Доброе время суток! На днях собрал модель легендарного самолёта По-2 или как в народе говорят "Кукурузник" (для разнобразия). Вот что получилось.

Думаю не стоит забывать "Кукурузника".

Теперь немного о По-2:

У-2 или По-2 (по кодификации НАТО: Mule — «Мул») — многоцелевой биплан, созданный под руководством Н. Н. Поликарпова в 1928 году. Один из самых массовых самолётов в мире.

История:

Управление ВВС в 1926 году поставило перед авиационными конструкторами задачу — создать для летных школ простой в производстве и обслуживании, надежный самолет первоначального обучения под серийный отечественный двигатель М-11 в 100 л. с. конструкции А. Д. Швецова и Н. М. Окромешко. Коллектив, возглавляемый Н. Н. Поликарповым, выпустил опытный экземпляр самолета в 1927 году. Испытания показали, что по своим данным машина не отвечает предъявленным требованиям. Конструкторы подготовили другой вариант машины. В январе 1928 года новый опытный самолет У-2 (учебный-второй) был передан на испытания. Его опробовал в воздухе М. М. Громов, затем проверяли еще несколько летчиков-испытателей

Описание:

По схеме самолёт У-2 — типичный биплан с мотором воздушного охлаждения М-11 мощностью 100 л. с. Этот самолёт имел широкий спектр применения в сельском хозяйстве, связи и других областях. Существовали штабные и санитарные, предназначенные для аэрофотосъёмки, пассажирские, поплавковые и многие другие модификации. В 1932 году был разработан учебно-боевой вариант У-2 (У-2ВС), который мог брать с собой шесть 8-килограммовых бомб на держателях, а в задней кабине машины располагалась стрелковая точка с пулемётом ПВ-1.

С началом Великой Отечественной войны производство У-2 организовано на авиазаводе № 387. Имевшиеся стандартные варианты У-2 стали переделывать в лёгкие ночные бомбардировщики. Доработка проводилась как в ОКБ Поликарпова, так и на серийных заводах и в действующей армии силами инженерно-технического состава строевых частей и авиаремонтных мастерских. Вследствие этого конструкция боевого У-2 имела большое количество различных вариантов. Бомбовая нагрузка варьировалась от 100 кг до 350 кг.

Летные качества У-2 в зависимости от того, для каких целей применялся самолет и какие изменения вносились в его оборудование, колебались. Но во всех случаях самолет оставался надежным, легким и послушным в управлении. У-2 мог совершать взлет и посадку на самых малых аэродромах и даже на неподготовленных площадках. Вес пустого самолета в учебном варианте — 635—656 кг, в других — до 750 кг; взлетный — от 890 до 1100 кг, с бомбами — до 1400 кг. Скорость максимальная — от 130 до 150 км/час, крейсерская — 100—120 км/час, посадочная — 60-70 км/час, потолок — 3800 м, разбег и пробег — 100—150 м.

После смерти Н. Н. Поликарпова в 1944 году самолёт в честь его создателя переименовали в По-2. У-2 строился серийно до 1953 года, было построено 33 000 машин.

Производство

К концу 1928 года испытания опытной серии были закончены, после чего на ленинградском заводе № 23 началась подготовка к серийному производству. Два первых У-2 были выпущены заводом в мае 1929 года. С мая по сентябрь 1929 было построено 19 У-2.

В 30-х годах производили и ремонтировали У-2 ленинградские заводы № 23 и № 47. В связи с освоением новых типов самолетов заводом № 23, производство У-2 было передано на новый ленинградский авиационный завод № 387, который с апреля 1941 года стал выпускать У-2.

В годы ВОВ У-2 и его модификации производились на заводе № 387, эвакуированном в Казань, а также на заводах: № 464 (г. Долгопрудный), № 471 (г. Шумерля), № 494 (Козловка). В Москве на авиазаводе № 51 строились модифицированные самолеты У-2: на поплавках, и также специальные — для ведения радиопередач с воздуха.

Боевое применение:

У-2 имел ряд достоинств:

Во-первых, он был исключительно простым и дешевым в производстве и эксплуатации, легко ремонтировался, что делало его производство крайне выгодным для СССР, в котором именно дешевизна и простота техники имели особое значение.

Во-вторых, самолет был очень прост в управлении и даже неопытный летчик мог свободно летать на нем. У-2 «прощал» пилоту многие ошибки, которые на другом самолете неизбежно привели бы к аварии. по этой причине именно У-2 был основным учебным самолетом советских ВВС. Например, машину почти невозможно было ввести в штопор; в случае, если летчик отпускал рули управления, самолет начинал планировать со скоростью снижения 1 метр в секунду и, если внизу оказывалась ровная поверхность, мог самостоятельно сесть на нее. Наконец, У-2 мог совершать посадку и подниматься в воздух буквально с грунтового «пятачка» — крайне малым местом для разбега, что делало его незаменимым для связи с партизанами.

В-третьих, У-2 обладал низкой скоростью и поэтому мог летать не небольших высотах, тогда как более скоростные самолеты рисковали при этом врезаться холмы, деревья, складки местности. Это позволяло использовать машину для штурмовок и бомбардировок вражеских позиций, хотя боевые вылеты производили, как правило, ночью, так как днем самолет становился легкой добычей для истребителей противника и мог быть сбит наземным огнем даже из стрелкового оружия. Все эти достоинства У-2 привели к тому, что он широко применялся в ВВС СССР в следующих качествах:

Ночной бомбардировщик

У-2 широко применялись для так называемых «беспокоящих налётов» по ночам на прифронтовые расположения войск противника.

Одна из тактик заключалась в том, что лёгкие бомбардировщики подходили к цели с установленными на малый газ двигателями или на сверхмалой высоте и благодаря чему оставались незаметными для средств ПВО противника до самого последнего момента.

