Электровозы ВЛ80 к

Последний электровоз выпуска 1963 г. ВЛ80к-015 вместо игнитронных выпрямителей был оборудован кремниевыми выпрямителями. На электровозе имеется четыре выпрямительные установки с мостовой схемой; в каждом плече моста включено 12 параллельных цепей по 8 вентилей ВКД-200 последовательно в каждой, т.е. общее число вентилей равно (12х8)4х4=1536. Защита выпрямительных установок выполнена при помощи быстродействующих автоматов, работающих от электронных датчиков. Электровоз ВЛ80к-015 в марте-апреле 1964 г. прошел испытания на экспериментальном кольце ЦНИИ МПС, а затем на Восточно-Сибирской дороге.
В июне 1964 г. с выпуском электровоза ВЛ80к-026 Новочеркасский электровозостроительный завод перешел от постройки восьмиосных локомотивов с игнитронными выпрямителями к постройке этих локомотивов с кремниевыми выпрямителями. Вместо быстродействующих автоматов для защиты выпрямительных установок применен блок дифференциальных реле, воздействующих на главный выключатель.
С электровоза ВЛ80-026 тяговые электродвигатели НБ-414Б имеют увеличенное сечение меди дополнительных полюсов при сохранении полной взаимозаменяемости катушек.
Начиная с электровоза ВЛ80-031 установлены тяговые электродвигатели НБ-414В, отличающиеся креплением кожуха зубчатой передачи, - снова применено асимметрическое крепление в трех точках. На одном из электровозов ВЛ80к выпуска 1965 г. установлены тяговые электродвигатели НБ-418. Эти электродвигатели имеют по шесть главных и шесть дополнительных полюсов. Обмотки полюсов выполнены с изоляцией класса Н, якоря- класса В. Электродвигатели при напряжении на зажимах 950 в, возбуждении 97% при часовом режиме имеют следующие данные: мощность - 725 квт, ток - 810 а, скорость вращения якоря - 1020 об/мин, вес электродвигателя 4300 кг.
В 1965 г. два электровоза были выпущены с тяговыми электродвигателями НБ-418К с компенсационными обмотками. Эти электродвигатели при напряжении на зажимах 950 в, возбуждении 96% при часовом режиме имеют следующие данные: мощность - 785 квт, ток- 880 а и скорость вращения якоря - 890 об/мин.
На электровозах с тяговыми электродвигателями НБ-418 н НБ-418К передаточное отношение редукторов равно 21:86=1:4,095; при часовом режиме эти электровозы имеют следующие технические данные:

Электровозы ВЛ80 и ВЛ80к поступили на Северо-Кавказскую н Восточно-Сибирскую дороги.
Построенный впервые в 1963 г. Новочеркасским электровозостроительным заводом восьмиосный грузовой электровоз переменного тока ВЛ80к выпускался на протяжении 1966-1971 гг. Механическая часть электровоза ВЛ80к выполнена в виде двух одинаковых четырехосных секций с несочлененными тележками.
Кузов секций электровоза сварной конструкции изготовлен с широким применением гнутых профилей; рама кузова охватывает тележки, по концам кузова установлены автосцепки. Рамы тележек имеют боковины коробчатого сечения, сваренные из четырех листов, литой шкворневой брус и трубчатые концевые крепленая. Буксы с цилиндрическими, роликовыми подшипниками связаны с рамой тележки поводками с шарнирами в виде резинометаллических блоков. Тяговое и тормозное усилия от тележек к раме кузова передаются через шкворни тележек, укрепленные в раме кузова. Шаровые вкладыши, через которые проходят шкворни, помещены в шкворневых балках тележки и позволяют ей перемещаться относительно кузова в поперечном направлении. На шаровые вкладыши действуют возвращающие пружины, стремящиеся совместить продольные геометрические оси кузова и тележек.
Вертикальное усилие от кузова на раму тележки передается через две пары пружинных опор. Эти опоры, выполненные в виде цилиндрических пружин и направляющих, укрепленных в шкворневых балках рамы кузова, расположены над концами шкворневой балки тележки и скользят по поверхности этих балок. От рамы тележек на буксы нагрузка передается также через резиновые шайбы, опирающиеся на концы листовых подбуксовых рессор. Статический прогиб рессор тележек 47,2 мм; а с учетом прогиба резиновых шайб - 59,6 мм, пружин второй ступени - 50 мм. Между рамами тележки и кузовом поставлены гидравлические амортизаторы.
Для повышения использования сцепного веса электровозы оборудованы противоразгрузочными устройствами в виде пневматических домкратов, установленных между рамой кузова и концевыми брусьями тележек со стороны 1, 4, 5 и 8-й колесных пар.
Тяговые электродвигатели опираются одной стороной на шкворневые брусья тележек с помощью подвески с резиновыми шайбами, а другой - через моторно-осевые подшипники на оси колесных пар. Передача от тягового электродвигателя к колесной паре двусторонняя, жесткая, косозубая; передаточное отношение 21:88=1:4,19. Диаметр колес при новых бандажах 1250 мм. На шкворневых брусьях каждой тележки установлено по два тормозных цилиндра диаметром 10", которые с помощью рычажной передачи обеспечивают двустороннее торможение колесных пар.
Для преобразования переменного тока с номинальным напряжением 25 кВ в постоянный ток более низкого напряжения служат трансформаторы и выпрямительные установки. На каждой секции электровоза имеется по одному трансформатору ОЦР-5000/25В и по две выпрямительные установки ВУК-4000. Трансформаторы изготовлены Таллинским заводом ртутных выпрямителей, который в 1968 г. получил наименование Таллинского электротехнического завода им. М. И. Калинина.
Трансформаторы имеют три обмотки: сетевую, соединенную во время работы электровоза через токоприемник с контактным проводом, тяговую для питания тяговых электродвигателей и обмотку собственных нужд для питания электродвигателей вспомогательных машин и отопительных печей кабин машиниста. Тяговая обмотка состоит из двух нерегулируемых частей и двух регулируемых, которые разделены на четыре секции. Обмотка собственных нужд имеет две промежуточные отпайки.
Магнитопровод трансформатора выполнен из листовой стали с вертикальным расположением стержней, на которых имеются обмотки. Магнитопровод вместе с обмотками помещен в бак восьмигранной формы, заполненный маслом. Для отвода тепла, выделяемого обмотками и магнитопроводом, масло насосом прогоняется через охладители (радиаторы), в свою очередь охлаждаемые воздухом.
Трансформаторы ОЦР-5000/25В при номинальном напряжении 25 кВ имеют следующие основные данные:

Продолжительная мощность сетевой обмотки 4630 кВА
Напряжение холостого хода:

• тяговой обмотки.......................1230 В
• нерегулируемой обмотки................646 В
• регулируемой обмотки..................4х146 В
• Номинальный ток тяговой обмотки.......2х1750 А
• Часовой ток тяговой обмотки...........2х1840 А

Напряжение холостого хода обмотки собственных нужд 229 В; 396 В; 479 В; 625 В;
Мощность обмотки собственных нужд 325 кВА
Номинальный ток обмотки собственных нужд 520 А
Вес трансформатора 9000 кгс
К. п. д. при номинальной мощности 98%

