, на самолете были установлены более тонкие тормозные решетки и реактивные выхлопные патрубки. Качество изготовления самолета и отделка его поверхности были значительно улучшены. Указанные доработки позволили получить максимальную скорость у земли 443 км/ч и 512 км/ч на высоте 5000 м.

Казалось бы. стоит продолжать работы по улучшению аэродинамики Ар-2 и усилению его вооружения, обеспечивая, таким образом, требуемые летно-боевые качества самолета в серии, а также форсированными темпами доводить до летно-боевого состояния Б-1. Однако судьба распорядилась иначе.

К этому времени головной Пе-2 (в соответствии с приказом ПКАП № 704 от 00.12.40 г. ПБ-100 переименован rt Пе-2 – авт.) уже успешно прошел испытания, показав неплохие результаты – при полетном весе 7536 кг максимальная скорость на высоте 5100 м составила заветные 540 км/ч. потолок – 8700 м. дальность полета 1200 км. Нормальная бомбовая нагрузка – 600 кг, в перегрузку – 1000 кг.

Начиная с нового года, авиазаводы № 39 и № 22, предназначенные для серии Пе-2. стали выкатывать на летное поле продукцию. У руководства НКАП и ВВС появилась уверенность в скором решении всех технологических и организационных проблем, связанных с запуском "пешки" в крупную серию.

29 января 1941 г. свой первый полет по программе заводских испытаний совершил опытный пикирующий бомбардировщик "103" 2АМ-37 конструкции ОТБ НКВД. В это же время на 156-м авиазаводе полным ходом шла постройка улучшенного экземпляра этого самолета "ЮЗУ" 2АМ-37 – завершение работ планировалось в марте месяце.

Согласно Постановлению ГКО N? 401 от 11 октября 1940 г. максимальная скорость этих вариантов самолета "103" должна была составлять 580-600 км/ч на высоте 7000 м. нормальная бомбовая нагрузка -1000 кг (в перегрузку до 3000 кг), дальность полета с нормальной бомбовой нагрузкой – 2500 км. стрелково-пушечное вооружение – 2 пушки ШВАК и 5 пулеметов ШКАС.

Первые результаты заводских испытаний самолета "103" вселяли надежду, что вскоре ВВС смогут получить ударный самолет, который по своим летно-боевым данным превосходит все известные на начало 1941 г. боевые машины этого класса и полностью разрешит "задачу вооружения БИС Красной Армии фронтовыми пикирующими бомбардировщиками".

В итоге Постановлением Комитета Обороны от II февраля 1941 г. серийный выпуск Як-4 (приказом НКАП No 704 от 9.12.40 г. ББ-22 2М-105 переименован в Як-4) на авиазаводе № 81 был прекращен. Прекращался серийный выпуск и бомбардировщика Архангельского – Ар-2 2М-105. На 22-м авиазаводе прочно обосновывался пикировщик В. М. Петлякова – Пе-2.

Бомбодержатель для бомбометания с пикирования ПБ-3 для Ар-2

1 апреля 1941 г. А. И. Шaxyрин подписал приказ № 291 "О проектировании и постройке самолета МоВ-2 с мотором АМ- 38 конструкции Можаровского Г. М. и Веневидова И. В." Проектирование возлагалось на завод № 32,а постройка на завод № 89. Поскольку ранее А. А. Архангельский участвовал в разработке эскизного проекта этого штурмовика, то 10 апреля последовал приказ по НКАП N? 309, по которому весь конструкторский коллектив А. А. Архангельского переводился на 32-й завод для обеспечения работ по проектированию и постройке МоВ-2.

Несмотря на трудности, связанные с переездом и обустройством на новом месте, летом 1941 г. строился второй вариант СББ – пикирующий бомбардировщик Б-2. Предполагалось, что по сравнению с Б-1 его максимальная скорость на расчетной высоте будет больше на 40-60 км/ч.

В то же время, в связи с успехами бомбардировщиков "103" и "ЮЗУ" на испытаниях в НИИ ВВС КА интерес у военных и НКАП к самолету Б неуклонно снижался, а начавшаяся война вообще прервала всякие работы по этой машине. Сам же А. А. Архангельский приказом по НКАП № 823 от 9 августа 1941 г. был переведен на авиазавод № 156 для организации ремонта и восстановления серийных бомбардировщиков СБ. В дальнейшем КБ А. А. Архангельского в октябре 1941 г. было эвакуировано в г. Омск, а самолет Б-1 в декабре 41-го отправлен в тыл. Что с ним стало далее, неизвестно.

Как видим, создание современного фронтового бомбардировщика ВВС КА в преддверии большой войны проходило под лозунгом "даешь скорость", и в этом направлении были достигнуты определенные успехи. Однако надо признать, что "скоростное" развитие советских самолетов бомбардировочного типа шло в ущерб их основным боевым качествам. Увлечение скоростью при тогдашнем уровне развития советской авиапромышленности, главным образом моторостроения, закономерно привело к серьезному снижению боевой нагрузки бомбардировщиков, а значит, к уменьшению "мощи бомбовых ударов по противнику". Так, основной советский фронтовой бомбардировщик Пе-2 имел весьма скромную для такого самолета нормальную бомбовую нагрузку – всего 600 кг (в перегрузку 1000 кг), а скоростной ближний пикирующий бомбардировщик ББ-22ПБ и того менее – 400 кг (в перегрузку 500 кг).

В то же время в довоенный период совершенно не проводились серьезные исследования по поиску оптимальных форм и способов боевого применения авиации в современной войне. Вследствие этого, не получили должного внимания работы по определению оптимальных направлений развития авиации (состав и оргструктура боевых сил авиации) и анализу боевой эффективности самолетов различного типа в условиях будущей войны. Соответственно, не был определен облик (летно-технические данные и конструктивная схема самолета, число моторов, состав экипажа, состав вооружения и схема его размещения на самолете, необходимый размер боекомплекта и т.д.) перспективных боевых самолетов (истребителя, фронтового бомбардировщика, штурмовика и т.д.) и не были разработаны рекомендации по совершенствованию уже стоящих на вооружении ВВС КА самолетов.

В свою очередь, отсутствие обоснованной концепции строительства ВВС Красной Армии привело к тому, что ни военные. ни руководство страны и НКАП накануне войны не имели ясного и четкого понимания, какими боевыми самолетами, в каком количестве и в каком соотношении необходимо оснащать ВВС КА. И самое главное, не было единства во взглядах по этим вопросам.

В результате при принятии решений по созданию боевых самолетов нового поколения, а также по постановке на вооружение или снятию с вооружения ВВС того или иного самолета учитывались и сравнивались только некоторые показатели. характеризующие отдельно летные и отдельно боевые качества самолетов. Фактически все решения принимались Комитетом Обороны, УВВС КА и НКАП вслепую и большей частью без учета конкретной боевой обстановки, в которой придется воевать боевым машинам.

Между тем, с точки зрения общевойскового командира важным является, не с какой скоростью летает, например, бомбардировщик, или какой у него потолок, а какой ущерб бомбардировщик может нанести противнику при выполнении конкретной боевой задачи в интересах наземных войск. То есть для общевойскового командира важными характеристиками бомбардировщика являются: вес и состав бомбовой нагрузки, эффективность применяемых авиационных средств поражения (авиабомбы. зажигательная смесь и т.д.) по конкретным целям, точность бомбометания и стрельбы. С другой стороны, бомбардировщик решает конкретную боевую задачу в условиях противодействия истребительной авиации и зенитной артиллерии противника. И с этих позиций важными являются: скорость, маневренность, потолок, эффективность оборонительного вооружения, боевая живучесть самолета и т.д.

