Одно дело, когда в воздух поднимается обычный самолет, пусть и рассчитанный на пару сотен пассажиров, и совсем другое - когда в небе оказывается порождение человеческого разума длиной в десятки метров, способное перевозить на тысячи километров сотни тонн грузов.

В разное время почетное звание самого большого самолета в мире носили разные крылатые машины. К примеру, в их числе в 1930-е годы был уникальный 8-моторный агитационный самолет АНТ-20 «Максим Горький». Сегодня в этой области другие лидеры, хотя рекорды, поставленные ими много десятков лет назад, все еще держатся. «Вокруг света» предлагает вам познакомиться с некоторыми из этих рекордсменов.

Самый-самый: АН-225 «Мрия»

Это самолет с самой большой в мире грузоподъемностью (может перевозить грузы общей массой в 250 тонн) и с самой большой взлетной массой (более 640 тонн), а также самый большой по длине и размаху крыла из поступивших в эксплуатацию. Сначала разберемся с размерами: в длину «Мрия» (по-украински «Мечта») - 84 метра, а размах крыльев у него - 88,4 метра. Для примера укажем здесь, что футбольное поле, соответствующее рекомендациям ФИФА, имеет размеры 105×68 метров, а Красная площадь в Москве - 330×75 метров.

Грузовая кабина у «Мрии» представляет собой герметичное пространство длиной 43 метра, шириной 6,4 метров и высотой 4,4 метра (то есть примерно с двухэтажный дом), в нее может поместиться, к примеру, 50 легковых автомобилей. Самолет придумали и построили в 1984–1988 годах на Киевском механическом заводе для перевозки деталей космического корабля «Буран» и ракеты-носителя от места производства к месту запуска, а также при необходимости «Бурана» целиком - его предполагалось помещать на «спине» у «Мрии».

АН-225 в шведском аэропорту Стокгольм-Арланда

Свои основные обязанности, впрочем, этот гигант исполнял недолго: к 1990 году все работы в рамках программы «Энергия-Буран» были свернуты, а АН-225 с 1994 по 2001 год простоял полуразобранным. К 2001 году его восстановили и с тех пор регулярно используют для перевозки тяжелых грузов, в том числе для проведения рекордных транспортных операций.

«Мрия» уже совершила перелеты с самым длинным (42, 1-метровые лопасти ветряка) и самым тяжелым моногрузом (генератор массой 174 тонны), а также с грузами самой большой общей массы - 253,8 тонны. Всего у «Мрии» более 200 мировых рекордов такого рода. Самолет существует в единственном экземпляре, его эксплуатирует украинская авиакомпания Antonov Airlines , однако не исключено, что через год-другой силами киевского КБ «Антонов» и китайской компании AICC будет достроен второй такой же.

Гигантская летающая лодка: Hughes H-4 Hercules

В предыдущей части мы упомянули, что АН-225 «Мрия» - самолет с самым большим размахом крыльев среди всех поступивших в эксплуатацию. Эта оговорка неслучайна: в истории авиации существовал самолет еще бóльших размеров, но он совершил лишь один испытательный полет на высоте 21 метр протяженностью около 1,5 км. Речь о Hughes H-4 Hercules , гигантской летающей лодке, построенной к 1947 году гениальным (и безумным) американским авиатором и бизнесменом Говардом Хьюзом.

Созданный Хьюзом 8-моторный монстр длиной 66,6 метра с размахом крыла в 97,5 метра задумывался как средство переброски грузов, военной техники (общей массой около 70 тонн) и до 750 солдат через Атлантику из США в Европу. Проект стартовал в 1942 году на деньги американского правительства, однако его реализация затянулась на долгие пять лет. Вот уж и Вторая мировая закончилась, а мегалодка все никак не взлетала.

В конце концов, это насторожило американское правительство и конгресс, под давлением которых Говард Хьюз все-таки совершил тестовый полет 2 ноября 1947 года в районе калифорнийского города Сан-Педро. Полет первый и последний. До смерти Хьюза в 1976-м «Геркулес» поддерживался в летном состоянии, а потом переходил из рук в руки, пока, наконец, не оказался в авиационном музее в Макминвиле, штат Орегон, где он находится и по сей день, - будете в Орегоне, непременно загляните.

Hughes H-4 Hercules во время испытаний

Самое примечательное в этот самолете - даже не самый большой у среди когда-либо летавших самолетов размах крыльев, а то, что построена машина была из березы, вернее, из березовой фанеры: сказалась нехватка алюминия в годы войны. Несмотря на это, самолет получил прозвище «еловый гусь» (Spruce Goose) - оно стало синонимом выражения «белый слон». Добавим также, что Hughes H-4 Hercules - еще и самый большой гидроплан в истории авиации.

Самый большой пассажирский: Airbus A380

В этой категории первое место занимает Airbus A380 в модификации 800. Это вообще крупнейший серийный авиалайнер в мире: высота - 24,1 метра, длина - 72,8 метра, размах крыльев - 79,8 метра, на двух своих палубах он может перевозить в сумме до 853 человек (в одноклассной конфигурации) на расстояние в 15 700 км.