Несмотря на небольшую бомбовую нагрузку, подобные бомбардировки имели определённый эффект. С малой высоты бомбометание производилось с очень высокой точностью, несмотря даже на тёмное время суток и примитивные средства прицеливания. После сброса бомб бомбардировщик пытался быстро уйти, набирая максимальную скорость.
По воспоминаниям советских пилотов, летавших на У-2, после заводской доработки самолёта в 1942-м году бомбовая нагрузка была существенно увеличена — до 250 кг (в отдельных случаях — до 500 кг), вылеты производились иногда до четырнадцати раз за ночь. «Kaffeemühle» (кофемолка), «Нaltsnähmaschine» (швейная машина) — так солдаты вермахта называли У-2, доставлявшие массу хлопот для противника в прифронтовой полосе.

Но основными по использованию, конечно, были функции разведчика и самолета связи. Так же имелся и санитарный вариант. Благодаря способности взлетать с любой площадки, широко использовался при работе с партизанами. Кроме того, самолёты У-2 использовались также для сброса с парашютом небольших диверсионных и разведывательных групп и одиночек.

Женщины-лётчицы

Осенью 1941-го в ВВС СССР было начато формирование авиационных частей, укомплектованных женщинами. Один из женских авиаполков имел на вооружении самолёты У-2

Теперь о модельке По-2 из потолочки:

Ан-2 - легкое многоцелевое воздушное судно советского производства. По классификации НАТО он имеет название «Coit». В переводе на русский язык оно означает «Жеребенок». В народе его называют «Кукурузник» или «Аннушка». Его проект разработан в ОКБ им. О. Антонова.

Особенности самолета

Советский «Кукурузник» надежный, безопасный и практичный в обслуживании. Его эксплуатировали для транспортировки пассажиров, обеспечения нужд сельского хозяйства (засев полей в труднодоступной местности). Также его применяли в военной авиации.

Самолет Ан-2 может взлетать с необустроенных аэродромов. У него небольшой расход топлива. Благодаря этому он совершал полеты в Сибири и Средней Азии, Крайнем севере. В этих районах нет подготовленных трасс для взлета и посадки воздушных суден.

Конструкция имеет большую площадь несущих поверхностей. За счет этого практически полностью исключена возможность «сваливания». При встречном ветре до 50 км/ч самолет может зависать в одной точке. У него есть возможность планировать даже с неисправными или выключенными двигателями.

В лайнере предусмотрена отличная тормозная система. Ее функциональные возможности аналогичны той, что установлена в автомобилях. Такие характеристики позволили уменьшить пробег судна во время посадки.

Кабина для экипажа оснащена дополнительными выступами с остеклением. Это позволило улучшить обзор для выполнения поставленных задач.

В качестве каких воздушных суден можно эксплуатировать советский «Кукурузник»:

• самолет для сельхоздеятельности;
• спортивное воздушное судно;
• транспортное средство для перевозки негабаритных грузов;
• пассажирский небольшой самолет.

Модели отечественной «Аннушки» стоят на вооружении многих стран.

История разработки

В послевоенное время в СССР возникла необходимость создания небольшого воздушного судна, которое могли бы использовать в сельскохозяйственной деятельности. Такие агрегаты уже были у США. Поэтому руководством страны было принято решение создать подобный агрегат.

К проекту выдвинули следующие требования:

• возможность осуществления взлета и посадки на неподготовленных трассах;
• свободная эксплуатация в различных климатических условиях;
• обслуживание самолета не должно требовать создания новых технологий;
• его управление должно быть простым и удобным.

Разработку этого проекта поручили команде Конструкторского бюро, созданного в 1946 году на базе Новосибирского авиационного завода им. Чкалова. В это время его главным конструктором был О.К. Антонов. Под его руководством создавалась модель летательного аппарата под названием СХА-1. Ее модернизировали на протяжении нескольких лет.

Важно. После получения задания от руководства СССР конструкторами было принято решение переименовать свой опытный экземпляр. Он получил название Ан-2. Его ТТХ соответствовали всем заявленным требованиям.

Уже в 1947 году первый прототип «Аннушки» взмыл в небо. Им управлял летчик-испытатель П.Н. Володин. Самолет провел в полете 30 минут на высоте 1200 м. В конце этого же года запланировали государственные испытания. Их проводили до марта 1948 года.

Интересно! Уже в августе этого года самолет был принят на вооружение ВВС и на снабжение ГВФ.

Серийно Ан-2 производили на Киевском заводе. Первый серийный образец был поднят в небо в 1949 году. Летательные аппараты нашли признание в Китае. Этому государству выдали лицензию на их производство. Они выпускали судно под индексом Y-7 и Y-5. Эти модели сохранили все летные характеристики своего прототипа Ан-2.

Полезно знать! За время производства было выпущено более 18000 моделей «Кукурузника».

На данный момент производством Ан-2 занимается КНР. Россия и Польша совершенствуют уже существующие модификации. Самолет занесен в книгу рекордов Гиннеса. Он является самым производимым воздушным судном. Его выпускают более 60 лет.

Кем эксплуатируется

По состоянию на середину 2010-х г.г. на эксплуатации в Российской Федерации находится 1580 самолетов, 322 - в отличном состоянии. Остальные требуют значительных доработок.

В Украине - 135 воздушных суден модификации Ан-2. Из них в состоянии летной годности - 54 единицы.

Другие эксплуатанты:

• Казахстан - 290 самолетов;
• Белоруссия - 82 Ан-2;
• Узбекистан - 143 «Кукурузника»;
• Туркменистан - 89 летательных аппаратов;
• Армения - 4 модели;
• Молдавия - 13 самолетов.

В России на середину 2017 года большую часть заданий малой авиации было выполнено именно с помощью всем полюбившейся модели Антонова.

Конструкция

Фюзеляж самолета выполнен по схеме биплана. Основные детали выполнили из алюминия. Крылья обшили полиэфирной тканью. Это позволило снизить нагрузку на другие конструкционные элементы, и повысить показатели летные характеристики.

Силовая установка представлена поршневым двигателем с воздушным охлаждением. Самолет оснащен металлическим винтом с четырьмя лопастями. Это дает возможность ему нормально работать даже в условиях сурового климата.

Конструкционная особенность! Шасси воздушного судна не убираются. Их колеса при необходимости легко заменяются лыжами.

Топливные баки разместили в верхнем крыле аппарата.

