Transportul și livrarea mărfurilor este la fel de vechi ca lumea. Mai întâi rulotă terestră, apoi pe mare. Timpul prezent este caracterizat de o scară și un ritm diferit. Transportul mărfurilor de la producători la clienți este una dintre primele „profesii” ale unei mașini, nu la fel de strălucitoare și eroică precum serviciul în pompieri sau la o stație de ambulanță, dar nu mai puțin semnificativă.

De îndată ce mașina a încetat să mai fie o jucărie capricioasă și scumpă și s-a transformat din „exotic” într-un vehicul capabil să concureze cu succes cu analogii trasi de cai, „serviciile” care folosesc tracțiunea trasă de cai în munca lor au atras atenția asupra acesteia. Armata și departamentele de pompieri și-au întors fața către „vehiculele autopropulsate” în mod decisiv, fără a ține cont de costul operațiunii lor. Reprezentanții comerțului au urmărit cu prudență dezvoltarea automobilismului de ceva timp.

Sensul comerțului este de a face profit, ceea ce înseamnă că folosirea vehiculelor pentru a transporta mărfuri a avut sens doar atunci când a devenit cu adevărat profitabilă. A fost necesar să așteptați ca mașinile în sine să devină mai ieftine, capacitatea de transport și fiabilitatea lor să crească. De îndată ce progresul a făcut posibilă îndeplinirea tuturor condițiilor de mai sus, oamenii de afaceri întreprinzători au început să creeze garaje de marfă specializate - analogi ai depozitelor auto moderne. Reprezentanții afacerilor comerciale au încheiat cu ei acorduri privind serviciile de transport. A fost mai profitabil decât pornirea (și întreținerea) propriei flote de vehicule.

Flota de vehicule MKK

Înlocuirea cabinelor cu camioane și furgonete în structura deja existentă a transportului comercial a fost, la propriu și la figurat, o chestiune de tehnologie. Mai mult decât atât, livrarea de mărfuri pe distanțe scurte în condiții urbane nu a necesitat ca vehiculele să aibă fie o capacitate crescută de traversare a țării, fie o super-fiabilitate sau o capacitate mare de încărcare.

Un autobuz specializat pentru transportul pantofilor pe un șasiu ZIS cu caroserie Aremkuz

Este interesant că până la motorizarea transportului comercial existau deja dispozitive care făceau posibilă „împacarea” specificului mărfurilor cu condițiile de transport. În primul rând, vorbim de produse perisabile. În 1803, antreprenorul american Thomas Moore a creat un recipient care ar putea păstra alimente pentru o lungă perioadă de timp. El a brevetat-o ​​sub numele de „frigider”.

Frigiderele PAZ și furgonetele izoterme au fost foarte populare în URSS. Din cauza imaginii pinguinilor de pe ușa din spate, oamenii îi numeau „pinguini”.

Partea principală a flotei de transport implicată în livrarea mărfurilor către punctele de vânzare cu amănuntul este formată din dube obișnuite, care sunt de obicei numite bunuri manufacturate, deși pot transporta atât mărfuri industriale ambalate în bucăți, cât și produse alimentare care nu necesită condiții speciale de transport și autoutilitare izolate. Pereții acestora din urmă sunt înveliți cu materiale speciale pentru a menține anumite condiții de temperatură în interiorul corpului (izolație termică), de exemplu, pentru transportul produselor de congelare iarna (lapte, sucuri etc.), iar vara - mărfuri care se strică la mare viteză. temperaturi (crnați, unt, ouă etc.).

Van pe șasiu GAZ-51A, transformat pentru transportul de mărfuri ușoare

Al treilea tip de dubă, foarte puțină la număr datorită costului ridicat, sunt frigiderele. Sunt echipate cu unități frigorifice și pot menține independent o anumită temperatură în organism pentru o perioadă lungă de timp. Astfel de vehicule sunt folosite pentru transportul produselor refrigerate și congelate. Producția în masă a autoutilitarelor cu izolare termică a fost înființată în a doua jumătate a anilor 1930, după ce în martie 1935, la Conferința Întreaga Uniune a Frigiderelor, Mikoyan a remarcat în discursul său că industria noastră de refrigerare are o secțiune înapoi - vehiculele frigorifice.

Van pe șasiu GAZ-51A pentru transportul berii

În același an, Comisariatul Poporului pentru Industrie Alimentară al URSS de la uzina „Frigator” din Odesa a organizat producția de mașini frigorifice pe șasiu GAZ-AA și ZIS-12, conform proiectelor Institutului de Refrigerare de Cercetare Științifică din întreaga Uniune. . Adevărat, în acel moment industria autohtonă nu era încă pregătită să producă unități frigorifice compacte care să poată fi instalate pe o mașină, astfel încât caroseria a fost răcită folosind gheață carbonică sau un amestec de gheață-sare. Acestea trebuiau încărcate într-un compartiment special al mașinii înainte de fiecare călătorie.

Tren rutier cu un autotractor GAZ-51P și o semiremorcă de produse manufacturate

În anii de dinainte de război, multe fabrici de caroserie și-au adus contribuția la comerțul cu transport specializat: Autobody din Moscova și Gorky Body Plants, care fabricau dube izoterme pe șasiu de „trei tone” și, respectiv, „una și jumătate”; Uzina de reconstrucție a transporturilor la Moscova, producând autoutilitare de lux; Atelierele depozitului auto al uzinei de prelucrare a cărnii care poartă numele. Mikoyan și Uzina de prelucrare a cărnii din Leningrad, asigurându-se cu transport specializat pentru transportul carcaselor de carne etc.

Autobuz special PAZ-651 pentru transportul hainelor

După război, economia distrusă a trebuit să fie restabilită. Dar viața s-a îmbunătățit treptat. La sfârșitul anului 1947, sistemul de carduri introdus în 1941 a fost desființat. În 1950, producția de produse alimentare și din industria ușoară a atins niveluri de dinainte de război, iar rețeaua comercială a fost restabilită. În același timp, a avut loc o consolidare a depozitelor auto angajate în transportul de mărfuri. Dacă anterior fiecare fabrică sau fabrică de procesare a cărnii a încercat să aibă propriul transport, atunci după război a avut loc o centralizare a unui astfel de transport. În loc de sute de mici depozite de mașini, sau chiar doar de parcări, uneori fără garaj pentru reparații de înaltă calitate, se formează fabrici de mașini. Pe baza orarelor sumare la întreprinderile de transport auto, dispecerii au dezvoltat rute optime pentru livrarea mărfurilor.

Furgoneta pe sasiu ZIL-130 pentru transportul laptelui

Până atunci, au fost formulate cerințe generale pentru organismele specializate. Iată doar câteva dintre ele: „...căptușeala interioară a caroserii autoutilitarelor destinate transportului produselor alimentare trebuie să ofere posibilitatea tratamentului sanitar; structura caroseriei trebuie să ofere capacitatea de a efectua încărcarea și descărcarea de pe ambele părți, ceea ce se realizează prin creșterea numărului de uși și utilizarea diferitelor mecanisme de încărcare și descărcare (stivuitoare, transportoare, mese cu role etc.); ușile trebuie să fie cât mai mari posibil: cel puțin 1200 mm lățime și 1700 mm înălțime; ușile caroseriei trebuie să aibă o etanșare fiabilă și să fie echipate cu încuietori (zăvoare) cu zăvoare și dispozitive de etanșare; Dacă este posibil, podeaua caroseriei ar trebui să fie netedă, fără arcuri de roată, deoarece prezența acestora din urmă limitează utilizarea dimensiunilor de gabarit interne ale caroseriei.”

Furgonetă de mobilă pe șasiu GAZ-52A

La mijlocul anilor '60, reglementările guvernamentale au împărțit toate mărfurile transportate în grupuri înguste de nomenclatură. În același timp, specializarea materialului rulant se extinde. Se creează noi modele de echipamente, destinate transportului unui singur grup de produse. De exemplu, fabrica din Moscova Aremkuz a creat o dubă specializată pentru transportul rochiilor și paltoanelor gata făcute pe șine, astfel încât aspectul „comercializat” al produselor să nu se piardă în timpul transportului, iar Fabrica de vehicule specializate Gorki a creat dube pentru transportul medicamentelor.

Tren rutier pentru transportul mobilierului cu un autotractor GAZ-51P

În anii 70-80 au apărut autoutilitarele echipate cu mai multe uși laterale, uneori culisante, pentru a încărca autovehiculul cu mărfuri preambalate în paleți din diferite părți cu ajutorul stivuitoarelor. Transportul de mărfuri cu containere în cărucioare mici speciale pe roți este din ce în ce mai răspândit. Pentru transportul lor se folosesc furgonete cu laterale de ridicare din spate. Uzina de reparații auto din Tartu (Estonia) și ARZ nr. 8 din Moscova au fost printre primele din țară care au stabilit producția de astfel de autoutilitare, ca urmare, nu a fost nevoie de descărcare „transbordată”, deoarece containerele standardizate din vehicul erau rulate. direct în zona de vânzare, iar comerțul se desfășura de la ei, de exemplu, legume și produse alimentare.