Именно на этом самолете выполняются сегодня второй и третий по продолжительности коммерческие рейсы - из новозеландского Окленда в Дубай (около 17 часов) и из Далласа, штат Техас, в австралийский Сидней (около 16 часов). За это время самолеты преодолевают примерно треть длины экватора (первое место по длине коммерческого рейса с февраля 2017-го у рейса Qatar Airways из Окледна в Доху на Boeing 777-200LR ).

A380 буксируют к ВПП

В планах Airbus создание увеличенных версий этого авиалайнера - еще более вместительного A380-900 на 900 пассажиров (всё в экономическом классе), а также грузовой версии A380F , которая будет второй после «Мрии» по грузоподъемности. И обе они, надо полагать, будут еще больше в длину и по размаху крыльев. Пока, впрочем, ни один такой самолет не построен: на них нет нужного количества заказов.

Самый длинный пассажирский: Boeing 747-8

Интересно, что исполинских размеров и рекордной вместительности Airbus A380 - не самый длинный пассажирский самолет в мире. Это звание носит бывший номер один среди авиалайнеров Boeing 747 в версии 8. Boeing 747-8 - это третье поколение двухпалубного 747-го, совершившего первый полет еще в 1969-м и принятый в коммерческую эксплуатацию примерно год спустя.

Рекорд этого самолета по размерам массе и вместительности среди пассажирских лайнеров продержался 36 лет - как раз до появления Airbus A380 . В то же время некоторые его рекорды не побиты до сих пор. Так, именно Boeing 747-400 в 1989 году совершил самый длинный для коммерческих авиалайнеров беспосадочный перелет, преодолев расстояние в более чем 18 000 км из Лондона в Сидней за 20 часов 9 минут. При этом ни груза, ни пассажиров на борту не было.

Boeing 747-8I германской авиакомпании Lufthansa

Boeing 747-8 производится в двух версиях - пассажирской (747-8I) и грузовой (747 -8F). А в недалеком будущем, вероятно, появится и еще одна - узкоспециальная: ВВС США приглядываются именно к 747-8 как к будущему «борту номер один» - для Президента США. Сейчас эту роль исполняет сильно переделанный в сравнении с серийной версией 747-200, введенный в строй еще в конце 1980-х. Примечательно, что здесь появляется русский след: в президентский борт собираются переделать Boeing 747-8I , заказанный разорившейся российской компанией «Трансаэро» и находящийся сейчас на хранении в пустыне Мохаве в США (благодаря климатическим условиям хранящиеся там на специальном полигоне самолеты практически не подвержены коррозии).

Самый объемный: Boeing 747 Dreamlifter

Как это ни удивительно, гигантская «Мрия» оказалась не всесильна. Когда компании Boeing понадобилось наладить цепочки поставки деталей для новейшего Boeing 787 Dreamliner , ее возможностей оказалось недостаточно для перевозки частей крыльев и фюзеляжа «Дримлайнера» из Японии и Европы на завод в штате Вашингтон. Более того, ни один из существовавших тогда самолетов (советский АН-124 и собственный боинговский 747 -400F) не подходил компании, а везти комплектующие морем было бы слишком долго. Тогда инженеры Boeing разработали (заметим, не без участия московского бюро компании) модифицированную версию Boeing 747 , назвав ее Dreamlifter .

Boeing Dreamlifter в Международном аэропорте Тюбу (Япония)

Отличие этого, честно говоря, довольно уродливого самолета (президенту коммерческого подразделения Boeing Скотту Карсону даже пришлось в шутку извиниться перед создателем 747-го Джо Саттером «за то, что [они] сделали с его самолетом») видно невооруженным глазом: 747-й заметно распух - диаметр корпуса самолета значительно увеличен, а для загрузки у него открывается вбок хвостовая часть.

В результате инженерам удалось добиться рекордного объема внутри в 1840 кубических метров. Заметим, что Dreamlifter не уникален. Ранее с теми же целями были построены американский Aero Spacelines Super Guppy (на нем перевозили и перевозят детали космических аппаратов) и европейский Airbus Beluga , который доставляет части самолетов на завод в Тулузе. Оба они, правда, имеют меньший полезный объем.

Потенциальный чемпион: Scaled Composites Model 351

31 мая 2017 года в пустыне Мохаве из ангара при стечении публики и журналистов Scaled Composites Model 351 - двухфюзеляжный, 6-моторный самолет, элемент авиационно-космической системы воздушного старта Stratolaunch , предназначенный для подъема на высоту в 11 километров ракет Pegasus XL , откуда они смогут стартовать в космос, тратя значительно меньше топлива и, следовательно, имея на борту больше полезного груза.

