Пассажирские перевозки на железной дороге — дело убыточное, об этом неоднократно предупреждали в РЖД. Тем не менее после начала реформы естественной монополии на элитный сегмент этого рынка начали выходить частные компании.

Муки реформаторов

Проблемы с выходом на рынок пассажирских перевозок связаны с тем, что этот процесс еще не вполне оформлен законодательно. А это не в последнюю очередь связано с тем, что в самом ОАО РЖД нет еще четкого видения, как должен развиваться этот сегмент.
"На рынок пассажирских перевозок может выйти любая компания, поскольку реформа РЖД предполагает равнодоступность железнодорожной инфраструктуры",— утверждает замначальника департамента общественных связей РЖД Игорь Плотников. По официальной версии, главным условием для того, чтобы стать оператором этого рынка, является наличие собственного подвижного состава — аренда вагонов РЖД не приветствуется, поскольку самому РЖД их не хватает. Схема взаимодействия выглядит следующим образом: коммерсант приходит в РЖД, заявляет о своих намерениях, в случае положительного решения ему выделяется нитка графика. После этого с ним заключают четыре договора: на диспетчерское сопровождение, на локомотивную тягу (локомотивы в частном владении пока что находиться не могут), на обеспечение коммунальных услуг в парках приписки и на систему продажи билетов — эта система еще не демонополизирована.
В действительности, конечно, все намного сложнее. "А почему РЖД должна пускать частный бизнес в наиболее прибыльные секторы пассажирских перевозок? — удивляется замдиректора по маркетингу Федеральной пассажирской инспекции Леонид Комаров (ФПИ — орган, отвечающий в новой структуре РЖД за пассажирские перевозки).— В прошлом году пассажирские перевозки принесли РЖД убытки в размере 27 млрд. Единственные прибыльные секторы этого рынка — это "золотые ветки" (среди них Москва--Санкт-Петербург), дерегулируемый сектор (купе и СВ), туризм (вагоны-салоны, туристические поезда). Отдавая эти направления бизнесу, мы тем самым повышаем убытки государства". В отличие от грузовых перевозок, где частный бизнес суммарно уже обогнал РЖД по объемам, направление пассажирских перевозок пока может похвастаться лишь четырьмя проектами. По каждому из них руководством РЖД были приняты индивидуальные решения, единого же пакета нормативных документов по допуску частного пассажирского транспорта на железную дорогу не существует.
"В отношении частных перевозчиков РЖД и государство не определились,— утверждает гендиректор компании "Окдайл" Геннадий Венедиктов.— Пока что компания произвольно решает, кого пускать на это направление, а кого нет. Пока не будет четкой законодательной базы для функционирования рынка частных пассажирских перевозок, строить стратегические планы бессмысленно". "Окдайл", впрочем, строит такие планы. Два года назад компания объявила о намерении запустить поезд "Балтийский экспресс" и даже решила вопрос о финансировании закупки вагонов.

Компания "Евросиб" планировала создать "Первую пассажирскую компанию" — летом 2006 года она должна была запустить на том же (Москва--Санкт-Петербург) маршруте скоростной двухэтажный электропоезд. Здесь сложностей возникло еще больше: помимо обычных согласований требовалась сертификация импортного вагонного состава. Проект на данный момент заморожен.
"Вполне возможно, что ОАО РЖД создает административные преграды для вхождения на рынок независимых перевозчиков,— говорит Олег Каверин из "Гранд Сервис Экспресса".— Но наш положительный опыт обслуживания вагонов повышенной комфортности в составе фирменных поездов "Красная стрела" и "Татарстан", а также принципиально новый вид услуг и совершенный сервис, предлагаемый пассажиру, сыграл решающую роль при запуске совместного проекта "Гранд Экспресс"".