TA 3763 pentru transportul containerelor

Fapte interesante

În anii 60, Uzina de Construcție de Mașini Lutsk (mai târziu LuAZ) a devenit unul dintre cei mai importanți producători de camionete izoterme. Cele mai răspândite au fost furgonetele frigorifice LuAZ-890B de 4,5 tone bazate pe ZIL-130, dar gama de produse a companiei includea și modele mai puțin cunoscute. De exemplu, vehiculul frigorific LuMZ-945 bazat pe duba Moskvich-432. Unitatea frigorifică FGK-07 a fost amplasată în această mașină lângă scaunul șoferului, iar în caroserie, căptușită pe interior cu tablă de aluminiu și dotată cu un strat termoizolant din spumă, se aflau doi acumulatori de frig.

Uzina de automobile Ulyanovsk și-a adus, de asemenea, contribuția la reumplerea parcului de autoutilitare de livrare. Modificările cu tracțiune spate ale vehiculelor cu tracțiune integrală - dube UAZ-451 și UAZ-451M - nu au fost de interes pentru forțele armate, dar în domeniul transporturilor au ocupat o poziție intermediară liberă între dube bazate pe Moskvich-432. break și „cabine” mari pe șasiu de marfă.

In anii 50-60 ai secolului XX, Uzina de Inginerie Mecanica Comerciala Gorki a devenit unul dintre cei mai mari producatori de organisme specializate din tara noastra. Nu este greu de ghicit că baza pentru produsele acestei întreprinderi au fost șasiul camioanelor GAZ. La început 51 și 51A, mai târziu - 52A și 53A, în principal cu un cadru extins. Acest lucru a făcut posibilă dotarea vehiculelor cu caroserii de capacitate crescută, ceea ce a făcut posibilă utilizarea mai eficientă a capacității de transport a vehiculelor.

La mijlocul anilor '60, linia de autoutilitare Gorki era destul de mare și variată: o dubă izotermă pentru transportul mărfurilor perisabile GZTM-95E și o dubă pentru transportul produselor industriale și alimentare GZTM-952 (ambele bazate pe GAZ-51 A cu un cadru extins). Furgoneta izotermă de pe șasiul GAZ-53A a fost desemnată GZTM-950, duba de uz general bazată pe GAZ-52A a fost desemnată GZTM-891. Furgoneta pentru transportul mobilierului pe șasiul GAZ-51 A se numea GZTM-954, iar pe șasiul GAZ-52 A se numea G31M-893A.

Apariția vehiculelor frigorifice în URSS în a doua jumătate a anilor 1930 nu numai că a contribuit la reducerea pierderilor de produse perisabile în timpul transportului, dar a făcut posibilă și diversificarea semnificativă a gamei de produse din carne și pește de pe rafturile magazinelor. Condițiile corecte de transport au făcut posibilă livrarea cărnii către lanțul de vânzare cu amănuntul nu numai sub formă de carcase întregi, ci și sub formă mărunțită și ambalată. Au început să curețe peștele de solzi, măruntaie, aripioare și oase, datorită cărora fileurile au fost puse în vânzare. În plus, a devenit posibilă optimizarea rutelor de livrare pentru produse perisabile, deoarece „transportul fără pierderi” a făcut inutilă încărcarea și descărcarea intermediară inevitabile anterior în punctele de congelare staționare.

Vehicul frigorific 1ACH pe șasiu GAZ-51A

În anii 50, nu numai întreprinderile specializate, ci și unele fabrici de automobile erau angajate în producția de organisme specializate. De exemplu, uzina de autobuze Pavlovsk de pe șasiul GAZ-51 a produs nu numai autobuze, ci și dube PAZ-657 pentru transportul produselor de panificație. Caroseria mașinii avea patru uși duble pe peretele din dreapta și era împărțită în patru compartimente cu ferme și ghidaje pentru așezarea tăvilor. Volumul său a fost de 13,5 m3. Complet cu această furgonetă, o remorcă PAZ-658 cu o singură axă ar putea fi utilizată cu uși cu două foițe și trei compartimente pentru tăvi. Volumul remorcii a fost de 5,9 mc. În plus, pe baza „camionului de pâine”, au fost produse duba de transport de îmbrăcăminte PAZ-661 și magazinul auto PAZ-659, care diferă de modificarea de bază în amplasarea ușilor, ferestrelor și aspectului intern al caroseriei. .

În cele din urmă, pe RuNet a fost creat un serviciu online de înaltă calitate și multifuncțional „Toți sunt norocoși”, care caută un vehicul pentru transportul de mărfuri de mari dimensiuni în toată Rusia. Ajutăm șoferii și clienții lor să se găsească reciproc pentru beneficii reciproce. Am făcut site-ul nostru cât mai convenabil atât pentru clienți, cât și pentru artiști.

Serviciul „Lucky Everyone” este util în special pentru proprietarii de vehicule mari care pleacă pentru călătoria de întoarcere goale. La noi, este convenabil să căutați mărfuri asociate în Rusia pentru Gazelle, pentru a minimiza costul benzinei și alte cheltuieli. Și, de asemenea, cu ajutorul nostru, puteți umple un corp pe jumătate gol pentru a obține profit maxim.

Caracteristici ale zborurilor de trecere

Căutarea transportului asociat de mărfuri și vehicule în Rusia pe site-ul „Toată lumea are noroc” economisește semnificativ timp și efort pentru șoferi. Cu o fericită coincidență a circumstanțelor, puteți lua o comandă suplimentară în plus față de cea principală, ceea ce înseamnă că puteți câștiga de două ori mai mult. În plus, avantajele unui zbor de trecere sunt următoarele:

• nu mai este nevoie să conduceți mașina „goală” într-o singură direcție;
• devine posibil să economisiți combustibil și amortizarea motorului;
• poți folosi venitul suplimentar pentru tine;
• Aceasta este o șansă excelentă de a lucra la un moment convenabil și nu din necesitate.

Dar înainte de a începe să căutați mărfuri asociate, fără baldachin, pentru transportul pe o Gazelle pe site-ul „Toți sunt norocoși”, am dori să vă reamintim necesitatea de a respecta interesele clientului principal. Prima ta sarcină ar trebui să rămână o prioritate. Între timp, încălcările în raport cu clienții serviciului nostru implică și o scădere a reputației dumneavoastră pe site și chiar ștergerea contului dumneavoastră. Vă încurajăm să luați în considerare capacitățile vehiculului dvs. și să vă planificați călătoria cu atenție.

Cum funcționează serviciul nostru?

Site-ul „Lucky Everyone” nu oferă locuri de muncă șoferilor și companiilor de transport. Dar știm cum și unde să găsim marfă de trecere pentru transport pe Gazelle. De fapt, serviciul este doar un dispecer între transportatori și clienți. Vedem sarcina noastră după cum urmează:

• optimizarea pieței serviciilor de logistică în toată Rusia;
• creați o bază de date de transportatori profesioniști cu o reputație de încredere;
• ajuta clienții potențiali și contractanții să se găsească reciproc;
• permite tuturor participanților pe piață să influențeze prețurile.

În urmărirea obiectivelor noastre, am creat un sistem de criterii rapid și convenabil, pe baza căruia proprietarul vehiculului poate căuta mărfuri la întoarcere. Fiecare proiect finalizat de client contine urmatoarele informatii:

• data transportului;
• volumul și greutatea lotului;
• punctul de colectare și destinație;
• cerințele speciale ale clienților.

Datorită acestor date, veți putea să calculați cu exactitate volumul permis de mărfuri și să vă ocupați numai de acele sarcini pe care le puteți gestiona. Cel mai adesea, anumite categorii de bunuri asociate sunt populare în serviciul nostru, de exemplu, mobilier pentru casă și birou, materiale de construcție, deșeuri voluminoase și multe altele. Și dacă aveți la dispoziție echipamente speciale pentru transportul alimentelor sau animalelor, găsirea mărfii retur pentru organizarea transportului cu camionul va fi destul de simplă.

Caut noi clienti chiar acum!

După ce ați trecut printr-un proces de înregistrare rapid și simplu, veți putea folosi pe deplin toate capacitățile serviciului „Toți sunt norocoși” și veți afla cum să găsiți mărfurile asociate. Aceasta înseamnă nu doar să căutați mărfuri de retur, ci și să vă construiți propria reputație, să câștigați respectul clienților și să primiți oferte din ce în ce mai profitabile.

Utilizatorii noștri îndeplinesc cu succes sarcini în toată Rusia, precum și în străinătate. Înainte de a încheia o afacere, veți avea ocazia să discutați toate detaliile și să ajungeți la un acord reciproc avantajos - acest lucru vă va permite să evitați conflictele și partenerii de afaceri necinstiți.

Pentru a găsi un site cu comenzi pentru încărcare inversă, vizitați serviciul „Lucky Everyone”. Suntem încrezători că avantajele noastre nu vă vor lăsa indiferent, iar echipa noastră de asistență disponibilă 24 de ore din 24 este întotdeauna gata să vă răspundă întrebărilor în caz de neînțelegeri în timpul căutării. Sună-ne la 8-800-555-19-23 sau înregistrează-te. Oferă un nou stimulent afacerii tale!