Такая схема запуска не нова - впервые запускать летательные аппараты с других летательных аппаратов придумали еще в первой половине прошлого века: в 1930-е в США были построены два дирижабля, с которых предполагали оправлять в полет небольшие самолеты. А уже после Второй мировой сначала в 1970-е в США (проект Convoy Virtus ), а затем в 1990-е в нашей стране (проект «Молния-1000» , он же «Геракл»), разрабатывались проекты запуска космических аппаратов с суперсамолетов. Пока, впрочем, ни один из них, включая описываемый Startolaunch , не взлетел.

Зато взлетел куда меньший White Knight Two , аналогичный по конструкции двухфюзеляжный самолет-носитель, построенный той же Scaled Composites для воздушного старта туристического космоплана SpaceShipTwo миллиардера Ричарда Брэнсона. В 2010 году SpaceShipTwo совершил первый полет, отделившись в воздухе от носителя White Knight .

SpaceShipTwo (в центре) и самолет-носитель White Knight Two , аналог Scaled Composites Model 351

Если полет Scaled Composites Model 351 когда-нибудь состоится, этот летательный аппарат побьет рекорд Hughes H-4 Hercules по размаху крыльев среди когда-либо поднимавшихся в воздух самолетов: при длине в 71 метр длина крыла Startolaunch (а технически у него одно цельное крыло, соединяющее оба фюзеляжа) составляет 117 метров.

Фото: Larske / commons.wikimedia.org, commons.wikimedia.org, Monty Rakusen / Getty Images, Kiefer / commons.wikimedia.org, Muroi 8210 / commons.wikimedia.org, Virgin Galactic / Mark Greenberg / commons.wikimedia.org

Несмотря на постоянное совершенствование разведывательной аппаратуры, устанавливаемой на спутники-разведчики, у космической разведки есть ряд ограничений, которые не позволяют называть ее безупречной.

Обзор и захват

Например, есть проблема получения информации, связанная с погодными условиями - облачностью и туманами. В северном полушарии безоблачные дни составляют всего 30-40% от общего количества дней, поэтому часть времени спутники видовой разведки «простаивают» без работы.

Помимо этого, космические аппараты (КА) разведки имеют ограничения по величине полосы обзора местности, которую их аппаратура сканирует на предмет обнаружения объектов и военной техники.

Полоса обзора - это небольшая видимая часть поверхности Земли, которую установленные на спутник приборы видят непосредственно под КА на ширину, которая зависит от высоты его орбиты.

Так, спутники, находящиеся на низкой орбите, способны видеть полосу шириной до 1.000 км, а находящиеся на геостационарной орбите - все полушарие Земли. Но то, что они увидят, вряд ли будет использовано в целях военной разведки. Вот все, что они смогут сообщить: «В полосе обзора был обнаружен подозрительный объект». И все, без конкретики и детализации. По такой информации план на бой не составишь, согласитесь.

Для того, чтобы выяснить, что это за объект, применяется иная аппаратура, которая за счет повышения характеристик сканирующих устройств четко идентифицирует объект за короткий момент пролета спутника над ним. Но при этом делается это в меньшей по размерам полосе обзора.

Такая детализированная полоса обзора называется полосой захвата. Например, гражданский российский спутник дистанционного зондирования земли (ДЗЗ) «Ресурс-П» имеет полосу обзора шириной 950 км, а полосу захвата - всего 38 км.

Жизнь спутника на войне скоротечна

Для создания непрерывного мониторинга обстановки на наших границах на орбиту выводится несколько спутников, объединенных в группировку. Это позволяет получать развединформацию непрерывно и круглосуточно. В мирное время на орбите Земли могут одновременно находиться несколько группировок КА, выполняющих задачи видовой и радиотехнической разведки.

Во время боевых действий значимость разведывательных спутников возрастает критически. Получение информации о сосредоточении войск противника за линией фронта или координат его авианосной ударной группировки (АУГ) стратегически важно для применения высокоточного оружия при стрельбе на максимальную дистанцию. Поэтому в первые недели возможного военного конфликта уничтожение группировок спутников-разведчиков, а также космодромов становится главной задачей для вооруженных сил противника.

По расчетам многих экспертов, существующая в мирное время группировка КА может быть полностью уничтожена за 2-3 недели после начала активных боевых действий. При этом по космодромам ударят МБР, аналогичные американским ракетам Trident II D5, которые имеют круговое вероятное отклонение от точки цели всего 90 метров, или с орбиты - спутниковые комплексы вооружений. Впрочем, и ответ не может не быть аналогичным...

Потеряв все спутники и космодромы, промышленно развитая страна лишится стратегического паритета.

Безусловно, командование наших вооруженных сил в курсе того, что в ходе войны жизнь спутника на орбите скоротечна. Еще со времен СССР задача по восполнению спутниковых группировок была основной для отечественных военно-космических сил. Но времена меняются, и то, что вчера было актуально, сегодня очень быстро устаревает. Рассмотрим несколько способов восполнения орбитальной группировки и выполнения КА своих задач по предназначению во время затяжного военного конфликта.