В этой связи, для полноты описания развития советской концепции скоростного ударного самолета интересно сравнить между собой предвоенные серийные и опытные пикирующие бомбардировщики ВВС КА и люфтваффе – Ар-2, Пе-2. ББ-22ПБ, "ЮЗУ", СПБ и Jn88A-4, с точки зрения их потенциальной боевой эффективности в условиях боев на восточном фронте.

Оценку боевой эффективности самолетов-бомбардировщиков будем проводить исходя из вероятности выполнения последними конкретной боевой задачи по уничтожению целей в интересах наземных войск, или вероятности боевого успеха бомбардировщика. При этом вероятность боевого успеха бомбардировщика определяется вероятностями для бомбардировщика не быть сбитым истребителями и зенитной артиллерией противника на подлете к цели и над целью, вероятностью выхода в район цели с заданной погрешностью. вероятностью обнаружения цели визуальным способом и вероятностью поражения цели при бомбометании.

Самолет Туполева "103У"

Немецкий двухмоторный пикирующий бомбардировщик J1188А-4

Все расчеты для сравниваемых самолетов проводились для одинаковых условий их боевого применения. В качестве исходных данных брались типовые наземные цели и условия для наземных и воздушных боев на восточном фронте. Рассматривались два способа боевого применения бомбардировщиков: бомбометание с пикирования по малоразмерной трудноуязвимой цели (долговременные оборонительные сооружения с толщиной перекрытия не более 70 см, мосты, склады и т.д.), для поражения которых требовалось применение авиабомб крупного калибра (250 кг и выше), и бомбометание с горизонтального полета по площадной слабо защищенной или не защищенной цели (колонна пехоты, автомашин и легкобронированной техники, артиллерийские и минометные орудия на позиции и т.д.). Во всех случаях в расчетах принимались максимальные характеристики самолетов.

Вероятности выхода бомбардировщика в район цели и ее обнаружения в расчетах были приняты равными единице. При расчете вероятности поражения цели при бомбометании учитывались характеристики уязвимости цели по отношению к конкретным типам применяемых средств поражения. Летная и стрелковая подготовка летчиков и штурманов – хорошая.

При оценке вероятности сбития бомбардировщика огнем зенитной артиллерии считалось, что распределение зенитной артиллерии (стволов ЗА) в тактической зоне обороны противника равномерное. Поскольку рабочие высоты фронтовых бомбардировщиков на восточном фронте равнялись 2000-3000 м, то в расчетах учитывались только стволы ЗА средних калибров. Учет противозенитного маневра бомбардировщика осуществлялся путем внесения дополнительной ошибки в прицеливание зенитных расчетов.

При расчетах вероятности сбития бомбардировщика истребителем были приняты следующие допущения, упрощающие вычисления, но не влияющие на общий вывод при сравнительной оценке боевой эффективности бомбардировщиков различного типа:

в качестве истребителя противника принимался немецкий Bf 109F-1, обнаружение и атака бомбардировщика истребителем противника осуществляется из положения барражирования в воздухе.

вероятность обнаружения бомбардировщика пилотом атакующего истребителя в зоне патрулирования выполняется визуальным способом и принимается равной 1,

при расчете вероятности выхода истребителя в атаку на бомбардировщик противника со стороны задней полусферы (т.е. сближение и боевой разворот с выходом на кривую атаки на дистанцию открытия огня) учитывались характеристики пикирования, скороподъемность и время установившегося виража (радиус), при этом во всех расчетах было принято, что предельная перегрузка на кривой атаки, при которой летчик мог вести прицельный огонь, не превышает 4 единиц,

– вероятность сбития бомбардировщика истребителем оценивалась с учетом ответного огня воздушного стрелка бомбардировщика,

– стрелковая и летная подготовка летчиков-истребителей – хорошая, стрелковая подготовка воздушного стрелка – хорошая,

– учет противоистребительного маневра бомбардировщика осуществлялся путем внесения дополнительной ошибки в прицеливание,

– условия воздушных боев (распределение ракурса стрельбы, дистанции стрельбы и длины очереди, предельные перегрузки при атаке и т.д.) принимались типовыми для периода воздушных боев периода Великой Отечественной войны,

– прицелы: у истребителей – оптический, у воздушного стрелка бомбардировщика – механический,

– стрельба истребителя во всех случаях – сопроводительная.

Расчеты показывают, что в типовых условиях боев на восточном фронте при решении боевой задачи по уничтожению малоразмерных трудноуязвимых целей пикирующий бомбардировщик Ар-2 превосходил по эффективности бомбардировщик ББ-22ПБ почти в 5,5 раз, Пе-2 – в 1.4 раза, и немецкий Ju88A-4 – в 1.3 раза.

При решении боевой задачи по уничтожению площадной слабо защищенной цели из всех серийных советских бомбардировщиков наилучший результат показывал опять же Ар-2. При этом Пе-2 "отставал" от Ар-2 в 1,3 раза, а ББ-22ПБ – почти в 2,5 раза. В то же время Ар-2 уступал "юнкерсу" по эффективности в этом виде "двоеборья" примерно в 1.3 раза.

Опытный пикирующий бомбардировщик "103У" 2АМ-37 превосходил по боевой эффективности как Ар-2, так и Ju88A-4 при решении любых задач авиационной поддержки войск. В отличие от своих оппонентов "103У" был способен нести три ФАБ-1000 (максимальная емкость бомбодержателей) и "метать" их с пикирования.

К сожалению, начавшаяся война не позволила быстро довести машину до летно-боевого состояния – мотор АМ- 37 был снят с серийного производства, а установленный на самолет вместо него мотор М-82А страдал множеством "детских" болезней. В результате первые три серийные Tv-2 2М-82 (приказом НКАП № 234 от 28.03.42 г. самолетам "103" было присвоено обозначение Ту- 2) попали на фронт только в сентябре 1942 г., а ритмичное и качественное серийное производство (уже с моторами М-82ФМ) было налажено лишь к середине 1944 г. Однако "умение" бомбить с пикирования бомбардировщик утратил – с самолета были сняты тормозные решетки с системой управления. Машину стали классифицировать как средний бомбардировщик, предназначенный "для выполнения задач дневного бомбометания с горизонтального полета по ближним тылам врага".

Явным аутсайдером при решении любой боевой задачи является ББ- 22ПБ. Следует признать, что принятие на вооружение ВВС КА самолета ББ- 22 в варианте бомбардировщика является грубейшей ошибкой У ВВС, НКАП и Комитета Обороны. Реальной боевой ценности он не представлял, но сил и средств на его внедрение в серийное производство и освоение в частях было затрачено не мало.

Серьезной ошибкой является и прекращение серийного производства бомбардировщика Ар-2 в пользу запуска в массовую серию бомбардировщика Пе-2.

Кажущийся основной недостаток Ар-2 – меньшая в сравнении с Пе-2 максимальная скорость полета – вполне "закрывался" за счет оптимизации тактики боевого применения пикировщика, лучшей организации взаимодействия с истребителями прикрытия и управления в бою. а также обучения летного состава бомбардировочных полков воздушному бою с истребителями противника одиночно и в составе группы. В этом убеждает пример летчиков люфтваффе. которые, имея ударные самолеты с посредственными летными данными, достигали высокой эффективности боевых действий главным образом за счет рациональной тактики их боевого применения, прекрасной организации взаимодействия со своей истребительной авиацией и с наземными войсками и хорошей летно-боевой подготовки экипажей.

Главное. Ар-2 имел прекрасные взлетно-посадочные качества и был более доступен, чем Пе-2, для освоения молодыми сержантами военного времени. Как известно, Пе-2 совершенно не терпел высокого выравнивания – в этом случае гарантированно ломалось шасси. Подломленные на посадках "пешки" составляли в частях до 30% неисправных машин.

В любом случае, Ар-2 на протяжении всей войны мог показывать лучшую боевую эффективность при решении любой боевой задачи фронтовой бомбардировочной авиации, чем основной пикирующий бомбардировщик ВВС КА самолет Пе-2.