Не так страшны перевозки

Никто не хотел отдавать

Между тем наращивает свое присутствие в прибыльном сегменте пассажирских перевозок и РЖД. Это относится и к сегменту фирменных поездов, и к туристическому направлению. Для работы с туристами РЖД создало специальное подразделение "РЖД-тур". Эта компания намерена оказывать услуги по организации индивидуальных и коллективных поездок по железным дорогам России и не только. В распоряжении "РЖД-тур" 15 фирменных поездов РЖД, вагоны-салоны (дополнительно в этом году РЖД закупило уже 15 таких вагонов), вагоны для проведения конференций, вагон-бар и вагоны-рестораны, даже вагон-церковь, построенный недавно на московском Заводе имени Войтовича. Кроме того, компания предполагает строить новые туристические поезда. Амбиции "РЖД-тур" велики: компания уже подписала эксклюзивное соглашение с международным оператором Orient Express о продаже 19 железнодорожных туров этого оператора в России, готовит аналогичные соглашения с другими зарубежными компаниями. "Мы предполагаем, что уже в 2007 году сможем сделать первый проект на базе подвижного состава РЖД для обслуживания VIP-клиентов по совместно разработанным маршрутам. При этом нам необходимо будет проработать такие направления туризма, которые являются абсолютно новыми на рынке, каких не предлагает никто другой",— сообщил директор по развитию компании Валерий Генделев.
Впрочем, качественно обслужить весь растущий элитный сегмент своими силами РЖД все равно не в состоянии, поэтому количество частных фирм, работающих по этим направлениям на аутсорсинге у РЖД, год от года увеличивается. Лучше всего это чувствуют заводы, специализирующиеся на производстве элитных вагонов и вагонов спецназначения: "Циркон-сервис", Завод имени Войтовича, вырос этот сегмент на Тверском вагоностроительном. На этих предприятиях нам сообщили, что эти вагоны покупает уже не только РЖД, но и частные структуры. "Мы чувствуем, как растет спрос на элитные и туристические перевозки железной дорогой. Сейчас он почти приблизился к уровню начала 1990-х",— говорит Геннадий Венедиктов. Это создает основу для сотрудничества с РЖД по обслуживанию их чартеров и побуждает частные компании обзаводиться собственными вагонами для перевозок туристов.
Пока что "Окдайл" оказывает услуги пассажирам четырех поездов — "Николаевский экспресс", ЭР-200, "Аврора", "Невский экспресс". К тому же "Окдайл" владеет несколькими вагонами повышенной комфортности, которые прицепляет к регулярно курсирующим поездам. В этом году парк вагонов-салонов "Окдайл" составил 10 штук, а объем сотрудничества с РЖД по обслуживанию VIP-перевозок вырос в разы. Так, например, "Окдайл" открыл собственные сервис-центры для обслуживания состоятельных пассажиров — четыре на вокзалах Санкт-Петербурга, четыре в других городах (Москва, Великий Новгород, Бологое, Осташков). Сервисные компании, подобные "Окдайл", появляются сейчас в Восточной и Западной Сибири, на Кавказе и в европейской части. Хотя больше всего их по-прежнему на "золотой ветке" Москва--Санкт-Петербург. Занимается перевозками на арендованных и собственных элитных вагонах компания "Локотранс". Есть еще компания"Транслайн", которая занимается организацией питания пассажиров в поездах дальнего следования (в том числе на ветке Санкт-Петербург--Хельсинки), межрейсовым содержанием пассажирских вагонов в парках, уборкой парков формирования и отстоя поездов. К тому же она арендует 28 вагонов-ресторанов и пять вагонов-буфетов, обслуживая 14 поездов, три из них находятся на излюбленном частниками направлении — "Смена", "Красная стрела" и "Аврора". Компания "Даль Экспресс" работает на трех дорогах — Октябрьской, Московской и Красноярской, предоставляя услуги для пассажиров в пути следования.
Безусловно, большинство сервисных компаний ждут решения юридических вопросов по допуску их на рынок частных пассажирских перевозок. Напомним, что первый участник этого рынка — компания "Гранд Сервис Экспресс" — тоже начинала с аутсорсинга. "Чтобы наработать опыт для собственного бизнеса",— поясняют в компании теперь.
ЕКАТЕРИНА ДРАНКИНА

— Совладелец и Исполняющий обязанности Председателя Правления Локо-банка

Локо-Банк опубликовал годовую консолидированную финансовую отчетность в соответствии с МСФО. Так, в 2017 году получена прибыль до налогообложения в размере 2,8 млрд рублей и чистая прибыль в размере 2,3 млрд, указано в релизе банка.

Чистый процентный доход вырос на 8% до 5 млрд рублей, чистый комиссионный доход - на 42,7% до 2,1 млрд. Чистый доход от операций с финансовыми инструментами, оцениваемыми по справедливой стоимости, в том числе с финансовыми активами, имеющимися в наличии для продажи, составил 0,7 млрд рублей против 0,6 млрд годом ранее.

Международная финансовая корпорация (IFC), которой принадлежит 15% Локо-Банка, выходит из его капитала, рассказал «Ведомостям» человек, близкий к кредитной организации, и подтвердил представитель Локо-Банка. По его словам, IFC выходит из состава акционеров банка, сделка закроется в мае этого года.

Во вторник, 19 апреля, состоялось внеочередное собрание акционеров Локо-Банка, которое одобрило сделку по приобретению банком 276 737 своих акций у компании I.D. Safeguard Cyprus Limited. «Это техническая компания, которая выкупает на себя около 8,9% акций банка у IFC, затем эти бумаги будут выкуплены самим банком», - пояснил представитель кредитной организации.

Совет директоров Локо-Банка назначил Ирину Григорьеву на должность первого заместителя председателя правления. Об этом сообщается в материалах кредитной организации. Уведомление о назначении будет направлено в ЦБ.

В октябре 2014 года Григорьева была назначена заместителем председателя правления и включена в состав правления банка.

Общий стаж Ирины Григорьевой в финансовом секторе превышает десять лет. На посту заместителя председателя правления она курирует развитие розничного бизнеса, а также малый и средний бизнес.