1. La 20 iunie, uzina Mayak a depus o cerere împotriva Administrației Căilor Ferate de Nord pentru încasarea unei amenzi pentru neîndeplinirea cererilor acceptate de transport de mărfuri în februarie și martie și compensarea pierderilor suferite de uzină sub forma unei penalități. plătite de fabrică clienților săi pentru livrarea cu întârziere a produselor din cauza nelivrării cu vagoane rutiere. Administrația rutieră a formulat următoarele obiecțiuni la cerere: 1. în ceea ce privește încasarea unei amenzi pentru nerespectarea planului de transport, reclamanta a încălcat procedura de revendicare prevăzută de Carta transporturilor feroviare. Calculul cuantumului amenzii datorate a fost comunicat reclamantei: pentru februarie - 6 martie, iar pentru martie - 12 aprilie. Cererea a fost depusă de către reclamantă abia la data de 20 mai, adică după depășirea termenului stabilit și, prin urmare, a fost restituită reclamantei fără contrapartidă; 2. Încasarea sumelor rămase nu este prevăzută de Cartă, întrucât acestea reprezintă pretenții de despăgubire pentru pierderile suferite de reclamant în temeiul obligațiilor sale. Uzina a insistat să-și satisfacă pretențiile, precizând că legislația actuală nu stabilește un termen de depunere a unei cereri, iar pierderile suferite au fost o consecință a cererilor neîndeplinite de către drum pentru transportul de mărfuri. Cine are dreptate în această dispută și cum ar trebui rezolvată problema?

Articolul 794. Răspunderea transportatorului pentru nepredarea vehiculelor și a expeditorului pentru neutilizarea vehiculelor furnizate.

1. Transportatorul pentru că nu a furnizat vehicule pentru transportul mărfurilor în conformitate cu cererea (comanda) sau alt acord acceptat, iar expeditorul pentru neprezentarea mărfii sau neutilizarea vehiculelor furnizate din alte motive, poartă responsabilitatea stabilită de charte si coduri de transport, precum si prin acordul partilor.2. Transportatorul și expeditorul mărfii sunt eliberate de răspundere în cazul nelivrării vehiculelor sau neutilizarii vehiculelor puse la dispoziție, dacă aceasta s-a produs din cauza: forței majore, precum și a altor fenomene naturale și acțiuni militare; încetarea sau restrângerea transportului mărfurilor în anumite direcții, stabilită în modul prevăzut de carta sau codul de transport relevant; în alte cazuri prevăzute de charte și coduri de transport.

În continuare, referitor la UZhT, art. 123 UZhT, reclamațiile împotriva transportatorilor trebuie depuse în termen de 6 luni. UZhT oferă, de asemenea, o perioadă de 45 de zile pentru depunerea cererilor de amenzi și penalități. Întrebarea noastră se referă la plata amenzilor. În consecință, OJSC Căile Ferate Ruse nu este obligată să plătească amenda, așa cum se menționează în problemă.Calculul cuantumului amenzii datorate a fost comunicat reclamantului: pentru februarie - 6 martie și pentru martie - 12 aprilie. Reclamanta a avut o oportunitate reală de a depune o cerere mai devreme, dar reclamantul a depus o cerere abia pe 20 mai, i.e. reclamantul nu a reușit să facă acest lucru în termen de 45 de zile. În ceea ce privește problema pierderilor suferite de uzina Mayak, da, acestea sunt o consecință a neîndeplinirii de către calea ferată a cererilor acceptate pentru transportul mărfurilor, dar conform art. 393 din Codul civil al Federației Ruse, principala formă de răspundere pentru neîndeplinirea sau îndeplinirea necorespunzătoare a unei obligații este compensarea pentru pierderile cauzate. Prejudiciul cauzat de un debitor culpabil nu constituie doar baza, ci si o masura a raspunderii civile sub forma de despagubire a prejudiciului.

Spre deosebire de aceste prevederi generale ale dreptului civil, legislația transporturilor exclude răspunderea sub forma despăgubirilor pentru daune pentru neîndeplinirea unei cereri (comandă) de transport, această nerespectare provocând orice prejudiciu expeditorului. Această răspundere este stabilită sub forma unei amenzi.

2. În conformitate cu contractul pe termen lung de organizare a transportului și cererile de zece zile de la expeditorul - asociația Apatit, calea ferată trebuia să depună la asociație pentru transportul mărfurilor 300 de vagoane în luna aprilie (în loturi egale la fiecare zece zile). ). Transportatorul, având informații că asociația avea de transportat o cantitate mare de minereu extras, a furnizat în primele zece zile 120 de vagoane pentru a consolida aprovizionarea în loc de 100 de vagoane. Asociația, având încărcat 100 de mașini, a refuzat încărcarea a 20 de mașini, fără a-și motiva refuzul.

În al doilea deceniu, în loc de 100 de vagoane, drumul a furnizat 80 de vagoane, iar în al treilea, conform solicitării expeditorului, 100 de vagoane.

Asociația Apatit a depus o cerere împotriva transportatorului pentru a încasa o amendă pentru neîndeplinirea unei cereri de transport - nelivrarea a 20 de mașini în al doilea deceniu.

Opunând pretenției, transportatorul a indicat că cererea expeditorului este neîntemeiată, întrucât 80 de vagoane au fost livrate în a doua decadă, ținând cont de cele 20 de vagoane aprovizionate, dar neîncărcate de către expeditor în primul deceniu. În plus, pe parcursul lunii au fost expediate în total 300 de vagoane și, prin urmare, volumul total de transport a fost finalizat.

La rândul său, calea ferată a depus o cerere împotriva asociației Apatit pentru recuperarea amenzii pentru subîncărcarea a 20 de vagoane în primele zece zile și pierderile cauzate de oprirea vagoanelor din acest motiv.

Analizează argumentele părților și soluționează litigiul pe fond.

Conform articolului 798 din Codul civil al Federației Ruse, în temeiul unui acord privind organizarea transportului, transportatorul și proprietarul mărfurilor, dacă este necesar să se efectueze un transport sistematic de mărfuri, pot încheia acorduri pe termen lung privind organizarea transportului. Conform unui acord privind organizarea transportului de mărfuri, transportatorul se obligă să accepte în termenul stabilit, iar proprietarul mărfurilor - să prezinte pentru transport mărfuri într-un volum specificat. Acordul privind organizarea transportului de mărfuri determină volumele, termenii și alte condiții pentru furnizarea vehiculelor și prezentarea mărfurilor pentru transport, procedura de plată, precum și alte condiții de organizare a transportului.

Articolul 785 din Codul civil al Federației Ruse determină esența contractului de transport de mărfuri. În cadrul unui contract de transport de mărfuri, cărăuşul se obligă să livreze marfa care i-a fost încredinţată de expeditor la destinaţie şi să o predea persoanei împuternicite să primească marfa (destinatarul), iar expeditorul se obligă să plătească taxa stabilită pt. transportul mărfurilor. Încheierea unui contract de transport de mărfuri se confirmă prin întocmirea și eliberarea către expeditorul mărfurilor a unei scrisori de trăsură (conosament sau alt document pentru mărfuri prevăzut de carta sau codul de transport relevant).

Articolul 791 din Codul civil al Federației Ruse stabilește obligația transportatorului de a furniza vehicule pentru încărcarea sau descărcarea mărfurilor. Transportatorul este obligat să furnizeze expeditorului mărfii pentru încărcare, în termenul stabilit prin cererea (comanda) acceptată de la acesta, contractul de transport sau contractul de organizare a transportului, vehicule deservite în stare adecvată transportului de încărcătura relevantă. Expeditorul mărfii are dreptul de a refuza vehiculele prezentate care nu sunt adecvate pentru transportul mărfii respective. Încărcarea (descărcarea) mărfurilor se efectuează de către organizația de transport sau expeditorul (destinatarul) în modul prevăzut de contract, cu respectarea prevederilor stabilite prin charte și coduri de transport și cu regulile emise în conformitate cu acestea. Încărcarea (descărcarea) mărfii, efectuată de forțele și mijloacele expeditorului (destinatarului) mărfii, trebuie să se efectueze în termenele prevăzute de contract, cu excepția cazului în care astfel de termene sunt stabilite prin charte și coduri de transport și reguli emise în conformitate cu acestea.

Articolul 11 ​​din Legea federală din 10 ianuarie 2003 N 18-FZ „Carta transportului feroviar a Federației Ruse” prevede că, pentru a efectua transportul de mărfuri pe calea ferată, expeditorul depune transportatorului o cerere completată corespunzător pentru transportul mărfurilor în numărul necesar de exemplare (denumită în continuare cerere) . Cererea se depune de către expeditor indicând numărul de vagoane și tone, gările de destinație și alte informații prevăzute de regulile pentru transportul mărfurilor pe calea ferată. În cerere, expeditorul trebuie să indice perioada de valabilitate a cererii, dar nu mai mult de patruzeci și cinci de zile.

Articolul 793 din Codul civil al Federației Ruse definește răspunderea pentru încălcarea obligațiilor de transport. În cazul neîndeplinirii sau îndeplinirii necorespunzătoare a obligațiilor de transport, părțile poartă răspunderea stabilită prin prezentul Cod, charte și coduri de transport, precum și prin acordul părților.