Как следует из анализа потенциальной боевой эффективности сравниваемых бомбардировщиков, система бомбового вооружения немецкого Ju88A-4 в большей степени соответствовала распределению типовых наземных целей. против которых пришлось действовать авиации на восточном фронте в начальный период войны, чем бомбовое вооружение советских бомбовозов.

Основным калибром "юнкерса" являлась 5()-кг авиабомба – 28 штук на борту, тогда как система бомбового вооружения советских бомбардировщиков в основном была рассчитана на подвеску 100-кг авиабомб (6-12 шт). Именно в этом варианте подвески максимально использовалась грузоподъемность советских самолетов. При использовании бомб меньшего калибра советские бомбовозы оказывались недогруженными. Например, при подвеске бомб калибра 50 кг Пе-2 "не добирал" 100 кг до нормальной бомбовой нагрузки и 500 кг – до максимальной.

В то же время, исходя из характеристик уязвимости типовых наземных целей в начальный период войны (мо- томехколонны, артминбатареи на позициях и т.д.). основным типом авиабомб должны были быть осколочные бомбы калибра 25 кг и фугасные калибра 50 кг. а также осколочные бомбы более мелкого калибра. Например, приведенная площадь поражения бронетранспортеров и легких танков при сбросе с высоты 500-1000 м десяти ФАБ- 50м составляла около 400 м2 , а шести ФА Б-100 – только 180 м2 .

В директиве командующего ВВС КА генерал-полковника авиации П. Ф. Жигарева № 14501 /12153 от 25.01.42 г. об итогах инспекторской проверки боевых действий авиачастей Западного и Юго-Западного фронтов в январе 42- го по этому поводу указывалось, что: "…В большинстве авиационных частей военно-воздушных сил Западного и Юго-Западного фронтов отмечено неграмотное использование стрелко- во-пушечпого и бомбардировочного вооружения… Калибр и тип применяемых бомб зачастую не соответствует характеру цели. Применяется стандартная зарядка: ФАБ-100 или ФАБ-50 даже по целям, требующим поражения их осколочными бомбами… "

Проведенный начальником кафедры стрелково-пушечного вооружения самолетов ВВА им. Н. Е. Жуковского военинженером 1-го ранга Е. Б. Лунцем в феврале-марте 1942 г. анализ боевого опыта частей Западного и Юго-Западного фронтов (19-я, 46-я, 47-я и 63-я сад). 6-го и 7-го и а к ПВО за период июнь-декабрь 1941 г. показал, что во многих случаях бомбы применялись главным образом исходя из удобства и быстроты подготовки самолетов к боевым вылетам, при этом совершенно не учитывались защищенность целей и эффективность действия бомб (убойная сила осколков, фугасное действие и т.д.).

По данным Лунца. в течение первых 6 месяцев войны на выполнение боевой задачи по уничтожению танков, мотомеханизированных войск, артиллерии на позиции и живой силы противника все рода авиации затратили 41,6% боевых вылетов, на действия по аэродромам противника – 2,5% и по ж.д. объектам – 1.6%. Остальные вылеты были связаны с выполнением боевых задач без применения авиабомб.

То есть вместо применения осколочных авиабомб типа АО-25с, АО-25м и фугасных типа ФАБ-50. ФАБ-50м бомбардировочные авиачасти использовали бомбы типа ФАБ-100 – 56% от веса всех авиабомб, сброшенных по противнику.

В заключение своего доклада профессор Лунц предлагал "…снять с вооружения ФАБ-100" и "…запретить частям в погоне за тоннажем применять бомбы, не соответствующие характеру цели (например, ФАБ-100 вместо ФАБ-50м или АО-25)".

С другой стороны, наземных целей противника, для поражения которых необходимо применение авиабомб крупного калибра (ДОТ. ДЗОТ, мосты, склады и т.д.), в начале войны было немного, а вносить изменения в конструкцию боевых самолетов с целью обеспечения максимальной загрузки бомбами калибра 50-25 кг было "хлопотно", да и рискованно. Вот и пришлось для исправления ситуации срочно создавать более эффективные в осколочном отношении 100-кг бомбы. Наиболее удачными, как известно, оказались осколочно-фугасная ОФАБ-ЮО и зажигательная ЗАБ-ЮОЦК. ОФАБ- ЮО обладала мощным фугасным эффектом при разрыве и давала множество тяжелых осколков, которые на расстоянии до 10 м от точки подрыва могли пробить немецкую танковую броню толщиной до 30-мм и выводили из строя 155-мм полевые орудия. В свою очередь, зажигательная "сотка" – легко пробивала перекрытия зданий, вышибая фугасным ударом окна и двери, обеспечивая тем самым приток воздуха для распространения пожара.

Положение изменилось в 1944-45 гг., когда Красная Армия и ВВС КА столкнулись с особенно сильной обороной вермахта. Как известно, немецкие укрепленные районы представляли собой довольно трудноуязвимую для авиации цель вследствие большой насыщенности средствами ПВО. малых размеров и высокой прочности долговременных железобетонных оборонительных сооружений. Обычной была плотность до 6 ДОТ и ДЗОТ на 1 км фронта, хотя в некоторых случаях их число доходило до 20 на I км фронта. Полоса УР по фронту колебалась от 30 до 140 км. а полное число ДОТ и ДЗОТ – от 60 до 900. В то же время возможности основного фронтового бомбардировщика ВВС КА Пе-2 были все же недостаточными – две ФАБ-250 стандартной бомбовой нагрузки (4 ФАБ-250 "таскали" редко) не обеспечивали требуемые вероятности поражения фортификационных сооружений вермахта, а бомбардировщик Ту-2 2М-82. как отмечалось выше, к этому времени уже утратил свои пикирующие свойства.

Вот когда мог наступить звездный час пикировщика Архангельского Ар-2 – его способность нести 6 ФАБ-250 или три 500-кг авиабомбы и "метать" их с пикирования как никогда могла пригодиться Красной Армии. К этому времени Ар-2 уже прошел бы определенный путь повышения летно-босвых качеств за счет усиления оборонительного вооружения, совершенствования аэродинамики, повышения мощности силовой установки и боевой живучести. Естественно, Ар-2 не смог бы полностью заменить Ту-2, но дополнял бы его с успехом.

Остается только сожалеть, что по состоянию на 1 июня 1941 г. в частях ВВС К А имелось всего 164 самолета Ар-2 2М-Ю5, из них: 147 (3 неисправных) машин – в частях Военных округов, остальные – в частях Центра и на 22-м заводе. В условиях стратегического отступления Красной Армии и откровенно плохой организации боевых действий авиации и наземных войск бомбардировщики Ар-2 не смогли показать всего того, на что были способны. К тому же, ввиду отсутствия требуемого прикрытия своими истребителями и недостаточной подготовки летного состава, большая часть Ар-2 была потеряна уже в первые месяцы войны – по официальным данным штаба ВВС К А боевые потери Ар-2 в 1941 г. составили 95 самолетов.

Отметим, что руководство и специалисты ВВС ВМФ КА при разработке плана оснащения авиации флота в 1941 г. современными боевыми самолетами рассматривали Ар-2 в качестве основного типа пикирующего бомбардировщика, а "пешку" – в основном как истребитель дальнего сопровождения. Но их мнение никто "не услышал"…

Если учесть, что ближний бомбардировщик Су-2 в условиях большой войны "по правилам" оказался не состоятельным как тип боевого самолета, а бронированный штурмовик Ил-2 АМ-38 – не в полном объеме отвечал требованиям современной войны, то приходится констатировать: боевой состав и вооружение ударной авиации ВВС КА накануне войны оказались в целом не соответствующими характеру и условиям боевых действий. С началом войны это обстоятельство в совокупности с недостаточным уровнем боевой подготовки летного состава частей и оперативно-тактической подготовки командного состава авиационных соединений и штабов, а также руководящего состава ВВС и Красной Армии привело к низкой эффективности авиационной поддержки своих войск и большим потерям от огневого воздействия противника.