Локо-Банк разместил биржевые облигации на 3 млрд. рублей

54,06% акционерного капитала в настоящее время принадлежит пяти кипрским компаниям, конечные владельцы которых контролируют следующие пакеты акций Локо-Банка: Станислав Богуславский (19,99%), Владимир Давыдик (19,99%), Михаил Рабинович (13,30%), Андрей Куликов (13,19%). 15% и 11,06% находятся во владении портфельных инвесторов - Международной финансовой корпорации (IFC) и Ист Кэпитал Файнэншиэлс Фанд АБ (East Capital Financials Fund AB) соответственно.
ссылка: http://www.nalogi.ru/news/ portal/1613189/

Локо-Банк вводит программу кредитования недвижимости на вторичном рынке

Локо-Банк - «крепкий середнячок» Московского региона с иностранным участием. Функционирует с 1994 года. Основные направления бизнеса - кредитование корпоративных клиентов, в частности среднего и малого бизнеса, привлечение депозитов физлиц, работа с ценными бумагами. Конечные владельцы контролируют следующие пакеты акций Локо-Банка: семья Станислава Богуславского (19,99%), Владимир Давыдик (15,2%), Михаил Рабинович (13,30%), супруги Андрей и Ольга Куликовы (13,19%), Виктор Давыдик (4,75%), Леонид Струнин и Леонид Фридлянд (по 3,23%). 15% и 11,06% находятся во владении портфельных инвесторов - Международной финансовой корпорации (IFC) и «Ист Кэпитал Файнэншиэлс Фанд АБ» (East Capital Financials Fund AB) соответственно.
ссылка: http://credit-lines.ru/loko- bank

Локо-Банк открыл новый офис в Санкт-Петербурге

ЗАО «Коммерческий Банк «Локо-банк» - поступательно развивающийся банк с участием иностранного капитала. Функционирует с 1994 года. Основные направления деятельности -кредитование юридических лиц, в частности представителей малого и среднего бизнеса, обслуживание счетов корпоративных клиентов, работа с ценными бумагами. Конечные владельцы контролируют следующие пакеты акций: Станислав Богуславский - 19,99%, Владимир Давыдик - 19,99%, Михаил Рабинович - 13,30%, Андрей Куликов - 13,19%. 15% и 11,06% находятся во владении портфельных инвесторов - Международной финансовой корпорации (IFC) и «Ист Кэпитал Файнэншиэлс Фанд АБ» (East Capital Financials Fund AB) соответственно.
ссылка: http://www.regblok.ru/index. php?new_div_id=4200

Компания «Виос Холдингс Лимитед» стала новым акционером Локо-Банка

Компания «Глейсом Инвестментс Лимитед» продала 6,5% принадлежавших ей акций Локо-Банка компании «Виос Холдингс Лимитед». Об этом говорится в сообщении банковской пресс-службы. Бенефициарный владелец «Виос Холдингс Лимитед» - российский бизнесмен Михаил Рабинович, также являющийся совладельцем ЗАО «ТК «Гранд Сервис Экспресс» и ряда других компаний, специализирующихся на поставках высокотехнологичного оборудования для железнодорожного транспорта.
ссылка: http://www.banki.ru/news/ lenta/?id=1618143

Новый акционер ЛОКО-Банка — 6,5% акций проданы компании «ВИОС ХОЛДИНГС ЛИМИТЕД».

14 декабря 2009 года 6,5% акций ЛОКО-Банка проданы компанией “ГЛЕЙСОМ ИНВЕСТМЕНТС ЛИМИТЕД” /GLEYSOM INVESTMENTS LIMITED/ компании «ВИОС ХОЛДИНГС ЛИМИТЕД» /VIOS HOLDINGS LIMITED/. Бенефициарным владельцем компании «ВИОС ХОЛДИНГС ЛИМИТЕД» является российский бизнесмен г-н Рабинович Михаил Данилович, также являющийся совладельцем ЗАО ТК «Гранд Сервис Экспресс» и ряда других компаний, специализирующихся на поставках высокотехнологического оборудования для железнодорожного транспорта.
ссылка:

Совмин издал два постановления, касающихся иска российской компании «Параллель.ЮК» к Республике Беларусь. В обоих случаях детали дела не раскрываются. TUT.BY попытался разобраться в этой таинственной истории.

Известно, что иск в Международном коммерческом арбитражном суде при Торгово-промышленной палате России. Интересы белорусского правительства поручено отстаивать четверым адвокатам адвокатского бюро «Ревера». Это вся ценная информация, которая содержится в документах Совмина.

В пресс-службе правительства отказались от комментариев, поскольку эти постановления «для ограниченного круга лиц». В Международном коммерческом арбитражном суде информацию по делу не разглашают. Представитель «Параллель.ЮК» не ответил на запрос. Один из представителей «Реверы» отказался от комментариев, сославшись на адвокатскую тайну.

Два информированных источника рассказали TUT.BY, что дело касается «бракоразводного процесса» на Осиповичском вагоностроительном заводе (ОВЗ).