Модификации

На базе «Аннушки» были спроектированы такие самолеты:

• Ан-2П - пассажирское судно для транспортировки 10 человек.
• Ан-2М - одноместный самолет, предназначенный для сельскохозяйственных нужд.
• Ан-2МС - турбовинтовой летательный аппарат.
• Ан-2ПП - противопожарный самолет с поплавковым шасси.
• Ан-2С - судно для обеспечения санитарных нужд.
• Ан-2СХ - сельскохозяйственный гражданский самолет.
• Ан-2Т - транспортное воздушное судно. Его грузоподъемность - 1,5 т.
• Ан-2ТП - транспортно-пассажирский самолет.
• Ан-2ТД - авиалайнер предназначен для транспортировки десанта.
• Ан-2Ф - самолет для аэрофотосъемки.
• Ан-2Л - лайнер для тушения лесных пожаров.
• Ан-23А - предназначен для исследований атмосферы.
• Ан-2 «Геофиз» - сконструирован для проведения геофизических исследований.
• Ан-2ПК - самолет для служебных перевозок. В его салоне могут разместиться до 5 человек.
• Ан-2НАК - фоторазведчик.
• Ан-2В - гидросамолет.
• Ан-2П - противопожарный самолет.
• Ан-2 «Перехватчик» - служит для перехвата разведывательных аппаратов.
• Ан-2Э - опытный образец самолета-экраноплана.

Кроме этих модификаций был создан Ан-2-100. Это модернизированная базовая модель. Ее оснастили турбовинтовым двигателем. В 2017 году самолет установил мировой рекорд. Он поднял вес 3202 кг на высоту до 2700 м.

Технические характеристики

Высота фюзеляжной конструкции достигает 12,7 м. Ее высота - 6,1 м. Размах крыла - 18,2 кв.м. Сколько весит Ан-2? Масса пустого самолета достигает 3450 кг. Максимальная взлетная масса - 5500 кг.

Самолет совершает полеты дальностью до 900 км. Крейсерская скорость по приборам составляет 185 км/ч, максимальная - 255 км/ч.

Новости и перспективы развития

В 2015 году была проведена полная модернизация уже существующих 1000 моделей Ан-2. Произвели замену двигателей. Это позволило повысить показатели летных характеристик. Конструкторы установили новую авиационную систему. Производство летательных аппаратов продолжается в КНР.

Видео про историю легендарного «Кукурузника» Ан-2

June 16th, 2015

Советская машинка Ан-2 до сих пор не сходит со взлетных полос многих стран. Причин для этого много: несмотря на то, что самолет разменял уже полсотни лет, в эксплуатации он остается удобной и полезной техникой. Многие эксплуатируемые сейчас Ан-2 используются, без лишних доработок, более сорока лет. Налет на таких самолетов может достигать целых 20 тысяч часов, что еще раз доказывает, насколько хороша эта машина из далекого прошлого.

Но внимание общественности красавец Ан-2 привлек не только своей ощутимой практичностью. Именно этот биплан используют на авиашоу летчики многих стран, для того, чтобы показать невиданные трюки: зависание в воздухе и даже полет хвостом вперед. О том, как инженеры Советского Союза «научили» всем этим трюкам самолет вы узнаете в конце поста, а пока вспомним историю создания самолета.

Самолет Ан-2 (по кодификации НАТО: Colt- Жеребенок, разг. -Кукурузник, Аннушка) -советский легкий транспортный самолет, с поршневым двигателем, биплан с расчалочным крылом. До появления самолета Ан-3 был самым большим одномоторным самолетом.

В Советском Союзе проект легкого многоцелевого самолета грузоподъемностью 1000-1500 кг, который мог бы применяться как транспортный в труднодоступных районах страны, а также в сельском хозяйстве и военно-транспортной авиации был предложен О.К. Антоновым, будущим главным конструктором КБ с одноименным названием, еще в 1940 году.

В марте 1940 года Олегу Константиновичу Антонову, в то время работавшему на Ленинградском заводе № 23, было поручено разработать аналог немецкого легкого самолета Fieseler Fi 156. Аналог «Физелера» получил название «самолет №2»(ОКА-38). На его базе Антонов предложил создать военно-транспортный самолет «самолет №4» , отличительными особенностями которого были звездообразный двигатель М-62Р мощностью 800 л.с. и трехлопастной воздушный винт ЗСМВ-3, легкий фюзеляж и бипланная коробка крыльев. Он был расчитан на перевозку 800 кг груза или 10-ти солдат с полным снаряжением и вооружением. Однако в феврале 1941 эксперты НИИ ВВС отклонили этот проект по причине малой скорости полета(не более 300 км/ч).

В 1945 году О.К. Антонов, будучи заместителем главного конструктора ОКБ-115, обратился к А.С. Яковлеву с предложением разработать самолет собственной конструкции и получил от него согласие. Давний проект «самолета №4» был полностью переработан. От прежнего осталась только бипланная коробка.

В марте 1946 новосибирский филиал ОКБ-115 был преобразован в самостоятельное ОКБ-153. Его главным конструктором и был назначен Антонов. Главной задачей нового КБ была разработка нового транспортного самолета.

Основными характеристиками модели были:

Профиль крыла P-IIC, разработанный П.П. Красильниковым и применявшийся ранее на многих планерах Антонова, а также на немецком самолете разведки и связи Fieseler Fi 156 Storch;

Расширенная механизация крыла, состоящая из предкрылков на передней кромке во весь размах верхнего крыла и двухэлементных закрылков, делящих профиль на две части;

Неубирающееся шасси;

По техническим условиям на самолет предполагалось поставить мотор АШ-21 мощностью 720 л.с., но дальнейшие исследования показали необходимость использования более мощного двигателя АШ-62ИР мощностью 1000 л.с.

В начале 1946 года была готова предварительная проектная документация, а в феврале открыт заказ на изготовление деталей, а в марте создана первая модель для испытаний в аэродинамической трубе.

31 августа 1947 года при благоприятной погоде и легком боковом ветре летчик-испытатель П.Н. Володин впервые поднял первый прототип, обозначенный СХА. Самолет выполнил два больших круга на высоте 1200 метров и после 30 минут полета совершил посадку.