Astfel, întrucât cererea depusă de asociația Apatit pentru prima dată prevedea folosirea a 100 de vagoane, și nu 120, refuzul a 20 de vagoane în plus a fost JUSTIFICAT (aceste 20 de vagoane au fost depuse la inițiativa căii ferate și erau contrare contractul - „în loturi egale la fiecare zece zile” ). Această împrejurare nu scutește calea ferată, în temeiul acordului, de a furniza asociației 100 de vagoane la primirea celei de-a doua cereri de transport pe termen lung. Prin urmare, deoarece calea ferată și-a îndeplinit în mod necorespunzător obligațiile de transport, calea ferată trebuie să poarte responsabilitatea conform legislației Federației Ruse.

3. La încheierea unui contract anual de transport rutier de mărfuri au apărut neînțelegeri cu privire la termenii contractului între compania de transport auto și expeditor. Compania de transport cu motor a inclus următoarele condiții în proiect: Expeditorul este responsabil pentru toate consecințele încărcării necorespunzătoare a mărfurilor, inclusiv daunele aduse vehiculelor și siguranța transportului. Expeditorul nu este de acord cu această condiție, deoarece conform regulilor de transport de mărfuri, acestea sunt încărcate pe un vehicul sub supravegherea șoferului companiei de vehicule. O întreprindere de transport auto este scutită de răspunderea pentru nefurnizarea vehiculelor dacă, prin decizie a autorităților competente, vehiculele vor fi implicate în îndeplinirea sarcinilor guvernamentale. Expeditorul a arătat nelegalitatea acestei condiții. La rândul său, expeditorul a insistat să includă următoarele condiții în contract: Compania de transport auto compensează expeditorul pentru pierderile cauzate de întârzierea livrării mărfurilor către destinatar. Expeditorul nu este responsabil pentru neprezentarea mărfii dacă avertizează compania de transport auto cu 2 ore înainte de livrarea mijlocului de transport. Compania auto s-a opus acestor condiții. Cum ar trebui rezolvată această dispută?

Societatea de transport cu motor s-a opus în mod ilegal la acest punct, deoarece conform art. 138 din Carta Transportului Auto a Federației Ruse (UAT RF), o întreprindere de transport cu motor este obligată să despăgubească expeditorul pentru pierderile cauzate de întârzierea livrării mărfurilor către destinatar. 2. Obiecțiile companiei auto la al doilea paragraf din proiect sunt legitime, deoarece potrivit art. 103 din UAT al Federației Ruse, expeditorul este răspunzător sub forma unei amenzi pentru neprezentarea încărcăturii, iar expeditorul este, de asemenea, obligat să notifice compania de transport cu motor cu 24 de ore înainte de ziua acceptării mărfii și plata acestuia.

4. Uzina din Novgorod „Reostat” a expediat motoare electrice pentru macarale portal către uzina de echipamente de ridicare și transport. Marfa a sosit cu 10 zile întârziere. Din cauza livrării cu întârziere a motoarelor, fabrica nu și-a îndeplinit obligațiile de a furniza macarale portului Murmansk și i-a plătit acestuia din urmă o penalitate pentru încălcarea termenilor contractului. În acest sens, fabrica de echipamente de ridicare și transport a depus o cerere împotriva Administrației Căilor Ferate Oktyabrskaya pentru încasarea unei amenzi de pe drum pentru livrarea cu întârziere a mărfurilor (motoare electrice) și compensarea pierderilor suferite de aceasta din vina drumului. cauzate de plata unei penalități către cumpărător pentru livrarea cu întârziere a macaralelor și a unei amenzi către Baltic Shipping Company pentru neprezentarea mărfurilor (macaralelor) pentru transport. Cerințele fabricii sunt supuse satisfacției?

În conformitate cu partea 3 a articolului 38 din Codul de procedură de arbitraj al Federației Ruse, o cerere împotriva transportatorului care decurge dintr-un contract de transport de mărfuri este depusă la Curtea de Arbitraj de la locația transportatorului. Conform Legii federale „Cu privire la particularitățile administrării și eliminării proprietății de transport feroviar” din 27 februarie 2003 nr. 29-FZ, în procesul de privatizare a proprietății federale de transport feroviar, a fost creată Căile Ferate Ruse OJSC, care, în special , efectuează transportul de mărfuri, pasageri, bagaje, bagaje marfă .

Prin urmare, în cazul în care reclamantul depune o cerere împotriva SA Căile Ferate Ruse la locația sucursalei acestei SA, atunci o astfel de cerere este supusă examinării în fond de către această instanță, fără a o transfera spre examinare la locația centrală a SA Rusiei. Căile ferate. Acestea. este considerată de instanța de arbitraj la locația sucursalei în sine, și nu la Moscova.

Cerințele fabricii, în acest sens, sunt pe deplin supuse satisfacției.

5. CJSC „Silhouette” a formulat o cerere împotriva Administrației Căilor Ferate pentru recuperarea pierderilor rezultate din decontarea mărfurilor avariate transportate într-un container și sosite la destinație cu urme de deteriorare.

Drumul a respins cererea formulată de reclamantă, invocând vina expeditorului, care a încărcat încărcătura într-un container defect tehnic care prezenta o neconcordanță în sudurile din acoperiș, care s-a reflectat în actul comercial.

ZAO Siluet a insistat să satisfacă cererea, arătând că responsabilitatea pentru deteriorarea mărfii ar trebui să fie plasată pe calea ferată, deoarece expeditorul nu a putut observa defectele indicate în container la încărcarea mărfii, deoarece acestea au fost detectate numai la iluminare artificială în întunericul.

Reclamația ZAO Siluet este supusă satisfacției?

Transportatorul este exonerat de răspundere pentru neîndeplinirea planului (volumul convenit) de transport dacă aceasta s-a întâmplat: ca urmare a unor fenomene naturale, interzicerea, încetarea sau restrângerea transportului în modul prescris și în alte cazuri prevăzute de lege. Deoarece containerul care a fost pregătit de Administrația Căilor Ferate nu a fost reparat inițial și nu în caz de dezastru natural sau accident, responsabilitatea revine exclusiv Administrației. Acestea sunt greșelile lor. ProcesZAO Siluet este supus unei satisfacții depline.

6. Combinatul frigorific a depus o cerere împotriva transportatorului, Căii Ferate din Moscova, și a furnizorului, unitatea de procesare a cărnii, pentru a recupera costul cărnii lipsă de la pârâtul în cauză. Marfa a sosit într-un vagon funcțional, dar fără sigiliul expeditorului. Când a fost deschis, s-a dovedit că trăsura era încărcată la capacitate maximă, iar cantitatea de marfă lipsă nu putea încăpea. Carnea (carcasa) nu a avut tăieturi sau alte daune. Aceste împrejurări au fost confirmate de expeditorul fabricii de prelucrare a cărnii și reflectate în actul comercial.

Cine ar trebui să fie responsabil pentru lipsa de marfă? Se va schimba decizia dacă vagonul încărcat de expeditor a ajuns la stația de destinație în stare bună și cu sigiliile sale?

Articolul 28 din Legea federală din 10 ianuarie 2003 N 18-FZ „Carta transportului feroviar a Federației Ruse” prevede că vagoanele și containerele încărcate trebuie sigilate cu dispozitive de blocare și etanșare de către transportatori și pe cheltuiala acestora, dacă încărcarea este asigurată. de către transportatori sau expeditori (expeditori) și pe cheltuiala acestora, dacă încărcarea este asigurată de expeditori (expeditori). În cazurile determinate de regulile pentru transportul mărfurilor pe calea ferată, vagoanele și containerele goale trebuie sigilate în modul stabilit pentru vagoanele și containerele încărcate.

Vagoanele și containerele acoperite atunci când transportă mărfuri pentru nevoi personale, familiale, casnice și alte nevoi care nu sunt legate de activitățile de afaceri trebuie sigilate de către transportator sau de un reprezentant autorizat al expeditorului (expeditorului) pe cheltuiala expeditorului (expeditorului).

În cazul deschiderii vagoanelor, containerelor pentru inspecția vamală sau a altor tipuri de control de stat de către autoritățile vamale sau alte organe de control (supraveghere) de stat, vagoanele și containerele trebuie sigilate cu dispozitive noi de blocare și etanșare.

Cheltuielile transportatorului pentru furnizarea dispozitivelor de închidere și sigilare către autoritățile vamale sau alte organisme de control (supraveghere) de stat sunt rambursate pe cheltuiala expeditorilor (expeditorilor) și a destinatarilor (destinatarii).

Sunt stabilite cerințe generale pentru dispozitivele de blocare și etanșare utilizate în transportul feroviar pentru etanșarea vagoanelor și containerelor, precum și o listă a mărfurilor al căror transport este permis în vagoane și containere fără dispozitive de blocare și etanșare, dar cu instalarea obligatorie de șuruburi. de organul executiv federal în domeniul transportului feroviar .

Tipurile de dispozitive de blocare și etanșare și șuruburi utilizate pentru etanșare, procedura de contabilizare, depozitare și eliminare a dispozitivelor de blocare și etanșare sunt stabilite de către transportator.

Furnizarea expeditorilor cu dispozitive de blocare și etanșare și elemente de fixare se realizează în baza unui contract.

În conformitate cu clauza 3 din Ordinul nr. 24 al Ministerului Căilor Ferate al Federației Ruse din 17 iunie 2003 „Cu privire la aprobarea Regulilor pentru sigilarea vagoanelor și containerelor în transportul feroviar”, carnea de carcasă nu este inclusă în lista mărfurilor. al căror transport în containere, cisterne, vagoane acoperite și specializate este permis fără dispozitive de blocare și etanșare, dar cu utilizarea obligatorie a șuruburilor. Astfel, transportul cu această marfă a fost supus sigilării obligatorii.