Напомним, что эта компания была создана в 2008 году на базе вагоноремонтного депо в Осиповичах. Ее акционерами стали Белорусская железная дорога (БелЖД) (26% акций) и российская компания «Гранд Экспресс» (74%). Проектная мощность осиповичского завода должна была достичь 2,5 тысячи грузовых вагонов и 2 тысяч танк-контейнеров в год. В 2011 году для строительства нового завода был привлечен 8-летний кредит Евразийского банка развития (ЕАБР) в размере 63,5 млн долларов. Но в 2015 году санкции Запада против России, падение грузоперевозок и, соответственно, спроса на вагоны, возросшая конкуренция со стороны китайских производителей вагонов больно ударили по производству в Беларуси. Оно практически остановилось. Власти Беларуси считали, что в этом виноват российский акционер. У «Гранд Экспресс» были претензии к БелЖД и белорусскому правительству в части выполнения взятых обязательств по закупке вагонов.

Во второй половине 2015 года ОВЗ допустил ряд просрочек по уплате суммы основного долга и процентов по кредиту ЕАБР. В итоге гасить обязательства пришлось Минфину Беларуси, под гарантии которого был привлечен кредит. Пресс-служба ЕАБР подтвердила TUT.BY, что погашение задолженности было произведено Минфином Беларуси в полном объеме 1 июня 2016 года согласно принятым обязательствам. Банк «не имеет финансовых претензий к правительству Беларуси по заключенному договору о предоставлении банковской гарантии».

Далее белорусское правительство для покрытия расходов выставило претензии ОВЗ. Судебным исполнителем торги, по результатам которых все ликвидное имущество завода было приобретено Могилевским отделением БелЖД. Работники завода перешли на Осиповичский завод транспортного машиностроения. Такой расклад вызвал в российском «Гранд Экспрессе». «Тысячи наименований различного имущества, от объектов недвижимости до уникальных станков, были оценены в кратчайшие сроки. В спешно организованных торгах не смогли принять участие несколько крупных вагоностроительных компаний, готовых по рыночной стоимости приобрести современный вагоностроительный комплекс и вернуть его к полноценной деятельности», — недовольство гендиректор «Гранд Экспресса» Ольга Доник. Связаться с представителем «Гранд Экспресса» не удалось.

Попытки российской компании достучаться до властей Беларуси и вернуть себе часть активов не принесли результата. Поэтому им оставалось обратиться в суд.

По состоянию на март 2017 года в списке кредиторов ОВЗ были 39 субъектов хозяйствования, а суммарная задолженность завода перед ними составляла свыше 240,8 млн деноминированных рублей. При этом обязательства завода в 177 раз превышали дебиторскую задолженность и в десять раз больше стоимости его активов.

В конце 2016 года Арбитражный суд Москвы взыскать с ОВЗ просроченную задолженность на общую сумму более 2,5 млн долларов в пользу ЕАБР.

По информации TUT.BY, основные же претензии предъявляют Михаил Рабинович и его партнеры. Рабиновича соучредителем ЗАО «Гранд Экспресс», и он имел хорошие отношения с бывшим главой ОАО «Российские железные дороги» Владимиром Якуниным.

Юридическая компания «Параллель.ЮК» также стала кредитором ОВЗ после того, как выкупила долги одного из российских банков, подтвердил TUT.BY антикризисный управляющий завода-банкрота Николай Шевкунов .

«Перед группой [Рабиновича] обязательства суммарно составляли около 10 млн долларов. Но они включили счетчик и насчитали процентов, неустоек и прочего. В итоге долги взлетели до 100 млн долларов», — рассказал собеседник, знакомый с ходом дела.

Учредителем «Параллель. ЮК» является гендиректор компании Андрей Владимирович Северилов, следует из реестра юрлиц РФ. Человек с такими же Ф.И.О. является акционером российского «Локо-Банка», как и Михаил Рабинович. По информации газеты «Ведомости », пути Северилова и Рабиновича пересекаются еще в нескольких компаниях.

Партнером Рабиновича в ОВЗ назывался Андрей Кушнарев, который был главой представительства «Гранд Экспресса» в Беларуси. В ноябре 2015 года Евразийский банк развития продал с дисконтом «Параллель.ЮК» долги Кушнарева, который выступал поручителем по кредиту ОВЗ и уплате половины процентов, следует из материалов суда. В августе 2017 года Одинцовский городской суд Московской области постановил взыскивать с Кушнарева в пользу «Параллель.ЮК» неустойку за неисполнение обязательства по оплате половины процентов по кредитному договору и за нарушение сроков оплаты на сумму около 2 млн долларов. По информации TUT.BY, долги до сих пор не погашены. А след Кушнарева тем временем и вовсе простыл.

В марте текущего года ОВЗ был признан банкротом, и в отношении него ликвидационное производство. Сейчас проходят аукционы по продаже имущества на сумму 7 млн рублей. До окончания ликвидации осталось чуть больше трех месяцев.