Профессиональный летчик-испытатель, Петр Володин остался очень доволен первым полетом. Он охарактеризовал самолет как легкий в управлении и подходящий летчику даже самого начального уровня. В СССР биплан стал настоящей рабочей лошадкой: с помощью него осуществлялись перелеты между областными центрами, он же выходил в поля на сельскохозяйственные работы. Немалую роль сыграла простота эксплуатации самолета - Ан-2 умел взлетать с коротких грунтовых площадок и обладал очень малым размером. Фактически, благодаря этому его можно было использовать на сложнейших участках Сибири и Крайнего Севера.

В декабре 1947 в НИИ ВВС начались Государственные испытания, которые продолжались до марта 1948 года. В июле того же года завершились испытания второго прототипа с двигателем АШ-21.

23 августа 1948 года самолет под обозначением Ан-2 был принят на вооружение ВВС и на снабжение ГВФ. Серийное производство было организовано на заводе № 473 в Киеве.

9 сентября 1949 года летчик-испытатель Г.И. Лысенко поднял в небо первый серийный Ан-2 (в транспортном варианте).

Ан-2 построен по аэродинамической схеме расчалочного биплана. Фюзеляж цельнометаллический (Д-16Т, Д-16АТ) полумонокок балочно-стрингерного типа с работающей обшивкой. Крылья прямые, двухлонжеронные, образованы двояковыпуклым несимметричным профилем Р-II-ЦАГИ. Коробка крыльев одностоечная с I-образными стойками. Верхнее крыло снабжено автоматическими предкрылками по всему размаху, щелевыми нависающими закрылками и элерон-закрылками. На нижнем крыле установлены только щелевые закрылки. Обшивка крыльев и оперения - полотняная. Шасси - неубирающееся, трехопорное, с хвостовым колесом. В зимнее время предусмотрена установка лыжного шасси. Силовая установка состоит из поршневого 9-цилиндрового двигателя воздушного охлаждения АШ-62ИР с четырехлопастным воздушным винтом.

На самолетах первых 129 серий устанавливался деревянный винт В-509А-Д7 диаметром 3,6 метра с саблевидными лопастями. Позже он был заменён винтом В-509А-Д9. Начиная с 57 серии польского производства устанавливался металлический винт AB-2 с прямыми лопастями.

Запас топлива размещен в 6-ти крыльевых баках (в верхнем крыле). В левом борту установлена грузовая дверь размером 1,46х1,53 м, а в ней пассажирская меньших размеров (0,81х1,42 м). Фонарб кабины летчиков выполнен выпуклым с боков для лучшего обзора назад и вниз.

Первые серийные самолета Ан-2 поступили в распоряжение Министерства геологии СССР. Также оснащались ими летные отряды гражданского воздушного флота. С июня 1950 года Ан-2 начал поступать в МВД и авиацию Погранвойск, с июня 1951 года - в ДОСААФ(первые пять самолетов получил Центральный аэроклуб им. В.П. Чкалова в Москве).

В 1952 году первые самолеты получили штабные эскадрильи ВВС и ВМФ. В феврале 1959 Ейское ВАУЛ стало применять Ан-2 для летной и парашютной подготовки курсантов, а через два года ими обзавелись уже все летные училища.

Начальный этап создания самолета и запуск его в производство был осложнен тем, что ряд высокопоставленных чиновников и специалистов от авиации считали данный проект архаичным. Ведь создаваемый самолет представлял из себя расчалочный биплан, а время бипланов к концу сороковых годов казалось бы уже прошло.

Полный ход производство самолета АН-2 начало набирать после 1953 года (смерть И.В. Сталина и приход к власти Н.С. Хрущева, особо симпатизировавшего этому самолету в плане его возможностей по работе в сельском хозяйстве). Самолет серийно выпускался на заводе № 437 в Киеве (Киевский государственный авиационный завод «АВИАНТ» – ныне входит в состав Украинского государственного авиастроительного концерна «Антонов»).

Выпуск АН-2 заводом № 437 продолжался до 1963 года, и за этот срок было выпущено 3164 экземпляра различных модификаций. Специализированный сельскохозяйственный вариант АН-2М выпускался также на заводе №464 в городеДолгопрудный Московской области (ныне Долгопрудненское научно-производственное предприятие – производитель вооружений для средств ПВО).

Однако, наибольшее количество бипланов АН-2 было выпущено в Польше. С 1958 года ей были переданы права на производство этого самолета и определен порядок продажи его в СССР. На заводе WSK «PZL-Mielec» в польском городе Мелец полномасштабное производство сохранялось до конца 1992 года, а отдельные мелкие серии выпускались до января 2002 года.

Всего в Польше было выпущено 11915 экземпляров самолета АН-2 , из которых 10440 было поставлено в СССР (и далее в СНГ после распада СССР).

Кроме того этот самолет производился по лицензии в Китае в различных вариантах с наименованиями Shijiazhuang Y-5 и Nanchang Y-5. КНР остается на сегодняшний день единственной страной в мире, где производство АН-2 продолжается и по сей день.

Всего было построено более 18 тысяч экземпляров АН-2 и по данным на конец 2012 года в мире эксплуатируется около 2300 таких самолетов в 26 странах. Наибольшее из них количество (около 1400 штук) находится в России. Большая часть этих самолетов на данный момент находится на хранении (около 1000 штук).

А сам АН-2 уже попал в книгу рекордов Гинесса, как единственный в мире самолет, чье производство не прекращается уже более 60 лет. Такое долгожительство определяется отличными возможностями и характеристиками самолета в своем классе, и многочисленные исключительно положительные отзывы летного состава только подтверждают эти качества.

Высокие адаптивные возможности планера позволили разработать большое количество различных вариантов самолета АН-2 . Кроме базовых транспортного и сельскохозяйственного вариантов существуют также гидросамолеты на поплавках, пассажирские версии, самолеты медицинской помощи, научные лаборатории, самолеты для тушения лесных пожаров, легкие военно-транспортные варианты для перевозки грузов и сбрасывания парашютистов.