На электровозах ВЛ80к каждая пара параллельно соединенных тяговых электродвигателей питается через свою выпрямительную установку ВУК-4000. Выпрямительная установка укомплектована кремниевыми вентилями ВКД-200-4, рассчитанными на номинальный ток 200 А. В каждом плече выпрямительного моста имеется 12 параллельных цепей из 8-ми последовательно включенных вентилей, т. е. всего в плече 96 вентилей, в мосте (установке) 384, а иа электровозе 1536 вентилей. Токовая защита вентилей выполнена при помощи быстродействующих дифференциальных реле (БДР).
На каждом электровозе установлено по восьми тяговых электродвигателей НБ-418К. Это шестиполюсные машины с компенсационной обмоткой. Остов электродвигателя цилиндрической формы. Якорь имеет петлевую обмотку с уравнительными соединениями. Подшипники якоря роликовые, моторно-осевые - скользящие, с постоянным уровнем смазки. Катушки главных добавочных полюсов имеют изоляцию класса Н, катушки якоря и компенсационной обмотки - класса В.
При номинальном напряжении выпрямленного тока 950 В и постоянном ослаблении возбуждения на 4% (ток возбуждения составляет 96% тока якоря) электродвигатели имеют следующие параметры:

Расчетное количество охлаждающего воздуха, проходящего через тяговый электродвигатель, 105 м 3 /мин. Вес тягового электродвигателя (без зубчатой передачи) 4325 кГс.
Скорость движения электровоза регулируется изменением напряжения, подводимого к тяговым электродвигателям. Это достигается переключением под нагрузкой ступеней тяговой обмотки трансформатора и встречным или согласованным соединением нерегулируемых и регулировочных частей этой обмотки. Такие переключения выполняются главным контроллером ЭКГ-8Д, имеющим четыре контактора с дугогашением и 30 контакторов без дугогашения. Их замыкание и размыкание осуществляются кулачковыми шайбами, укрепленными на валу, который поворачивается серводвигателем постоянного тока 50 В. Всего главный контроллер имеет 33 позиции. Ходовые позиции 1,5,9, 13, 17, 21, 25, 29, 33-я, на которых симметрично включены плечи тяговой обмотки и падение напряжения на переходных реакторах минимальное.
Три ступени ослабления возбуждения тяговых электродвигателей обеспечиваются с помощью электропневматических контакторов, включающих параллельно обмоткам возбуждения резисторы; последовательно с резисторами включены индуктивные шунты. Ток в обмотках возбуждения составляет на 1-й ступени ослабления возбуждения 70% тока якоря; на 2-й ступени - 52% и на 3-й ступени - 43%.
Для отключения сетевой обмотки трансформатора от токоприемников и автоматического отключения при коротких замыканиях и перегрузках электрооборудования служит главный воздушный однополюсный выключатель ВОВ-25-4. Этот выключатель рассчитан на номинальный ток 400 А, предельный ток отключения 100000 А и мощность отключения 250 МВА. В силовых цепях тяговых электродвигателей имеются реле перегрузки, которые при токе 1500 А через промежуточное реле выключают главный выключатель.
Тяговыми электродвигателями машинист управляет с помощью контроллера КМЭ-44. Этот контроллер имеет, две рукоятки: главную и реверсивную. У главной рукоятки шесть фиксированных позиций: «О», «автоматическое выключение», «ручное выключение», «фиксация выключения», «фиксация пуска», «ручной туск»; нефиксированные позиции - «быстрое выключение» и «автоматический пуск». На позициях быстрого выключения главный контроллер непрерывно переходит с 33-й до 1-й позиции; при автоматическом пуске с 1-й до 33-й позиции. У реверсивной рукоятки шесть фиксированных позиций: «О», «полное возбуждение вперед», три ступени «ослабления возбуждения вперед» и «полное возбуждение назад».
Вентиляторы и компрессоры ПК-35 (устанавливались с электровоза №066) приводятся асинхронными трехфазными электродвигателями, получающими питание от обмотки собственных нужд с помощью расщепителя фаз НБ-455А, преобразующего однофазный ток напряжением 380 В в трехфазный ток того же напряжения. Номинальная мощность расщепителя фаз 115 кВА, частота вращения 1490 об/мин, вес 600 кгс.
Компрессоры и центробежные вентиляторы, служащие для охлаждения тяговых электродвигателей, приводятся трехфазными короткозамкнутыми асинхронными электродвигателями АС-82-4 мощностью 40 кВт (ток 90 А, частота вращения ротора 1405 об/мин, к.п. д. 85,5%); вес электродвигателей 390 кгс. Охлаждение реакторов, радиатора трансформатора и выпрямительных установок осуществлено 8-ю осевыми вентиляторами, приводимыми во вращение асинхронными трехфазными электродвигателями, выполненными на базе серийных электродвигателей АО-63-2.
Цепи управления электровоза питаются постоянным током 50 В от трансформатора ТРПЩ-2 через выпрямители. При неработающем трансформаторе источником постоянного тока служит аккумуляторная батарея 42КН-100 емкостью 100 А-ч (42 элемента).

Электровоз ВЛ80к при напряжении в контактной сети 25 кВ имеет следующие тяговые данные:

Мощность электровоза несколько выше суммы номинальных мощностей тяговых электродвигателей НБ-418К, так как при токах часового и продолжительного режимов и напряжении в контактной сети 25 кВ напряжение на выводах выпрямительных установок несколько выше номинального напряжения тяговых электродвигателей (порядка 975 и 985В).
Конструкционная скорость электровоза - 110 км/ч, вес. с 2/3 запаса песка 184 тс, т. е. нагрузка от колесных пар на рельсы, 23 тс. Минимальный радиус кривых, проходимых локомотивом нри скорости до 10 км/ч, 125м.
За время выпуска электровоза ВЛ80к заводом вводились отдельные изменения конструкций; направленный на совершенствование локомотива. Так, с электровоза №078 вместо резиновых шайб, через которые рамы тележек опираются на подбуксовые рессоры, начали применяться цилиндрические пружины; статический прогиб рессор тележек при этом составил 57,6 мм. На двенадцати электровозах выпуска 1967 г. (№191, 193; 195-198 и др.) было применено люлечное подвешивание кузова по типу подвешивания электровоза ВЛ80к-037 выпуска 1964 г. Это подвешивание дает статический прогиб 131 мм (57,6 мм у тележки и 73,4 мм у люльки) и, как показали испытания, позволяет развивать электровозу по экипажной части скорость 120 км/ч. С электровоза №111 несколько изменена конфигурация тормозной рычажной передачи. С электровоза №625 (1970 г.) вместо трансформаторов ОЦР-5000/25В устанавливали трансформаторы ОДЦЭ-5000/25Б. Эти трансформаторы легче своих предшественников на 1000 кгс (весят по 8000 кгс), имеют на 20 кВг меньшие потеря и на 300 мм меньшую высоту бака. Мощность продолжительного режима сетевой обмотки трансформатора ОДЦЭ-5000/25Б 4485 кВт, напряжение холостого хода тяговой обмотки 1218 В (638 нерегулируемой и 4х1145 регулируемой), напряжение холостого хода обмотки собственных нужд 232, 406 и 638 В, номинальный ток этих обмоток 550 А, мощность их 225 кВа. Значения номинального и часового тока тяговых обмоток осталось без изменения.
С электровоза №078 (с конца 1966 г.) выпрямительная установка ВУК-4000 заменена установкой ВУК-4000М. В ней применены вентили ВК2-200-7 и в каждой цепочке вместо восьми вентилей включено шесть, т. е. общее число вентилей в установке снизилось до 288, а на электровозе - до 1152. Вес установки ВУК-4000М 850 кгс. С электровоза №352 (1968 г.) выпрямительная установка снова была заменена на ВУК-4000Л. Для этой установки были применены лавинные вентили ЭЛ200-8 и число последовательно включенных вентилей, снизилось до четырех. Общее количество вентилей в установке стало 192. Вес этой установки 650 кгс.
Незначительно менялась конструкция тягового электродвигателя при сохранении всех его основных параметров. Так, на электровозах №073-077, 079-086, 088, 089, 091-093 установлен электродвигатель НБ-418К2, у которого якорные подшипники 42328-ЛМ заменены на подшипники 8Н-42330Л1М; на электровозах №094-160-электродвигатели НБ-418К4, на которых коробка выводов поставлена на изоляторах; на электровозах №087, 090, 161-279 - электродвигатели НБ-418К1 с измененным выходом вентилирующего воздуха и, наконец, с электровоза №230 (1968 г.) - электродвигатели НБ-418К6 с измененным уплотнением подшипниковых щитов.
Токоприемники П7А иП7Б заменены токоприемниками ТЛ-13У и ТЛ-14М с электровоза №280. С электровоза №330 главный контроллер ЭКГ-8Д заменен контроллером ЭКГ-8Ж, отличающимся последовательностью замыкания блокировочных контактов в цепях управления. С электровоза №600 вместо главного выключателя ВОВ-25-4 ставили выключатели ВОВ-24-4М и сделали изменения в блоке защиты. Контроллер машиниста КМЭ-44 заменен контроллером КМЭ-55 с электровоза №084. С электровоза №148 компрессоры ПК-35 заменены компрессорами КТ-6Эл.
С электровоза №380 начали применяться центробежные вентиляторы, приводимые попарно электродвигателями АС-82-4, а с электровоза №452 - электродвигателями АЭ-92-4. С этого же электровоза компрессоры и четыре центробежных вентилятора также приводятся электродвигателями АЭ-92-4, которые имеют мощность 55 кВт (ток 106,2 А, частота вращения ротора 1380 об/мин, к. п. д. 86,2%) и вес 400 кгс. Вместо аккумуляторных батарей 42КН-100 ставили аккумуляторные батареи 42КН-125 емкостью 125 А/ч с электровоза №636.
Вносимые за годы выпуска электровозов ВЛ80к усовершенствования в их конструкцию и улучшение технологии изготовления и сборки деталей сделали этот локомотив весьма надежным в эксплуатации. Направленные на такие тяжелые в климатическом отношении линии, как Тайшет - Лена, Мариинск - Зима и ряд других участков, электровозы ВЛ80к с успехом выполняют значительные грузовые перевозки на линиях, электрифицированных на переменном токе.