Наземные комплексы

Единственным существующим способом восполнения спутниковых группировок пока является запуск с космодромов ракет-носителей с КА из состава стратегического резерва. По причинам, названным ранее, любой космодром также может быть выведен из строя. Поэтому в качестве альтернативы были разработаны способы запуска спутников с помощью баллистических ракет. Одна такая МБР может нести на своем борту несколько малых спутников, жизненный цикл которых на орбите составляет не более 60 суток.

У такого способа есть преимущество: запуск МБР можно осуществлять из любой точки России - благодаря мобильным пусковым установкам подвижных грунтовых ракетных комплексов (ПГРК) «Ярс» и «Тополь-М». В то же время основным недостатком является ограниченное количество МБР, переоборудованных под запуск КА, как и само количество спутников, которые создаются достаточно долго.

При затяжном конфликте количество запусков спутников таким способом будет стремиться к нулю в силу различных обстоятельств, в том числе и уничтожения мест производства ракет и спутников.

Воздушные комплексы

«Воздушный старт» - проект, над которым раньше работали в СССР, а сейчас усиленно разрабатывает ВПК США, - является альтернативой наземным запускам.

Преимущество такого способа заключается прежде всего в экономических показателях: запуск ракеты с борта специализированного самолета-носителя сокращает расходы на 30-40%.

Во-вторых, неоспоримым преимуществом остается сам способ старта. Можно вывести КА на любой наклон орбиты, расширяя тем самым диапазон рабочих орбит космического разведчика от экваториальных до полярных широт. В тоже время этот способ имеет не только ограничения по количеству ракет и КА, как и наземные комплексы, но и ограничения, связанные с обеспечением безопасности запуска. Воздушные старты в военное время могут осуществляться только под прикрытием комплексов ПВО.

С развитием противоспутниковых комплексов жизненный цикл малых спутников-разведчиков, выведенных на орбиту с помощью наземных или воздушных стартовых устройств, может свестись от нескольких суток к нескольким часам.

Дело в том, что раньше для того, чтобы сбить спутник, требовалось его обнаружить, идентифицировать и вычислить орбиту.

Со спутниками «мирного времени» такой процесс занимал три витка: на первом витке КА обнаруживали и идентифицировали, на втором витке рассчитывали орбиту, а на третьем - сбивали. Маленькие спутники сложно обнаружить на фоне «космического мусора», состоящего из обломков других спутников, но уже сейчас эта задача успешно решена у нас и близится к завершению у наших недружественных «вероятных партнеров».

Поэтому данные способы восполнения спутниковой группировки на среднесрочную перспективу могут оказаться малоэффективными.

Какая-то безрадостная картина получается с этими спутниками, согласитесь. Кажется, что ситуация выглядит безвыходной? Да, если двигаться традиционными способами выведения спутников на орбиту. Нет, если вспомнить наследие, которое оставила нам советская авиационно-космическая наука, выход есть, и он достойный.

Авиационно-космические системы

Авиационно-космические системы (АКС) родились на стыке двух наукоемких отраслей - авиации и космонавтики. Во времена СССР второй способ выведения - по-самолетному, или, как его еще называют, по второй формуле К.Э. Циолковского, было сложно осуществить по причине отсутствия соответствующих технологий и материалов, а также двигателей и аппаратуры управления.

Поэтому отечественные ученые пошли на отработку гибрида: старт - по-ракетному, возврат с орбиты - по-самолетному. Кстати, именно по такой схеме был отправлен на орбиту и наш МКК «Буран».

До «Бурана» существовал проект «Спираль», согласно которому на орбиту отправлялся небольшой орбитальный самолет (ОС), стартовавший с самолета-носителя. В качестве самолета-носителя выбрали Ан-225 «Мрия», модернизированный под воздушный стартовый комплекс с индексом Ан-325. В качестве альтернативы вместо Ан-325 рассматривали Ан-124, под него просчитали два проекта - «Воздушный старт» и «Бизань».

«Воздушный старт» по сути является проектом скрещивания ракеты и самолета, когда одно изделие сопрягают с другим. В принципе это работает, но мало кто знает, что это был промежуточный проект. Он должен был отработать исследования, связанные со стартом АКС в воздухе (проект «Бизань»). Помимо этого проекта по программе воздушного старта в НПО «Молния» разработали проект двухфюзеляжного самолета Молния-1000 («Геракл»), который по проекту «Система 49М» должен был запускать АКС на орбиту.

В отличие от спутников орбитальный самолет АКС мог свободно изменять параметры орбиты, производя маневр вне зоны видимости радиоэлектронных средств противника, контролирующих космическое пространство. Поэтому на радарах противоспутниковых комплексов наш ОС будет выглядеть каждый раз... как НЛО. К тому же запуск с самолета исключает наличие космодрома, и, следовательно, делает АКС неуязвимой для уничтожения.

Вторым преимуществом АКС является многоразовость ОС. После выполнения боевого задания он будет возвращаться на базу. К тому же на одном и том же ОС можно устанавливать различную разведывательную аппаратуру - оптико-электронную или радиотехническую. Помимо этого, ОС может выполнять и чисто боевые задачи: уничтожение КА или наземных объектов противника.