Рисунки к статье Олега Растренина о самолете Ар-2 выполнены Сергеем Ершовым

СБ с моторами М-100

Пикирующий бомбардировщик Ар-2.

Разработчик: КБ Архангельского
Страна: СССР
Первый полет: 1940 г.

Основным козырем применения ракетных снарядов с пикирования являлась повышенная точность стрельбы и мощь боевых частей снарядов, разработанных в НИИ-3. Стрельбу предполагалось вести как одиночно, так и залпом из двух, четырех и восьми снарядов. При этом считалось, что именно залповая стрельба будет давать наибольший эффект.

В качестве основных носителей такого оружия предлагалось использовать самолеты И-15бис или И-16 (8 РБС-82), а также пикирующие варианты двух моторных бомбардировщиков СБ (22 РБС-132) и ДБ-3 (9 РБС-203).

Размещение ракетных снарядов на СБ предлагалось выполнить комбинированным: 10 РБС-132 разместить на пусковых установках под плоскостями крыла и 12 РБСов — в специальной кассетнице, расположенной в бомболюке самолета и выдвигаемой при стрельбе из бомболюка в воздушный поток.

На ДБ-3 ракетные снаряды РБС-203 предлагалось разместить следующим образом: 3 снаряда под фюзеляжем и 10 — под крылом самолета.

Предполагалось, что «монтаж и демонтаж ракетного вооружения самолетов (за исключением электропроводки в крыльях самолета)» в полевых условиях будет выполняться техническим составом авиачастей «в течение от 1 ч. до 3,5 ч. в зависимости от типа самолета и калибра РБС» .

Для отработки методики стрельбы ракетными снарядами с пикирования, совершенствования пусковых установок ракетных орудий, отработки тактики применения ракетных самолетов Слонимер и Костиков просили выделить для испытаний в НИП АВ ВВС КА один СБ, один ДБ-3 и звено самолетов И-15бис или И-16. Полигон под Ногинском требовалось оборудовать «бетонной и бронеплощадками размерами 50×50 м» .

В период с 26 июня по 4 сентября 1940 года в НИП АВ ВВС КА проводились полигонные испытания СБ № 221, вооруженного ракетными осколочными и бронебойными снарядами типа РС-132 и РБС-132. Ракетные орудия РО-132 монтировались под крылом самолета. Стрельба велась с пикирования под углами 45°- 50° с дистанции 1500-1700 м. Было установлено, что вероятное круговое отклонение РБС-132 при стрельбе в воздухе примерно в 1,4 раза было меньше, чем при стрельбе РС-132, и не превышало 30 м в боковом направлении (вместо 40 м для PC-132) и 39 м по дальности (вместо 55 м для РС-132).

Несмотря на общие положительные результаты стрельб, было принято решение запретить применение РБС-132 для стрельбы с самолета СБ. Дело в том, что при стрельбе РБС-132, как на земле, так и воздухе, от мощной газовой струи деформировались элероны самолета. По этой причине в ходе полигонных стрельб произошло разрушение элерона самолета. Вносить какие-либо изменения в конструкцию установки ракетных орудий под крылом самолета посчитали нецелесообразным.

Отметим, что полигонные испытания РБСов на самолетах Су-2 , Ил-2 и Пе-2 летом 1941 года были более успешными. Явлений, подобных наблюдавшимся на СБ, на этих самолетах не происходило. Как следствие РБСы были рекомендованы «…к вводу на вооружение ВВС Красной Армии и Военно-Морского Флота для использования их на Пе-2, Ил-2 и Су-2 по сухопутным и морским целям противника…»

На фоне этих событий и шли работы по модернизации самолета СБ. Основу дальнейшего совершенствования аэродинамики СБ-РК составили результаты государственных испытаний опытных самолетов ММН 2М-105 и СБ-РК 2М-105, проводившихся, как уже упоминалось выше, соответственно, в периоды с 1 июля по 16 августа 1939 года и с 11 по 16 мая 1940 года, а также результаты проектирования скоростного ближнего бомбардировщика СББ , проводившегося в рамках большой модификации самолета СБ.

В соответствии с Постановлением КО при СНК СССР № 240 от 1 июня 1940 года 22-му авиазаводу поручалось до 15 августа изготовить и предъявить на испытания 3 эталонных экземпляра самолета СБ-РК с улучшенной аэродинамикой. Требовалось получить максимальную скорость «на границе высотности мотора 490 км/ч и запас прочности — 8,5» .

На эталонных СБ-РК заменили «стандартную» носовую часть серийных СБ на более совершенную в аэродинамическом отношении носовую часть Ф-1, испытанную на самолете ММН, и установили уменьшенный по высоте новый выпуклый колпак фонаря кабины стрелка-радиста, так называемую «черепаху». Кроме этого, в конструкцию самолета был внесен и ряд других улучшений.

Обшивка верхней части центроплана между 4-м и 8-м шпангоутами выполнялась из балинитовой фанеры, приклеиваемой клеем ВИАМ к деревянным отъемным частям 5-го, 6-го и 7-го шпангоутов.

Были внесены значительные изменения в винтомоторную группу. Установлены новые подмоторные рамы, «новые удобообтекаемые капоты на моторах» , устанавливались «новые ребристо-трубчатые водорадиаторы …в крыле в специальных тоннелях» , «новая маслосистема, включающая по одному водомасляному и одному воздушно-масляному радиатору на каждый мотор» , а также новые маслобаки и консольные бензобаки емкостью по 330 л. Использовались винты изменяемого в полете шага ВИШ-22Е диаметром 3 м.

Новая носовая часть обеспечивала улучшенные условия для работы штурмана и летчика с обеспечением непосредственной связи между ними. Площадь остекления штурманской кабины в сравнении с кабиной самолета ММН была увеличена, и установлено второе управление со складывающимся штурвалом. При этом с целью улучшения обзора летчику через остекление кабины штурмана при заходе на посадку и на пикировании сиденье летчика было смещено влево, а приборная доска — вправо.

Прицеливание при бомбометании с горизонтального полета обеспечивалось прицелами НКПБ-3 (для бомбометания ночью и с малых высот) и прицелом ОПБ-1М, установленными в кабине у штурмана.

Для наводки на цель при бомбометании с пикирования у летчика имелся прицел ПБП-1. На приборной доске летчика устанавливался пикирующий авиагоризонт и сигнализатор перегрузки.

На самолете были установлены тормозные решетки под плоскостями с гидравлическим управлением от летчика по типу самолета Ju-88, а также автомат вывода из пикирования, действующий автоматически при сбрасывании бомб. При вводе в пикирование, после открытия командного крана, тормозные решетки открывались перпендикулярно потоку. О выпуске решеток сигнализировали механические указатели, так называемые «солдатики», которые поднимались из обшивки между 10-й и 11-й нервюрами. Одновременно поднимались триммеры рулей высоты, отклоняя последние вниз. При нажатии кнопки сброса бомб или дополнительной командной кнопки триммеры возвращались в исходное положение.

Оборонительное стрелковое вооружение самолета включало три пулемета ШКАС : один с механическим прицелом в носовой шаровой установке (по типу НУ-ДБ-3ф) с боезапасом 500 патронов у штурмана, один с коллиматорным прицелом К-8Т в верхней задней стрелковой установке ТСС-1 (1000 патронов) и один с прицелом ОП-2Л на нижней убирающейся внутрь фюзеляжа турели МВ-2 с боезапасом 600 патронов.

Носовая установка штурмана позволяла вести огонь в конусе 50°, установка ТСС-1 — на 90° влево и вправо, на 60° вверх и на 30° вниз, нижняя установка МВ-2 — на 30° влево и вправо и от 4-5 до 55° вниз.