Информация с сайта ООО «Железнодорожная техника»

1 - фазорасщепитель; 2, 3 - панели аппаратов цепи управления; 4-выпрямительный преобразователь (ВИП); 5 - вентилятор-пылеотделитель для охлаждения ВИП; 6 -панель синхронизации системы управления; 7 - тяговый трансформатор; 8 - сглаживающий реактор; компрессор; 10 - панель аппаратов вспомогательных цепей; 11 - балластные резисторы; управления ВИП; 13- радиостанция

На каждой секции электровоза установлен трансформатор ОДЦЭ-5000/25АМ, имеющий сетевую обмотку (номинальная мощность 4777 кВ * А), две тяговые, обмотку собственных нужд и обмотку для питания цепей возбуждения тяговых электродвигателей в режиме торможения. Последней обмотки на трансформаторах ОДЦЭ-5000/25Б электровозов ВЛ80т и ВЛ80с нет. Тяговая обмотка выполнена с двумя промежуточными выводами; номинальное напряжение на крайних выводах при холостом ходе 1230 В, выпрямленный ток 1750 А. Номинальное напряжение, которое может быть снято с выводов обмотки собственных нужд при холостом ходе, 231, 410 и 641 В, номинальный ток 520 А. Номинальный ток обмотки возбуждения 720 А. Масса трансформатора 7800 кг.

На электровозе размещены четыре выпрямительно-инверторных преобразователя ВИП-2200М (по одному на два тяговых электродвигателя). Преобразователь имеет восемь плеч и работает по схеме однофазного регулируемого моста. Каждое плечо состоит из семи параллельных цепей; два плеча содержат в каждой цепи по два последовательно включенных тиристора, остальные шесть - по три. В преобразователе использованы тиристоры Т2-320 14- 15 классов. Обмотки возбуждения тяговых электродвигателей при рекуперативном торможении питаются выпрямленным током от выпрями¬тельной установки возбуждения (ВУВ-758), имеющей два плеча с нулевым выводом; пределы регулирования напряжения установки от 0 до 130 В; продолжительный ток 850 А. Управление преобразовательными установками осуществляют электронные блоки управления БУВИП-80. На электровозе отсутствует главный контроллер.

Контроллер машиниста КМЭ-80, помимо реверсивной рукоятки, имеет главную в виде штурвала и тормозную рукоятки. Валы главного и тормозного переключателей связаны с сельсинами, обеспечивающими плавное регулирование напряжения.

Для охлаждения тяговых электродвигателей и индуктивных шунтов служат центробежные вентиляторы ЦВП64-14 № 8, 2; для охлаждения преобразователя и обдувки воздухом радиаторов системы охлаждения тяговых трансформаторов и сглаживающих реакторов - вентиляторы ЦВП64-14 № б, 7; для охлаждения балластных резисторов и выпрямительных установок возбуждения - вентиляторы ЦВ-19 № 7, 6. Приводятся все вентиляторы электродвигателями АЭ-92-4.

Подробнее об электровозе

Электровоз ВЛ80 C - грузовой магистральный электровоз переменного тока с осевой формулой 2 (2 0 -2 0).

Электровозы ВЛ80 всех индексов строились Новочеркасским электровозостроительным заводом (НЭВЗ) по проектам, разработанным ВЭлНИИ в период с 1961 по 1995 год. Механическую часть, тяговые двигатели, вспомогательные электромашины завод изготавливал сам. Некоторые важные комплектующие завод получал от других заводов: тяговый трансформатор, главный выключатель. Строились с 1979 по 1994 год, было выпущено 2746 ед.

Фактически ВЛ80 С - это ВЛ80 Т , дооборудованный для работы в составе более чем двух секций при управлении из одной кабины по системе многих единиц (СМЕ). Изначально электровоз строился с возможностью работы только двух или четырех сцепленных секций. В 1982 году были построены электровозы 550, 551, 552, которые могли работать в составе двух, трех или четырех секций. С электровоза 697 (1983 год) все электровозы строятся с такой возможностью. Единственным ограничением является невозможность работы третьей прицепной секции в режиме реостатного торможения.

Ряд изменений конструкции привели к утяжелению электровоза, также был установлен новый паспортный вес электровоза - 192 т.

Электровозы серии ВЛ80 C на Белорусской железной дороге

Первые электровозы ВЛ80 С поступили на Белорусскую железную дорогу в 1982 году для вождения грузовых поездов.

Все электровозы серии ВЛ80 С эксплуатируются в локомотивном депо Барановичи.

Несколько машин работают в трехсекционном исполнении для вождения поездов повышенного веса.

По состоянию на 2012 год ВЛ80 С является единственной серией грузовых электровозов на Белорусской железной дороге. Всего в работе 104 секции электровозов ВЛ80 С .

Разбитая при аварии секция ВЛ80 С -561 Б находится в малом депо Белорусского государственного университета транспорта в качестве учебного пособия (г. Гомель). Секция А электровоза ВЛ80С-561 работает совместно с секцией ВЛ80С-603 Б.

Именные электровозы серии ВЛ80 C

ВЛ80 C -650 «Партизан-заслоновец» (постановление № 45/17 от 23 мая 1983 года) приписан к локомотивному депо Барановичи. Осуществляет перевозку грузов как по Беларуси, так и за ее пределами.