Всего более двадцати модификаций. В качестве эксперимента на базе АН-2 был даже изготовлен экраноплан. Он экспонировался на выставке МАКС-2009.

АН-2 особенно широко использовался в СССР для перевозки грузов и пассажиров на авиалиниях местного значения. Часто это были полеты между областными и районными центрами и даже между селами.

Исключительная простота и неприхотливость в эксплуатации, высокая надежность, отличные взлетно-посадочные характеристики, позволяющие использовать АН-2 с неподготовленных площадок малого размера, сделали его незаменимым при использовании в малоосвоенных районах Заполярья, Средней Азии и Сибири. Там он применялся практически повсеместно.

Самолет АН-2 имеет цельнометаллический фюзеляж и силовой каркас крыльев, выполненный из алюминиевого сплава типа Д-16 (Т/АТ). Обшивка крыльев изготовлена из полиэфирной ткани. Силовая установка - поршневой звездообразный двигатель АШ-62ИР мощностью 1000 л.с с четырехлопастным винтом изменяемого шага АВ-2. Экипаж - 1-2 человека (в зависимости от модификации). Максимальная взлетная масса - 5500 кг. Полезная нагрузка до 1600 кг или 12 человек в пассажирском варианте.

Аэродинамическая схема - расчалочный биплан с одностоечной коробкой крыльев. На верхнем крыле имеются автоматические предкрылки, щелевые закрылки и элерон-закрылки. На нижнем только щелевые закрылки. Шасси неубирающееся трехстоечное с хвостовым колесом.

Этот самолет имеет некоторые конструктивные особенности, облегчающие его эксплуатацию в труднодоступных районах с неподготовленных грунтовых взлетно-посадочных площадок малых размеров.

Пневматические тормоза на АН-2 выполнены по принципу тормозов тяжелых автотранспортных средств для обеспечения надежного торможения на коротких ВПП.

Давление в тормозах, шинах колес и аммортизаторах может регулироваться с помощью бортового компрессора без использования наземных средств.

Для запуска двигателя самолет не нуждается в обязательном наличии аэродромной энергетической пусковой установки. На борту имеются легкосъемные аккумуляторы большой мощности.

Для осуществления бортовой заправки топливом нет необходимости в специальном топливозаправщике. Топливо может быть закачано в топливные баки самолета из любых емкостей (бочек) с использованием бортового перекачивающего насоса.

Колесное шасси в зимнее время достаточно легко меняется на лыжное со специальными обогреваемыми полозами.

Сам по себе биплан очень просто устроен и имеет минимум сколько-нибудь сложных систем. Максимальная допустимая скорость самолета АН-2 - 300км/ч, крейсерская - 180 км/ч. Длинна разбега около 150 м, длина пробега около 170 м.

Однако, эти цифры номинальны и могут значительно варьироваться в зависимости от внешних условий (температура воздуха, сила встречного ветра, состояние поверхности ВПП) и веса самолета.

Биплан уверенно летает на очень низких скоростях, что позволяет во многих случаях значительно сокращать взлетную и посадочную дистанции. Для него, можно сказать, практически отсутствует понятие скорости сваливания. При снижении скорости полета до величины около 64 км/ч автоматически выдвигаются предкрылки и самолет продолжает полностью управляемый полет.

При дальнейшем снижении скорости до величины порядка 40 км/ч самолет все равно не сваливается а начинает парашютировать. Скорость снижения при этом примерно равна скорости снижения обыкновенного парашюта пока самолет не войдет в соприкосновение с землей.

Надо сказать, что при выключенном двигателе самолет АН-2 уверенно планирует, но режим парашютирования также предусмотрен к использованию в случае отказа двигателя и отсутствия визуальной видимости (полеты по приборам или ночью).

По отзывам пилотов биплан хорошо управляется до скоростей порядка 50 км/ч. Столь низкие величины делают возможным даже зависание над землей или перемещение самолета в полете задним ходом относительно земли. Это вполне возможно при скорости встречного ветра более 50 км/ч. При этом самолет полностью сохраняет управляемость относительно воздушного пространства.

В принципе такой режим полета свойственен большинству самолетов типа STOL (укороченный взлет и посадка), однако АН-2 (этот самый большой в мире одномоторный биплан) выполняет его на самой минимальной скорости встречного ветра.

Достаточно известны также случаи использования замечательных взлетно-посадочных характеристик АН-2 для его посадки поперек полосы на стационарных аэродромах с бетонным покрытием.

Обычно это происходило, если штатная посадка самолета вдоль ВПП была невозможна из-за сильного бокового ветра. Командир экипажа с разрешения руководителя полетов принимал решение произвести посадку поперек полосы, ширины которой обычно хватало не только для минимального пробега, но и для последующего руления.

Благодаря своим уникальным свойствам, самолет АН-2 пользовался доброй славой среди летного состава и большим спросом среди эксплуатантов в Советском Союзе повсеместно даже тогда, когда на заводе WSK «PZL-Mielec» запустили в производство специализированные самолеты PZL М-18 «Dromader» и PZL-106 «Kruk», а также PZL М-15 «Belphegor” (конец 70-х годов).

Однако, начиная с 1989 года, спрос на АН-2 стал постепенно падать, что и привело к прекращению его производства в Польше в 1992 году.

Основной причиной этого стал конечно развал СССР, сопровождавшийся упадком экономики бывших союзных республик и стран социалистического лагеря. Уменьшился не только спрос на новые самолеты, но и во многом прекратилась эксплуатация старых. Большое количество АН-2 перешли в разряд хранения (качество которого оставляло желать лучшего). Прекратился выпуск авиационного бензина, что тоже пагубно сказалось на возможностях эксплуатации самолета.

Сам по себе самолет, созданный еще в 1947 году, несмотря на свои высокие летные качества и достаточно большой потенциал к использованию в хозяйственной сфере, уже устарел и не соответствовал определенным европейским требованиям к самолетам такого класса.

В частности, это достаточно высокий уровень шума и повышенные эксплуатационные расходы из-за довольно большого расхода топлива, которым является дорогостоящий авиационный бензин.