Articolul 796 din Codul civil al Federației Ruse stabilește răspunderea transportatorului pentru pierderea, lipsa și deteriorarea (alterarea) încărcăturii sau bagajelor. Transportatorul este responsabil pentru neconservarea încărcăturii sau a bagajelor care survine după acceptarea acestuia la transport și înainte de predarea acestuia către destinatar, persoanei împuternicite de acesta sau persoanei împuternicite să primească bagajele, cu excepția cazului în care face dovada că pierderea, lipsa sau deteriorarea (alterarea) încărcăturii sau bagajelor s-a produs din cauza unor împrejurări pe care transportatorul nu le-a putut preveni și a căror eliminare nu depindea de el.

Astfel, dacă se stabilește că transportatorul a acceptat încărcătura expeditorului folosind scrisoarea de trăsură și a încărcat el însuși marfa, atunci Căile Ferate din Moscova va fi responsabilă pentru lipsa de marfă.

Daca se stabileste ca vasul a fost incarcat de expeditor si a ajuns la statia de destinatie in stare buna si cu sigiliile expeditorului, atunci expeditorul trebuie să poarte responsabilitatea pentru lipsa de mărfuri.

7. La transportul țesăturii pe jumătate de lână de la Staraya Russa la Sankt Petersburg cu un vehicul al întreprinderii de automobile nr. 5, un incendiu a izbucnit pe vehicul de-a lungul traseului, în urma căruia o parte din încărcătură a fost pierdută, iar țesătura rămasă a fost deteriorat. Compania auto a respins cererea declarată și, ulterior, cererea de despăgubire pentru costul încărcăturii pierdute și deteriorate. Pârâta s-a referit la inadecvarea vehiculului pentru transportul încărcăturii specificate, adică defectarea comercială a acesteia, de care răspunde expeditorul. Autoturismul a fost pus la dispoziție reclamantei pentru transportul de utilaje în Staraya Russa, iar nu pentru transportul de material pe jumătate de lână, cu care autoturismul a fost încărcat la întoarcere. O încărcătură precum pânza trebuie transportată într-un vehicul special.

Analizând cazul, s-a dovedit că cauza incendiului a fost o defecțiune tehnică a mașinii - cu o viteză de 60-65 km pe oră, arborele de transmisie a fost deconectat, care a lovit rezervorul de benzină, l-a străpuns, motiv pentru care mașina a luat foc.

Ce decizie ar trebui să ia tribunalul de arbitraj?

Răspuns

Articolul 123 din Legea federală nr. 18-FZ din 10 ianuarie 2003 „Carta transportului feroviar a Federației Ruse” prevede că cererile împotriva transportatorilor pot fi depuse în termen de șase luni, cererile de amenzi și penalități - în termen de patruzeci și cinci de zile. Termenele specificate pentru depunerea reclamațiilor se calculează în raport cu: despăgubiri pentru daune (deteriorări) sau lipsă de marfă, bagaje, bagaje de marfă din ziua livrării mărfii, bagajelor sau bagajelor de marfă;

Articolul 797 din Codul civil al Federației Ruse a stabilit regulile pentru depunerea cererilor și proceselor pentru transportul mărfurilor. Înainte de a depune o reclamație împotriva transportatorului, care decurge din transportul de mărfuri, este obligatoriu să îi prezinți o reclamație în modul prescris de carta sau codul de transport relevant. O reclamație împotriva transportatorului poate fi formulată de către expeditor sau destinatar în cazul refuzului total sau parțial al transportatorului de a satisface cererea sau în cazul neprimirii unui răspuns din partea transportatorului în termen de treizeci de zile. Termenul de prescripție pentru pretențiile care decurg din transportul de mărfuri este stabilit la un an de la data stabilită în conformitate cu chartele și codurile de transport.

Articolul 197 din Codul civil al Federației Ruse stabilește reguli privind termenele speciale de prescripție. Pentru anumite tipuri de creanțe, legea poate stabili termene speciale de prescripție, mai scurte sau mai mari decât termenul general. Regulile articolelor 195, 198 - 207 din Codul civil se aplică și prescripțiilor speciale, dacă legea nu prevede altfel.

Articolul 199 din Codul civil al Federației Ruse stabilește că o cerere de protecție a unui drept încălcat este acceptată spre examinare de către instanță, indiferent de expirarea termenului de prescripție. Termenul de prescripție se aplică de către instanță numai la cererea unei părți la litigiu formulată înainte ca instanța să ia o hotărâre. Expirarea termenului de prescripție, a cărui aplicare este declarată de către o parte în litigiu, constituie temeiul pentru ca instanța să ia o decizie de respingere a cererii.

Astfel, întrucât este clar că din momentul întocmirii actului comercial (adică din momentul în care destinatarul a aflat despre încălcarea drepturilor sale) și până când a formulat reclamație împotriva transportatorului, 1 an 10 luni și 14 zile. adoptată, instanța trebuie să ia o decizie de refuz în proces.

Anterior, se credea că transportul rutier poate concura cu căile ferate doar la distanțe de până la 1000 km. Însă creșterea constantă a tarifelor pentru transportul feroviar (vezi graficul) face să fie profitabilă din punct de vedere economic utilizarea transportului cu motor pe distanțe din ce în ce mai mari. „Marfa de petrol de la rafinăria Iaroslavl este deja transportată cu mașini pe o distanță de până la 2000 km! Acest lucru nu s-a mai întâmplat până acum! „exclamă un manager de top al unui operator feroviar, vorbind despre trecerea mărfurilor de la transportul feroviar la cel rutier. Potrivit directorului general al agenției Infoline-Analytics, Mihail Burmistrov, în fiecare an 2-3% din volumul total de mărfuri transportate pe calea ferată este cheltuită pentru transportul auto. Transportul rutier este mai rapid, mai convenabil și adesea mai ieftin decât cel feroviar, explică expeditorii. În 2013, încărcătura pe Căile Ferate Ruse s-a ridicat la 1,24 miliarde de tone, iar monopolul prezice că până în 2030 ponderea mărfurilor transportate rutier va crește la 11%, iar pe calea ferată - va scădea la 83% (vezi graficul).

Însă o scădere generală a producției și o încetinire a creșterii economice au afectat ambele segmente: Căile Ferate Ruse înregistrează o scădere a traficului de marfă, transportul rutier de marfă a crescut cu greu față de anul trecut - nici măcar fluxul de mărfuri de la feroviari nu ajută rutiere. transportatorii.

Masina vs. camion

Fluxul de mărfuri ușoare și medii către vehicule a avut loc în ultimii 3-4 ani, spune Evgeny Firsov, directorul general al companiei de transport PEK. Olga Kartasheva, director comercial al Multimodal Container Service LLC, vorbește despre acest lucru: „Pentru mărfurile ușoare și medii, care sunt adesea distribuite în cantități mici, transportul rutier este mai convenabil și mai ieftin decât cel feroviar”. Livrarea a 13 tone de produse din Sankt Petersburg la Alma-Ata într-o mașină de 125 de metri cubi. m va costa aproximativ 183.000 de ruble. fără TVA, Kartashev dă un exemplu, iar costul livrării acestei mărfuri cu mașina va fi de 120.000 de ruble. fără TVA, „în consecință, vehiculele sunt mai ieftine cu 4.846 de ruble. pentru fiecare tonă de produs”. Costul transportului unui kilogram de marfă de la Moscova la Khabarovsk prin intermediul rețelei de servicii de livrare expres DPD folosind transportul rutier este aproape egal cu costul transportului în vagonul poștal și bagaje al trenului rapid Moscova-Khabarovsk, spune Serghei Vlasov, șeful departamentului. departamentul pentru organizarea transportului de marfă în Rusia la DPD.

Principalele avantaje ale transportului rutier față de transportul feroviar, despre care vorbesc toți expeditorii, sunt livrarea mărfurilor din ușă în ușă și timpul de livrare previzibil.

Tendința recentă este refuzul transportului feroviar de către acei expeditori care au fost anterior printre principalii clienți ai Căilor Ferate Ruse: companii de prelucrare a lemnului, producători de ciment, metalurgiști. Principalele lor plângeri cu privire la monopol sunt tarifele mari, încetineala și întârzierile.

În transportul de ciment, ponderea transportului feroviar scade anual cu aproximativ 4-5%: în 2010 era de 65%, în 2013 - deja 49,5%, spune Denis Nazarov, șeful departamentului de logistică al Baselcement. Motivele pentru aceasta, pe lângă creșterea tarifelor feroviare, sunt localizarea producției de ciment și materiale de construcție, explică el: în ultimii cinci ani, mai multe industrii noi au fost deschise în apropierea zonelor de construcție în masă, ceea ce a făcut livrarea rutieră incomparabil mai convenabilă și adesea mai ieftină. Pentru livrarea la timp a cimentului pe calea ferată, destinatarul trebuie să depună o cerere cu 7-10 zile înainte de data livrării, iar în cazul transportului rutier - doar o zi.