ВЛ80 C -648 «Железнодорожник Белоруссии» (постановление № 51/20 от 20 июня 1986 года) приписан к локомотивному депо Барановичи. Работает с грузовыми поездами от Бреста до Вязьмы.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

• 4.3 Возможные неисправности

1. Техническая характеристика электровоза ВЛ 80С

Электровоз ВЛ 80С предназначен для эксплуатации на магистральных железных дорогах СССР, электрифицированных на однофазном токе промышленной (50 Гц) частоты с номинальным напряжением 25 к В.

Строился на Новочеркасском электровозостроительном заводе с 1979 по 1995 год, всего было выпущено 2746 единицы.

Электровоз состоит из двух однотипных секций, оборудован электрическим реостатным тормозом и системой, позволяющей управлять электровозами по системе многих единиц.

Оборудование электровоза рассчитано на работу при напряжении в контактной сети от 19 до 29 кВ, изменении температуры окружающего воздуха от - 50 до + 40°С, влажности воздуха до 90 % при температуре + 20°С и высоте над уровнем моря не более 1200 м.

Технические данные:

Номинальное напряжение...............................................25 кВ

Частота питающего напряжения.. …………………….50 Гц

Формула ходовой части..................................................2 (2 0 -2 0)

Колея.................................................................................1520 мм

Передаточное отношение зубчатой передачи ………..88/21

Конструкционная скорость.............................................110 км/ч

Масса с 2/3 запаса песка... …………. …………………192т

Наибольшее допустимое давление оси на рельсы……(235±5) кН

Разница нажатий на рельсы между колесами одной оси. не более 5 кН

Высота оси автосцепки от уровня головки рельса при новых бандаж

……………………………………………………………1040-1080 мм

Высота от уровня головки рельса до рабочей поверхности полоза токоприемника:

в опущенном положении...5100 мм; в рабочем положении

……………………………………………………………….5500-7000 мм

Диаметр колеса по кругу катания при новых бандажах...1250 мм

Наименьший радиус проходимых кривых при скорости 10 км/ч…125 м

Мощность часового режима на валах тяговых двигателей....520 кВт

Мощность длительного режима на валах тяговых двигателей...6160 кВт

Сила тяги часового режима.............................................................442 кН

Сила тяги длительного режима.. ……………………..………….400 кН

Скорость часового режима.............................................................51,6 км/ч

Скорость длительного режима.......................................................53,6 км/ч

К.П.Д. длительного режима................................................... не менее 0,84

Коэффициент мощности длительного режима на 33 позиции...0,866

Длительная номинальная мощность рассеяния тормозных резисторов

………………………………………………….………………… 5480 кВт

Тормозное усилие при длительной мощности рассеяния тормозных резисторов и скорости:

50 км/ч ………………………………………. ……………не менее 343 кН

80 км/ч ………………………………. ………..…………. не менее 215 кН

60 км/ч …………………. ……………………..…………. не менее 196 кН

Характеристики приведены при напряжении в контактной сети 25 кВ.

2. Описание одного из видов технического обслуживания или текущего ремонта локомотива ТР-2

В процессе эксплуатации и ремонта за буксами необходимо систематически ухаживать и проводить их ревизию. Различают промежуточную и полную ревизию букс. Промежуточную ревизию букс выполняют на ТР-2. При этом осматривают буксы, проверяют состояние уплотнений, вскрывают крышки и снимают торцовые упоры, проверяя состояние трущихся поверхностей упоров и торцов оси, состояние войлочного фитиля. Наружным осмотром определяют состояние крайнего роликоподшипника и шарикового подшипника. Выборочно берут на лабораторный анализ смазку из одной буксы. Если смазка окажется загрязненной, проверяют смазку в остальных буксах и заменяют ее, если обнаружат недопустимые отклонения от установленных показателей. При техническом обслуживании локомотивные бригады проверяют надежность болтовых креплений, нет ли трещин в корпусах и крышках букс, чрезмерных зазоров в буксовых направляющих, ослабления и расслаивания резины торцовых амортизаторов буксовых поводков, повышенного нагрева подшипников. При обнаружении ненормального нагрева подшипников машинист должен убедиться в возможности дальнейшего следования с поездом на пониженной скорости, следя за неисправным узлом. Во избежание появ ления трещины в шейке оси запрещается применять искусственное охлаждение подшипников (водой или снегом). Полная ревизия букс может быть первого или второго объема. Ревизия первого объема производится при текущем ремонте тепловоза ТР-3, а также во всех случаях обнаружения каких-либо неисправностей, влекущих разборку буксы, н прн наличии на поверхности катания бандажа ползуна глубиной более 1,5 мм. При ревизии первого объема производится снятие букс с шеек колесной пары и полная их разборка. Внутренние кольца подшипников и лабиринтное кольцо в данном случае с шейки оси не снимаются. Ревизию второго объема выполняют при полном освидетельствовании колесной пары и во всех случаях выявления дефектов, которые нельзя устранить при ревизии первого объема. При ревизии второго объема производится полная разборка буксы со снятием внутренних колес подшипников дистанционного и лабиринтного колец. Внутренние кольца подшипников, дистанционные и лабиринтные кольца снимают индукционным нагревателем. После очистки деталей подшипников их тщательно осматривают и измеряют. Обращают внимание на состояние поверхности дорожек качения и бортов. Особое внимание следует уделить выточкам в бортах наружных колец и в лабиринтном кольце, где могут возникнуть трещины. У сепараторов проверяют, нет ли трещин в местах сопряжения перемычек с основанием, недопустимых износов, ослабших или оборванных заклепок. После осмотра подшипников их измеряют для определения радиального зазора, осевого разбега, диаметра отверстия внутренних колец под посадку на шейку оси, зазора плавания сепаратора. Натяг внутренних колец подшипников, а также лабиринтных колец восстанавливают путем осталивания, цинкования или нанесения клея ГЭН-150 (В). Клей в данном случае применяется по специальному разрешению и только при ремонте букс в депо, Перед сборкой буксового узла подшипника проверяют на легкость вращения и подбирают попарно по радиальному зазору и осевым разбегам. При сборке буксы внутреннее пространство роликоподшипников заполняют консистентной смазкой ЖРО в количестве 1,5 кг. Собранная букса должна поворачиваться на шейке оси и перемещаться вдоль нее свободно от руки. Целесообразно не раскомплектовы-вать буксовые узлы с колесной парой

электровоз локомотив ремонт буксовый узел

3. Сведения по теме: "Буксовый узел"

Различают буксовые узлы с плоскими и цилиндрическими направляющими, а также с направляющими в виде поводков. На конструкцию корпуса буксы влияет тип буксовых направляющих и тип буксовых подшипников. С 1957 г. в буксах отечественных электровозов устанавливают только подшипники качения. Роликовые подшипники по сравнению с подшипниками скольжения имеют ряд преимуществ: меньше сопротивление движению электровоза (особенно при трогании), расход смазки уменьшается в 5-10 раз, экономятся цветные металлы (бронза, баббит), не требуется повседневный уход в эксплуатации, уменьшаются свободные разбеги колесной пары, повышается надежность буксового узла. Применяют роликовые подшипники двух типов: с цилиндрическими, сферическими или бочкообразными роликами. Подшипники могут быть однорядными и двухрядными; в буксах устанавливают два однорядных или один, а иногда и два двухрядных роликовых подшипника.

На крышках букс устанавливают токоотводящие (заземляющие) устройства и привод скоростемера.