Третьим преимуществом является экономическая составляющая. Стоимость запуска АКС примерно в 20 раз дешевле запуска с помощью ракет-носителей и в 15 раз дешевле «Воздушного старта». А если к этому добавить экономию от непроизведенных ракет и спутников, то сами понимаете, мы сможем вести стратегическую космическую разведку беспрерывно.

Для войны и для мира

Значимость АКС для военных задач подтверждает тот факт, что сейчас в США полным ходом идут работы по освоению наших технологий. На орбите летает Х-37В - аналог нашего БОР-5. В 2020 году к МКС пристыкуется орбитальный самолет Dream Chaser - копия самолета ЭПОС из проекта «Спираль». Ставится в Америке «на крыло» и двухфюзеляжный Stratolaunch («близнец» Молнии-1000), который и выведет на орбиту Dream Chaser. Все эти программы либо финансируются, либо контролируются Пентагоном.

Поэтому, на мой взгляд, асимметричный ответ России лежит как раз в создании АКС. С учетом того, что наработки у нас есть - остались с советских времен, Роскосмос может реализовать отечественную АКС в краткосрочной перспективе.

Да, и еще. Возможно, именно АКС, в гражданском варианте, сможет вновь вывести на передовые позиции в мире и нашу космонавтику.

Друзья, не буду скромничать, с огромным удовольствием рад начать новую тему в этом разделе. Коллекция музея пополнилась новым самолётом. Встречайте и знакомтесь! Молния-1 МЛ-012 RA-__104.

Самолёт интересный, необычный. Технической, да и исторической информации по нему у нас маловато, но будем искать все возможности восполнить пробелы.
Пока коротко, из доступного в Сети.

Легкий пассажирский 6-ти местный самолет "Молния-1" предназначен для массового и индивидуального пользования, деловых полетов, транспортирования грузов и широкого использования при решении других задач (патрулирование лесов, нефте- и газопроводов и т.д.). Компоновка самолета выполнена по оригинальной двухбалочной схеме с тремя несущими поверхностями - "триплан", с задним расположением поршневого двигателя с толкающим винтом.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Легкий многоцелевой самолет Молния-1 разработки НПО "Молния" рассчитан на 4-5 пассажиров и предназначен для массового индивидуального использования, деловых полетов, транспортирования грузов и использования в народном хозяйстве. Самолет оснащен двигателем М-14ПМ-1 (360 л.с.). Проведена подготовка к серийному производству на Самарском авиазаводе АО "Авиакор"Легкий многоцелевой самолет

МОДИФИКАЦИИ.

• Молния-1-011 -вариант с двигателем Lycoming TIO LT-540 и оборудованием фирмы Bendix King;
• Молния-1-012 -базовый вариант с двигателем М-14П и отечественным оборудованием;
• Молния-1-015 -с двигателем М-14П и оборудованием фирмы Bendix King;
• Молния-1-017 -с двигателем фирмы Teledyne Continental Motors; приблизительно в середине 1995 года был заключен договор на постройку этой модификации с неоглашаемым зарубежным инвестором;
• Молния-2 -модификация с двумя двигателями и приводом на один толкающий винт (см. ниже);
• Молния-3 -модификация с ТВД фирмы Allison серии 250 В17; самолет может быт поднят в воздух через 9 месяцев после начала финансирования работ в необходимых объемах; установка ТВД приведет к увеличению стоимости самолета по сравнению с базовым вариантом на $150-180 тысяч;
• Молния-5 -создается в соответствии с требованиями ФПС.

https://www.aviaport.ru/directory/aviation/molniya1/

Нажмите, чтобы раскрыть...

Передачу самолёта в Монино мы планировали уже давно. Летом этого года началась активная фаза мероприятия. Были согласованы и утверждены все формальные необходимости между тремя сторонами, НПО "Молния", ЭМЗ им. В.М.Мясищева и ЦМ ВВС, подписаны соответствующие документы.
Летом же бригада монинских волонтёров подготовила самолёт к предстоящей перевозке. Были отстыкованы консоли крыла, которые конструктивно имеют возможность складываться вверх, как на некоторых палубных самолётах.

Тут следует заметить, что изначально мы планировали перевозку самолёта на низкорамном трале, и в таком виде мы вполне бы укладывались в предельные габаритные ограничения для перевозки по дорогам общего пользования. Однако, недолго рассуждая было принято решения отстыковать консоли полностью, что называется - на всякий случай. И это решение оказалось правильным.

Поиски подходящего транспорта затягивались. Мы ездили в разные города, в надежде найти подходящую телегу для самолёта. На одной автобазе даже рассматривали возможность ремонта трала с повреждённой траверсой. Но ремонт обещал быть слишком серьёзным. Признаться - низкорамник мы искали и на перспективу. Есть планы на будущее, но тут время уже поджимало. Взвесив все "за" и "против", зная точные габаритные размеры самолёта в том виде, в котором мы его оставили после подготовки к перевозке, пошли другим путём, который обещал быть прямее, проще и короче.