„Din cauza naturii produselor întreprinderilor din industria grea, este imposibil să redistribuiți în mod semnificativ transportul către autovehicule”, spune un angajat al unei mari companii miniere și metalurgice. „Prin urmare, deși se observă creșterea ponderii, aceasta este calculată în câteva puncte procentuale.” Însă numărul celor care preferă transportul cu motor va crește în urma creșterii tarifelor, adaugă un top manager al unei alte mari companii metalurgice. Fiecare creștere de punct procentual a tarifului feroviar crește distanța pe care devine mai profitabilă transportul rutier de mărfuri, explică el.

În 2015, tariful Căilor Ferate Ruse va crește cu 10%, a decis guvernul. O creștere a tarifelor Căilor Ferate Ruse peste inflație ar putea avea consecințe negative pentru industrie și ar putea duce la o reducere a producției, la creșterea costurilor și la pierderea profitabilității, avertizează un angajat al unei companii miniere și metalurgice. Tarifele feroviare reprezintă mai mult de 10% din costul produselor laminate, conform NP Russian Steel (vezi graficul).

Arkhbum (o subsidiară a fabricii de celuloză și hârtie din Arkhangelsk, care include două fabrici pentru producția de ambalaje din carton ondulat în regiunea Moscova) a livrat 75% din produse, sau 601.000 de tone, pe calea ferată în 2008, în 2013 - deja 53,3%, sau 436.300. t, spune directorul general al fabricii, Vasily Knyrevich. Motivul este „prețul convenabil și favorabil și serviciile de servicii” ale transportului auto. Costul transportului pe ruta Arkhangelsk Pulp and Paper Mill - filiala Podolsk a Arkhbum de la depozit la depozit este în medie de 1100 de ruble. pentru 1 t; plata în rate, termen de livrare - nu mai mult de două zile, fără probleme birocratice, Knyrevich dă un exemplu. În noiembrie, transportul către Podolsk cu calea ferată a fost cu 40% mai scump, timpii de livrare au fost de săptămâni, iar plata s-a bazat strict pe plata anticipată, spune el. „Transportul feroviar este un stat în cadrul unui stat”, rezumă Knyrevich.

Un reprezentant al monopolului feroviar consideră că Căile Ferate Ruse se află în condiții mai puțin favorabile în comparație cu transportatorii rutieri: „Transportul rutier are avantaje competitive semnificative față de căile ferate - în primul rând datorită unei poverii financiare mai mici. Căile Ferate Ruse întrețin și dezvoltă infrastructura feroviară publică pe cheltuiala proprie, în timp ce principalele costuri de întreținere a drumurilor sunt suportate de stat. În plus, tarifele de transport rutier nu sunt reglementate de stat, ceea ce permite transportului rutier să răspundă rapid la fluctuațiile pieței prin modificarea prețurilor.”

Principala marfă transportată pe calea ferată este petrolul, produsele petroliere și cărbunele, după cum a menționat Dmitri Zotov, directorul general al companiei de leasing Transfin-M. Calea ferată depășește transportul cu motor la distanțe de peste 2000-3000 km, notează Kartasheva. Transportul feroviar este mai convenabil și mai fiabil acolo unde rețeaua de drumuri asfaltate este insuficient dezvoltată - în Siberia, Orientul Îndepărtat, atunci când se transportă volume mari de mărfuri către marile instalații industriale sau porturi, spune Nazarov. Căile ferate sunt de preferat și atunci când vine vorba de mărfuri de mari dimensiuni care nu necesită condiții speciale de temperatură, când există o rezervă mare de timp, notează Timur Ratnikov, directorul departamentului de logistică transport al operatorului Molkom. Dacă în transporturi în tone ponderea transportului rutier este de 4 ori mai mare decât a transportului feroviar, atunci în tone-kilometri cifra transportului feroviar este de 9 ori mai mare decât a transportului rutier, dă un exemplu Zotov.

Concurența în criză

În urma scăderii generale a producției, transporturile sunt de asemenea în scădere. Căile Ferate Ruse prognozează o scădere a traficului de marfă cu 1,8%, până la 1,2145 miliarde de tone, a scris Interfax cu referire la planul financiar al Căilor Ferate Ruse pentru 2014-2017. Șeful adjunct al Finanțelor Corporative al Căilor Ferate Ruse, Pavel Ilyichev, a numit prognoza pentru 2014 „conservatoare” și se bazează pe prognoza Ministerului Dezvoltării Economice, a menționat agenția. „Avem un trend descendent. Anul acesta, se pare, în ciuda eforturilor titanice ale muncitorilor, proprietarilor de marfă și producătorilor, cu greu ne vom putea ridica”, a recunoscut președintele Căilor Ferate Ruse, Vladimir Yakunin.

Situația nu este mai bună pentru transportatorii rutieri. Piața transportului rutier de marfă și-a încetinit ritmul de creștere până la aproape zero: potrivit Rosstat, cifra de afaceri a transportului rutier de marfă în primele nouă luni s-a ridicat la 180,4 miliarde de tone-kilometri, ceea ce este cu doar 0,2% mai mult decât anul trecut. Spre comparație: în aceeași perioadă din 2013, cifra de afaceri a mărfurilor a crescut cu 1,2%. Kamaz spune că a redus vânzările în Rusia cu 13,5% la 23.013 camioane în primele nouă luni ale anului 2014. Piața a scăzut cu 8,8%.

Unii transportatori, însă, nu simt încă o scădere semnificativă. În cele nouă luni din 2014, DPD a trimis 9,9 milioane de colete, adică cu 15% mai mult decât anul trecut, spune Yuri Minakov, șeful departamentului pentru organizarea transportului rutier și feroviar la DPD din Rusia. Cifra de afaceri de marfă a companiei Autotrading în această perioadă a crescut cu 7%, până la 225.000 de tone.Șeful Grupului de companii Intertransavto, Alexander Volik, afirmă că în cele trei trimestre ale anului 2014, numărul zborurilor în companie a crescut cu 14,5% comparativ cu aceeași perioadă din 2013 g, fără a preciza cifra de afaceri de marfă.

Cu toate acestea, participanții de pe piață înregistrează o scădere a volumului de marfă medie. La PEK, această cifră a scăzut cu 0,1 metri cubi pe parcursul anului. m până la 0,9 m3 m, depășind bariera psihologică de 1 metru cub. m, spune directorul general PEK, Evgeniy Firsov. „În ultimele șase luni, o tendință a fost clar vizibilă: cei care trimiteau un camion trimit o jumătate de camion, în loc de 500 kg - acum 100 kg”, confirmă Vladimir Kidyaev, directorul serviciului de livrare Gruz-Express.

Motivul este recesiunea economică generală: încetinirea implementării de noi proiecte, ieșirea investițiilor din Rusia și inerția pe piața construcțiilor. Sectoarele de care depind transportatorii - construcții, industriale și bunuri de larg consum - au scăzut pe tot parcursul anului, au spus toți jucătorii chestionați. Potrivit lui Rosstat, indicele producției industriale în ianuarie-septembrie față de ianuarie-septembrie anul trecut a crescut cu 1,5%, iar volumul lucrărilor efectuate în activitatea de tip „construcții” în aceeași perioadă a scăzut cu 3,3%.

Problemele expeditorilor s-au simțit în compania Intertransavto, care a început să aibă probleme cu creanțele. „Nimic de genul acesta nu s-a întâmplat în crizele anterioare”, spune Volik. - Suntem specializați în lucrul cu cele mai mari întreprinderi din Ekaterinburg și regiune; volumul de transport al acestor companii este foarte mare. Toate aceste organizații funcționează pe o bază semnificativă de plată amânată. De aici uriașele conturi de încasat.” Potrivit acestuia, creanțele Intertransavto au atins acum un maxim istoric.

Situația este agravată de embargoul alimentar și deprecierea rublei.

Din cauza sancțiunilor, unii transportatori care efectuau livrări directe către Europa au fost nevoiți să treacă pe piața internă, spune Vladimir Matyagin, președintele consiliului de administrație al NP Gruzavtotrans. Potrivit acestuia, acest lucru a dus la concurență și a redus creșterea prețurilor de transport. Prețurile din ultimii ani au fost indexate doar la nivelul inflației. Cost mediu de 1 metru cub m de marfă de grupaj pentru transportul inter-terminal pe piața rusă în 2011 s-a ridicat la 1921 de ruble. (la calcul s-au luat în considerare toate direcțiile și distanțele existente), compania PEK l-a calculat pe baza comenzilor sale. În 2014, această cifră a ajuns la 2878 de ruble. Transportatorii au devenit mai loiali, confirmă Vlasov de la DPD: „Ei fixează costul transportului pentru o perioadă lungă - de la unu la doi ani. În același timp, suntem de acord cu aceștia că modificarea tarifelor este posibilă numai dacă costul combustibilului auto crește cu mai mult de 10% din prețul fixat la semnarea acordului.”

„Acum nu observăm efectul deprecierii și scăderii puterii de cumpărare - stocurile de bunuri de larg consum sunt de obicei achiziționate cu 2-2,5 luni înainte, mai ales că vine Anul Nou”, spune Firsov de la PEC. „Este posibil să întâmpinăm o scădere a cifrei de afaceri a mărfurilor, dar numai după Anul Nou.” Efectul principal al introducerii sancțiunilor ar trebui așteptat și după Anul Nou, este de acord Pavel Zelyukin, directorul companiei Vozovoz: „Amploarea pierderilor va deveni clar mai târziu, când se va ști cum Uniunea Europeană și, cel mai important , principalii importatori din țările europene se vor comporta în 2015 ”.