Турель ТСС-1 представляла собой полукольцо, по которому передвигалась каретка с головкой пулемета. В походном положении пулемет располагался на левом борту, для этого в экране ТСС-1 был сделан небольшой вырез. При необходимости стрельбы прозрачный экран турели сдвигался по рельсам назад и приподнимался немного вверх, защищая стрелка от набегающего воздушного потока.

Бомбардировочное вооружение самолета имело ряд улучшений по сравнению с серийным СБ, в частности была увеличена возможность подвески бомб крупного калибра: при бомбометании с пикирования — до 4 ФАБ-250 (две на наружных держателях и две на внутренних) или 3 бомб типа ФАБ-500 (две снаружи и одна внутри), а при бомбометании с горизонтального полета — до 3 ФАБ-500 или 6 бомб ФАБ-250 (четыре снаружи и две внутри) или 12 бомб калибра 100 кг (4 снаружи и 8 внутри).

Нормальная бомбовая нагрузка была увеличена до 1000 кг, а максимальная в перегрузку — до 1500 кг. Особо отметим, что система бомбового вооружения обеспечивала сброс 1500 кг бомб как с горизонтального полета, так и с пикирования. На пикировании бомбы сбрасывались как с бомбодержателей внутри фюзеляжа, так и с 4-х наружных полностью утопленных в крыло держателей типа НП-1 конструкции завода № 22. На держателях НП-1 бомбы крепились вблизи центра тяжести за один центральный бугель и фиксировались при помощи дополнительных упоров.

Химическое вооружение самолета включало два выливных авиаприбора типа ВАП-500 (всего 1000 кг) и два универсальных химических авиаприбора типа УХАП-500 (всего 100 кг) только на внешних подвесках. ВАП и УХАП обеспечивали применение стоявших на вооружении ВВС КА всех типов отравляющих веществ, зажигательных и дымообразующих смесей.

В октябре 1940 года начались заводские испытания первого опытного экземпляра самолета СБ-РК — эталона для серии. К 4 ноября было выполнено 11 полетов. В качестве основных дефектов самолета отмечались: высокая температура воды (95-100°С) и масла (110-115°С) и недостаточная продольная устойчивость. 29 октября на заводской аэродром был вывезен 2-й экземпляр эталонного СБ-РК, на котором предполагалось отладить систему вооружения. К этому времени подходила к завершению постройка 3-го эталонного СБ-РК, который предполагалось передать в НИИ ВВС КА для производства государственных испытаний. На этом самолете, по сравнению с первым и вторым экземплярами, были сделаны некоторые улучшения: увеличено сечение выхода из тоннеля водорадиатора путем уменьшения числа створок жалюзи (5 вместо 6), изменен руль глубины, в носовой части фюзеляжа Ф-1 был установлен дополнительный аккумулятор.

Государственные испытания опытного СБ-РК — эталона для серии, были завершены в январе 1941 года. Ведущим инженером по испытаниям был военинженер 1-го ранга М.И.Ефимов, летчики-испытатели — майор В.И.Жданов и капитан А.М.Хрипков. Отчет по испытаниям был подписан Начальником НИИ ВВС КА генерал-майором А.И.Филиным 20 января 1941 года и 31 января утвержден Начальником ГУ ВВС КА генерал-лейтенантом П.В.Рычаговым . В декабре приказом по НКАП № 704 от 9 декабря 1940 года опытный СБ-РК был переименован в Ар-2.

На испытаниях при нормальном полетном весе 6600 кг была достигнута максимальная скорость 475 км/ч на высоте 4700 м. Время набора высоты 5000 м составило 7,1 мин. Практический потолок при нормальном полетном весе составил 10000 м, а при полетном весе 7100 с двумя бомбами ФАБ-250 на наружной подвеске — 9000 м. Техническая дальность полета с внутренней подвеской двух ФАБ-250 на высоте 5000 м на скорости 390 км/ч составила 990 км. Длина разбега с полетным весом 7100 кг равнялась 340 м.

Выяснилось, что самолет при эксплуатационных центровках от 30,5 до 32,7% САХ неустойчив в продольном отношении. Самолет становился устойчивым только при центровке 27,25% САХ. В то же время поперечная и путевая устойчивость на всех эксплуатационных центровках была удовлетворительной. Самолет позволял выполнять полет с одним задросселированным мотором.

За все время госиспытаний было произведено 25 пикирований под углами от 40° до 75° с убранными и выпущенными тормозными решетками для снятия характеристик пикирования самолета. Кроме этого производилось пикирование на цель с реальным бомбометанием корпусами боевых бомб. Скорость ввода в пикирование равнялась 275-295 км/ч, начальная высота ввода — 4000 м, скорость начала вывода из пикирования 550 км/ч, перегрузка на выводе в среднем составляла 4,5 единицы.

Тормозные решетки и автомат вывода из пикирования во время испытаний работали безотказно. При пикировании под углом 75° продолжительность прямолинейного участка составила 9 сек, что обеспечивало «…возможность прицельного бомбометания» .

Главные недостатки новой машины относились в основном к винтомоторной группе. За все время испытаний на моторах М-105 имели место: «разрушение правой откачивающей мас-лопомпы, вследствие чего пришлось заменить мотор; …образование трещины в нижней крышке картера на одном моторе, …переливание бензина из карбюраторов, в силу чего был случай обгорания всасывающего патрубка карбюраторов».

Отмечалось, что «система охлаждения в зимних условиях работает на верхнем пределе допустимых для моторов температур и совершенно не обеспечит нормальную эксплоатацию самолета в летних условиях». Слить воду из водорадиаторов оказалось совершенно невозможно.

Температура масла, выходящего из мотора, достигала 110°С на наборе высоты при температуре наружного воздуха у земли минус 10°С. Это являлось верхним пределом для моторов М-105. Предложенная заводом маслосистема оказалась совершенно непригодной вследствие частого выхода из строя водомасляных радиаторов — за все время испытаний было заменено 12 водомасляных радиаторов. Предусмотренные конструкцией шунтовые клапаны на 1,5 атм не предохраняли водомасляные радиаторы от разрушения.

Все это делало водо- и маслосистему Ар-2 «…непригодной для эксплуатации в частях ВВС Красной Армии» .

Как видно, несмотря на то, что моторы М-105 отрабатывались на Ар-2 значительно позже, чем на самолете СПБ, и имелась возможность анализа результатов работы поликарповцев по доводке этого мотора, специалистам КБ А.А.Архангельского также пришлось столкнуться со значительными трудностями. В дальнейшем мотоустановка на Ар-2 была все же доведена до приемлемого для эксплуатации в частях состояния.

Наряду с достоинствами системы оборонительного стрелкового вооружения Ар-2, имевшей явные преимущества перед существующей на СБ, специалистами НИИ ВВС отмечались и недостатки. По носовой установке: «…не доработан блок питания и отвода звеньев и гильз — происходят частые заклинивания их» . По верхней установке ТСС-1: «…имеет крупные дефекты, без устранения которых не обеспечивается боевое применение ее: …плохая устойчивость пулемета при стрельбе; …вибрация прицела; …не отлажен звеньеотвод, что приводит к частым задержкам при стрельбе».

В качестве общего недостатка указывалось на использование оборонительных пулеметов нормального калибра, эффективность которых в воздушном бою уже не отвечала современным требованиям. Однако этот недостаток имели все советские серийные бомбардировщики этого времени, и принципиальным считаться не мог.