4. Назначение, расположение, технические данные узла

Буксы на электровозе ВЛ 80С бесчелюстные двухповодковые с роликовыми подшипниками являются узлами высокой точности изготовления. Через буксы на колесные нары передается вертикальная нагрузка от подрессоренного веса электровоза, а от колесных пар на рамы тележек - сила тяги, торможения и боковые горизонтальные силы. Для уменьшения горизонтального воздействия на путь буксовые направляющие должны создавать упругую связь между колесной парой и рамой тележки в поперечном направлении.

Расположение. Букса напрессовывается на буксовые шейки оси колесных пар (по 2 буксы на каждую ось) следующим образом:

На предподступичную часть очи колесной пары напрессовывается лабиринтное кольцо в горячем состоянии.

На шейку оси напрессовываются: внутреннее кольцо с буртом для первого подшипника, внутреннее дистанционное кольцо шириной 14 мм, внутреннее кольцо без буртов с фасками для второго подшипника. (Напрессовка всех колец на ось осуществляется в горячем состоянии при температуре +100 - +120 0 С, которая достигается с помощью нагрева колец в масленой ванне.)

Сбоку к корпусу буксы крепится задняя крышка восемью болтами.

Внутрь буксы плотно вставляются 2 роликовых подшипника без внутренних колец, а между ними ставится наружное дистанционное кольцо шириной 14 мм.

Корпус буксы с двумя подшипниками и задней крышкой с помощью кран-балки одевается на внутренние кольца подшипников на оси колесной пары.

На конец оси надевается упорное кольцо с буртом, затем на резьбу на конце оси накручивается гайка которая стопорится планкой. Эта планка крепится к торцу оси в прорези двумя болтами, эти два болта попарно стопорятся проволокой.

Во время сборки буксы все свободное пространство внутри буксы на 2/3 заполняется смазкой "буксол" по 3.5 - 4.0 кг на каждую.

Технические данные:

Количество роликов в роликовом подшипнике …………..…18

Марка подшипника ……………………………………………42536ЛМ

Разбег колесной пары вдоль букс ……………………………0.5-1 мм

Диаметр резинометаллического валика ………………….….65 мм

Радиальный зазор роликовых подшипников …………….….0.28-0.41 мм

Осевой разбег буксы в подшипниках …………………….…1.0-1.7 мм

Максимально допустимая овальность по вертикали ……….0.28 мм

Максимально допустимая овальность по горизонтали …….0.1 мм

4.1 Конструкция (устройство) узла

Букса выполнена в виде корпуса из стали 25ЛII с четырьмя приливами для крепления тяг и с двумя проушинами для крепления в них рессор, внутри корпуса размещаются роликовые подшипники. Как внутренние, так и наружные кольца подшипников разделены дистанционными кольцами. Внутренние кольца подшипников через упорное кольцо наружного подшипника стягивают гайкой, которая стопорится планкой закрепленной двумя болтами в специальном пазу на торце оси. С внутреннего торца букса закрыта кольцом, насаженным на предподступичную часть оси, а так же крышкой. Как с передней, так и с задней стороны буксы под крышки ставят уплотнения из резиновых колец круглого сечения. Тяги одним своим шарниром прикреплены к приливам корпусов букс, а другим - к кронштейнам рамы тележки. Шарниры тяг выполнены в виде резинометаллических валиков и резинометаллических шайб. Буксы колесных пар с правой стороны по направлению движения имеют передние крышки с фланцами для установки на первой колесной паре червячного редуктора привода скоростемера, на второй - тахогенератора, который является датчиком скорости движения электровоза.

4.2 Работа, смазка, охлаждение

Работа

происходит следующим образом: - тяговое (тормозное) усилие от оси колесной пары передается через роликовый подшипник на корпус буксы, затем на валик поводка; через резиновую втулку на корпус поводка, затем через другую резиновую втулку на другой валик поводка и с него на кронштейн рамы тележки. Так же усилия с корпуса буксы через проушины и вставленного в них валика передаются на листовые рессоры.

при движении на неровных участках пути колесная пара с буксами свободно вверх и вниз относительно рамы тележки, при этом оба поводка поворачиваются как маятники за счет скручивания резиновых втулок двух валиков. Чтобы поводки при этом не работали на растяжение, один поводок буксы расположен на 110 мм выше оси, а другой ниже оси на эти же 110 мм.

Смазка

"буксол" помимо основной своей задачи так же служит и как охладитель деталей, смазки должно быть строго 3.5-4.0 кг и она недолжна иметь примесей и загрязнений.

Охлаждение

узла - естественное, происходит путем обдува во время движения.

4.3 Возможные неисправности

Основные причины нагрева буксы свыше 70 С 0 .

Недостаток или избыток смазки, загрязнение смазки;

Разрушение роликов или других деталей внутри корпуса буксы;

Проворот внутреннего кольца подшипника на оси колесной пары или проворот наружного кольца подшипника в корпусе буксы;

Трение лабиринтового кольца о заднюю крышку буксы;

Самопроизвольное откручивание корончатой гайки с оси колесной пары и трение её о переднюю крышку буксы изнутри.

4.4 Текущее обслуживание буксового узла ТО-1, ТО-2, ТО-3

· проверить выполнение ТО-1 сдающей локомотивной бригадой и в случае, если работы не выполнены или выполнены с низким качеством, сделать об этом запись в журнал формы ТУ-152;

· осмотреть механическую часть локомотива, обратив особое внимание на крепление и состояние бандажей колесных пар, рессорного подвешивания, автосцепных устройств, предохранительных устройств от падения деталей на путь;

· выполнить работы, предусмотренные Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог;

· осмотреть буксовые узлы колесных пар локомотива, обратив внимание на надежность болтовых креплений, состояние струнок, поводков, резинометаллических элементов, отсутствие трещин в корпусах и крышках букс, целостность наличников букс и их крепление, отсутствие признаков перегрева подшипникового узла (подгорание и изменение цвета его окраски, вытекание смазки и т.п.), проверить на ощупь температуру их нагрева;

· осмотреть крышевое оборудование без подъема на крышу;

· убедиться в правильности работы электрических и пневматических аппаратов, вспомогательных машин, четкости работы токоприемников при их подъеме и опускании;

· проверить работу звуковых приборов, прожектора, буферных фонарей, освещения;

· проверить наличие песка и работу песочниц;

· проверить показания счётчика электроэнергии

· удалить конденсат из резервуаров, влагосборников, маслоотделителей пневматического оборудования

· убедиться в исправности контрольно-измерительных приборов и сигнальных ламп на пульте управления

· проверить наличие и исправность инструмента, инвентаря, запасных частей и материалов, приспособлений для сборки аварийных схем, сигнальных принадлежностей, тормозных башмаков (количество и номера их должны быть занесены в журнал формы ТУ-152), защитных средств, обтирочных и смазочных материалов и при необходимости пополнить их (если локомотив принимается в депо или пункте оборота);

· произвести проверку АЛСН (КЛУБ), САУТ и других устройств обеспечения безопасности движения, радиостанции;

· проверить работоспособность гребнесмазывателя и устройства контроля плотности тормозной магистрали;

· проверить (в зимнее время) исправность снегозащитных средств;

· проверить наличие медикаментов в аптечке согласно перечню, установленному Департаментом здравоохранения МПС России.