Răspunsul Căilor Ferate Ruse

Potrivit lui Matyagin, 35-40% din costul transportului rutier este prețul combustibilului, care a crescut cu aproximativ 30% în ultimii trei ani. Mulți transportatori sunt în pragul supraviețuirii, spune el, pentru a menține profitabilitatea pozitivă a afacerii, trebuie să încalce legea: să ia zboruri cu supraîncărcări, să folosească mașini vechi cu defecte tehnice etc.

Pentru a concura cu mai mult succes cu transportul cu autovehicule, Căile Ferate Ruse au propus să elimine reglementarea tarifară a transportului feroviar la o distanță de până la 1000 km, dar FTS nu a fost de acord cu acest lucru. Apoi Căile Ferate Ruse au găsit o altă cale. „Pentru conservarea mărfurilor, Căile Ferate Ruse oferă clientului servicii suplimentare: transbordare în port, transport maritim, transport regulat, organizarea transportului pe teritoriul administrațiilor feroviare străine, precum și trecerea la gestionarea electronică a documentelor”, spune un reprezentant al monopolului. „Pe o serie de rute, compania este pregătită să ofere clientului un tarif unic de-a lungul întregii rute de marfă, de la vânzător la cumpărător.”

Când tractoare puternice apar pe drumurile noastre deja aglomerate, târând mărfuri supradimensionate pe remorci lungi, puțini oameni se bucură de asta. Cu toate acestea, nu se poate să nu vedem acest lucru ca pe un semn bun: dacă cineva poartă turbine gigantice, prese, transformatoare, mașini de construcții, atunci economia rusă are nevoie de astfel de echipamente. Dar este ușor să transporti încărcături grele în Rusia?

Oleg Makarov

Echipamentul pentru transportul mărfurilor supradimensionate arată impresionant, dacă nu chiar regal. Tractoarele diesel puternice cu două sau chiar trei osii motoare trag remorci, semiremorci și platforme modulare cu roți de o mare varietate de modele. În acest domeniu, trendsetterii sunt producători străini, precum germanul Goldhofer sau belgianul Fayonville. Ei, precum și întreprinderile rusești din Chelyabinsk și Tver, oferă o gamă largă de platforme pentru transportul de mărfuri supradimensionate de diferite dimensiuni și tipuri. De exemplu, pentru sarcini lungi precum grinzile macaralei, conductele lungi sau structurile din beton, semiremorcile sunt realizate cu o grinda centrala culisanta, care permite extinderea remorcii mentinandu-se in acelasi timp ca o singura structura rigida. O altă opțiune este așa-numita dizolvare. În acest caz, boghiul din spate este complet separat de platformă, iar sarcina (de exemplu, aceeași țeavă) acționează ca structură de susținere a remorcii. Remorcile și semiremorcile pentru transportul încărcăturilor mari supradimensionate sunt produse în principal într-o versiune cu platformă (cu excepția cazului în care vorbim de transport pentru unele sarcini speciale), ceea ce face posibilă stivuirea pe șantiere a încărcăturilor cu lățime semnificativ mai mare decât remorca. în sine. Cu toate acestea, dacă lățimea remorcii nu este suficientă, iar încărcătura cântărește aproximativ sute de tone, se folosesc așa-numitele platforme modulare pe roți. După cum sugerează și numele, aceste module pot fi asamblate împreună pentru a crea o platformă tractată de aproape orice lungime, precum și lățime, deoarece platformele modulare pot fi montate fie una după alta, fie pe rând. Pentru ușurința încărcării și pentru a reduce înălțimea încărcăturii, toate remorcile sunt realizate conform unui design cu cadru scăzut, cu o înălțime a platformei în intervalul 0,5-0,9 m.

Hai să mergem împreună cu taxiul

Unul dintre „momentele adevărului” pentru un autotren lung de câteva zeci de metri este atunci când se încadrează în viraj printre clădiri rezidențiale sau industriale. Pentru a facilita manevrarea, roțile osiilor platformelor remorcate sunt capabile să se rotească după ce tractorul intră în viraj. În plus, dacă pe unele modele osiile fac o astfel de inerție de viraj, atunci la remorcile cu modele mai complexe, osiile sunt controlate de hidraulic.

Nu doar roți

Un moment remarcabil din fotografie este că pentru a transporta mărfuri, probabil cântărind câteva sute de tone, se construiește un pod temporar pe un suport plutitor. Podul existent aparent nu este proiectat pentru astfel de sarcini. În general, proiectele speciale pentru mutarea mărfurilor super-grele necesită adesea îmbunătățiri serioase ale infrastructurii și uneori durează ani. Uneori se construiesc drumuri speciale, de exemplu, pentru a ocoli conductele de gaze, iar danele sunt reconstruite. Este de remarcat faptul că cele mai grele încărcături sunt de obicei transportate nu pe distanțe foarte mari. De exemplu, sunt cunoscute „exploatațiile” unor companii precum ALE, mutând fabrici întregi, case și nave pe ansambluri de platforme modulare pe roți. Dar aceste mișcări sunt de obicei efectuate pe o distanță de la câteva sute de metri până la câțiva kilometri în interiorul șantierului sau portului maritim. Apropo, în ciuda distribuției semnificative a presiunii, după trecerea unei platforme cu mai multe axe, pe asfalt rămân adâncituri de până la 10 cm, iar stratul de acoperire trebuie restaurat. Încărcăturile de 300−400 de tone sunt transportate, de regulă, pe o rază de 100−200 km. Cu toate acestea, dacă te gândești la scara Europei de Vest, acest lucru nu este atât de mic.

Când tractorul se întoarce, senzorii instalați pe placa turnantă înregistrează virajul și trimit comenzi către dispozitivele hidraulice, care, la rândul lor, „direcționează” osiile. Multe remorci moderne pentru transportul mărfurilor supradimensionate oferă, de asemenea, controlul axelor remorcii de la o telecomandă separată. În condițiile serpentinelor montane sau străzilor înguste ale orașelor din Europa de Vest, întoarcerea unui tren rutier se efectuează cu participarea a două persoane - șoferul de tractor și operatorul remorcii, care dă comenzi osilor remorcii de la telecomandă și comunică cu șoferul prin radio. Unele semiremorci de tip Fayonville Variomax sunt echipate cu așa-numitele osii pendul (suspensie independentă a seturii de roți pe ambele părți ale remorcii), ceea ce face posibilă transportul de încărcături grele pe un teren denivelat, de exemplu pe un șantier, fără rola semnificativă a întregii structuri. De asemenea, merită adăugat că remorcile cu pat joase, de regulă, au rampe pentru intrarea obiectelor autopropulsate. În alte cazuri, încărcarea se realizează cu macarale.

Cu alte cuvinte, echipamentele de înaltă calitate, care pot fi folosite pentru a transporta mărfuri supradimensionate, sunt destul de accesibile companiilor de transport. Exploatarea ei în condiții rusești, desigur, are un specific propriu, determinat de principalele necazuri rusești - drumuri și... componenta legislativ-birocratică-corupție.

Pentru a deplasa mărfuri supradimensionate în condiții de munte, se folosesc adesea nu unul, ci două sau trei tractoare. Vă rugăm să rețineți că toate vehiculele poartă o contragreutate pentru a îmbunătăți tracțiunea.

Spatiu insuficient

Când transportați mărfuri supradimensionate, în special pe distanțe lungi, întrebarea principală nu este de obicei ce să transportați, ci cum. Și chiar dacă autostrăzile nu sunt căi ferate cu dimensiunile lor rigide, înainte de a transporta ceva undeva, sunt necesare măsurători și calcule. De exemplu, înălțimea medie a pasajelor care trec peste drumuri este de 4,5 m. Astfel, dacă înălțimea încărcăturii este mai mare de 4 m (și trebuie să luăm în considerare și înălțimea remorcii), aceasta nu va încăpea sub pod. . Asta înseamnă că trebuie să ieșim cumva din situație, de exemplu, să planificăm un traseu astfel încât să putem ocoli acest pod. Sau pe drum s-ar putea să dai peste o linie electrică cu o înălțime a firului deasupra solului de 6 m. Dacă încărcătura transportată ajunge la o înălțime de 5,5 m, linia electrică trebuie oprită, în caz contrar, așa cum cititorii noștri pot ghici cu ușurință, totul se poate termina fatal atât pentru marfă și tractor, cât și pentru șofer. Pentru a deconecta liniile electrice sau pentru a îndepărta temporar firele de la trecerile de cale ferată, autotrenul trebuie să fie însoțit de platforme aeriene și de un echipaj de electricieni. Există, de asemenea, problema capacității de încărcare a podurilor, iar dacă podul, după parametrii săi, nu este capabil să treacă, să zicem, un autotren de o sută de tone, trebuie fie să fie întărit în continuare, fie să folosească so- numit pod de capac, care este asamblat din structuri metalice si asezat deasupra celui existent cu sprijin pe malurile raului sau terasamente laterale. Un subiect separat este asigurarea siguranței rutiere. Conform regulilor existente, dacă lățimea mărfii depășește 4 m sau lungimea autotrenului depășește 30 m, este necesară o escortă din partea poliției rutiere. La urma urmei, uneori, când conduceți pe un drum tipic cu două benzi din Rusia, un autotren cu o sarcină de 4-6 m lățime blochează efectiv traficul în ambele sensuri. În acest caz, mișcarea sa constă din etape. Autostrada este blocată, autotrenul trece pe o anumită secțiune, apoi părăsește șosea și lasă să treacă fluxul, apoi își reia mișcarea.