В выводах отчета по государственным испытаниям самолета отмечалось, что: «Самолет Ар-2, изготовленный на базе самолета СБ, по своим летно-тактическим данным значительно лучше серийного самолета СБ, но по скорости отстает от современных иностранных и отечественных двухмоторных средних бомбардировщиков. …Летные свойства самолета Ар-2 аналогичны самолету СБ, а управление самолетом даже более легкое. По управляемости и обзору для летчика самолет удобен для пилотирования в строю. …Самолет Ар-2 может быть допущен к эксплуатации в частях ВВС Красной Армии при условии ограниченного использования мощности моторов М-105…»

От КБ Архангельского и завода № 22 требовалось довести «до ума» винтомоторную группу, обеспечить продольную устойчивость самолета на всех эксплуатационных режимах, довести вооружение и устранить имевшие место дефекты машины, отмеченные в акте и в отчете по государственным испытаниям.

В феврале 1941 года, на государственные испытания в НИИ ВВС КА поступил Ар-2 № 1/511 с внесенными в его конструкцию улучшениями по результатам госиспытаний головного Ар-2. Моторы М-105Р на этом самолете были выдвинуты вперед на 150 мм для улучшения продольной устойчивости. Были установлены винты ВИТ1Т-22Е диаметром 3,1 м. Редукция моторов была изменена на 0,59 (вместо 0,66). Кроме того, на самолете были установлены более тонкие тормозные решетки и реактивные выхлопные патрубки. Качество изготовления самолета и отделка его поверхности были значительно улучшены. Указанные доработки позволили получить максимальную скорость у земли 443 км/ч и 512 км/ч на высоте 5000 м.

Казалось бы, стоит продолжать работы по улучшению аэродинамики Ар-2 и усилению его вооружения, обеспечивая, таким образом, требуемые летно-боевые качества самолета в серии, а также форсированными темпами доводить до летно-боевого состояния Б-1. Однако судьба распорядилась иначе.

К этому времени головной Пе-2 (в соответствии с приказом НКАП № 704 от 09.12.1940 г. ПБ-100 переименован в Пе-2) уже успешно прошел испытания, показав неплохие результаты — при полетном весе 7536 кг максимальная скорость на высоте 5100 м составила заветные 540 км/ч, потолок — 8700 м, дальность полета 1200 км. Нормальная бомбовая нагрузка — 600 кг, в перегрузку — 1000 кг.

Начиная с нового года, авиазаводы № 39 и № 22, предназначенные для серии Пе-2, стали выкатывать на летное поле продукцию. У руководства НКАП и ВВС появилась уверенность в скором решении всех технологических и организационных проблем, связанных с запуском «пешки» в крупную серию.

29 января 1941 года свой первый полет по программе заводских испытаний совершил опытный пикирующий бомбардировщик «103» с двигателями АМ-37 конструкции ОТБ НКВД. В это же время на 156-м авиазаводе полным ходом шла постройка улучшенного экземпляра этого самолета «103У» 2АМ-37 — завершение работ планировалось в марте месяце.

Согласно Постановлению ГКО № 401 от 11 октября 1940 года максимальная скорость этих вариантов самолета «103» должна была составлять 580-600 км/ч на высоте 7000 м, нормальная бомбовая нагрузка -1000 кг (в перегрузку до 3000 кг), дальность полета с нормальной бомбовой нагрузкой — 2500 км, стрелково-пушечное вооружение — 2 пушки ШВАК и 5 пулеметов ШКАС.

Первые результаты заводских испытаний самолета «103» вселяли надежду, что вскоре ВВС смогут получить ударный самолет, который по своим летно-боевым данным превосходит все известные на начало 1941 года боевые машины этого класса и полностью разрешит «задачу вооружения ВВС Красной Армии фронтовыми пикирующими бомбардировщиками».

В итоге Постановлением Комитета Обороны от 11 февраля 1941 года серийный выпуск Як-4 (приказом НКАП № 704 от 9.12.1940 г. ББ-22 2М-105 переименован в Як-4) на авиазаводе № 81 был прекращен. Прекращался серийный выпуск и бомбардировщика Архангельского — Ар-2 2М-105. На 22-м авиазаводе прочно обосновывался пикировщик В.М.Петлякова — Пе-2.

1 апреля 1941 года А.И.Шахурин подписал приказ № 291 «О проектировании и постройке самолета МоВ-2 с мотором АМ-38 конструкции Можаровского Г.М. и Веневидова И.В.» Проектирование возлагалось на завод № 32, а постройка на завод № 89. Поскольку ранее А.А.Архангельский участвовал в разработке эскизного проекта этого штурмовика, то 10 апреля последовал приказ по НКАП № 309, по которому весь конструкторский коллектив А.А.Архангельского переводился на 32-й завод для обеспечения работ по проектированию и постройке МоВ-2.

Как видим, создание современного фронтового бомбардировщика ВВС КА в преддверии большой войны проходило под лозунгом «даешь скорость», и в этом направлении были достигнуты определенные успехи. Однако надо признать, что «скоростное» развитие советских самолетов бомбардировочного типа шло в ущерб их основным боевым качествам. Увлечение скоростью при тогдашнем уровне развития советской авиапромышленности, главным образом моторостроения, закономерно привело к серьезному снижению боевой нагрузки бомбардировщиков, а значит, к уменьшению «мощи бомбовых ударов по противнику». Так, основной советский фронтовой бомбардировщик Пе-2 имел весьма скромную для такого самолета нормальную бомбовую нагрузку — всего 600 кг (в перегрузку 1000 кг), а скоростной ближний пикирующий бомбардировщик ББ-22ПБ и того менее — 400 кг (в перегрузку 500 кг).

В то же время в довоенный период совершенно не проводились серьезные исследования по поиску оптимальных форм и способов боевого применения авиации в современной войне. Вследствие этого, не получили должного внимания работы по определению оптимальных направлений развития авиации (состав и оргструктура боевых сил авиации) и анализу боевой эффективности самолетов различного типа в условиях будущей войны. Соответственно, не был определен облик (летно-технические данные и конструктивная схема самолета, число моторов, состав экипажа, состав вооружения и схема его размещения на самолете, необходимый размер боекомплекта и т.д.) перспективных боевых самолетов (истребителя, фронтового бомбардировщика, штурмовика и т.д.) и не были разработаны рекомендации по совершенствованию уже стоящих на вооружении ВВС КА самолетов.

В свою очередь, отсутствие обоснованной концепции строительства ВВС Красной Армии привело к тому, что ни военные, ни руководство страны и НКАП накануне войны не имели ясного и четкого понимания, какими боевыми самолетами, в каком количестве и в каком соотношении необходимо оснащать ВВС КА. И самое главное, не было единства во взглядах по этим вопросам.

В результате при принятии решений по созданию боевых самолетов нового поколения, а также по постановке на вооружение или снятию с вооружения ВВС того или иного самолета учитывались и сравнивались только некоторые показатели, характеризующие отдельно летные и отдельно боевые качества самолетов. Фактически все решения принимались Комитетом Обороны, УВВС КА и НКАП вслепую и большей частью без учета конкретной боевой обстановки, в которой придется воевать боевым машинам.

Между тем, с точки зрения общевойскового командира важным является, не с какой скоростью летает, например, бомбардировщик, или какой у него потолок, а какой ущерб бомбардировщик может нанести противнику при выполнении конкретной боевой задачи в интересах наземных войск. То есть для общевойскового командира важными характеристиками бомбардировщика являются: вес и состав бомбовой нагрузки, эффективность применяемых авиационных средств поражения (авиабомбы, зажигательная смесь и т.д.) по конкретным целям, точность бомбометания и стрельбы. С другой стороны, бомбардировщик решает конкретную боевую задачу в условиях противодействия истребительной авиации и зенитной артиллерии противника. И с этих позиций важными являются: скорость, маневренность, потолок, эффективность оборонительного вооружения, боевая живучесть самолета и т.д.