При ТО-2 не реже одного раза в двое суток проверяют состояние основного оборудования и ходовых частей электровоза и устраняют выявленные при осмотре неисправности. Кроме того, выполняют работы, записанные локомотивными бригадами в журнале технического состояния электровоза в период между очередными видами технического обслуживания. О выполнении работ делают соответствующие отметки в журнале. При ТО-2 также проверяют устройства автоматической локомотивной сигнализации и поездной радиосвязи

ТО-3

по электрическому оборудованию : проверяют сопротивление изоляции силовых и вспомогательных цепей, осматривают состояние тяговых электродвигателей и других электрических машин; осматривают смотровые люки и продувают сжатым воздухом внутреннюю полость двигателей; все аппараты очищают от пыли и копоти, проверяют величину напряжения, плотность и уровень электролита всех элементов аккумуляторной батареи;

по гидропередаче : промывают корпус и фильтрующие элементы пластинчато-щелевых и сетчатых фильтров в осветительном керосине; фильтры продувают сжатым воздухом, заменяют поврежденные пластины или фильтрующие элементы; проверяют работу стержня механической блокировки и фиксаторов сервоцилиндров реверса, крепление гидропередачи к раме тепловоза;

по экипажной части : проверяют состояние колесных пар, крепление песочных труб, регулируют подачу песка; осматривают карданные валы и проверяют крепление их фланцев, смазывают валики рессорного подвешивания и наличники букс.

По окончании ТО-3 запускают дизель и проверяют работу агрегатов под рабочим напряжением контактной сети на локомотиве проверяют включение аппаратов, работу вспомогательных машин, тормозов, трогание с места.

5. Требования к содержанию защитных средств по пожарной и электробезопасности на локомотиве. Порядок их применения

При пожаре

При обнаружении очага пожара на локомотиве машинист обязан принять меры к остановке поезда, соблюдая следующие условия

по возможности остановку произвести на благоприятном профиле пути (площадке) с таким расчетом, чтобы обеспечить в случае необходимости подъезд пожарных автомобилей (у шоссейных дорог, переездов);

запрещается производить остановку поезда с горящим локомотивом на железнодорожных мостах, путепроводах, виадуках, эстакадах, в тоннелях, под мостами.

по возможности остановка поезда на электрофицированных участках железных дорог должна производиться с таким расчетом, чтобы горящий локомотив не располагался под жесткими или гибкими поперечинами

секционными изоляторами, воздушными стрелками, а также на сопряжениях анкерных участков;

Одновременно с принятием мер по остановке поезда локомотивная

бригада должна подать сигнал пожарной тревоги (серия из одного длинного и двух коротких звуков) и, используя поездную радиосвязь или любой другой возможный в создавшейся ситуации вид связи, незамедлительно сообщить о пожаре поездному диспетчеру или дежурному по ближайшей станции для вызова пожарных подразделений, указав место расположения "головы" остановившегося на перегоне поезда (номер киллометра, пикет, номер пути, номер поезда, фамилию машиниста). "

Сообщить об остановке машинистам встречных и вслед идущих поездов.

Принять меры к удержанию поезда на месте установленным порядком.

Направить помощника машиниста для локализации очага пожара первичными средствами пожаротушения (огнетушители, сухой песок).

Входить в задымленное помещение необходимо, предварительно надев на себя средства защиты органов дыхания (самоспасатели). Продолжительность применения средств защиты органов дыхания не должна превышать времени, указанного в руководстве по эксплуатации.

В случаях невозможности локализовать пожар в течение 20 минут и невозможности удержания поезда на тормозах произвести закрепление подвижного состава тормозными башмаками, при необходимости привести в действие ручные тормоза поезда, произвести отцепку локомотива от состава.

При ликвидации пожара в локомотиве силами локомотивных бригад на электрифицированных линиях железных дорог должны соблюдаться следующие дополнительные требования:

при тушении пожара запрещается до снятия напряжения приближаться к проводам и другим частям контактной сети и воздушных линий на расстояние менее 2 м, а к оборванным проводам контактной сети и воздушных линий на расстояние менее 8 м до их заземления,

тушение горящих предметов, расположенных на расстоянии 8 м и более от контактной сети и воздушных линий, находящихся под напряжением, а также очагов пожара внутри тепловоза на электрифицированных участках допускается без снятия напряжения. При этом необходимо следить, чтобы струя воды или пены не ближе двух метров к контактной сети и другим предметам, находящимся рядом.

Применение для тушения пожаров воды или пенных средств пожаротушения допускается только после снятия напряжения с контактной и воздушных линий и их последующего порядком. Контактная сеть и воздушные линии без заземления рассматриваются, как находящиеся под напряжением.

во всех случаях возникновения пожара локомотивная бригада

приступает к его ликвидации при условии отсутствия угрозы собственным жизни и здоровью.

6. Локомотивные устройства безопасности

Локомотивные устройства безопасности предназначены для регулирования движения поездов с целью повышения безопасности в поездной и маневровой работе, а также повышения пропускной способности железнодорожных линий и улучшения условий труда локомотивных бригад.

Основные функции локомотивных устройств безопасности:

разграничение поездов;

регистрация параметров движения поезда;

контроль скоростного режима ведения поезда;

контроль бдительности машиниста.

Разграничение поездов предотвращает возможность их столкновения и производится раздельными пунктами или дистанциями между поездами. Раздельными пунктами являются светофоры, ограждающие перегон или (при автоблокировке) блок-участок, а при использовании автоматической локомотивной сигнализации как основного средства сигнализации (АЛСО) - границы между блок-участками, обозначенные табличками. При разграничении поездов дистанциями, каждый поезд, движущийся по перегону, непрерывно передаёт свои координаты и получает информацию о свободной дистанции впереди него и допустимой скорости движения.

Контроль скорости может быть ступенчатый или плавный. При ступенчатом контроле скорости допустимая скорость сохраняется на протяжении всего блок-участка. При её превышении приводится в действие абсолютный, либо неабсолютный автостоп. При плавном контроле скорости допустимая скорость вычисляется в каждый момент времени, в зависимости от расстояния до закрытого светофора (либо места ограничения скорости) и при её превышении выполняется служебное либо автостопное торможение

Для проверки бдительности, машинисту подаётся сигнал свистком электропневматического клапана автостопа (ЭПК), зажиганием лампы предварительной световой сигнализации (ПСС), либо речевым сообщением. В ответ на этот сигнал машинист должен подтвердить свою бдительность путём нажатия рукоятки бдительности (РБ). В случае если сигнал не будет подтверждён, поезд будет остановлен путём автостопного торможения. Бдительность проверяется однократно при смене показаний локомотивного светофора и в некоторых других случаях. При следовании к путевому светофору с запрещающем показанием, при превышении допустимой скорости движения, а также при движении по белому и красному показанию локомотивной сигнализации может включаться периодическая проверка бдительности машиниста.

Выделяют несколько основных устройств обеспечения безопасности на локомотиве:

АЛСН - автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа. Обладает системой разграничения поездов, ступенчатым контролем скорости, проверкой бдительности однократной и периодической, так же имеет автостопное торможение.

3СЛ-2М - локомотивный скоростемер. Регистрирует параметры движения на скоростемерную ленту, участвует в ступенчатом контроле скорости совместно с АЛСН.

КПД-3 - комплекс регистрации параметров движения. Регистрирует параметры движения на скоростемерную ленту и (или) касету, участвует в ступенчатом контроле скорости совместно с АЛСН и 3СЛ-2М.

САУТ - система автоматического управления торможением поездов. Обладает плавным контролем скорости, проверкой бдительности однократной и периодической, регистрирует параметры движения с помощью встроенной памяти, так же имеет автостопное и служебное торможение, предварительную сигнализацию с помощью речевых сообщений и контроль самопроизвольного движения.

КЛУБ - комплексное локомотивное устройство безопасности.

Особенности и возможности:

приём и обработка сигналов АЛС-Н и АЛС-ЕН;

формирование допустимой скорости движения и её индикация в зависимости от принятого сигнала АЛС;

контроль начала движения (не позднее 75 секунд) после вывода контроллера машиниста из нулевого положения.