Cu siguranță, transportul unui buldozer antic pe trei mașini cu abur (așa cum se arată în fotografia dintr-un spectacol retro modern) necesită atât îndemânare, cât și ingeniozitate. Dar în munca efectivă de transport de articole supradimensionate, experiența este, de asemenea, foarte de dorit. „Transportul de mărfuri grele și supradimensionate necesită calificări deosebit de înalte ale șoferilor de tractor-remorcă”, spune Roman Karp, „cu toate acestea, din păcate, nu există școli de pregătire pentru specialiști din această clasă în Rusia, iar licențele de categoria „E” sunt considerate dovezi suficiente. a calificărilor. Cu toate acestea, dacă o persoană a condus un Zila toată viața și apoi a intrat în cabina unui tractor cu o remorcă de 35 de metri, atunci probabilitatea ca ceva neplăcut să i se întâmple pe drum este mult mai mare în comparație cu un șofer care poartă acești 35 de metri 10− 15 ani. Un șofer cu experiență are cunoștințe pe care nicio școală de șoferi nu le poate oferi - de exemplu, înțelegerea faptului că sarcina trebuie să fie asigurată cu o ușoară compensare, compensând panta suprafeței drumului. Astfel de cunoștințe pot fi obținute fie prin experiență (dar trebuie dezvoltate undeva), fie prin pregătire specială.” Poate ar trebui să luăm un exemplu din Germania, unde pentru a transporta mărfuri supradimensionate, toți angajații trebuie să urmeze o pregătire specială, iar compania de transport trebuie să obțină certificare?

Excavator formidabil

Trebuie să spun după aceea că transportul de mărfuri mari este o afacere extrem de costisitoare și supărătoare, care necesită în mod firesc obținerea unei permisiuni speciale de la numeroase aprobări de la Rosavtodor, poliția rutieră și organizațiile care gestionează rețelele energetice și podurile. S-ar părea că toate aceste aprobări, semnături și sigilii ar trebui să garanteze siguranța transportului supradimensionat, dar în realitate, așa cum se întâmplă adesea în realitatea cu care suntem familiarizați, totul este oarecum diferit.

În 2006, în regiunea Ryazan a avut loc un accident în care a fost implicată un tractor-remorcă care transporta utilaje grele de construcții. Înălțimea brațului excavatorului care stă pe remorcă a depășit înălțimea marginii inferioare a podului feroviar, adică tractorul cu încărcătura pur și simplu nu se încadra în dimensiuni. Cu toate acestea, dacă excavatorul ar fi fost instalat cel puțin conform regulilor (adică cu brațul înapoi), atunci poate că consecințele accidentului nu ar fi fost atât de mari - brațul ar fi fost pur și simplu rupt. Cu toate acestea, vehiculul greu de construcții a fost parcat pe o remorcă, așa cum regulile nu dictează. Drept urmare, când autotrenul a trecut pe sub pod, excavatorul sa ridicat și a mutat una dintre travele podului. În acest moment, un tren de marfă cu rezervoare pline cu benzină trecea peste pod. Mai multe rezervoare au deraiat, combustibilul s-a aprins și a început un incendiu masiv. Un alt incident notabil a fost remarcat în centrul orașului Barnaul, când un camion KrAZ cu o marfă supradimensionată s-a ciocnit de fire de tramvai și a doborât doi suporturi de beton la pământ, dintre care unul a turtit un chioșc de ziare. Din fericire, în ambele cazuri nu s-au înregistrat victime, dar chiar și aceste incidente demonstrează clar cât de periculos poate fi transportul mărfurilor supradimensionate dacă organizatorii lor decid să acționeze la întâmplare.

Fotografia surprinde momentul transportului la locul de instalare a unei turbine a centralei electrice și a unei substații de transformare cu o greutate de sute de tone. Transportul s-a efectuat pe remorci asamblate de pe platforme modulare pe roți cu axe pendul.

Finlandezii nu sunt decretul nostru!

„Din păcate, astfel de incidente cu transportul de mărfuri supradimensionate au loc în mod regulat”, spune Roman Karp, directorul general al companiei Inter-car din Moscova. „Și totul pentru că statul încearcă în mod constant să înăsprească ceva, să lupte cu ceva, dar ar trebui să fie eficientizat. În Finlanda, pentru a aranja transportul, compania face o cerere prin e-mail, iar câteva zile mai târziu le sunt trimise o factură și permisiunea prin același e-mail. Acest permis este tipărit pe o imprimantă, iar după achitarea facturii, puteți pleca la zborul dumneavoastră. Nimeni nu strânge sigilii sau semnături. Dacă polițiștii rutieri sunt interesați de autenticitatea permisului, introduc numărul acestuia în baza de date electronică și îl verifică. În Rusia, obținerea unui permis (dacă vorbim de un autotren de până la 44 de tone) poate dura două până la trei săptămâni. Dacă este planificat un proiect special pentru transportul de mărfuri de mare tonaj pe distanțe lungi, birocrația se va întinde luni de zile. Și un moment. În procesul de obținere a autorizațiilor speciale, Rosavtodor este obligat să calculeze traseul declarat în ceea ce privește înălțimea și capacitatea de încărcare a podurilor, necesitatea traversării liniilor electrice, caracteristicile suprafeței drumului etc. Cu toate acestea, din anumite motive, se dovedește că Rosavtodor prescrie uneori un traseu care nu este posibil peste tot.drive through. Prin urmare, responsabilitatea pentru măsurarea rutei revine transportatorilor. Și, din păcate, astfel de cazuri au devenit mai frecvente, mai ales în anii de criză, când transportatorii ignoră necesitatea măsurării rutei. Aceste organizații se angajează să ofere rezultate și apoi se gândesc cum să o facă.”

Metal pe serpentine

Avizele lungi și complexe, excesiv de mari, în opinia transportatorilor, taxele pentru uzura suprafeței drumului și dorința de a economisi la măsurarea traseului împing alte companii de transport în jungla schemelor „negre” și corupției. În același timp, companiile care sunt gata să lucreze „cu mâinile albe” suferă din cauza dumpingului de către transportatorii ilegali. Dacă piața oferă un al doilea preț mai mic decât cel care include plăți legale, clientul îl va prefera adesea, crescând astfel probabilitatea unor incidente precum cel din Ryazan sau Barnaul. Există un alt motiv pentru care transportul supradimensionat devine adesea o sursă de pericol potențial: uzura flotei de remorci.

„Aceasta este o problemă generală a economiei noastre, dar se referă în special la industria transporturilor grele: multe companii de transport, încercând să seducă clientul cu un preț scăzut, ignoră așa ceva cum ar fi taxele de amortizare”, explică Roman Karp. — Aceste deduceri pur și simplu nu se încadrează în tarifele lor. Între timp, o remorcă modernă nu durează foarte mult. În mod ideal, ar trebui să se achite singur în trei ani, după cinci deja necesită reparații serioase, iar după șapte ar trebui să fie anulat la valoarea sa reziduală ca fier vechi. Dacă remorca este utilizată, de exemplu, în timpul construcției în Soci, atunci trebuie să înțelegeți că în timpul virajelor bruște pe serpentinele montane și al schimbărilor de cotă, metalul platformei este supus unei forțe de torsiune semnificative și se uzează foarte intens. Durata sa de viață reală este și mai scurtă. Cu toate acestea, industria folosește pe scară largă echipamente vechi, inclusiv echipamente construite acum 40 de ani.”

Pentru a transporta paleta generatorului eolian de 60 m lungime a fost nevoie de o semiremorcă telescopică tractată de un tractor cu patru axe. Încărcăturile cu o configurație unică necesită o instalare specială pe remorcă. În acest caz, lama are trei puncte de sprijin.

Plimbare spre Est

În ciuda tuturor problemelor organizatorice și tehnice enumerate ale industriei, transportul supradimensionat în Rusia, conform reprezentanților transportatorilor, se desfășoară foarte activ. Și deși în Rusia, care este bogată în rezervoare, există și este folosită o alternativă sub formă de transport fluvial și maritim, în unele cazuri transportul cu motor este practic de neînlocuit, deoarece chiar și construirea unui drum special către locul de descărcare va fi mai ieftină decât săpând acolo un canal. Astăzi în țara noastră, în prezența unui oarecare trafic intern, o direcție importantă pentru transportul supradimensionat este axa „vest-est”. Rusia, care produce echipamente industriale în cantități foarte limitate, aduce mașini, containere și transformatoare pentru fabrici în construcție sau modernizare. Încărcate în porturile maritime ale Rusiei europene, tractoarele trag mari părți din producția viitoare în interiorul țării, depășind poduri, treceri, linii electrice și unele caracteristici ale structurii noastre sociale.

Mulțumim companiilor „Inter-Car” (Moscova) și „TIS Group” (Sankt. Petersburg) pentru sprijinul acordat în pregătirea materialului