Проблема переработки и утилизации твёрдых бытовых отходов (ТБО) в мегаполисах, а особенно в пределах московской агломерации, превратилась в источник социальной напряжённости, а также головной боли (ну и заодно теневых доходов) для чиновников разных уровней. По данным Министерства экологии Московской области , из 55-60 млн т всех ТБО, ежегодно образующихся в России , пятая часть (11,7 млн т) приходится на столичный регион (3,8 млн т - Подмосковье, 7,9 млн т - Москва). При этом за МКАД из города вывозится 6,6 млн т бытовых отходов. Таким образом, в области оседает более 10 млн т мусора. Сейчас 85% московского мусора вывозится на полигоны, 14,5% отправляются на два мусоросжигательных завода, оставшиеся 0,5% выделяются при сортировке и подвергаются переработке как вторичное сырьё.

Протесты против мусорных объектов регулярно происходят и Подмосковье , и в соседних областях, жители которых опасаются появления огромных свалок или вредных предприятий для ТБО из столицы. Так, во Владимирской области жители протестуют против строительства объекта для переработки мусора на границе с Московской областью. В Калужской области бьют тревогу по поводу планов губернатора региона Анатолия Артамонова запустить мусорный полигон в Износковском районе.

Лишившись возможности пользоваться услугами свалок, мусоровозы стали сбрасывать отходы в канавы и леса или переставали вывозить мусор из населённых пунктов.

Вроде бы власти реагируют. С 2013 года в столичном регионе закрыты 24 из 39 мусорных полигонов, в том числе четыре - в 2017 году после жалобы жителей Балашихи президенту Владимиру Путину в ходе прямой линии в июне 2017 года. В 2018 году в Московской области должны быть закрыты ещё четыре полигона. Но это решение породило новые проблемы. Лишившись возможности пользоваться услугами свалок, мусоровозы стали сбрасывать отходы в канавы и леса или переставали вывозить мусор из населённых пунктов.

Андрей Воробьев, фото РИА Новости, Владимир Песня

Ситуация обострилась после выброса мусорного газа на полигоне Ядрово под Волоколамском и отравления школьников, что породило уже не протест, а настоящий социальный взрыв, который отправил в отставку главу района Евгения Гаврилова и пошатнул позиции подмосковного губернатора Андрея Воробьёва .

Дружная семья

При этом к предпринимателям, которые эксплуатируют свалку, похоже, особых претензий не возникает. Полигон под Волоколамском принадлежит ООО «Ядрово». 75% предприятия принадлежит фирме ЦМПТ , у которой четыре совладельца, каждому из которых принадлежит по 25%. Один из них - Алексей Волошин , по данным РБК, пришёл в бизнес, связанный с мусором, как минимум 15 лет назад. Другой совладелец - Виктор Кошкин , руководит ООО «Амальгам Рейл Менеджмент », подконтрольным кипрской Amalgam Rail Investments. Прошлой весной оффшор выкупил лизингового оператора грузовых вагонов Brunswick Rail. Кошкин подтвердил РБК, что является одним из учредителей ЦМПТ, но «в операционное управление не вовлечён».

При этом он явно «вовлечён в операционное управление» дочерней компанией ЦМПТ ООО «Истра-Ресурс », генеральным директором которого является. «Истра-Ресурс» получила госконтракты на сбор и утилизацию мусора от муниципального предприятия «Истринский полигон твердых бытовых отходов », которым в своё время руководил … Алексей Волошин.

Не приходится сомневаться, что совладельцы ЦМПТ живут дружно. Но как реагирует на отхожий промысел своего гендиректора бенефициар Brunswick Rail Владимир Лелеков ? Вроде бы в подчинении у Кошкина изрядное хозяйство, которое требует от топ-менеджера полной отдачи. Brunswick Rail считается одним из крупнейших игроков на рынке операционного лизинга железнодорожных вагонов в России. По данным INF Oline Rail Russia Top, по итогам 2016 года компания занимала второе место на этом рынке с парком из 25,7 тыс. вагонов. Чистая прибыль за 2016 год составила $124,3 млн, но и общий долг накопился весьма приличный - $638 млн.

Владимир Лелеков

Скорее всего, Владимир Лелеков относится к мусорному увлечению генерального директора как минимум с пониманием. Как сообщает корпоративный сайт Brunswick Rail, «в 2014 году Лелеков приобрел долю в OOO «Лига-Транс » (входит в число крупнейших компаний в секторе сбора и экологичной утилизации мусора) и стал председателем совета директоров компании».

По данным базы данных Руспрофайл у «Лига-Транс» всего один лишь госконтракт с МП «ДЕЗ ЖКУ» на «жалкие» 389 млн рублей. Зато у дочерней компании «Эколайн » 299 контрактов на 25,98 млрд с муниципальным предприятием «Мосэкопром» и несколькими структурами ГБУ «Жилищник » из Центрального округа Москвы! Ещё одна «дочка» занимается ТБО в Долгопрудном , «Эколайн-МО» работает над созданием полигона в Александрове (Владимирская область). Для сравнения: у подконтрольных «Амальгам Рейл Менеджмент» фирм «Профэкспотранс» и «Профтранс» - по одному договору с «РЖД-Логистикой » соответственно на 5 млн и на 30 млн рублей. Видно, что «мусорные» активы г-на Лелекова приносят больше железнодорожных.