Было решено использовать более привычную автомобильную технику. Сначала думали о шаланде, а в итоге вот...






И в данном случае это было более чем верное решение. Манёвренность, достаточность и в предельные габариты вписываемость. Смотрится такая комбинация, конечно, небанально.

Ширина кузова КамАЗа-53501 без малого 2.5 метра. Ширина колеи шасси Молнии-1 - 3 метра. Для безопасной перевозки сделали соответствующий уширитель, на который мог бы опираться самолёт.

Грузили самолёт в кузов КамАЗа-53501 фронтальным погрузчиком.

На самолёт развесили гирлянду из проблесковых модулей, на негабаритные элементы закрепили соответствующие знаки, и мы готовы к выезду. И как по часам прибыл экипаж ВАИ для сопровождения перевозки. Выдвигаемся!


Занимали и две полосы, и аккуратно ехали по одной...

Были и чудаки, которым ни предупреждающие знаки на машине прикрытия, ни автомобиль сопровождения ничего не означали... Клоуны. Но в целом, перевозка вышла более чем ровной и спокойной, в чём заслуга водителя грузовика, бойца Артёма, сопровождения ВАИ и автомобилей прикрытия, в роли которого выступал даже и автомобиль съёмочной группы программы "Вести", и экипаж нашего коллеги Эдвина (который был и начальником технички). Спасибо!

Развернулись на Монино...

Мы приехали, Музей получает новый за долгое время самолёт для своей коллекции.

Работы с ним, конечно, предстоит не мало. Отсутствуют двигатель и воздушный винт. Салонное и приборное оборудование тоже практически в полном отсутствии. Состояние внешних поверхностей оставляет желать лучшего.

В ближайшее время подготовим полную дефектную ведомость, списки отсутствующего и необходимого оборудования, и начнём работать в привычном нам направлении. первое, что сделаем, переобуем стойки шасси самолёта.

Выражаем огромнейшую благодарность в организации и содействии важного для Центрального Музея ВВС события:
- сотрудникам НПО "Молния";
- сотрудникам ЭМЗ им. В.М.Мясищева;
- командному составу 8 АДОН;
- командирам и личному составу автобазы и автомобильного батальона дивизии;
- начальнику 101-й ВАтИ и экипажу машины сопровождения за проффесионализм;
- нашим друзьям из клуба любителей автомобилей freedomcars.ru, предоставившим такелажное оборудование для безопасной перевозки самолёта.

Для укомплектации и реставрации самолёта ищем, на первый заход:
- двигатель М-14П;
- воздушный винт MTV-3, MTV-6 или даже MTV-9. (пока можем судить о том, что MTV-9 применялись на более поздних вариантах самолёта, и предположительно на нашем когда-то был MTV-3 или MTV-6);
- приборное оборудование самолёта;
- салонное оборудование самолёта.

Двигатель, воздушный винт, оборудование и запчасти могут быть неисправны, повреждены при эксплуатации и непригодны для дальнейшей целевой эксплуатации.

В современной России так стесняются своего советского прошлого, что пытаются уничтожить всё, что ещё как-то напоминает о былых достижениях и былом величии.

Куда как проще рассказывать про очереди за колбасой во времена «заката застоя» и последующей Перестройки, всеобщую и закономерную отсталость советской науки и экономики, предначертанную самой судьбой обречённость СССР и, следовательно, приватизацию, как естественную и единственно верную реакцию на сложившуюся ситуацию, если народ просто забудет про то, что действительно было в СССР. В том числе и про космос.

А как ещё можно объяснить ситуацию, которая сложилась на Тушинском машиностроительном заводе, который ещё несколько лет назад был не только производственным, но и научным флагманом авиакосмической промышленности страны?

Сколько миллиардов растворилось на строительстве космодрома «Восточный? Что происходит со строительными подрядами на «Байконуре», если подрядчики (они же оказывается и лицами, допущенными до гостайны) привлекаются к ответственности за хищение сотен миллионов долларов и бегут за границу с деньгами и секретами?

На сомнительные стройки и увеселительные мероприятия деньги находятся, а на космическое будущее страны денег нет… И это под радостные обещания перейти всей страной в новую техническую эру.

Сегодня я хочу предложить вашему вниманию статью В.И. Бояринцева и А.Н. Самарина о том, что происходит в современном российском космосе. Статья достаточно объёмная, но действительно интересная. Впрочем, у авторов вопросов много, а ответа на них, кажется, нет. Хотя ответ очевиден. Вот только правда редко бывает сахарной и удобной.

Кто здесь враг таинственный?

— Спрашивал Владимир Высоцкий.

Из уст вождей демократии мы привыкли слушать об успехах нашей развивающейся ракетно-космической отрасли.