В Европе, а также в США и Канаде коммерческое использование АН-2 запрещено повсеместно, так как самолет не сертифицирован национальными авиационными органами. Однако он довольно широко представлен в собраниях коллекционеров классической авиационной техники из-за своего внешнего вида, уникальных летных характеристик и просто потому, что самолет АН-2 - самый большой одномоторный биплан в мире. И спрос в этом плане продолжает увеличиваться.

Однако, реальная история жизни биплана похоже еще не закончена. Ведь есть вполне действенный способ, опираясь на преимущества этого замечательного самолета, избавиться от многих его недостатков. Первый и самый очевидный путь - замена хоть и заслуженного, но устаревшего и шумного поршневого двигателя (разработанного еще перед второй мировой войной и уже давно не производящегося) на современный турбовинтовой.

Такой двигатель более экономичен, к тому же стоимость авиационного керосинаощутимо ниже бензина (практически до пяти раз для России) и доступность его в различных удаленных районах выше.

Идея установки ТВД на самолет АН-2 возникла в КБ Антонова еще в 1950-х годах. Однако, работы стопорились из-за отсутствия подходящего двигателя. И только в конце семидесятых на моторостроительном заводе в Омске был создан двигательТВД-20, под который и был спроектирован (или говоря правильней модернизирован) самолет. Был использован трехлопастной винт с возможностью реверса, что уменьшило длину пробега до 100 м.

Новый самолет получил наименование АН-3 . В мае 1980 года АН-3 впервые был поднят в воздух, но из-за трудностей с организацией производства двигателя весь комплекс испытаний был завершен только к 1991 году. В серию самолет запущен так и не был. В это время распался Советский Союз и начался развал экономики.

Однако, в 1997 году в КБ Антонова было принято решение продолжить работы над проектом АН-3. Упор был сделан на производство самолета АН-3Т (транспортный), хотя возможны и другие варианты: пассажирский, лесопатрульный, десантный, сельскохозяйственный.

Самолет был доработан под современные требования, несколько изменена конструкция фюзеляжа и хвостового оперения. Изменилось оборудование кабины с возможностью установки современного навигационного оборудования, бортового регистратора параметров полета, современного радиосвязного оборудования и приборов контроля работы систем. Значительно улучшены условия работы экипажа и перевозки пассажиров.

По сравнению с базовым АН-2 в результате модернизации масса коммерческой нагрузки возросла в 1,2 раза, скорость- в 1,3 раза, скороподъемность- в 1,8 раз, снизился уровень шума в кабине. Производительность самолёта возросла в 1,5 раза при снижении расходов на топливо и масло в 2 раза.

АН-3 переоборудовался из самолетов АН-2 с остатком ресурса не менее 50% наОмском производственном объединении «Полет». Всего было выпущено 20 экземпляров, после чего в 2009 году серийное производство было прекращено. Причиной тому стала высокая стоимость самолета (62 млн. руб. на 2007 год) из-за отсутствия портфеля заказов у производителя. Бюджеты небольших субъектов Российской федерации (особенно северных) не могли обеспечить одновременное приобретение необходимого количества самолетов.

Однако, эта линия в настоящее время продолжена. Причем двумя производителями. На Украине этим вновь занялось Киевское авиационное производственное объединение «Антонов» (последователь КБ Антонова). С июля 2013 года начались летные испытания самолета АН-2-100 . На нем установлен турбовинтовой двигатель производства украинской моторостроительной компании «Мотор Сич» МС-14 стрехлопастным реверсивным винтом.

Что сейчас с этим проектом неизвестно.

По сообщениям от Государственного предприятия «Антонов» уже достигнута предварительная договоренность с Корпорацией кубинской авиации о переоборудовании всего многофункционального парка кубинских АН-2 (около 140 штук) в АН-2-100 . Кроме того имеются заказы со стороны Азербайджана.

Однако, в самой России подобные разработки были начаты раньше. В сентябре 2011 года в воздух поднялся самолет АН-2МС . Иначе его еще именуют ТВС-2МС, то есть турбовинтовой самолет (ТВС). Разработкой и производством этого самолета занимается СибНИА им. С.А. Чаплыгина (город Новосибирск). Это то самое предприятие, на котором в 1947 году совершил свой первый полет вновь создаваемыйсамолет АН-2 .

Ан-2МС оборудован турбовинтовым двигателем Garrett TPE 331-12 производства американской компании Honeywell Aerospace с пятилопастным реверсивным винтомHC-B5MP-5CLX/LM 11692МХ фирмы Hartzell.

У ветерана АН-2 появилась вполне реальная возможность получить вторую жизнь. Дуэт из вновь используемых двигателя и винта оказался очень удачным. Значительно снизился уровень шума и вибраций, ощутимо улучшились условия работы экипажа, температурные и комфортные условия в пассажирском салоне.

Высокоэкономичный двигатель позволил увеличить дальность полета в 1,5 раза по сравнению с АН-2. Самолет стал легче и его взлетно-посадочные и летные характеристики улучшились в среднем на 15-20%. Например штатный пробег теперь составляет не более 80 метров (в отличие от 170 для АН-2), хотя на деле он даже может быть значительно меньше.

На данный момент изготовлено три экземпляра АН-2МС , и все они (вместе с украинским АН-2-100 ) экспонировались на состоявшемся в августе-сентябре этого года международном авиасалоне МАКС-2013. Самолеты показали себя во всей красе, совмещая в себе лучшие качества долгожителя АН-2 и прогрессивные достижения современного авиа- и двигателестроения.

Особенно впечатлил зрителей зависающий в воздухе практически бесшумный 2МС, взлетающий чуть ли ни с места и после посадки пробегающий не более 20 метров.

Появление новых, модернизированных образцов АН-2, совпало с ростом интереса к возрождению и дальнейшему развитию сети местных и региональных авиалиний в России. Это закономерный процесс, связанный с ростом экономики и ускоренным развитием промышленности.