Чайка и другие

Помимо «Эколайна» на вершине столичной мусорной пирамиды оказались несколько структур, владельцы которых также имеют непосредственное отношение к железнодорожному транспорту. В 2012–2015 годах мэрия Москвы провела девять тендеров. Почему-то никто из прежних игроков в них не принял участие, зато появились дебютанты, которые в итоге и поделили мусорный рынок Москвы.

Два крупнейших по сумме лота на 42,6 млрд рублей выиграла компания «Хартия ». Официально директором «Хартии» считался Александр Цуркан , неофициально компанию контролировал Игорь Чайка . Сын генпрокурора России является основным поставщиком щебня и железобетонных шпал для нужд РЖД через «Первую нерудную компанию» и предприятие «БетЭлТранс». Кроме того, ныне Игорь Чайка имеет непосредственное к перевозчику «УВЗ-Логистик ».

Игорь Чайка, фото РИА Новости, Максим Блинов

Законные отношения с «Хартией» Чайка оформил лишь в конце 2017 года, закрыв сделку по покупке 60% акций компании. Компания планирует взять в управление принадлежащий Москве мусоросжигательный завод № 4 (МСЗ-4). Он расположен в промзоне «Руднёво » и является крупнейшим мусоросжигательным заводом в столичном регионе, за год перерабатывая около 275 тыс. т отходов. МСЗ-4 вырабатывает до 60 млн кВт.ч. электроэнергии, часть которой он передаёт в электросети Москвы, а также полностью обеспечивает себя тепловой энергией. СМИ уверяют, что в планах Игоря Чайки подмять под себя утилизационный бизнес в Туле, Владимирской и Ярославской областях , чтобы, пройдясь по «Золотому кольцу» России, позже углубиться в регионы. Сам бизнесмен в разговоре с РБК отметил, что компания рассматривает возможность выхода на рынок ТБО Подмосковья.

Контракт на 40 млрд руб. за вывоз и утилизацию мусора получила компания «МКМ-Логистика». Капитал компании был поделен между тремя оффшорами: двумя кипрскими и одним с Британских Виргинских островов. Бенефициаром одного из кипрских оффшоров является Роман Абрамович . Участники рынка рассказывали Forbes , что история успеха «МКМ-Логистики» началась летом 2011 года, когда к мэру Москвы Сергею Собянину пришёл Роман Абрамович с презентацией нового мусоросортировочного комплекса.

В конце прошлого года подконтрольная Абрамовичу и его партнёрам структура ООО «Енисей Капитал » у НПФ «Благосостояние » 24,5% акций «Трансконтейнера ». На состоявшемся в феврале собрании совета директоров оператора представители новых собственников получили два места в руководящем органе ПАО «Трансконтейнер». По сведениям ТАСС , «Енисей Капитал» также выдвигал в качестве кандидата генерального директора «МКМ-Логистики» Андрея Комарова , но в обновлённый состав совета директоров «Трансконтейнера» менеджер мусорного гиганта не вошёл.

Еще 12,4 млрд рублей со столичных отходов имеет компания «Спецтранс », входящая в состав корпорации «Ростех », которой в настоящее время подчиняется «Уралвагонзавод ». Пока у «Ростеха» самая скромная доля на московском рынке ТБО, однако у Сергея Чемезова масштабные, а главное, реальные планы экспансии в этой сфере. Принадлежащая «Ростеху» компания РТ-Инвест выиграла конкурсы на строительство мусоросжигательных тепловых электростанций (МТЭС) в Московской области и Казани , где она также является владельцем крупнейшего оператора по вывозу мусора.

Ожидается, что четыре завода в Московской области в общем зачёте утилизируют 2,8 млн тонн мусора, вырабатывая при этом 280 МВт электроэнергии, которая, кстати, окажется весьма дорогостоящей. Такой объём переработки позволит к 2023 году сократить уровень захоронения мусора на полигонах в регионе на 30%.

РЖД вывезет?

Не могло пройти мимо столь бурно растущей отрасли ОАО «РЖД». В госкорпорации предложили свои услуги, оценив, что железнодорожники способны вывезти до 3 млн тонн мусора из Москвы и до 2 млн тонн из Санкт-Петербурга . РЖД представили свою инициативу на встрече с московскими операторами по вывозу отходов. Как мы уже , на презентации проекта представители монополии пытались обосновать преимущества вывоза ТБО по железной дороге по сравнению с автоперевозками: большие объёмы, точный график, экологичность, сопоставимые затраты.

По замыслу РЖД всю инфраструктуру на этих площадках операторы должны построить за свой счёт.