Вот ракетно-космическая фирма — Тушинский машиностроительный завод, до недавнего времени — крупнейшее предприятие авиа-космической промышленности России, организованное в 1932-м году с целью освоения новейших образцов авиационной промышленности (самолёт «Сталь-2»), ставшее в советское время под именем НПО «Молния» создателем пилотируемых орбитальных кораблей многоразового использования «Буран».

Коллективом руководил академик Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский (1910-2001) — один из ведущих разработчиков советской авиационно-космической техники, герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской премии и двух Сталинских премий.

В советское время на предприятии под названием Тушинский машиностроительный завод работало 28 тысяч человек, в условиях демократического капитализма оно постепенно уничтожалось: в начале 2000-х годов численность — примерно 3500 человек, на 2013-й год — уже 860 человек, после организованной процедуры банкротства завода в 2013 — 2015 годах в штате осталось не более 150 человек, видимо, количество, необходимое для охраны территории.

В 1993 году на предприятие приезжает американская делегация, которая по большей части состояла из кадровых разведчиков, после чего начинается интеллектуальное разграбление «Молнии» с перетеканием государственных секретов за рубеж и физическая ликвидация предприятия.

В ноябре 2011-го Тушинский машиностроительный завод посетил Собянин, назвал его «неплохим» и обещал помочь с выплатой 6-миллиардных долгов. Не помог…

10-го декабря 2015 года на заводе случился пожар, площадь которого превысила 15 тысяч квадратных метров. согласно некоторым источникам, сгорел не склад с машинным маслом, как было объявлено, а самый современный на заводе цех №110, где располагался контрольно-испытательный комплекс (КИК) с огромной камерой, в которой собирали и готовили «Буран» к полёту.

В 2018-м году имущество Тушинского машиностроительного завода выставлено на продажу, на открытых торгах за него просят 10 миллиардов 350 тысяч рублей. Не исключён момент, что оно может быть куплено зарубежным хозяином, хотя это маловероятно, так как все секреты НПО «Молния» давно уже проданы.

Кому и чему помешало бывшее передовое ракетно-космическое предприятие?

Главная беда НПО «Молния» заключалась в том, что со времени завершения создания «Бурана», там велись работы над проектом многоразовой авиационно-космической системы МАКС, большой кооперацией (около 70 предприятий авиационной и космической промышленности) был разработан эскизный проект.

Согласно замыслу, небольшой крылатый корабль, оснащенный подвесным баком, запускается с самолета-разгонщика Ан-225 «Мрия», после чего с помощью собственных двигателей выходит на орбиту, совершает манёвры и самостоятельно возвращается на Землю.

Система МАКС, сам космический корабль смотрится малюткой на фоне своего жизнеобеспечения.

Как отмечал, ныне покойный, руководитель НПО «Молния» академик Г.Е.Лозино-Лозинский: «вновь актуальна задача использовать модернизированный проект в виде многоразовой авиационно-космической системы МАКС. Причем теперь “Буран”, как бы платя долг своему предшественнику, готов предоставить в его распоряжение весь огромный запас теоретических и инженерных знаний, накопленных его создателями, новые методы проектирования, разработанные в НПО «Молния», уникальную лабораторно-стендовую базу…»

В подтверждение проектных технических характеристик был выполнен большой объём экспериментально-исследовательских работ по аэродинамике, газодинамике, прочности элементов конструкции и другим направлениям.

Этот уникальный, по оценке специалистов, проект отличается от аналогов российского «Бурана» и американского «Шаттла» своей мобильностью, что позволяет выводить аппарат на различные орбиты. Основные элементы системы МАКС выполнены в многоразовом исполнении, кроме внешнего топливного бака и блока выведения. Система базируется на обычных аэродромах 1 класса, до-оборудованных необходимыми для МАКС средствами заправки компонентами топлива, наземного технического и посадочного комплекса и вписывается, в основном, в существующие средства наземного комплекса управления космическими системами.

МАКС обладает неоспоримыми преимуществами перед существующими ракетами-носителями:

• более низкая стоимость выведения полезных грузов на орбиту по сравнению с одноразовыми ракетами-носителями и многоразовыми средствами выведения первого поколения;
• возможность запуска в любом направлении;
• возможность выведения на орбиты с необходимым фазированием и параллаксом относительно аэродрома вылета;
• возможность широкого маневрирования в продольной и боковой плоскостях при возврате с орбиты;
• оперативность применения;
• возможность возврата полезных грузов и их многоразового использования;
• возможность возврата МАКС при отмене пуска;
• возможность использовать существующие аэродромы 1 класса, дооборудованные необходимыми для МАКС средствами заправки компонентами топлива, наземного технического и посадочного комплекса.
• экологическая чистота (сокращение полей падения ступеней и нетоксичные компоненты топлива).

Можно утверждать (в этом едины специалисты), что за такой системой — будущее на ближайшие 25 — 30 лет.

На проект уже истрачено 14 миллиардов долларов.