Однако, самолета для таких линий, который смог бы выполнять разнообразные задачи в достаточно суровых условиях нынешней России сейчас нет, а импортные самолеты дороги, да и класс их несколько иной. Вертолеты в этом плане более дороги в обслуживании, менее экономичны и слишком велики по размерам (типа МИ-8). Новый специализированный самолет может быть создан, но на это уйдет достаточно много времени, не менее 5-7 лет. А жить и работать надо сейчас.

В связи со сложившейся обстановкой в высших эшелонах власти Российской Федерации взят курс на ремоторизацию и обновление парка имеющихся, но уже устаревших самолетов с тем, чтобы продлить и значительно улучшить их летную жизнь.

В частности самолет АН-2 имеется в России в количестве 1400 штук, в Украине - 135 штук. Немало их осталось и в других бывших союзных республиках. Предполагается, что около половины из них вполне можно было бы модернизировать до вариантов 2МС или 2-100. Это помогло бы пережить кризисный период в авиации местного назначения до момента появления самолетов нового поколения.

Решение это достаточно спорное, и у него есть немало сторонников и противников, как в России, так и в Украине. Осуществится ли оно на практике, и насколько высока будет его полезность покажет время. А сейчас пока совершенно точно ясно одно: ресурс возможностей «вечного», как его называют опытные специалисты, самолета АН-2 еще не исчерпан.

А вот теперь некоторые интересные особенности самолета АН-2:

1. Конструкцию уникального биплана можно назвать одной из самых больших удач конструкторского бюро имени Антонова. Несмотря на то, что даже первые модели были для своего времени машинами устаревшими, повторить особенности Ан-2 не мог буквально ни один самолет. Внешне машина выглядит как вполне обычный биплан и не выбивается из стройных рядов своих собратьев. Даже предназначение у Ан-2 было, изначально, вполне стандартным: разбрызгивание пестицидов над полями и легкий транспорт на случай военных надобностей.

2. Конструкторы не зря решили сделать Ан-2 бипланом. Два параллельных крыла могут обеспечить самолету большую подъемную силу, чем одно. За счет мощного мотора и этой особенности, биплан и научился взлетать с максимально коротких, совершенно неприспособленных к тому площадок. В салоне, конечно же, маловато комфорта - шум мотора может превратить любой разговор в бессмысленную артикуляцию, а отсутствие заднего шасси диктует неудобную посадку пассажиров, однако и строился самолет совсем не для удовольствия, а для дела.

3. Та же самая подъемная сила обеспечивает самолету невероятную управляемость. Минимальная скорость, при которой пилот сохраняет возможность контролировать биплан составляет всего 40 км/ч. Знаменитые по всему миру Cessna становятся неуправляемыми уже при 80 км/ч. Это качество делает Ан-2, кроме всего прочего, идеальным тренажером для начинающих пилотов: чтобы разбиться этой машинке, придется действительно постараться.

4. Развитая механизация крыла позволяет Ан-2 совершать совершенно невозможные для других самолетов трюки. Биплан умеет зависать над землей при достаточной силе встречного ветра. Причем речь не идет о каких-то зашкаливающих показателях. Нет, чтобы превратиться в аналог вертолета, Ан-2 требуется всего лишь ветер со скоростью 30 км/ч.

5. Отклоняемые панели, установленные на передних кромках крыльев, называются предкрылками. Такие же стоят и на задних кромках - это уже закрылки. На обычном самолете все обстоит именно так, но Ан-2 оснащен закрылками по всей длине задней кромки нижнего крыла и по всей длине передней кромки крыла верхнего. Если выпустить их все, то это существенно повысит подъемную силу биплана. Это позволяет Ан-2, при тех же самых 30-40 км/ч встречного ветра и моторе, работающем на максимальную мощность, идти хвостом вперед. Трюк этот не может повторить ни один другой самолет.

Антонов Ан-2 это многоцелевой биплан с малой дистанцией взлета и посадки, разработанный в первую очередь для применения в качестве лёгкого транспортного самолета, а также для применения его в сельском хозяйстве.

Идея о разработке самолета способного совершать взлет и посадку в труднодоступных и малонаселенных местах СССР, была выдвинута еще в 1940 году Олегом Константиновичем Антоновым.

Ан 2 фото

Однако проект Антонова в феврале 1941 года был отклонён по причине малой скорости полета предлагаемого самолета. Но 16 января 1946 года, все-таки было дано разрешение на постройку тихоходного биплана О. К. Антонова, и в первую очередь для подъема народного хозяйства в послевоенные годы. Уже 6 марта этого же года было принято постановление о создание конструкторского коллектива, ОКБ-153, по постройке одномоторного, транспортно-грузового биплана с малой длиной разбега. Предполагалось выпустить две версии самолета.

Первая версия должна бала предназначаться для военно-транспортных целей и иметь двигатель АШ-62ИР, а вторая версия с двигателем АШ-21, предназначалась для сельскохозяйственных целей. В июле 1947 года была построена первая модель самолета, получившее обозначение СХ-1. Первый полет самолета с установленным двигателем АШ-62ИР конструкции Шевцова, совершил лётчик-испытатель П. Н. Володин, 31 августа 1947 года. Полеты с этим двигателем совершались до 10 сентября 1947 года, после чего, на модель самолета был установлен двигатель АШ-21. После всех заводских испытаний, 4 октября 1947 года, самолет был передан государственной комиссии, для проведения государственных испытаний.

В 1948 году, после проведения всех испытаний, самолет Ан-2 поступил в летную эксплуатацию. И изначально начал использоваться на обработке сельских полях.

В кодовом обозначении воздушных судов НАТО (NATO reporting names), самолет Ан-2 получил обозначение «Colt», что в переводе обозначает «жеребёнок». В народе же самолет получил название «кукурузник», поскольку массово использовался в период засева кукурузных полей во времена Хрущева в СССР.

Ан 2 салон

Изначально разработанный как самолет для выполнения сельскохозяйственных работ, Ан-2 стал очень быстро многоцелевым самолетом - начиная от обучения навыкам пилотирования до применения в военных целях и в пассажирских перевозках на внутренних авиалиниях.