И вот вам загадка: на какой приём аудитории рассчитывали пропагандисты проекта, который разваливает отлаженные операторами схемы? Кроме того, монополия предполагает, что на узловых грузовых станциях будут размещены мусоросортировочные комплексы, куда отходы будут свозить с разных районов города, прессовать и в вагонах вывозить в другие регионы. Причём по замыслу РЖД всю инфраструктуру на этих площадках операторы должны построить за свой счёт .

Оператором проекта по вывозу мусора выбрана дочерняя компания РЖД «Отраслевой центр внедрения новой техники и технологий» (ОЦВ ). По данным самой монополии, центр принадлежит ей только на 43,43%, а 49,9% - у компании «Желдорконсалтинг », которая через ряд «прокладок» связана с предпринимателем Михаилом Рабиновичем .

Портал Руспрофайл насчитал у ОЦВ 444 контракта с РЖД на сумму почти 10 миллиардов рублей. Как отмечал гендиректор «Infoline-аналитики » Михаил Бурмистров , ОЦВ замкнул на себя сервис и обслуживание инновационной продукции и систем, используемых РЖД: пожарной автоматики, телемеханики, видеонаблюдения и дистанционного контроля, при этом контракты переданы подрядчику на безальтернативной основе, хотя гарантийный ремонт стоил бы дешевле.

Прежде Михаил Рабинович официально возглавлял ОЦВ, а сейчас его связывают с компаниями «Вагон-сервис » и» «Вагонреммаш », которые занимаются ремонтом для Федеральной пассажирской компании (ФПК ). Аналитики KPMG посчитали, что в 2013–2015 гг. связанные с Рабиновичем структуры получили от «дочки» госкорпорации контрактов на 37 млрд руб. Так может это не РЖД выбрала «Отраслевой центр внедрения новой техники и технологий», а Рабинович выбрал РЖД, чтобы под его прикрытием внедриться на перспективный рынок? В конце концов, чем Рабинович хуже Абрамовича…

Подмосковье внедряет кремацию

Генеральный директор ОЦВ Юрий Тыртышов уверен в рентабельности проекта. По его словам, предварительную заинтересованность высказали московские власти, предварительное согласие на финансирование получено от ВЭБ . Также, по мнению главы ОЦВ, государство могло бы предоставить субсидии на эту услугу, учитывая, что перевозка отходов по железной дороге более экологична, а на перевозку автотранспортом на удалённые расстояния можно ввести ограничения.

Таким же простодушием отличаются представления ОЦВ о том, куда вывозить столичный мусор. Здесь полагают, что местами захоронения мусора могут стать заброшенные объекты Минобороны и полигоны, где ранее уничтожалось химоружие. В России таких насчитывается семь. Правда, стоило бы учесть, что для начала там нужно переработать вредные вещества, оставшиеся после процесса уничтожения.

Глава монополии Олег Белозёров признаёт, что «пока есть отрицательные элементы в части экономических расчётов».

Достаточно трезво оценивает перспективы мусорного проекта РЖД гендиректор монополии Олег Белозёров . Выступая в феврале на Российском инвестиционном форуме, он подтвердил готовность госкорпорации обеспечить экологически чистую перевозку мусорных отходов, но при этом фактически признал, что реализация проекта - дело неопределённого будущего. Белозёров подчеркнул, что РЖД готовы осуществлять такие перевозки, если будет установлен специальный тариф. «Такой чётко отлаженный механизм в будущем будет отработан». При этом глава монополии признаёт, что «пока есть отрицательные элементы в части экономических расчётов».

Между тем, РЖД и «Ростех» уже пытаются конкурировать на мусорном рынке юга России. По словам гендиректора ОЦВ Юрия Тыртышова, руководство Краснодарского края дало поручение главам городов Черноморского побережья подобрать площадки, где можно было бы организовать первичную приёмку, сортировку и переработку отходов с последующим вывозом по железной дороге. Три кластера на юге России собирается создать «Ростех». Первый из них, МТЭС в Сочи будет способен переработать ежегодно 0,55 млн тонн мусора. Так что у властей Сочи есть выбор: сжигать или вывозить.

Что касается подмосковного проекта «Ростеха», то он уже вошёл в решающую стадию. Ещё в конце 2017 года губернатор Андрей Воробьёв сообщил, что регион может удвоить (с четырёх до восьми) план по строительству мусоросжигательных заводов. Теперь ясно, что предприятия будут построены даже раньше намеченных сроков. Это вызвано нехваткой мест для захоронения отходов в связи с закрытием большинства свалок и консервацией полигона «Малинки » в Новой Москве . Конфликт в Волоколамске придал процессу дополнительное ускорение. Буквально на днях стало известно, что строительство начнётся в этом году, для чего «Ростех» заказал оборудование на 20 млрд рублей.

Михаил Задорожный
Фото РИА Новости, Максим Блинов

ЗАО "ОЦВ" совместно с администрацией Краснодара займется строительством жилой недвижимости на месте железных дорог.