В начале 2006-го года Роскосмос объявил конкурс на создание ракетно-космической системы, но все проекты были отклонены, причём по проекту МАКС было сделано только одно техническое замечание — предполагалось использовать в качестве носителя самолёт иностранного производства (Украина). Но существует проект создания собственного самолёта, обладающего большей грузоподъёмностью., чем украинский

Советский вариант самолёта. «Молния-1000» («Геракл») – сверхтяжёлого триплана, был разработан НПО «Молния».

Несмотря на то что США, Россия и Китай – активно работают над «Воздушным стартом» и каждая страна идёт при этом своим путем, начало уникальная авиакосмическая программа берёт в Советском Союзе. А все современные зарубежные технологии походят лишь на робкие попытки скопировать то, что в СССР разработали почти 40 лет назад.

31-го мая 2017-го года в США был торжественно показан Stratolaunch Model 351 – многоцелевой самолет-носитель для авиакосмической системы.

Говорят, в России нет денег, но 15% бюджета идёт на создание «светлого» образа России для зарубежных фанатов футбола, красочных эстрадно-спортивных мероприятий при участии президента в зарубежной свадьбе.

Из письма работников завода (2010-й год):

— Уничтожение реально существующих и до сих пор имеющих заделы и потенциал…предприятий, при всём громадье планов по развитию авиакосмических тематик в России, не просто странно, но и преступно. М убеждены, что при надлежащей проверке и расследовании всё происходящее на НПО «Молния» будет квалифицировано судом именно как ПРЕСТУПЛЕНИЕ!…

В советское время это называлось: диверсией, тяжким государственным преступлением, подрывающим обороноспособность. Расследованием таких дел занимался военный трибунал…

Это было второе обращение к президенту, премьер-министру, генеральному прокурору, не давшее результата.

Вот выдержка из обращения Героя Советского Союза, ведущего лётчика МКС «Буран», президента Фонда содействия национальным проектам И.П. Волка президенту страны:

«Для обеспечения принципиальной возможности разработки ряда проектов перспективных образцов гиперзвуковой и ракетно-космической техники, в том числе включённых в федеральные государственные программы, необходимо безусловное сохранение и использование потенциала ОАО НПО «Молния» как единого научно-производственного комплекса и полноценное воссоздание научной школы…»

Из Интернета:

• Завод сожгли, по моему мнению, специально. До сих пор его восстановление поставлено под большой вопрос. Тысячи квалифицированных специалистов оказались на улице и пополнили ряды торговцев, пьяниц, охранников и т.п. Это явное преступление властей, которым наплевать не только на промышленность, но и на людей.
• «Думаю, завод уничтожают намеренно…», — считает работник завода.

Журналист и публицист Максим Калашников считает, что современная Россия, истратив деньги на повторение проектов 1950-х годов, закрытые уже тогда, как бесперспективные, отдала производство лёгких авиакосмических систем США и КНР, а отечественная «космонавтика останется в прошлом веке с дорогими космодромами и одноразовыми ракетами…»

Правда, Калашников наивно считает, что это – результат дурости руководства, а не национальное преступление.

Кому не нужна система МАКС в России?

Она не нужна руководителям военно-космического комплекса, так как требует внимания, ответственности, технических знаний, привлечения планомерно уничтожаемых специалистов и напряжённой работы, которую невозможно ожидать от правительства, созданного на основе личной преданности и полной некомпетентности.

МАКС не нужна правительству, правительству, состоящему из юристов и экономистов, правительству, давно уже не нашему, обеспокоенному получением высоких личных доходов и сохранением своих постов при деятельности, фактически, вражеской, ведущей к полному подчинению страны мировому капиталу.

Ситуация с «Молнией» типична для нынешней полномасштабной национальной трагедии, разгрома советской цивилизации. Чьи-то силы за рубежом заинтересованы в деиндустриализации России, ликвидации былой мощи, оплачивают это.

Высшее руководство РФ «Берёт под козырёк»

И здесь в очередной раз можно задать вопрос Владимира Высоцкого: «Кто здесь враг таинственный?»

P.S.: 10-го августа 2018-го года состоялось совместное посещение предприятия ОАО «НПО «МОЛНИЯ» представителями департамента науки, промышленной политики и предпринимательства города Москвы и городской организации профессионального союза трудящихся авиационной промышленности.

Обсуждался вопрос развития московский промышленности.

Заседание этой комиссии, судя по фотографиям, напоминало поминки, но без водки и закуски, в правом верхнем углу фотографии виден макет «Бурана» — символа скончавшихся достижений ракетно-космической техники.

Было бы просто, если бы в такую ситуацию попало только это одно предприятие. Однако, всё происходящее больше похоже на систему, чем на недоразумение или хозяйственный недосмотр.

Космические корабли ещё летают, особенно коммерческие рейсы, что-то где-то строится, т.е. деньги вкладываются и немалые. Только это очень мало похоже на развитие отрасли и на заботу о будущем российского космоса. Это практически на 100 % коммерческие вложения и проекты на сегодня. Бизнес на государственных деньгах и ничего больше.