Биплан Ан-2 имеет следующие модификации:

Ан-2СХ - для сельскохозяйственных работ

Ан-2Ф - для проведения аэрофотосъемки

Ан-2Т - транспортный вариант

Ан-2ТД - транспортно десантная модификация

Ан-2ТП - транспортно-пассажирский вариант

А-2ПП - противопожарный вариант, с водными поплавками

Ан-2В - вариант с поплавками для совершения посадки на водную поверхность.

Также были выпущены такие модификации как Ан-3, с двигателем ТВД-20, водный вариант Ан-4 с поплавковым шасси и разведчик погоды Ан-6.

Помимо СССР, а затем России и Украины, самолет выпускался и в Польше и в Китае.

Ан 2 салон

Причем если в Польше и России производство этих самолетов приостановлено, то Китай продолжает их производство. На китайских моделях устанавливается двигатель HS-5, аналог двигателя АШ-62ИР. Китайский Ан-2, получил обозначение Shijiazhuang Y-5. Всего в год Китаем выпускается до 20 этих машин. На Украине на сегодняшний день возобновился выпуск Ан-2, но только уже в модернизированном варианте. В 2013 году на государственном предприятие «Антонов» в Киеве, было начато испытание модернизированной версии Ан-2-100. На эту версию самолета установлен турбовинтовой двигатель МС-14, разработанный украинским предприятием ПАО «Мотор Сич» .

Благодаря тому, что данный биплан Ан-2, прост в эксплуатации, экономичен, способен взлетать с неподготовленных грунтовых аэродромов и имеет малую длину разбега и пробега, в 2012 году было принято решение Министерство транспорта Российской Федерации, о проведении в 2015 году глубокой модернизации до тысячи самолетов Ан-2. Данная модернизация включает в себя замену двигателей, повышение дальности полета и установку современного аэронавигационного оборудования.

На сегодняшний день было произведено свыше 18 тысяч самолетов Ан-2, различных модификаций.

Технические характеристики самолета Ан-2:

Годы серийного производства: c 1947 г. по настоящее время.

Длина: 12,70 м.

Высота (на земле): 4,13 м.

Вес пустого: 3400 - 3700 кг.

Общая площадь крыла: 71,52 кв.м.

Размах верхнего крыла: 18,17 м.

Размах нижнего крыла: 14,20 м.

Крейсерская скорость: 180-190 км./ч.

Скорость сваливания: 60 км./ч.

Максимальная скорость: 255 км./ч.

Потолок: 4500 м.

Дальность полета: 990 км.

Длина разбега: 150 - 235 м.

Длина пробега: 140 - 225 м.

Двигатели: 1 поршневой двигатель АШ-62ИР

Экипаж: 2 человека

Количество пассажирских мест: 12 мест

Ан 2 видео

Самолет Ан-2 (по кодификации НАТО: Colt — Жеребенок, разг. — Кукурузник, Аннушка) — лёгкий транспортный самолёт, биплан с расчалочным крылом. Эксплуатируется с одним двигателем АШ-62ИР Швецова мощностью 1000 лошадиных сил и винтом АВ-2. Применяется на местных воздушных линиях в качестве пассажирского и грузового самолета.

Ан-2 разработан ОКБ-153 Олега Константиновича Антонова , созданного в 1946 году при заводе № 153 им. В.П. Чкалова в Новосибирске.

Впервые идея создания многоцелевого самолета короткого взлета и посадки грузоподъемностью 1000-1500 килограмм для обслуживания труднодоступных районов страны, удовлетворения нужд сельского хозяйства и применения в качестве легкого военно-транспортного, была выдвинута Олегом Антоновым в октябре 1940 года.

Первый полет опытного Ан-2 состоялся 31 августа 1947 года. Самолет поступил в эксплуатацию в августе 1948 года. Задуманный как сельскохозяйственный, он быстро стал многоцелевым и выпускался в 16 модификациях. Серийное производство в СССР было завершено к 1960 году после постройки более 5 тысяч самолетов. После этого Ан-2 выпускались по лицензии в Китае (в 1957-1992 годах построено более 950 самолетов под обозначением Y-5) и Польше (в 1960-1992 годах построено около 12 тысяч машин, из которых 10440 поставлено в СССР и СНГ). Самолет экспортировался в 26 стран мира.

Модификации самолета Ан-2: поплавковый самолет Ан-2В (Ан-4), грузовой самолет Ан-2Т, транспортно-пассажирский самолет Ан-2ТП, транспортно-десантный самолет Ан-2ТД, сельскохозяйственный самолет Ан-2СХ, специализированный высокопроизводительный сельскохозяйственный самолет Ан-2М, пассажирский самолет Ан-2П, санитарный самолет Ан-2С, ночной артиллерийский корректировщик и аэрофотосъемщик Ан-2К (Ан-2Ф, НАК), самолет метеоразведки Ан-6 "Метео", зондировщик атмосферы Ан-2ЗА, высотный самолет Ан-2В (для разведки погоды), пожарный самолет Ан-2ПП, лесопожарный самолет Ан-2ЛП, лесозащитный Ан-2Л, сельскохозяйственный с авиационным противопожарным опрыскивателем Ан-2СХ с АПО, Ан-3 с турбовинтовым двигателем ТВД-20, Ан-2 на лыжном шасси, Ан-2 на многоколесным шасси.

В ВВС эта машина применялась в качестве военно-транспортной, штабной и связной. Широко использовался Ан-2 и как учебный самолет для отработки парашютных прыжков.

Летно-технические характеристики самолета Ан-2:

Максимальная взлетная масса — 5500 кг

Масса пустого самолета — 3400 — 3900 кг (в зависимости от варианта)

Максимальная посадочная масса — 5250 кг

Масса топлива — 1240 л

Крейсерская скорость — 150-190 км/ч (в зависимости от модификации)

Практическая дальность полета с нагрузкой — 990 км

Практический потолок — 4,5 км

Длина самолета — 12,4 м

Высота самолета — 5,35 м

Размах верхнего крыла- 8,425 м

Размах нижнего крыла — 5,795 м

Площадь крыла — 71,52 кв. м.

Экипаж — 2 человека.

Пассажиров — 12 (Ан-2П), модификация Ан-2ТД — до десяти парашютистов-десантников.