Подписано соглашение между администрацией Краснодара и ЗАО "Отраслевой центр внедрения" (ОЦВ) о выносе из города железнодорожных путей. На этом месте планируется построить линию скоростного трамвая, дороги и жилье. Реализация проекта поможет разгрузить Краснодар, который из-за этого участка железнодорожной ветки постоянно стоит в пробках. Но дело не только в благих намерениях. На реализацию проекта понадобятся десятки миллиардов рублей, которые пойдут из бюджетов всех уровней: федерального, краевого и городского. И "попилить" эти деньги можно будет всласть.

А если привлечь инвесторов и нужных подрядчиков, то проект вообще на несколько лет станет "золотой" жилой как для краевых и городских чиновников, так и для главы РЖД Олега Белозерова, чье ведомство владеет 43.4% акций ОЦВ. 70 га краснодарской земли - кусок очень лакомый. ОЦВ основана еще в 1999 г. и можно не сомневаться, что она участвовала в схемах экс-главы РЖД Владимира Якунина, который возглавлял ведомство 15 лет. Еще одним учредителем ОЦВ является компания "Желдорконсалтинг", а вот ее бенефициарами является кипрские фирмы. Не стоит ли за ними Владимир Якунин?

Основным подрядчиком ОЦВ является РЖД и ее структуры. ОЦВ не в первый раз выступает в роли строителя. Еще в 2007 г. компания стала застройщиком 6 участков общей площадью 46 га в центре Москвы, где планировалось построить 1.4 млн кв. м. А всего РЖД и московские власти разрабатывали концепцию застройки 17 участков прилегающих к железнодорожным путям.

Так что схема работы с ОЦВ у РЖД давно отработана. И об этом свидетельствуют и количество, и сумма контрактов. Работали при Якунине, работают и при Белозерове. А зачем что-то менять, если все всех устраивает?

Рабинович - человек Якунина

В 2006 г. ОЦВ возглавлял Михаил Рабинович, а сейчас его связывают с компаниями "Вагон-сервис" и "Вагонреммаш", которые занимаются ремонтом для Федеральной пассажирской компании (ФПК), дочки РЖД. Очень удобно. Например, ремонт одного вагона на заводах Рабиновича может стоить 2.1 млн руб., в собственном депо ФПК -1.4 млн руб., в компании ОВРК -1.04 млн руб. Зачем же ремонтировать самому, когда можно получить "откат"? По плану в 2016 - 2019 гг. планировалось отремонтировать 1.3 тыс. вагонов, что обошлось бы в 2.8 млрд руб. Ремонт их в собственном депо стоил бы 1.6 млрд руб. Выгода для Рабиновича и Белозерова очевидна?

Компании, связанные с Рабиновичем в 2013-2015 гг. получили от ФПК контрактов на 37 млрд руб. Было что делить? Наверное да, потому как Владимир Якунин сейчас живет в Европе. А Михаил Рабинович, видимо продолжает зарабатывать для себя и Олега Белозерова, деньги. И, возможно, что часть них перепадает и Якунину. Схема связи предприятий Рабиновича очень запутанная. "Вагон-сервису" через ЖСА принадлежит 75% "Вагонреммаша". А сам "Вагон-сервис на 44% принадлежит кипрской "Мидлейк холдингс" Из ее отчетности видно, что за "Вагон-сервис", "Трансремком" и "Локомотив транссервис" выступают связанными сторонами и гарантами по кредиту ВТБ, который получила ЖСА.

"Мидлейк холдингс" принадлежит 99% управляющей компанией "Группа ВГС". До 2011 г. ею владела Оксана Северилова, а затем - кипрская "Антелл инвестмент". Северилова до сентября 2012 г. владела холдинговой компанией "Давинчи". Сейчас она на 80% принадлежит Михаилу Рабиновичу, на 20% - Андрею Северилову. Они, по-видимому, и являются главными партнерами Белозерова.

Старые "распильшики"?

Возглавив РЖД Олег Белозеров не только сохранил старые якунинские схемы, но и продолжил работать с партнерами экс-главы РЖД. Одним из таких является фирма "Трансмашхолдинг" Искандера Махмудова. В январе РЖД продала свою долю в Центральной пригородной компании (ЦППК) никому неизвестной фирме "Маршрутные системы" с уставным фондом в 10 тыс. руб. 50% акций ЦППК принадлежали "Московско-Тверской пригородной пассажирской компании" (МТ ППК), которая напрямую связана как с РЖД, так и с "Трансмашхолдингом".

Еще в 2012 г. РЖД продала компании Махмудова "ТМХ-сервис" 75% акций "Желдорреммаша", а потом обеспечила его заказом на 50 млрд руб. Это, видимо, была одна из схем работы Владимира Якунина. Олег Белозеров идет тем же путем, продал долю в компании, а теперь видимо, будет обеспечивать МТ ППК заказами. Она уже их выполнила на 9 млрд руб., будет выполнять и дальше. Схемы старые, но работают!

Олег Белозеров ничего на РЖД не изменил. Да ему это, по-видимому, и не нужно. "Коррупционный вагончик" катится сам собой с прилипшими к нему партнерами Владимира Якунина. Только вот нужен ли такой "глава-прилипала" самой РЖД?