В этой связи, для полноты описания развития советской концепции скоростного ударного самолета интересно сравнить между собой предвоенные серийные и опытные пикирующие бомбардировщики ВВС КА и люфтваффе — Ар-2, Пе-2, ББ-22ПБ, «103У», СПБ и Ju-88A-4, с точки зрения их потенциальной боевой эффективности в условиях боев на восточном фронте.

Оценку боевой эффективности самолетов-бомбардировщиков будем проводить исходя из вероятности выполнения последними конкретной боевой задачи по уничтожению целей в интересах наземных войск, или вероятности боевого успеха бомбардировщика. При этом вероятность боевого успеха бомбардировщика определяется вероятностями для бомбардировщика не быть сбитым истребителями и зенитной артиллерией противника на подлете к цели и над целью, вероятностью выхода в район цели с заданной погрешностью, вероятностью обнаружения цели визуальным способом и вероятностью поражения цели при бомбометании.

Все расчеты для сравниваемых самолетов проводились для одинаковых условий их боевого применения. В качестве исходных данных брались типовые наземные цели и условия для наземных и воздушных боев на восточном фронте. Рассматривались два способа боевого применения бомбардировщиков: бомбометание с пикирования по малоразмерной трудноуязвимой цели (долговременные оборонительные сооружения с толщиной перекрытия не более 70 см, мосты, склады и т.д.), для поражения которых требовалось применение авиабомб крупного калибра (250 кг и выше), и бомбометание с горизонтального полета по площадной слабо защищенной или не защищенной цели (колонна пехоты, автомашин и легкобронированной техники, артиллерийские и минометные орудия на позиции и т.д.). Во всех случаях в расчетах принимались максимальные характеристики самолетов.

Вероятности выхода бомбардировщика в район цели и ее обнаружения в расчетах были приняты равными единице. При расчете вероятности поражения цели при бомбометании учитывались характеристики уязвимости цели по отношению к конкретным типам применяемых средств поражения. Летная и стрелковая подготовка летчиков и штурманов — хорошая.

При оценке вероятности сбития бомбардировщика огнем зенитной артиллерии считалось, что распределение зенитной артиллерии (стволов ЗА) в тактической зоне обороны противника равномерное. Поскольку рабочие высоты фронтовых бомбардировщиков на восточном фронте равнялись 2000-3000 м, то в расчетах учитывались только стволы ЗА средних калибров. Учет противозенитного маневра бомбардировщика осуществлялся путем внесения дополнительной’ ошибки в прицеливание зенитных расчетов.

При расчетах вероятности сбития бомбардировщика истребителем были приняты следующие допущения, упрощающие вычисления, но не влияющие на общий вывод при сравнительной оценке боевой эффективности бомбардировщиков различного типа: в качестве истребителя противника принимался немецкий Bf.109f-1, обнаружение и атака бомбардировщика истребителем противника осуществляется из положения барражирования в воздухе, вероятность обнаружения бомбардировщика пилотом атакующего истребителя в зоне патрулирования выполняется визуальным способом и принимается равной 1, при расчете вероятности выхода истребителя в атаку на бомбардировщик противника со стороны задней полусферы (т.е. сближение и боевой разворот с выходом на кривую атаки на дистанцию открытия огня) учитывались характеристики пикирования, скороподъемность и время установившегося виража (радиус), при этом во всех расчетах было принято, что предельная перегрузка на кривой атаки, при которой летчик мог вести прицельный огонь, не превышает 4 единиц, — вероятность сбития бомбардировщика истребителем оценивалась с учетом ответного огня воздушного стрелка бомбардировщика, — стрелковая и летная подготовка летчиков-истребителей — хорошая, стрелковая подготовка воздушного стрелка — хорошая, — учет противоистребительного маневра бомбардировщика осуществлялся путем внесения дополнительной ошибки в прицеливание, — условия воздушных боев (распределение ракурса стрельбы, дистанции стрельбы и длины очереди, предельные перегрузки при атаке и т.д.) принимались типовыми для периода воздушных боев периода Великой Отечественной войны, — прицелы: у истребителей — оптический, у воздушного стрелка бомбардировщика — механический, — стрельба истребителя во всех случаях — сопроводительная. Расчеты показывают, что в типовых условиях боев на восточном фронте при решении боевой задачи по уничтожению малоразмерных трудноуязвимых целей пикирующий бомбардировщик Ар-2 превосходил по эффективности бомбардировщик ББ-22ПБ почти в 5,5 раз, Пе-2 — в 1,4 раза, и немецкий Ju-88A-4 — в 1,3 раза.

При решении боевой задачи по уничтожению площадной слабо защищенной цели из всех серийных советских бомбардировщиков наилучший результат показывал опять же Ар-2. При этом Пе-2 «отставал» от Ар-2 в 1,3 раза, а ББ-22ПБ — почти в 2,5 раза. В то же время Ар-2 уступал «юнкерсу» по эффективности в этом виде «двоеборья» примерно в 1,3 раза.

Опытный пикирующий бомбардировщик «ЮЗУ» 2АМ-37 превосходил по боевой эффективности как Ар-2, так и Ju-88A-4 при решении любых задач авиационной поддержки войск. В отличие от своих оппонентов «ЮЗУ» был способен нести три ФАБ-1000 (максимальная емкость бомбодержателей) и «метать» их с пикирования.

К сожалению, начавшаяся война не позволила быстро довести машину до летно-боевого состояния — мотор АМ-37 был снят с серийного производства, а установленный на самолет вместо него мотор М-82А страдал множеством «детских» болезней. В результате первые три серийные Ту-2 2М-82 (приказом НКАП № 234 от 28.03.42 г. самолетам «103» было присвоено обозначение Ту-2) попали на фронт только в сентябре 1942 года, а ритмичное и качественное серийное производство (уже с моторами М-82ФН) было налажено лишь к середине 1944 года. Однако «умение» бомбить с пикирования бомбардировщик утратил — с самолета были сняты тормозные решетки с системой управления. Машину стали классифицировать как средний бомбардировщик, предназначенный «для выполнения задач дневного бомбометания с горизонтального полета по ближним тылам врага».

Явным аутсайдером при решении любой боевой задачи является ББ-22ПБ. Следует признать, что принятие на вооружение ВВС КА самолета ББ-22 в варианте бомбардировщика является грубейшей ошибкой УВВС, НКАП и Комитета Обороны. Реальной боевой ценности он не представлял, но сил и средств на его внедрение в серийное производство и освоение в частях было затрачено не мало.

Серьезной ошибкой является и прекращение серийного производства бомбардировщика Ар-2 в пользу запуска в массовую серию бомбардировщика Пе-2.

Кажущийся основной недостаток Ар-2 — меньшая в сравнении с Пе-2 максимальная скорость полета — вполне «закрывался» за счет оптимизации тактики боевого применения пикировщика, лучшей организации взаимодействия с истребителями прикрытия и управления в бою, а также обучения летного состава бомбардировочных полков воздушному бою с истребителями противника одиночно и в составе группы. В этом убеждает пример летчиков люфтваффе, которые, имея ударные самолеты с посредственными летными данными, достигали высокой эффективности боевых действий главным образом за счет рациональной тактики их боевого применения, прекрасной организации взаимодействия со своей истребительной авиацией и с наземными войсками и хорошей летно-боевой подготовки экипажей.

Главное, Ар-2 имел прекрасные взлетно-посадочные качества и был более доступен, чем Пе-2, для освоения молодыми сержантами военного времени. Как известно, Пе-2 совершенно не терпел высокого выравнивания — в этом случае гарантированно ломалось шасси. Подломленные на посадках «пешки» составляли в частях до 30% неисправных машин.

В любом случае, Ар-2 на протяжении всей войны мог показывать лучшую боевую эффективность при решении любой боевой задачи фронтовой бомбардировочной авиации, чем основной пикирующий бомбардировщик ВВС КА самолет Пе-2.