Классический КЛУБ устанавливается на магистральные и маневровые локомотивы железных дорог.

КЛУБ-У - унифицированный КЛУБ, то есть приспособленный для установки на всех типах локомотивов и моторвагонных подвижных составов.

Дополнительные особенности и возможности:

обеспечение экстренной остановки поезда по приказу дежурного по станции (ДСП) или поездного диспетчера (ДНЦ), передаваемого по РК передачи данных, независимо от действий машиниста;

исключение движения поезда после его остановки без разрешения ДСП или ДНЦ, передаваемого по РК передачи данных, в том числе и при подтягивании к запрещающему сигналу светофора.

Устанавливается на всех типах локомотивов, в том числе на скоростных участках железных дорог с автономной и электрической тягой постоянного и переменного тока, оборудованных путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН) , многозначной автоматической локомотивной сигнализации, системой автоматического управления тормозами (САУТ)

КЛУБ-УП - устанавливается на самоходные путевые машины I категории, выполняющие работу самоходом и/или по транспортированию хозяйственных поездов аналогично локомотивам, а также перевозку путевых бригад.

Особенности и возможности:

определение параметров движения поезда (координаты, скорость) по информации от устройств спутниковой навигации, датчиков пути и скорости, электронной карты участка;

индикация фактической скорости движения;

формирование информации о целевой и допустимой скорости движения;

обеспечение торможения при превышении фактической скорости над скоростью допустимой;

невозможность движения с отключенным ЭПК и выключенной системой безопасности;

контроль максимальной допустимой скорости 20 км/час в рабочем режиме и выработка сигнала автостопного торможения при ее превышении;

контроль снижения допустимой скорости перед светофором с запрещающим сигналом и исключение его проезда без предварительной остановки;

исключение самопроизвольного движения;

контроль бдительности машиниста;

регистрация оперативной информации о движении поезда, диагностика системы локомотивных и поездных характеристик с помощью устройства регистрации;

контроль давления в тормозных цилиндрах, тормозной магистрали и главном резервуаре.

КЛУБ-П устанавливается на самоходные путевые машины II категории, разрабатываемые и изготавливаемые на заводах, а так же при модернизации имеющегося парка самоходных путевых машин II категории.

Особенности и возможности:

индикация фактической скорости движения;

формирование допустимой скорости движения и её индикация в зависимости от показаний путевого светофора;

контроль скорости движения и автостопное торможение при превышении допустимой скорости движения по показаниям светофора;

контроль торможения перед светофором с запрещающим сигналом;

выключение тяги при подаче сигналов на автоторможение;

контроль бдительности машиниста;

исключение самопроизвольного движения.

7. Техника безопасности при приемке локомотива при переходе жд путей

При нахождении на железнодорожных путях работники должны соблюдать следующие требования безопасности: находиться в сигнальном жилете со световозвращающими полосами (по ГОСТ Р 12.4.219-99) и надписью с наименованием принадлежности к хозяйству и структурному подразделению;

обращать внимание на показания светофоров, видимые и звуковые сигналы и предупреждающие знаки; проходить к месту работы и обратно по установленным маршрутам служебного прохода, обозначенным указателями "Служебный проход"; при проходе вдоль железнодорожных путей идти по широкому междупутью, по обочине земляного полотна или в стороне от железнодорожного пути не ближе 2,5 м от крайнего рельса. При этом необходимо внимательно следить за передвижениями подвижного состава по смежным путям, смотреть под ноги, так как в указанных местах прохода могут быть предельные и пикетные столбики и другие препятствия; переходить железнодорожные пути следует в установленных местах (по пешеходным мостикам, тоннелям, настилам), а при их отсутствии - под прямым углом, перешагивая через рельс, не наступая на концы шпал и масляные пятна на шпалах, предварительно убедившись в том, что в этом месте с обеих сторон нет приближающегося подвижного состава;

при переходе железнодорожного пути, занятого подвижным составом, следует пользоваться переходными площадками вагонов с исправными подножками и поручнями. Переходить через переходную площадку вагона во время движения поезда запрещается. Перед сходом с вагона следует предварительно осмотреть место схода, убедиться в отсутствии движущегося по смежному пути подвижного состава. В темное время суток место схода необходимо освещать фонарем. Эти же требования должны соблюдаться при подъеме и спуске с локомотива; обходить группы вагонов (локомотивов), стоящих на железнодорожном пути, следует на расстоянии не менее 5 м от автосцепки крайнего вагона или локомотива; проходить между расцепленными вагонами (локомотивами) допускается посередине, если расстояние между автосцепками не менее 10 м; оказавшись на пути следования поезда, не менее чем за 400 метров до его приближения, следует отойти на обочину земляного полотна на расстояние не менее 2 м от крайнего рельса при установленных скоростях движения поездов до 140 км/ч, 4 м - при установленных скоростях движения 141 - 160 км/ч, 5 м - при установленных скоростях движения более 160 км/ч;

при нахождении на пути, смежном с маршрутом пропуска высокоскоростного поезда, при сообщении дежурного по станции о проследовании высокоскоростного поезда необходимо отойти в сторону на расстояние не менее 5 метров от крайнего рельса пути;

при приближении подвижного состава необходимо обращать внимание на открытые двери, борта вагонов, предметы, выступающие за габарит подвижного состава;

выходя из помещения вблизи железнодорожных путей в условиях плохой видимости, а также из-за угла здания, затрудняющего видимость пути, следует предварительно убедиться в отсутствии движущегося подвижного состава, а в ночное время подождать, пока глаза привыкнут к темноте, сознательно переключив свое внимание на обеспечение безопасности своих передвижений.

8. Список используемой литературы

1. Электровоз ВЛ80С, руководство по эксплуатации. Н.М. Васько, А.С. Девятков, А.Ф. Кучеров, 2-е издание, Москва 1990 год.

2. Устройство и ремонт электровоза ВЛ, 80с. А.Ю. Николаев, Н.В. Сесявин, Москва 2006 год.

3. Устройство и работа электровозов переменного тока. Б.Н. Ребрик, З.М. Дубровский, Х.Я. Быстрицкий, Москва 1982 год.

4. Как устроен и работает электровоз. Н.И. Сидоров, Н.Н. Сидорова, Москва 1988 год.

5. Электровоз. Управление и обслуживание. З.М. Дубровский, Л.П. Томфельд. В.А. Курчашова, Москва 1979 год.

Размещено на Allbest.ru

Подобные документы

Назначение, конструкция и технические данные буксового узла. Основные неисправности, причины возникновения и способы их предупреждения. Периодичность ремонта и технического обслуживания буксового узла. Процесс ремонта и испытание буксового узла.

курсовая работа , добавлен 01.03.2012


Назначение буксового узла, его роль в обеспечении безопасности движения поездов. Расчет экономического эффекта от внедрения пресса холодной распрессовки внутренних и лабиринтных колец подшипников при ремонтах колесных пар и вагонных букс грузовых вагонов.

курсовая работа , добавлен 23.02.2015


Классификация электровозов и их основные данные. Электроснабжение железных дорог. Назначение, устройство и принцип действия буксового узла, технологический процесс его ремонта. Неисправности, с которыми запрещается выпускать локомотив в эксплуатацию.

курсовая работа , добавлен 17.11.2014


Основные элементы конструкции подшипников и назначение буксового узла. Характеристика материалов, периодичность и сроки ремонта роликовых подшипников. Выбор и обоснование выбранного метода восстановления. Охрана труда и меры по технике безопасности.