Как следует из анализа потенциальной боевой эффективности сравниваемых бомбардировщиков, система бомбового вооружения немецкого Ju-88A-4 в большей степени соответствовала распределению типовых наземных целей, против которых пришлось действовать авиации на восточном фронте в начальный период войны, чем бомбовое вооружение советских бомбовозов.

Основным калибром «юнкерса» являлась 50-кг авиабомба — 28 штук на борту, тогда как система бомбового вооружения советских бомбардировщиков в основном была рассчитана на подвеску 100-кг авиабомб (6-12 шт). Именно в этом варианте подвески максимально использовалась грузоподъемность советских самолетов. При использовании бомб меньшего калибра советские бомбовозы оказывались недогруженными. Например, при подвеске бомб калибра 50 кг Пе-2 «не добирал» 100 кг до нормальной бомбовой нагрузки и 500 кг — до максимальной.

В то же время, исходя из характеристик уязвимости типовых наземных целей в начальный период войны (мо-томехколонны, артминбатареи на позициях и т.д.), основным типом авиабомб должны были быть осколочные бомбы калибра 25 кг и фугасные калибра 50 кг, а также осколочные бомбы более мелкого калибра. Например, приведенная площадь поражения бронетранспортеров и легких танков при сбросе с высоты 500-1000 м десяти ФАБ-50м составляла около 400 м2, а шести ФАБ-100 — только 180 м2.

В директиве командующего ВВС КА генерал-полковника авиации П.Ф.Жигарева № 14501/12153 от 25.01.1942 г. об итогах инспекторской проверки боевых действий авиачастей Западного и Юго-Западного фронтов в январе 42-го по этому поводу указывалось, что: «…В большинстве авиационных частей военно-воздушных сил Западного и Юго-Западного фронтов отмечено неграмотное использование стрелково-пушечного и бомбардировочного вооружения… Калибр и тип применяемых бомб зачастую не соответствует характеру цели. Применяется стандартная зарядка: ФАБ-100 или ФАБ-50 даже по целям, требующим поражения их осколочными бомбами…»

Проведенный начальником кафедры стрелково-пушечного вооружения самолетов ВВА им. Н.Е.Жуковского военинженером 1-го ранга Е.Б.Лунцем в феврале-марте 1942 года анализ боевого опыта частей Западного и Юго-Западного фронтов (19-я, 46-я, 47-я и 63-я сад), 6-го и 7-го ИАК ПВО за период июнь-декабрь 1941 года показал, что во многих случаях бомбы применялись главным образом исходя из удобства и быстроты подготовки самолетов к боевым вылетам, при этом совершенно не учитывались защищенность целей и эффективность действия бомб (убойная сила осколков, фугасное действие и т.д.).

По данным Лунца, в течение первых 6 месяцев войны на выполнение боевой задачи по уничтожению танков, мотомеханизированных войск, артиллерии на позиции и живой силы противника все рода авиации затратили 41,6% боевых вылетов, на действия по аэродромам противника — 2,5% и по ж.д. объектам — 1,6%. Остальные вылеты были связаны с выполнением боевых задач без применения авиабомб.

То есть вместо применения осколочных авиабомб типа АО-25с, АО-25м и фугасных типа ФАБ-50, ФАБ-50м бомбардировочные авиачасти использовали бомбы типа ФАБ-100 — 56% от веса всех авиабомб, сброшенных по противнику.

В заключение своего доклада профессор Лунц предлагал «…снять с вооружения ФАБ-100» и «…запретить частям в погоне за тоннажем применять бомбы, не соответствующие характеру цели (например, ФАБ-100 вместо ФАБ-50м или АО-25)».

С другой стороны, наземных целей противника, для поражения которых необходимо применение авиабомб крупного калибра (ДОТ, ДЗОТ, мосты, склады и т.д.), в начале войны было немного, а вносить изменения в конструкцию боевых самолетов с целью обеспечения максимальной загрузки бомбами калибра 50-25 кг было «хлопотно», да и рискованно. Вот и пришлось для исправления ситуации срочно создавать более эффективные в осколочном отношении 100-кг бомбы. Наиболее удачными, как известно, оказались осколочно-фугасная ОФАБ-100 и зажигательная ЗАБ-100. ОФАБ-100 обладала мощным фугасным эффектом при разрыве и давала множество тяжелых осколков, которые на расстоянии до 10 м от точки подрыва могли пробить немецкую танковую броню толщиной до 30-мм и выводили из строя 155-мм полевые орудия. В свою очередь, зажигательная «сотка» — легко пробивала перекрытия зданий, вышибая фугасным ударом окна и двери, обеспечивая тем самым приток воздуха для распространения пожара.

Положение изменилось в 1944-1945 годах, когда Красная Армия и ВВС КА столкнулись с особенно сильной обороной вермахта. Как известно, немецкие укрепленные районы представляли собой довольно трудноуязвимую для авиации цель вследствие большой насыщенности средствами ПВО, малых размеров и высокой прочности долговременных железобетонных оборонительных сооружений. Обычной была плотность до 6 ДОТ и ДЗОТ на 1 км фронта, хотя в некоторых случаях их число доходило до 20 на 1 км фронта. Полоса УР по фронту колебалась от 30 до 140 км, а полное число ДОТ и ДЗОТ — от 60 до 900. В то же время возможности основного фронтового бомбардировщика ВВС КА Пе-2 были все же недостаточными — две ФАБ-250 стандартной бомбовой нагрузки (4 ФАБ-250 «таскали» редко) не обеспечивали требуемые вероятности поражения фортификационных сооружений вермахта, а бомбардировщик Ту-2 2М-82, как отмечалось выше, к этому времени уже утратил свои пикирующие свойства.

Вот когда мог наступить звездный час пикировщика Архангельского Ар-2 — его способность нести 6 ФАБ-250 или три 500-кг авиабомбы и «метать» их с пикирования как никогда могла пригодиться Красной Армии. К этому времени Ар-2 уже прошел бы определенный путь повышения летно-боевых качеств за счет усиления оборонительного вооружения, совершенствования аэродинамики, повышения мощности силовой установки и боевой живучести. Естественно, Ар-2 не смог бы полностью заменить Ту-2, но дополнял бы его с успехом.

Остается только сожалеть, что по состоянию на 1 июня 1941 года в частях ВВС КА имелось всего 164 самолета Ар-2 2М-105, из них: 147 (3 неисправных) машин — в частях Военных округов, остальные — в частях Центра и на 22-м заводе. В условиях стратегического отступления Красной Армии и откровенно плохой организации боевых действий авиации и наземных войск бомбардировщики Ар-2 не смогли показать всего того, на что были способны. К тому же, ввиду отсутствия требуемого прикрытия своими истребителями и недостаточной подготовки летного состава, большая часть Ар-2 была потеряна уже в первые месяцы войны — по официальным данным штаба ВВС КА боевые потери Ар-2 в 1941 году составили 95 самолетов.

Отметим, что руководство и специалисты ВВС ВМФ КА при разработке плана оснащения авиации флота в 1941 году современными боевыми самолетами рассматривали Ар-2 в качестве основного типа пикирующего бомбардировщика, а «пешку» — в основном как истребитель дальнего сопровождения. Но их мнение никто «не услышал»…

Модификация: Ар-2
Размах крыла, м: 18,00
Длина, м: 12,50
Высота, м: 3,56
Площадь крыла, м2: 48,20
Масса, кг
-пустого самолета: 4516
-нормальная взлетная: 6660
-максимальная взлетная: 8150
Тип двигателя: 2 х ПД М-105Р
-мощность, л.с.: 2 х 1100
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 443
-на высоте: 512
Крейсерская скорость, км/ч: 475
Практическая дальность, км: 1500
Скороподъемность, м/мин: 765
Практический потолок, м: 10500
Экипаж: 3
Вооружение: 4 х 7,62-мм пулемета ШКАС