курсовая работа , добавлен 21.08.2011


Назначение, элементы конструкции и данные токоприемника электровоза. Нормы пробегов между капитальными и текущими видами ремонта и обслуживаниями. Технологическая инструкция на ремонт буксового узла. Организация рабочего места и техника безопасности.

курсовая работа , добавлен 05.04.2016


Виды технического обслуживания и регламент их проведения на предприятии. Характеристика рулевого управления, его техническая эксплуатация. Его неисправности и их влияние на работу автомобиля. Методы и средства диагностирования, ТО и ремонта устройства.

отчет по практике , добавлен 14.11.2015


Назначение устройства, работа узла, основные неисправности и регулировка шарнира механизма связи. Мойка и разборка узла. Дефектация детали, выбор способа восстановления или ремонта. Разработка технологического процесса ремонта или восстановления.

курсовая работа , добавлен 18.03.2018


Назначение и условие работы буксового узла маневрового тепловоза. Основные неисправности, причины их возникновения и способы предупреждения. Периодичность, сроки и объем плановых технических обслуживаний, текущих и средних ремонтов. Технология ремонта.

курсовая работа , добавлен 31.03.2015


Организация технического обслуживания и ремонта подвижного состава на железнодорожном транспорте. Основные и оборотные локомотивные депо, индивидуальные и агрегатные методы ремонта электровозов. Конструкция и характеристика электромагнитного контактора.

контрольная работа , добавлен 21.08.2011


Общие понятия о техническом обслуживании и ремонте узла. Назначение, типы узлов. Назначение, устройство составных частей узла. Карта смазки. Ремонт узла и его составных частей. Расчет себестоимости ремонта узла. Охрана труда.

Переменного тока с осёвой формулой 2(2 0 -2 0).

Электровозы ВЛ80 всех индексов строились Новочеркасским электровозостроительным заводом (НЭВЗ) по проектам разработанным ВЭлНИИ в период с по 1994 год . Механическую часть, тяговые двигатели, вспомогательные электромашины завод изготавливал сам. Некоторые важные комплектующие завод получал от других заводов: тяговый трансформатор, главный выключатель.

Первые электровозы ВЛ80 оснащались ртутными дуговыми выпрямителями; позже все они были переоборудованы под кремниевые выпрямители и стали называться ВЛ80 К.

Общее описание серии ВЛ80

Электровоз ВЛ80 К на марке СССР

Каждый электровоз ВЛ80 с завода выходил составленным из двух секций, но схема электровозов ВЛ80 с предусматривает синхронную работу трёх или четырёх секций, а некоторых модернизированных ВЛ80 р - в составе трёх секций. Механическая часть секции ВЛ80 - две одинаковые двухосные тележки . Рамы тележек сварные, буксы с роликовыми подшипниками связаны с рамой тележки поводками с сайлент-блоками (резинометаллическими шарнирами). Тяговые и тормозные усилия передаются от тележек к кузову через шкворни . Тяговые электродвигатели (ТЭД ) НБ-418К6 имеют опорно-осевое подвешивание. Зубчатая передача от тягового двигателя к колёсным парам двухсторонняя, косозубая, с жестким венцом зубчатого колеса. Диаметр колесных пар при новых бандажах по паспорту - 1250 мм, фактически - 1280-1290 мм.

На каждой секции установлено следующее основное оборудование:

• пантограф для токосъёма с контактной сети , расположенный над кабиной машиниста, и главный выключатель (ГВ ) ВОВ-25М;
• тяговый трансформатор с масляным мотор-насосом (МН ), две выпрямительные установки ВУК той или иной модификации и главный контроллер ЭКГ-8Ж (на электровозе ВЛ80 р ВУК и ЭКГ-8Ж заменены двумя преобразователями ВИП-2200);
• фазорасщепитель (ФР ) НБ-455А, вырабатывающий третью фазу (первой и второй фазами становятся выводы обмотки собственных нужд) для питания асинхронных двигателей остальных вспомогательных машин;
• 4 мотор-вентилятора (МВ ) для охлаждения оборудования и наддува кузова, среди которых обязательно имеются два МВ для охлаждения ТЭД, по одному на тележку;
• мотор-компрессор (МК ) КТ-6Эл для обеспечения воздухом тормозов на локомотиве и в поезде, силовых электроаппаратов, блокировок высоковольтной камеры, подачи звуковых сигналов свистком (тихий) и тифоном (громкий), работы пневмопривода стеклоочистителей.

Трансформатор имеет тяговую обмотку и обмотку собственных нужд (ОСН ) с напряжением холостого хода 399 В (напряжение под номинальной нагрузкой около 380 В), служащую для питания вспомогательных машин и цепей управления. Для стабилизации напряжения на вспомогательных двигателях при значительных колебаниях напряжения в контактной сети (ниже 19 кВ и выше 29 кВ) предусмотрены две отпайки ОСН с напряжением 210 и 630 В, переключаются они вручную на трансформаторе. Напряжение на тяговых двигателях регулируется оперативно в процессе управления электровозом.

Цепи управления питаются напряжением 50 В от ТРПШ - трансформатора, регулируемого подмагничиванием шунтов, через диодный выпрямитель. Для сглаживания пульсаций после выпрямителя установлены два дросселя Д1 и Д3, но в настоящее время на некоторых электровозах медные обмотки дросселей сняты работниками депо в корыстных целях и в блоке силовых аппаратов № 1 (где стоит ТРПШ) видны одни только распушённые сердечники.

Также значительно изменена электрическая схема - на электровозе установлен реостатный тормоз . Это означает установку:

• тормозных резисторов и контакторов переключения их сопротивления (они носят название контакторов расширенной зоны торможения и переключают сопротивление резисторов с 1 Ом на 0,54 Ом);

• тормозных переключателей, которые отключают тяговые двигатели от выпрямительных установок и подключают их якоря к тормозным резисторам, а обмотки возбуждения соединяют последовательно и подключают к ВУВ;

• выпрямительной установки возбуждения, которая собрана из тиристоров и позволяет плавно регулировать возбуждение работающих в генераторном режиме двигателей, а, следовательно, и тормозное усилие;

• устройства переключения воздуха, которые в тяговом режиме обеспечивают подвод воздуха от мотор-вентиляторов №3 и №4 к выпрямительным установкам, сглаживающим реакторам и маслоохладителям трансформатора, а в тормозном режиме к тормозным резисторам;

• блока управления реостатным торможением БУРТ, который управляет ВУВ, УПВ, контакторами расширенной зоны торможения и другими аппаратами. БУРТ установлен только в первой секции электровоза.

Такое изменение электросхемы и добавление новых аппаратов повлекло за собой и перекомпоновку оборудования в секции.

Электровоз ВЛ80 С

Электровозы ВЛ80 Р поступали для эксплуатации на тяжёлые по профилю пути участки Красноярской, Восточно-Сибирской, Дальневосточной железных дорог, а также в депо Батайск Северо-Кавказской дороги. Последний локомотив серии (ВЛ80 Р -1869) был выпущен в 1986 году. В настоящее время все электровозы ВЛ80 Р приписаны к локомотивным депо Восточно-Сибирской и Красноярской железных дорог.

Некоторые локомотивы прошли модернизацию на УУЛРЗ и обрели возможность работать по СМЕ в составе трех секций .

Электровоз ВЛ80 см

Электровоз ВЛ80 см - строился с по 1994 год, выпущено 4 ед. Все приписаны к депо Батайск Северо-кавказской железной дороги .

Распространение и эксплуатация

Ремонтные заводы

• Атбасарский электровозоремонтный завод